El regreso de una ilustre marca de coches europea (en este caso un modelo con dilatada trayectoria), con el sello ‘Made in China’ y con el beneplácito de la firma original, no era precisamente el sueño del jefe de producto de la marca. Sin embargo, Freelander parece haber conseguido la aprobación de la propia Jaguar Land Rover para aterrizar por todo lo alto en Europa. Y es que los británicos no lo ven como una amenaza directa a sus productos. Espera a que lleguen.
Fue en el pasado Salón del Automóvil de Pekín donde se presentó al mundo entero esta nueva marca de automóviles con el nombre de Freelander. Denominación resucitada por el fabricante chino Chery, en colaboración con JLR. Y lo hicieron con el que se convertirá en su primer modelo en salir al mercado, el Freelander 8. Porque a este aventurero automóvil le seguirán otros muchos modelos.
El primer modelo se llama Freelander 8 e inicialmente se venderá en China
Foto: Freelander
Inicialmente sus ventas estarán limitadas al país asiático, pero con esta nueva marca el gigante chino tiene el punto de mira puesto fuera de sus fronteras. Y con un proyecto muy ambicioso. Y es que según apuntó Wen Fei, responsable de Freelander, los vehículos que se venderían en Europa no serán meras versiones adaptadas de los vehículos que se venden en China, sino que se van a idear variantes específicas con las que satisfacer las necesidades de cada región.
Por el otro lado de la ecuación tenemos al director ejecutivo de JLR, PB Balaji, quien se muestra satisfecho de que Chery decida vender estos coches en el Reino Unido. Porque Balaji no los considera una amenaza directa para los productos actuales de JLR.
Se trata de un aventurero SUV que mide 13 centímetros más que un Land Rover Discovery
Foto: Freelander
«El coche se venderá principalmente en China al principio, y luego tendrán que decidir cómo lo lanzarán al resto del mundo», declaró a Autocar. «Desde nuestra perspectiva, nuestra función es asegurar que el diseño esté en sintonía con los valores de JLR, y a partir de ahí, será completamente suyo. Creemos que «juntos debemos expandir el mercado». Así que dejemos que decidan cómo quieren jugar».
La posición de Jaguar Land Rover al lanzamiento de la nueva marca Freelander en el Reino Unido y Europa se produce poco después de que salieran a la luz más fotos y nuevos detalles de su primer modelo procedentes de China. Los datos confirman que este sensacional SUV mide 5,19 metros de largo, 2,05 metros de ancho y 1,90 metros de alto. Y para que lo tengas en cuenta, un Land Rover Discovery mide 4,96 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,90 metros de alto. Además tiene una distancia entre ejes de 2.923 milímetros, lo que son 117 menos que este prometedor Feelander 8.
El Freelander 8 usará una mecánica eléctrica de autonomía extendida, pero habrá sorpresas
Foto: Freelander
Para dar vida a su nuevo Freelander 8 se ha tomado como punto de partida la arquitectura iMax del gigante Chery, la cual admite opciones 100% eléctricas, con extensor de autonomía e híbridas enchufables. Inicialmente, se confirmó que este nuevo automóvil se lanzaría en versión EREV, con un motor turboalimentado de 1,5 litros. Aún no se han confirmado la potencia ni el par motor, ni tampoco la autonomía en modo totalmente eléctrico.
La lista de especificaciones técnicas se ajusta a lo que cabría esperar de un vehículo para el mercado chino en 2026. El LiDAR viene de serie, el sistema Qianwu Intelligent Driving ADS 4.1 de Huawei gestiona la conducción asistida y el procesador Snapdragon 8397 de Qualcomm constituye el núcleo de la electrónica. El resto de las especificaciones se irán definiendo en los próximos meses.
Durante décadas, el nombre Itala Atubomobili había quedado relegado a los libros de historia del automovilismo italiano. Una marca nacida en 1903, protagonista de la edad dorada del motor europeo y desaparecida en los años ‘30, parecía condenada a no volver jamás. Sin embargo, el mundo del automóvil siempre guarda espacio para las sorpresas, y esta llega de la mano de la casa de diseño Italdesign, que ha decidido rescatar la denominación para dar vida a un nuevo crossover compacto: el Itala Automobili 35.
La presentación, discreta pero simbólica, tuvo lugar en el Museo Nazionale dell’Automobile. Allí, apartados de los grandes focos, se mostró un modelo que no pretende competir en el terreno de los superdeportivos ni en el de los eléctricos futuristas, sino ofrecer una reinterpretación moderna de un vehículo ya existente, pero con una identidad visual completamente redefinida y mucho más atractiva.
Este Itala 35 nace desde la base de un modelo que ya se vende
Foto: Itala
El Itala Automobili 35 nace como un encargo de DR Automobiles Groupe, y todo apunta a que su base técnica procede del GAC Trumpchi GS3, un crossover chino que ya se comercializa en varios mercados. Italdesign no ha ocultado este punto, aunque sí ha subrayado que su trabajo se ha centrado en transformar por completo la personalidad del vehículo.
Cristiano Fracchia, responsable del diseño exterior, lo resumió con claridad: no se trataba de crear un coche desde cero, sino de construir una identidad visual propia a partir de una plataforma ya definida. Esto implicaba trabajar sobre elementos fijos —como los grupos ópticos— y rediseñar todas las piezas de plástico no estructurales: parachoques, capó superior, portón trasero, alerón… prácticamente todo lo que define el carácter estético de un coche moderno.
Un diseño con mucho carácter para revivir una marca
Foto: Itala
El resultado es un crossover que, a primera vista, transmite una imagen más europea que asiática. El frontal está dominado por una gran parrilla de inspiración claramente mediterránea (recuerda a la que puedes ver en un Seat Arona), acompañada por faros estilizados que se integran en la nueva firma visual de Itala Automobili. La entrada de aire inferior y el faldón redondeado aportan volumen y presencia, evitando caer en los excesos.
En el lateral, las proporciones compactas se combinan con una carrocería fluida, tiradores de las puertas integrados y un parabrisas muy inclinado que ayuda a mejorar la aerodinámica. La parte trasera apuesta por líneas angulares, una luneta pequeña y un portón completamente rediseñado, donde el alerón superior añade un toque deportivo sin estridencias.
Un interior sencillo, moderno y con detalles cuidados para el Itala 35
Foto: Itala
Las imágenes del habitáculo muestran un enfoque funcional, pero con guiños a la modernidad. El volante de base plana y las dos pantallas digitales —una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia— marcan el tono tecnológico. El uso de plástico negro brillante, una palanca de cambios minimalista y un salpicadero tapizado elevan la percepción de calidad, mientras que las rejillas metálicas de los altavoces aportan un toque premium inesperado en este segmento.
Una mecánica más que conocida y con equilibradas cifras
Foto: Itala
Bajo la carrocería, el Itala Automobili 35 mantiene la mecánica del modelo en el que se basa, que no es otra que un motor 1.5 Turbo de cuatro cilindros, capaz de entregar 170 CV y 270 Nm de par. La potencia se envía al eje delantero a través de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. El consumo homologado se sitúa en 6,8 l/100 km en ciclo combinado, una cifra razonable para un crossover de este tamaño.
En cuanto a dimensiones, el Itala Automobili 35 mide 4,41 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.650 milímetros. Para que lo tengas en cuenta, vienen a ser unas cotas semejantes a las que lucen vehículos como el Renault Symbioz, el Mercedes-Benz GLA o el Skoda Karoq. El maletero ofrece 341 litros de capacidad, que se pueden ampliar hasta 1.271 litros si se abaten los asientos traseros, lo que lo sitúa en la media del segmento.
Este Itala 35 llega en septiembre a Italia y luego los 56 y 61
Foto: Itala
Italdesign ha confirmado que ya trabaja en dos modelos adicionales para esta renacida firma automovilística: los Itala Automobili 56 y 61, modelos con cinco y siete plazas respectivamente. El primero se moverá entre los segmentos compacto y mediano, mientras que el segundo apunta directamente al territorio de los SUV grandes. Si el 35 sirve como anticipo, la estrategia parece clara: reinterpretar modelos existentes para dotarlos de una estética más europea y una identidad de marca coherente.
El Itala Automobili 35 llegará al mercado italiano este mismo mes de septiembre, con un precio de partida en torno a los 35.000 euros. Una cifra que lo sitúa en una zona competitiva dentro del segmento de los crossovers compactos, especialmente si consigue diferenciarse por diseño y personalidad.
5 puntos clave del nuevo Itala Automobili 35
Renacimiento histórico — Recupera una marca desaparecida desde los años treinta.
Diseño Italdesign — Rediseño completo de elementos exteriores para crear una identidad propia.
Base técnica conocida — Derivado del GAC Trumpchi GS3, con mecánica y arquitectura ya probadas.
Interior moderno — Dos pantallas, volante deportivo y detalles de calidad.
Precio competitivo — Desde unos 35.000 euros en su lanzamiento.
El universo que envuelve a los Porsche clásicos modificados no para de crecer, y ahora un nuevo jugador se acaba de sumar a la lista de preparadores y de especialistas que están dispuestos a transformar un ‘nueveonce’ de la generación 964 en algo aún mucho más especial. Se trata de los chicos de Pogea Racing, quienes han presentado este PR964, su propia interpretación del icónico 911 como un proyecto que va mucho más allá de una restauración tradicional. Para ello combina una carrocería íntegramente en fibra de carbono, un chasis revisado, un interior hecho a medida y tres opciones mecánicas que elevan el rendimiento muy por encima del modelo original.
Una transformación que empieza con un Porsche 964 que se desnuda por completo
Cada unidad del PR964 nace a partir de un Porsche 964 que se utiliza como vehículo donante. Pogea Racing desmonta el coche por completo, lo restaura minuciosamente desde la base y para rematar realiza un escaneo digital detallado del chasis. Este proceso permite reforzar la estructura, corregir tolerancias y garantizar que el coche pueda soportar el aumento de prestaciones que llegará después. Solo cuando el chasis está aprobado, comienza la verdadera metamorfosis: la instalación de una carrocería fabricada íntegramente en fibra de carbono.
El diseño del PR964 respeta la silueta clásica de esa generación, pero introduce elementos contemporáneos que lo acercan a los Porsche más modernos. El frontal adopta un estilo inspirado en el 992.2 GT3, mientras que la carrocería ensanchada recuerda al 911 Turbo. Los pasos de rueda traseros crecen unos 8,8 centímetros y albergan unas tomas de aire funcionales que alimentan de oxígeno el motor bóxer refrigerado por aire. La parte trasera se completa con una cubierta ventilada y un alerón de generosas dimensiones que subraya su carácter deportivo.
Tres opciones bóxer para tres tipos de conductor
Foto: Pogea Racing
Los maestros de Pogea Racing ofrecerán a sus afortunados clientes tres configuraciones mecánicas para impulsar sus PR964. Ahora bien, todas ellas están basadas en motores bóxer de seis cilindros.
La historia comienza con un 3.6 atmosférico que ha sido debidamente desarrollada para esos clientes más puristas que buscan una respuesta directa y un tacto clásico. Pero en el caso de no ser suficiente, por encima se encuentra una variante Turbo que alcanza los 400 CV de potencia y que aporta al PR964 un equilibrio perfecto entre potencia y usabilidad. Mientras que la estrella es un corazón bóxer Biturbo cuya cilindrada escala hasta los 4.0 litros, ayudando a alcanzar unos sorprendentes 500 CV de potencia.
El chasis original del Porsche 964 se pone a punto como si fuera un vehículo de carreras
Foto: Pogea Racing
Independientemente de la opción mecánica elegida por el cliente, esos propulsores se ponen a punto y se calibran en colaboración EGMO, una compañía ubicada en Suiza y especializada en la materia. Lo que garantiza un rendimiento afinado al milímetro. Pero para rematar la jugada, nunca está de más recordar lo que Pogea Racing instala en el chasis de cada uno de sus PR964.
Ahí es precisamente donde vemos llegar una suspensión KW Clubsport totalmente ajustable, así como un sistema de frenos con discos de material carbocerámico y de mucho mayor tamaño que los de fábrica, que son mordidos por unas contundentes pinzas de freno y perfectamente oculto tras llantas de aleación diseñadas específicamente para este proyecto. El resultado es un autómovil que no solo luce espectacular, sino que también promete un comportamiento dinámico muy superior al del Porsche 964 original.
Un interior hecho a medida para cada propietario
Foto: Pogea Racing
El habitáculo del PR964 también se transforma por completo. Pogea Racing permite a cada cliente personalizar el interior a su gusto, desde los materiales hasta los colores y las costuras. El vehículo de presentación combina una tapicería de color negro con infinidad de detalles en blanco y rojo, creando un ambiente moderno sin perder la esencia clásica del modelo.
Los asientos deportivos, el volante de tres radios, el pomo de aluminio y las inserciones de fibra de carbono aportan un toque contemporáneo. De la misma manera que la eliminación de los asientos traseros refuerza la idea de que este coche está pensado para disfrutar al volante, no para transportar pasajeros.
Un proyecto artesanal y exclusivo
Foto: Pogea Racing
Pogea Racing insiste en que cada PR964 se construye bajo pedido, y que el propietario participa activamente en el desarrollo del coche. No hay dos unidades iguales, y esa personalización extrema es parte del atractivo del proyecto. Como suele ser habitual en este tipo de creaciones, el precio no se ha hecho público, pero la combinación de materiales, horas de trabajo y exclusividad deja claro que no será una preparación al alcance de todos los bolsillos.
Este impresionante proyecto se suma a la lista de creaciones especiales que ya han salido de las instalaciones que el preparador alemán tiene en la localidad alemana de Friedrichshafen. Y es que este especialista ya nos ha sorprendido con joyas creadas sobre la base de máquinas tan variopintas como Alfa Romeo 4C, Ferrari 488 GTB, Abarth 695 o Corvette C1. Sin embargo, este PR964, apunta a convertirse en uno de sus trabajos más ambiciosos.
5 puntos clave del Pogea Racing PR964
Carrocería completa en carbono inspirada en el Porsche 964 y el Porsche 992 GT3.
Tres motores bóxer: atmosférico, turbo y biturbo de hasta 500 CV.
Chasis profundamente revisado con suspensión KW Clubsport y frenos carbocerámicos.
Interior artesanal configurable al gusto del propietario.
Producción bajo pedido con un nivel de personalización extremo.
En un vehículo eléctrico, el motor y la batería suelen llevarse todo el protagonismo, pero la verdadera diferencia se encuentra en cómo se gestiona la energía. La eficiencia, la autonomía, la respuesta al acelerador y la estabilidad dependen de un ecosistema mucho más complejo que une propulsión, control, conversión, distribución y gestión térmica. En ese contexto nace el sistema de propulsión eléctrica inteligente “11 en 1” de Geely Auto, una solución que concentra en un único conjunto funciones que tradicionalmente estaban repartidas en múltiples módulos. Esta integración no solo reduce peso y espacio, sino que eleva la eficiencia global del vehículo y marca un salto técnico dentro de la estrategia de electrificación avanzada de la marca.
Geely sitúa este sistema en el centro de su nueva generación de vehículos electrificados, junto a tecnologías como la híbrida inteligente i‑HEV o sus desarrollos de seguridad para baterías de nueva generación. El concepto “11 en 1” responde a una integración real de los principales elementos del tren motriz eléctrico y del sistema de alto voltaje. En modelos 100% eléctricos como puede ser el caso del Geely E5, este conjunto reúne los componentes esenciales de la propulsión; en híbridos enchufables como el Starray EM‑i, coordina la parte eléctrica del sistema y trabaja en armonía con el motor de combustión. El resultado es un sistema compacto, ligero y altamente eficiente que optimiza cada fase del flujo energético, desde la batería hasta las ruedas.
Esta tecnología de Geely Auto integra 11 componentes vitales en uno
Foto: Geely
El sistema integra once funciones clave: motor eléctrico, reductor, unidad de control del motor (MCU), unidad de control del vehículo (VCU), gestión de batería de alto voltaje (HBMS), gestión de batería de bajo voltaje (LBMS), cargador de a bordo (OBC), convertidor de corriente continua, unidad de potencia (PDU), gestión térmica (TMS) y módulo de antideslizamiento (GWRC). Esta arquitectura permite que el vehículo funcione como un conjunto coherente, reduciendo conexiones, cableado y pérdidas entre sistemas. En un coche eléctrico, cada kilogramo y cada centímetro cúbico cuentan, y esta integración libera espacio para elementos clave como la batería, la estructura de protección o el habitáculo. Es una forma de entender la electrificación que prioriza la eficiencia y la simplicidad técnica, dos pilares esenciales en la movilidad del futuro.
La eficiencia es uno de los puntos fuertes del sistema “11 en 1”. Gracias a la integración de tecnologías avanzadas de control y gestión energética, alcanza una eficiencia del 90,04%, de manera que supera un umbral clave en la conversión de energía eléctrica en movimiento útil. En un vehículo eléctrico, la autonomía no depende solo de la capacidad de la batería, sino de cómo se gestiona la energía en cada fase del funcionamiento. Por eso, este sistema se convierte en una pieza central dentro del planteamiento técnico de Geely Auto y en un elemento diferenciador frente a otras soluciones del mercado. Su capacidad para optimizar el flujo energético lo convierte en un aliado esencial para mejorar la autonomía real y la respuesta dinámica del vehículo, dos aspectos críticos para los usuarios.
Esta tecnología es solo una pequeña parte de la complejidad del propio vehículo
Foto: Geely
La gestión térmica es otro de los pilares del sistema. La elevada integración de potencia exige un control térmico preciso, y Geely ha desarrollado una solución avanzada basada en el Magic Cube Thermal Management System, combinada con una tecnología patentada de refrigeración por aceite con bucle bidireccional de 360 grados. Esta arquitectura incrementa un 35% el área de disipación térmica del motor y mantiene el sistema en condiciones óptimas incluso bajo cargas elevadas. El control de temperatura es fundamental para garantizar rendimiento, estabilidad y durabilidad en los componentes eléctricos, y en este punto Geely ha puesto especial atención. La gestión térmica avanzada es clave para la vida útil de la batería, la estabilidad del motor y la eficiencia de la electrónica de potencia, elementos que influyen directamente en la experiencia de conducción y en la fiabilidad del vehículo.
El sistema “11 en 1” no es un componente aislado, sino parte de un ecosistema técnico mayor que incluye la Geely Short Blade Battery, la estructura Cell‑to‑Body (CTB) y la arquitectura GEA. La Short Blade Battery mejora densidad energética, resistencia interna y rendimiento a baja temperatura; la estructura CTB integra batería y carrocería para aumentar rigidez y espacio interior; y la arquitectura GEA actúa como base global para vehículos inteligentes de nueva energía. Esta combinación explica por qué la integración eléctrica es tan importante: la propulsión, la batería, la estructura y la electrónica trabajan de forma coordinada para mejorar eficiencia, seguridad y comportamiento dinámico. Es un enfoque holístico que sitúa al fabricante de automóviles chino en la vanguardia de la electrificación global y que anticipa el futuro de los sistemas eléctricos integrados.
Cinco claves del sistema “11 en 1” de Geely
Integración total: once funciones críticas reunidas en un único módulo.
Eficiencia del 90%: optimiza el uso de energía y mejora la autonomía.
Gestión térmica avanzada: refrigeración de 360° y mayor disipación.
Compacto y ligero: reduce peso, cableado y volumen.
Parte de un ecosistema: trabaja junto a CTB, Short Blade Battery y arquitectura GEA.
El Ford GT40 con número de chasis P1006 se pone a la venta después de más de treinta años en la sombra. La casa Broad Arrow, filial de la aseguradora norteamericana Hagerty y con sede en Bicester (Oxfordshire, Reino Unido), anuncia la comercialización en Europa de este Ford GT40 Mk I de 1965, uno de los 56 ejemplares producidos —de los que 31 eran variantes de calle— para conseguir su homologación en el Campeonato Mundial de Coches Sport de aquel año.
El chasis P1006 tiene un lugar propio en la historia del modelo. Fue construido en junio de 1965 en la factoría de Ford Advanced Vehicles en Slough (Berkshire, Reino Unido), entregado con la librea Linden Green con franjas blancas, y fue el primer ejemplar en estrenar el panel frontal de la versión Mk I, la denominada nariz Le Mans que, con variaciones, heredarían todos los modelos GT posteriores de Ford.
El Ford GT40 P1006 y su debut en Le Mans
En junio de 1965, el P1006 tomó la salida en las 24 Horas de Le Mans (Sarthe, Francia) como una de las seis unidades de Ford Advanced Vehicles inscritas en la prueba. Sus pilotos fueron Innes Ireland, ganador del Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 de 1961, y sir John Whitmore, campeón del Campeonato Británico de Turismos también en 1961, quien firmó el décimo tiempo en los entrenamientos clasificatorios.
La edición de aquel año fue particularmente despiadada: de los 51 coches (de diferentes fabricantes) que tomaron la salida, solo 14 lograron ver la bandera a cuadros. Ninguno de los GT40 de Ford terminó la carrera, y Ferrari se anotó su quinta victoria consecutiva en la prueba. El P1006 no cruzó la meta, pero su papel en el programa de desarrollo fue decisivo: tras Le Mans continuó como coche de pruebas para Ford hasta septiembre de 1965, cuando sufrió daños menores durante unos ensayos en el circuito de Monza (Lombardía, Italia) y fue retirado del programa de tests.
El motor que llevaba entonces era el V8 de 4,7 litros (289 pulgadas cúbicas), modificado por Shelby American para producir 284 CV, asociado a una caja de cambios ZF de cinco velocidades en sustitución de la problemática Colotti que habían equipado los primeros Ford GT40. Estos cambios técnicos incorporados en el Mk I sentaron las bases aerodinámicas y mecánicas de las versiones que ganarían en Le Mans de 1966 a 1969.
Treinta años con un mismo custodio en Francia para este Ford GT40
Tras su retirada de la competición como vehículo oficial, el Ford GT40 P1006 pasó por varias manos en el Reino Unido. En 1978, uno de sus propietarios encargó una restauración al especialista John Etheridge, que devolvió el coche a sus especificaciones de Le Mans de 1965 y a su librea Linden Green original. En 1993 lo adquirió su actual propietario, un reconocido coleccionista francés y experto en los Ford GT40 que lo ha custodiado durante más de tres décadas.
En 2013, el coche fue sometido a una nueva restauración en el taller Auto Techno Sports (ATS) Le Mans Workshop, especializado en Shelby y Ford GT40 y radicado en Le Mans, donde se encuentra el circuito para el que fue construido el automóvil. Ese mismo año participó en el Whitsun Trophy del Goodwood Revival (West Sussex, Reino Unido), con Henri Pescarolo al volante. Posteriormente concurrió en el Concours Le Mans Heritage Club del Le Mans Classic de 2016, y el año pasado fue expuesto en el museo de las 24 Horas de Le Mans.
En septiembre de 2025, el P1006 recibió un Pasaporte Técnico Histórico de la FIA para circuito, autocross y rally, válido hasta 2035, lo que lo habilita para competir al más alto nivel del automovilismo histórico. El automóvil se presenta en excelente estado general y lleva un completo expediente histórico documentado desde su origen.
Clément Papin, especialista de la casa Broad Arrow, describe así el significado del coche: “La oportunidad de ofrecer un automóvil tan significativo para la historia del motor y tan icónico en la cultura popular como el GT40 es verdaderamente excepcional. Este chasis, el P1006, fue fundamental en el camino hacia la dominación de Ford en Le Mans con el GT40, y sigue siendo un participante emocionante para los coleccionistas que desean vivir el apogeo de la edad de oro del automovilismo. El cuidado excepcional que ha recibido este coche durante los últimos tres décadas lo hace aún más especial”.
La casa no ha hecho pública una valoración estimada, aunque los escenarios más probables son que alcance un precio de ocho cifras o que la subasta quede desierto por no alcanzarse el precio de reserva, esa cifra desconocida por la que el vendedor se reserva el derecho de no vender el lote.
A pesar de que siempre han sido automóviles muy codiciados por su escasez —apenas se fabricó un centenar de ellos, de los que muchos ya no existen—, su importancia histórica —consiguió desbancar a Ferrari en Le Mans como represalia de Ford por no acceder a vender la compañía— y su innegable belleza, en los últimos años sus precios se han incrementado de forma clara.
La última unidad adjudicada en subasta pública alcanzó una puja máxima de 13,2 millones de dólares (11,35 millones de euros) el pasado febrero de 2025 en Miami (EE. UU.), en un evento organizado por RM Sotheby’s. En enero de este mismo año 2026, otra unidad se vendió por 12.375.000 dólares (10,63 millones de euros) en una subasta organizada por Mecum en Kissimmee (EE. UU.). Y aunque en ambos casos se trataba del más exitoso Mk II, no dudamos que este purasangre está en condiciones de rondar esas cifras.
Las claves del Ford GT40 P1006
El Ford GT40 Mk I con chasis P1006 fue construido en junio de 1965 y es el primero en estrenar la nariz Le Mans del Mk I.
Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1965 como inscripción oficial de Ford.
Tras Le Mans, sirvió como coche de desarrollo hasta que sufrió daños menores en Monza en septiembre de 1965.
Lleva más de treinta años en manos de un único coleccionista francés, restaurado en 2013 por el taller ATS Le Mans Workshop.
Cuenta con Pasaporte Técnico Histórico de la FIA válido hasta 2035, que lo habilita para competir en las categorías más exigentes del automovilismo clásico.
Broad Arrow Private Sales lo comercializa en Europa sin estimación oficial.
Otras unidades del Ford GT40 subastadas recientemente han superado los 10 millones de euros.
Lancia vuelve a mirar al futuro con uno de los proyectos más importantes de su historia reciente. La marca italiana ha mostrado las primeras imágenes del nuevo Gamma, un vehículo llamado a convertirse en el gran escaparate tecnológico y estilístico de la firma dentro de la nueva era industrial impulsada por Stellantis.
El lanzamiento del Gamma no supone únicamente la llegada de un nuevo automóvil. También representa un movimiento estratégico para reposicionar a Lancia en el segmento premium europeo, recuperando parte del prestigio histórico que convirtió a la marca en una referencia del diseño italiano durante décadas. La combinación entre elegancia, electrificación y fabricación nacional es la carta de presentación de un modelo concebido para competir en un mercado cada vez más exigente.
El desarrollo del vehículo se ha realizado íntegramente en Italia, desde las fases iniciales de diseño hasta la ingeniería final. Además, su fabricación tendrá lugar en la planta de Melfi, una de las instalaciones más avanzadas del grupo automovilístico. Allí ya han comenzado las pruebas dinámicas de las primeras unidades, señal de que el proyecto entra en la recta final antes de su llegada comercial.
Lancia Gamma, un compacto ‘grande’
Foto: Lancia.
A nivel conceptual, el Gamma se desmarca de las berlinas tradicionales y apuesta por una fórmula más contemporánea. Su carrocería mezcla rasgos de crossover con una silueta fastback de caída suave en la parte posterior, una tendencia cada vez más presente entre los fabricantes europeos. El resultado es un vehículo de proporciones generosas, con 4,67 metros de longitud, pensado para ofrecer presencia visual sin renunciar a la eficiencia aerodinámica.
Las dimensiones también reflejan la ambición del modelo. Su anchura de 1,89 metros y una altura de 1,66 metros permiten un habitáculo amplio y una postura de conducción elevada, dos elementos especialmente valorados en el mercado actual. Todo ello se apoya en la plataforma STLA Medium, una arquitectura diseñada para albergar sistemas de propulsión híbridos y completamente eléctricos.
La gama del Lancia Gamma
Precisamente, uno de los puntos clave del nuevo Lancia Gamma será la amplitud de su oferta mecánica. La marca italiana prepara una versión híbrida de 145 CV con una autonomía superior a los mil kilómetros, una alternativa pensada para quienes buscan largos recorridos sin depender exclusivamente de la recarga eléctrica. Junto a ella convivirá una familia de variantes eléctricas escalonadas en potencia y autonomía.
La gama eléctrica arrancará con una versión de 230 CV capaz de superar los 540 kilómetros por carga. Un escalón por encima aparecerá una configuración de 245 CV cuya autonomía rondará los 740 kilómetros, una cifra especialmente competitiva dentro del segmento. En la parte alta de la oferta se situará una versión de tracción total con 375 CV, orientada a prestaciones superiores sin renunciar a una autonomía cercana a los 675 kilómetros.
Más allá de las cifras, el Gamma busca recuperar algunos de los atributos históricos asociados a Lancia. La marca insiste en conceptos como refinamiento, innovación y eficiencia, reinterpretados bajo una óptica moderna. El objetivo es trasladar la tradición estética italiana a una nueva generación de automóviles electrificados, en un momento en el que numerosas marcas buscan diferenciarse a través del diseño emocional.
Las primeras unidades llegarán a finales de año
Foto: Lancia.
La elección de Melfi como centro de producción también tiene un fuerte componente simbólico. Stellantis quiere convertir esta fábrica en uno de los pilares industriales de su estrategia europea para vehículos electrificados, y el Gamma será uno de sus modelos más representativos. La producción italiana del segundo modelo actual de la marca, tras el Ypsilon (prueba del HF), se presenta así como un argumento adicional para reforzar la identidad del vehículo y su vínculo con el ADN histórico de la firma.
Con la apertura de pedidos prevista para después del verano, el nuevo Gamma se prepara para convertirse en una de las piezas centrales del renacimiento de Lancia. Un modelo que no solo pretende ampliar la gama de la marca, sino también devolverla al debate europeo sobre diseño, tecnología y movilidad premium. Las primeras unidades del Gamma llegarán a nuestro mercado en la recta final del año.
El lujo y la velocidad acaban de firmar su alianza más ambiciosa. Gucci ha anunciado un acuerdo con el Alpine Formula One Team para convertirse en su socio principal a partir de la temporada 2027 del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA convirtiéndose en la primera firma de moda de lujo que patrocina a un equipo de la parrilla de F1.
Con la llegada de Gucci, los cambios serán visibles. Desde el inicio de esa temporada, el equipo competirá bajo el nombre oficial de Gucci Racing Alpine Formula One Team y lucirá los colores (verde y rojo y dorado y marrón) de la firma florentina fundada en 1921.
La alianza no es un simple acuerdo de imagen: da vida a Gucci Racing, una nueva plataforma empresarial y experiencial construida sobre los valores de rendimiento, precisión, disciplina y excelencia, con su propio logotipo —que integra la icónica doble G entrelazada de Gucci— y una agenda de activaciones que incluirá productos exclusivos, experiencias para clientes y colaboraciones especiales.
Flavio Briatore, Asesor Ejecutivo del Equipo Alpine de Fórmula Uno, y Francesca Bellettini, presidenta y directora ejecutiva de Gucci, durante la firma del acuerdo. Foto: Alpine
¿Por qué Gucci elige la Fórmula 1 y por qué ahora?
La respuesta está en los números y en la cultura. La Fórmula 1 alcanza hoy a más de 1.500 millones de personas por temporada y ha conquistado una audiencia más joven, más femenina y más global que en cualquier otro momento de su historia. Para Gucci, que lleva años apostando por la intersección entre tradición e innovación cultural, el Gran Circo representa una plataforma de visibilidad difícil de igualar.
La asociación «refleja nuestra ambición por la marca y el papel que queremos que Gucci desempeñe en este escenario. La Fórmula 1 representa hoy una convergencia única de rendimiento, cultura y alcance global», afirmó Francesca Bellettini, presidenta y directora ejecutiva de la marca de moda de lujo, quien subrayó que Gucci Racing es «más que una presencia en la parrilla: es una expresión de quiénes somos y hacia dónde queremos llevar la marca».
Desde el Grupo Renault, propietario de Alpine, su CEO François Provost destacó el potencial del acuerdo para «aumentar el reconocimiento de marca y llegar a nuevas generaciones«, mientras para Luca de Meo, CEO de Kering —el grupo de lujo al que pertenece Gucci—, la F1 «ha trascendido el ámbito deportivo para convertirse en una de las plataformas de contenido premium más potentes del mundo. Como espacio de creatividad, búsqueda de la excelencia y superación personal, la consideramos una plataforma única para que una marca de lujo supere límites, genere conexiones significativas y construya valor a largo plazo y atractivo para la marca, al tiempo que ofrece un impacto medible y duradero», añadió.
Alpine: un equipo en alza con historia ganadora
Pierre Gasly y Franco Colapinto, pilotos del equipo BWT Alpine de F1. Foto: Alpine.
El Alpine Formula One Team no es un socio cualquiera. Con sede en Enstone (Oxfordshire, Reino Unido) desde 1992, el equipo —que ha competido también como Benetton Formula, Renault F1 Team y Lotus F1 Team— acumula siete Campeonatos Mundiales, incluyendo los títulos de Michael Schumacher (1994, 1995) y Fernando Alonso (2005, 2006).
En la temporada actual, el equipo ocupa la quinta posición del campeonato de constructores y sus pilotos, Pierre Gasly y Franco Colapinto, atraviesan su mejor momento del año.
Flavio Briatore, asesor ejecutivo del equipo, no ocultó su entusiasmo por la colaboración con Gucci: «Asociarme con una marca tan prestigiosa como Gucci es algo de lo que me siento increíblemente orgulloso. Además, me entusiasman las posibilidades que ofrece esta colaboración con Gucci y los grandes logros que podemos alcanzar juntos a nivel global. El Equipo Enstone tiene una larga trayectoria de hacer las cosas de forma diferente y ya ha demostrado que la moda puede triunfar en la Fórmula Uno. Con el rendimiento mejorado en pista y Alpine logrando su mejor puntuación histórica al inicio de la temporada, esta nueva colaboración con Gucci demuestra el creciente impulso del equipo».
Una apuesta de largo recorrido
Más allá del impacto visual en la parrilla, Gucci Racing se concibe como una plataforma de alto impacto a largo plazo. Las activaciones previstas durante las próximas temporadas incluirán contenido exclusivo, colecciones especiales y experiencias únicas para los clientes más selectos de la marca. El circuito, en definitiva, se convierte en una nueva pasarela.
¿Te reconocerías al volante si te vieras desde fuera? La mayoría de las personas se considera educada, responsable y respetuosa con los demás. Pero hay un lugar donde esa imagen se desmorona para millones de españoles: como conductores, dentro del coche. El volante activa una versión diferente de nosotros mismos, más impulsiva, menos empática y bastante más agresiva.
Eso es precisamente lo que concluye el último estudio de la Fundación Línea Directa, el más completo realizado hasta la fecha sobre los hábitos de conducción en España. Con una encuesta a 1.700 conductores y el análisis de su propia serie histórica en materia de seguridad vial, los datos que arroja son difíciles de ignorar.
21 millones de conductores que insultan: la agresividad al volante, en cifras
El dato más llamativo del estudio es tan contundente como incómodo: el 74% de los conductores españoles —unos 21 millones de personas— insulta habitualmente a otros usuarios de la vía. No se trata de un exabrupto puntual en un mal día. Es un comportamiento habitual que muchos de esos mismos conductores no reconocerían como propio fuera del coche.
Pero los insultos son solo la punta del iceberg. Más de 7 millones de conductores reconocen adelantar bruscamente para intimidar, el 29% utiliza el claxon de forma repetida como expresión de queja y, lo que quizás resulta más alarmante, 3,7 millones admiten haber retado a otros conductores a salir del vehículo.
¿Por qué ocurre esto? El análisis señala cinco factores principales: el estrés, el comportamiento de otros conductores, los atascos, la sensación de anonimato que da el habitáculo y, en último término, el egoísmo.
Consultar el móvil al volante es uno de los factores que más influye en la siniestralidad. Fuente propia/IA
Una mezcla explosiva que tiene consecuencias muy reales: según un estudio previo de la propia Fundación con el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia, la agresividad al volante multiplica por 30 el riesgo de sufrir un accidente grave y más de 100.000 conductores han sido culpables directos de un siniestro por este motivo.
Velocidad, alcohol y móvil: las normas que más se incumplen
La convivencia no es el único problema. En el terreno de la seguridad vial, los datos revelan que las infracciones más peligrosas siguen siendo cotidianas para una parte significativa de los conductores.
Uno de cada tres conductores —el 33%— reconoce no respetar habitualmente los límites de velocidad. El mismo porcentaje admite no mantener la distancia de seguridad con el vehículo de delante, los dos factores que más influyen en la gravedad de los accidentes por alcance. No es casualidad que los delitos contra la seguridad vial sean ya el tipo de delito más frecuente en España, representando el 22,6%.
El alcohol sigue siendo una amenaza persistente. El 14% de los encuestados confiesa beber antes de conducir, y los datos forenses lo confirman: según el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, el 34% de los conductores fallecidos en accidente de tráfico en 2025 dieron positivo en alcohol, dos tercios de ellos con tasas delictivas. Si se suman los positivos en drogas y psicofármacos, ese porcentaje se aproxima al 50% del total de fallecidos.
Conducción sostenible: más allá del coche eléctrico
La sostenibilidad al volante debería de ir más allá del propio vehículo. Foto: ANFAC
Hoy, uno de cada cinco vehículos nuevos matriculados en España es eléctrico o híbrido. Una cifra que podría invitar al optimismo ambiental. Sin embargo, el estudio advierte de que la sostenibilidad en la conducción va mucho más allá de la motorización del vehículo.
El 67% de los conductores no tiene en cuenta ningún criterio ambiental cuando conduce, pese a que una conducción suave, sin aceleraciones ni frenazos bruscos, puede reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ hasta en un 15%, según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Y el 76% no se informa sobre el impacto ecológico de los repuestos y reparaciones de su vehículo, descartando de facto los recambios verdes y la economía circular.
En conjunto, casi 23 millones de conductores carecen de una conciencia ambiental real en su día a día al volante, independientemente del tipo de motor que tengan bajo el capó.
Solo el 6% puede llamarse conductor sostenible
Cuando se cruzan los tres ejes del estudio —convivencia, seguridad y medioambiente—, el resultado es revelador: apenas el 6% de los conductores españoles cumple los criterios para ser considerado un conductor plenamente sostenible.
El mapa regional muestra diferencias notables. Los conductores de Asturias, País Vasco y Cataluña son los más sostenibles del país, con porcentajes por encima de la media nacional. En el extremo opuesto se sitúan Baleares, La Rioja y Extremadura.
La iniciativa «Conductor sostenible»: un manifiesto y un test
Con estos datos sobre la mesa, la Fundación Línea Directa lanza «Conductor sostenible: una nueva forma de estar al volante», una campaña de concienciación que incluye un manifiesto digital y un test de autoevaluación disponibles en su página web.
Los cinco principios del manifiesto invitan a los conductores a comprometerse con la empatía hacia los demás usuarios, el cumplimiento de las normas de tráfico, la protección de los más vulnerables —peatones, ciclistas, personas con movilidad reducida—, la reducción del impacto ambiental y el objetivo compartido de llegar a las cero víctimas en accidentes de tráfico.
Según Mar Garre, directora general de la Fundación, «ser un conductor sostenible es entender que nuestras decisiones al volante afectan a la convivencia, a la seguridad y al planeta. Defendemos una conducción más calmada, respetuosa y consciente, porque el objetivo de todos es el mismo: llegar a las cero víctimas».
El nuevo Honda Prelude e:HEV nace de una idea tan poética como técnica: capturar la elegancia silenciosa de un planeador moderno y trasladarla a un coupé deportivo híbrido. Honda ha querido que este modelo represente la unión entre ingeniería avanzada y una filosofía emocional que gira en torno al concepto de «Unlimited Glide» (Deslizamiento Sin Límites). Para subrayar esta visión, la marca japonesa llevó a cabo una acción tan llamativa como simbólica: utilizar el propio Prelude para remolcar un planeador real, demostrando la capacidad de su sistema híbrido e:HEV con 184 CV de potencia y la suavidad con la que entrega esa cifra. Esta escena, que forma parte de una nueva serie de contenidos, sirve como metáfora perfecta de lo que Honda quiere transmitir con su nuevo deportivo: fluidez, precisión y una sensación de vuelo controlado sobre el asfalto.
El origen de esta filosofía se remonta a la infancia de Tomoyuki Yamagami, jefe de proyecto del Prelude, quien creció fascinado por un planeador radiocontrolado construido por su abuelo. Aquella experiencia marcó profundamente su manera de entender el movimiento, la aerodinámica y la belleza de volar sin motor. Décadas después, ya como ingeniero, tuvo la oportunidad de pilotar un planeador real, un momento que reavivó esos recuerdos y reforzó su deseo de crear un coche que transmitiera esa misma sensación de libertad. Según Yamagami, la suavidad, la limpieza de líneas y la agilidad del planeador se convirtieron en pilares fundamentales del diseño del Prelude, que debía ofrecer una conducción tan natural y fluida que los ocupantes sintieran que el viaje podía prolongarse indefinidamente.
El nuevo Honda Prelude utiliza una mecánica híbrida y tecnología heredada del Civic Type R
Esa inspiración se refleja en el comportamiento dinámico del Honda Prelude e:HEV, que combina una postura baja y ancha con elementos heredados del Honda Civic Type R, como la tecnología de suspensión y los amortiguadores adaptativos. El sistema AHA (Asistente de Manejo Ágil) añade precisión en las curvas, mientras que la propulsión híbrida desarrollada por la casa japonesa y como resultado de más de 25 años de desarrollo, aporta una entrega de potencia suave y contundente gracias a su motor de gasolina de 2.0 litros y su transmisión automática en la que se integra además un doble motor eléctrico. Con 315 Nm de par motor, el conjunto ofrece una respuesta inmediata y refinada, evocando la sensación de un planeador aprovechando corrientes térmicas para ganar altura sin esfuerzo. El resultado es un deportivo que prioriza la armonía entre eficiencia, emoción y control.
El interior del Honda Prelude e:HEV continúa esta filosofía con un diseño centrado en el conductor, materiales de alta calidad y una visibilidad amplia que refuerza la sensación de libertad. Todo está pensado para transmitir ligereza y claridad, desde la disposición del salpicadero hasta la ergonomía de los mandos. La compañía japonesa quiere que cada trayecto con su nuevo deportivo híbrido se sienta como un pequeño vuelo personal, una experiencia en la que la tecnología desaparece para dejar paso a la conexión entre conductor, máquina y entorno. Bajo la premisa «Tus Sueños Hechos Realidad», la marca ha creado un deportivo que no solo rinde, sino que emociona, y que convierte cada desplazamiento en una invitación a seguir deslizándose sin límites.
La escasez de aceite de motor ha llegado a Europa y los talleres ya están notando el zarpazo. Si te toca cambiar el aceite este verano, prepárate para pagar más.
Por qué falta aceite de motor: la tormenta perfecta en el Golfo Pérsico
El conflicto en Oriente Próximo ha puesto en jaque las rutas de suministro. El Estrecho de Ormuz, por donde pasa buena parte del crudo mundial, sufre bloqueos intermitentes. Y eso ha disparado el precio de los aceites base, la materia prima de los lubricantes sintéticos que utilizan la práctica totalidad de los coches modernos.
En concreto, los aceites del Grupo III, que se emplean para fabricar viscosidades como el 5W-30 o el 5W-40, están en el punto de mira. Europa importa alrededor del 72% de todo el aceite base del Grupo III que consume desde la zona del Golfo Pérsico. Refinerías clave como la de Abu Dabi, con capacidad para 500.000 toneladas anuales, o la de Sitra en Bahréin, con 400.000 toneladas, funcionan actualmente a medio gas o directamente con la producción seriamente mermada.
La situación no es anecdótica. A finales de primavera, varios proveedores han advertido de que sus existencias de aceites base de alta calidad podrían agotarse entre mayo y junio. Y mientras Europa busca alternativas, la demanda asiática presiona al alza los precios, desviando incluso parte de la producción que antes llegaba al continente.
El resultado es una tormenta perfecta: menos producto disponible y costes de producción que se han duplicado. En el norte de Europa, los precios mayoristas del aceite base Grupo III han alcanzado máximos históricos. Y eso, antes o después, se refleja en el taller.
La falta de aceite no es un problema menor: un motor moderno se destruye en minutos. Y ahora Europa depende en un 72% de una ruta marítima en crisis.
Qué significa para tu taller y tu cartera (y cómo anticiparse)
Para el conductor, la consecuencia más inmediata es que cambiar el aceite será más caro este verano. Algunos talleres ya hablan de incrementos de entre un 15% y un 30% en el precio del servicio, dependiendo del tipo de lubricante. Y no es solo una cuestión de dinero: ciertas viscosidades, como el 5W-30 que montan la mayoría de los coches diésel y gasolina modernos, empiezan a escasear. He hablado con responsables de taller que reconocen haber tenido que esperar varios días para conseguir un bidón de una referencia concreta.
Los lubricantes sintéticos más vendidos en Europa —el 5W-30, el 5W-40 el 10W-40— dependen casi por completo del Grupo III. El 5W-30 copa la mitad del mercado de turismos, y el 5W-40 es el estándar en muchos modelos de Volkswagen, BMW, Mercedes o Fiat. Así que el problema no afecta solo a coches de alta gama.
¿La recomendación de los expertos? Si te toca el cambio de aceite en los próximos dos o tres meses, no lo dejes para el final. Adelantar la visita al taller puede evitarte un disgusto: circular con un aceite muy degradado puede dañar el motor, y quedarte sin lubricante disponible justo cuando lo necesitas es un riesgo real.
Algunos fabricantes están estudiando alternativas técnicas, como autorizar temporalmente aceites de viscosidad ligeramente superior —por ejemplo, pasar de un 5W-30 a un 5W-40— siempre que cumplan con las homologaciones mínimas. Pero ojo: esta solución puede empeorar ligeramente el consumo y aumentar la fricción interna, así que no es recomendable a largo plazo. Si tu coche exige un lubricante muy específico, no improvises sin consultar con el taller oficial.
En el transporte pesado, la situación es aún más delicada. Los camiones y autobuses recorren miles de kilómetros al mes y dependen de lubricantes industriales que también están en riesgo. Cualquier interrupción prolongada podría afectar a las cadenas de suministro logísticas, encareciendo indirectamente el precio de muchos productos que llegan por carretera.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el 72% del aceite base del Grupo III que importa Europa viene del Golfo Pérsico, y las refinerías están a media capacidad.
Grados más afectados: 5W-30 (el más común en turismos), 5W-40 (estándar de muchos fabricantes alemanes) y 10W-40 (habitual en coches más antiguos).
Recomendación oficial: si el cambio de aceite está previsto para los próximos 2-3 meses, adelántalo. Circular con lubricante viejo puede dañar el motor y encontrarlo más tarde será más difícil y caro.
Curiosidad histórica: Durante la crisis del petróleo de 1973 ya hubo desabastecimiento de lubricantes, pero entonces los motores no dependían tanto de aceites sintéticos de baja viscosidad. Hoy la situación es más crítica.
Seguro que alguna vez te has sentado al volante con la intención de ser el conductor más eficiente del mundo. Puede que pienses que la mejor forma de ahorrar gasolina es mover el cambio y subir de marcha cuanto antes, circulando siempre en la relación más larga posible para que el motor vaya bajo de vueltas. Es un consejo clásico, casi un mandamiento que todos hemos escuchado alguna vez.
Sin embargo, hay algo que puede cambiar por completo la forma en la que tratas a tu coche y, lo más importante, cómo cuidas tu bolsillo cada vez que pasas por la gasolinera. Lo que parecía un truco infalible para consumir menos combustible se ha convertido, sin que te des cuenta, en un hábito que está provocando que tu coche gaste más de lo que debería.
El mito de las bajas revoluciones en motores de gasolina
Fuente propia/IA
Hay una confusión muy extendida sobre cómo funcionan los motores de gasolina. Muchas veces trasladamos las sensaciones de un motor diésel a uno de gasolina, y ahí es donde empieza el problema.
Los motores diésel, por su naturaleza y diseño, están más cómodos girando a regímenes bajos. Sin embargo, un motor de gasolina necesita respirar de otra manera. Cuando intentas circular a menos de 1.500 revoluciones por minuto, estás forzando a la mecánica a trabajar en un rango para el que no ha sido optimizada.
Es curioso cómo nuestro cerebro asocia el ruido suave del motor a bajas vueltas con un ahorro de dinero. Pero lo que no vemos es el esfuerzo que está haciendo el bloque motor para mantener la velocidad.
Si haces el cambio para mantener el motor demasiado bajo de vueltas, pierde capacidad de respuesta, y ese esfuerzo extra se traduce en un mayor consumo de combustible. No es un ahorro, sino un desgaste innecesario.
La importancia de conocer el rango óptimo de trabajo
Fuente: Agencias
Para entender bien cómo hacer el cambio, piensa que el motor tiene una zona de confort. Para la inmensa mayoría de los coches de gasolina, este punto está entre las 2.000 y las 2.500 revoluciones por minuto. En este rango, el motor tiene suficiente fuerza para responder con fluidez ante cualquier insinuación que hagas con el pedal del acelerador. No tiene que trabajar bajo presión, la combustión es más eficiente y el desgaste de las piezas internas se minimiza.
Si te mantienes en este margen de revoluciones, notarás que el coche se siente más vivo. No se trata de ir siempre rápido, sino de ir con el cambio en la marcha adecuada. Al mantener el motor en esta zona, aprovechas mejor la gasolina porque el propulsor no está sufriendo para vencer la resistencia interna.
Además, en el momento en que necesites realizar una maniobra como un adelantamiento o una incorporación a una vía principal, tendrás potencia suficiente. Si vas demasiado bajo de vueltas, el coche tardará en reaccionar, y tendrás que pisar el acelerador mucho más para conseguir el mismo resultado, desperdiciando combustible.
Cómo detectar el momento justo para el cambio de marcha sin mirar el cuadro
Fuente: Agencias
Un conductor con experiencia no necesita estar pendiente de la aguja del velocímetro. Lo mejor que puedes hacer es aprender a escuchar a tu vehículo. Si notas que el motor suena más grave, como si estuviera forzado o vibrando al intentar ganar velocidad, es una señal clara de que estás en una marcha demasiado larga. Estás pidiéndole al motor algo que no puede dar.
Por otro lado, la respuesta al pedal también es un indicador infalible. Si pisas el acelerador y notas que el coche tarda un poco en empezar a tirar, es porque está trabajando por debajo de su régimen óptimo. No tengas miedo de mover el cambio a una marcha menos; hacerlo ayuda al motor a trabajar en su rango de eficiencia. Es mucho más inteligente bajar una marcha y subir un poco las revoluciones para que el motor trabaje sin esfuerzo que mantener una marcha larga y pisar el acelerador a fondo para compensar la falta de fuerza.
Al final, todo se resume en sentido común y en una conexión real con tu vehículo. Conducir de forma eficiente es cuestión de equilibrio. No se trata de ir siempre en altas vueltas ni de llevar el motor ahogado buscando un consumo que no existe. Escucha a tu motor, siente cómo responde el coche a tus exigencias y ajusta la palanca de cambio según lo que el vehículo necesite en cada momento. Verás cómo, con estos pequeños ajustes, tu coche te lo agradecerá, no solo con un comportamiento más suave y ágil, sino también con un gasto de gasolina mucho más lógico y ajustado a la realidad. Tu bolsillo, a la larga, notará la diferencia.
Lidl es conocida por lanzar productos que se agotan en cuestión de minutos nada más abrir sus puertas. Y este fin de semana, la imagen promete repetirse una vez más, esta vez entre los accesorios para el automóvil.
El habitáculo del coche sufre a diario por los restos de polvo, agua, pequeñas piedras o restos de hojas secas. Una vez que la suciedad penetra en las fibras del suelo, limpiarla se vuelve una auténtica pesadilla, apareciendo manchas imposibles de quitar. Por eso, renovar las protecciones alarga la vida útil del vehículo. Y Lidl tiene la oferta ideal para ello.
Las alfombrillas universales que Lidl lanza en oferta
Fuente: Lidl
Lidl tiene este fin de semana un juego completo de alfombrillas para coche diseñado para adaptarse a la mayoría de turismos. Estas piezas están fabricadas en color negro clásico, que combina con cualquier tipo de tapicería o tonalidad interior que tenga tu coche. Aportan un aspecto limpio, ordenado y rejuvenecido al habitáculo desde el momento en que las colocas.
La calidad del material es uno de los puntos fuertes de este producto. Las alfombrillas de Lidl cuentan con una superficie texturizada que cumple una doble función. Por un lado, atrapa la suciedad y los restos de agua de tus zapatos, evitando que terminen desparramados por el resto del suelo. Por otro lado, la estructura rugosa ofrece un agarre excelente para tus pies, impidiendo que el calzado resbale de manera incómoda mientras conduces, lo que aporta un extra de seguridad en los pedales.
Cuando piensas en renovar el habitáculo, lo primero que te viene a la cabeza es el elevado precio de los recambios oficiales en los concesionarios. Por suerte, Lidl ha demostrado en los últimos años que su sección de bazar para el motor es una de las más competitivas del mercado, ofreciendo productos muy funcionales por una fracción de lo que cuestan en otros lugares.
Este fin de semana se presenta como la oportunidad perfecta si estás buscando una solución económica y eficaz para renovar la protección de tu suelo. La marca Ultimate Speed, bajo la que opera Lidl con sus productos para coche, se posiciona una vez más como una alternativa muy interesante para equipar el vehículo.
Tamaño compatible para cualquier modelo
Fuente propia
Una de las grandes preocupaciones que puedes tener a la hora de comprar este tipo de accesorios económicos es si van a encajar en el espacio de tus pies. Muchos conductores piensan que solo los recambios originales hechos a medida sirven para su modelo concreto. La realidad es que los diseños universales actuales están pensados para cubrir las superficies principales de la mayoría de vehículos del mercado, desde pequeños utilitarios urbanos hasta berlinas medianas o SUV.
El set de Lidl destaca por su versatilidad. Al ser piezas independientes con formas estandarizadas, se colocan con facilidad en los huecos. El tamaño se adapta de forma muy correcta incluso en automóviles de dimensiones reducidas. La flexibilidad del material permite que se amolden a las pequeñas curvas del suelo sin levantarse por las esquinas, algo crucial para evitar tropezar al entrar o salir del vehículo.
Se va a agotar rápido en Lidl
Fuente: Agencias
El fenómeno de los productos de bazar de Lidl no es ninguna novedad para los cazadores de ofertas. Muchos de sus accesorios para el mantenimiento del coche se convierten en éxitos de ventas a los pocos minutos de colocarlos en los estantes. La combinación de utilidad práctica y precio bajo hace que los conductores no se lo piensen dos veces antes de meter el producto en su carro de la compra.
La alta demanda ya se empieza a notar en la plataforma de comercio electrónico de la cadena, donde la propia empresa advierte a los compradores de que quedan pocas unidades disponibles debido al volumen de peticiones. Muchos usuarios prefieren hacer la compra de forma online para asegurar su juego antes de que comience el fin de semana, momento en el que las tiendas físicas suelen llenarse de clientes que buscan estas oportunidades de última hora.
Si quieres hacerte con un juego no te descuides, ya que estos lotes de bazar son de unidades limitadas y no suelen reponerse de forma inmediata una vez que se cuelga el cartel de agotado.
A menudo, pequeñas acciones que realizamos de forma automática sin darle importancia se convierten en el origen de los sustos más grandes en carretera. La Guardia Civil de Tráfico observa cómo muchos conductores ponen en peligro su vida y la de los demás sin siquiera darse cuenta.
Y es que, cuando hablamos de distracciones lo primero en lo que pensamos es en el móvil, pero hay muchas más. Y son mucho más variadas y habituales de lo que crees.
Distracciones que parecen inofensivas, pero que multa la Guardia Civil
Fuente propia/IA
Puede que te sorprenda saber que cosas que hacemos a diario son las más comunes y, por tanto, las que más detectan los agentes.
Tomar una bebida mientras conduces encabeza la lista de estas conductas. Puede parecer un gesto inofensivo en un día caluroso, pero muchas veces requiere soltar el volante e inclinar la cabeza, perdiendo de vista el asfalto durante unos segundos.
Lo mismo ocurre cuando decides ajustar el navegador o buscar una dirección en tu móvil. Aunque pienses que es un segundo, ese segundo es suficiente para recorrer decenas de metros sin mirar al frente.
Otra de las conductas que más multas de la Guardia Civil genera es intentar coger algún objeto que se ha caído al suelo del coche o buscar algo en el asiento del copiloto. Es un instinto natural intentar recuperar lo que se nos escapa, pero al hacerlo, tu cuerpo se inclina y tu volante deja de estar en la posición correcta.
Comer mientras conduces es otra de esas tareas que muchos conductores consideran normal, pero que la Guardia Civil sanciona por ser peligrosa. Al igual que ocurre con las bebidas, implica soltar las manos y, a menudo, apartar la vista para mirar qué estás ingiriendo.
Leer un mensaje de texto, aunque sea rápido, o cambiar la música de tu lista de reproducción sin usar los controles integrados en el volante, son hábitos que cualquier agente de la Guardia Civil puede identificar desde el arcén o desde un vehículo camuflado.
Los peligros de normalizar hábitos al conducir
Fuente propia/IA
El mayor riesgo al que te enfrentas no es la falta de habilidad, sino la normalización de estas conductas. Como no has tenido un accidente grave por beber un café o cambiar la emisora, tu cerebro asume que es una actividad segura. Pero esta es una trampa peligrosa.
La ausencia de un accidente no significa que la acción sea correcta, sino que has tenido algo de suerte. En la carretera, las condiciones pueden cambiar en segundo: un coche que frena bruscamente delante de ti, un peatón que cruza sin mirar o un cambio en la señalización.
Si tu atención no está al cien por cien en la carretera, tu tiempo de reacción aumenta. Lo que antes podrías haber evitado con una frenada suave, se convierte en un choque por alcance o una salida de vía.
La conducción es una actividad que requiere toda tu atención. Si necesitas hacer cualquier gestión, lo más inteligente y seguro es buscar un lugar apartado donde estacionar el coche correctamente y realizar tu tarea sin riesgos.
Hay una brecha enorme entre lo que percibes como peligroso y lo que de verdad lo es. La mayoría de conductores se siente capaz de realizar varias tareas a la vez, creyendo que su habilidad es superior a la media. Este exceso de confianza es el caldo de cultivo perfecto para los siniestros viales. Los datos de la DGT muestran que las distracciones están detrás de casi una cuarta parte de los accidentes mortales en nuestras carreteras.
Las consecuencias legales y el papel de las autoridades
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La normativa es muy clara al respecto. Cualquier acción que impida al conductor mantener su posición al volante o su capacidad de observación es sancionable. No se trata solo de la multa, que ya es un motivo suficiente para evitar estas conductas, sino de la pérdida de puntos y, sobre todo, del riesgo que implica. La Guardia Civil cuenta con medios cada vez más sofisticados para detectar estos comportamientos, incluyendo cámaras en altura y drones que permiten ver qué haces dentro del coche.
No permitas que una pequeña distracción arruine tu viaje. Mantén la concentración y disfruta de una conducción responsable, tranquila y, sobre todo, segura. La Guardia Civil está atenta, pero lo mejor es que no te tenga que dar el alto.
Han pasado algo más de dos meses desde que el Tokyo Motorcycle Show cerró sus puertas, pero la CBR400R Four E-Clutch Concept sigue dando que hablar. La razón es clara: Honda recupera el motor de cuatro cilindros en la categoría de 400 cc tras 27 años de ausencia, desde que la CBR400RR dejó de fabricarse en el año 2000. Aquel modelo se quedó en Japón y nunca cruzó fronteras, pero el nuevo concept apunta a romper esa tradición.
Según la cobertura publicada en Italia por la prensa especializada, en estas casi tres décadas el segmento de las 400 cc se había volcado en los motores bicilíndricos, una decisión industrial dictada por la necesidad de contener costes. Ahora, en pleno renacimiento de las medias cilindradas en el mercado japonés, la casa de Hamamatsu da un golpe sobre la mesa con tecnología de alta cilindrada y un fraccionamiento de cuatro cilindros pensado para una nueva generación de motoristas.
27 años de espera: el cuatro cilindros regresa a las 400 cc
En el salón de Tokio, el concept se mostró en dos variantes cromáticas: un gris plata con detalles amarillos en carenado y llantas, y un negro mate con gráficas tono sobre tono. Mientras tanto, para el mercado chino Honda ya ha desvelado una versión denominada CBR500R Four, con tres colores disponibles, entre ellos un llamativo rojo lava de inspiración claramente racing.
El proyecto no es un simple ejercicio de nostalgia. El fabricante japonés quiere que los recién llegados al carné de moto encuentren en esta carenada una puerta de entrada al mundo de las deportivas de verdad. Para ello ha echado mano de dos bazas técnicas: el acelerador electrónico ride-by-wire y el sistema E-Clutch, la transmisión semiautomática que permite arrancar y detenerse sin tocar la maneta del embrague.
La filosofía de Takuro Nakamura: una CBR para todos
Takuro Nakamura, ingeniero jefe del proyecto —que ha guiado tanto la CBR400R Four como su hermana naked CB400 Super Four—, lo resume con un concepto sencillo: crear una nueva generación de CBR. Su diagnóstico es directo. Muchos jóvenes que acaban de sacarse el carné miran con admiración las motos con carenado integral, pero se echan atrás por miedo a no controlarlas.
La CBR400R Four está pensada para romper el tabú de que una deportiva carenada intimida a los noveles.
La receta pasa por combinar el control electrónico del acelerador con la nueva transmisión E-Clutch para lograr un comportamiento suave y predecible. Nakamura subraya que incluso en las reducciones más contundentes durante la frenada la moto se mantiene compuesta y sin tirones. Los principiantes ganan confianza y los pilotos más curtidos pueden apretar el ritmo en las curvas sin notar filtros artificiales. Según el equipo de desarrollo, quien se sube por primera vez siente una naturalidad tan grande que llega a pensar que las motos siempre han funcionado así.
Ciclística y electrónica de primer nivel
Bajo el carenado, la CBR400R Four esconde una plataforma técnica poco habitual en su categoría. El motor de cuatro cilindros en línea deriva del bloque que equipa la CB400 Super Four, pero con modificaciones específicas en la admisión. El airbox se alimenta directamente desde tomas de aire dinámicas conectadas a un conducto rediseñado, lo que da como resultado una entrega lineal y dócil a bajo régimen que se transforma en un aullido cuando la aguja sube hacia la zona roja.
En el frontal, la firma luminosa LED en forma de V hace las veces de luz diurna. A los lados se sitúan las luces de cruce, el largo va en el centro y los intermitentes se integran en los extremos. Bajo los faros, las tomas dinámicas y los winglets laterales se encargan de optimizar el flujo de aire y la estabilidad a alta velocidad. Los semimanillares ofrecen una postura atacada pero sin sacrificar el uso diario.
El apartado electrónico se completa con una pantalla TFT a color de 5 pulgadas con tres layouts personalizables y conectividad Honda RoadSync para el móvil. Desde la piña izquierda, un joystick en cruz permite navegar por menús y funciones. Hay cinco modos de conducción para adaptar la respuesta del motor a cada situación. En el eje delantero monta una horquilla invertida con pinzas de freno de anclaje radial, y el escape 4 en 1 remata en una cola corta y afilada con un compacto piloto trasero LED.
El guiño a Freddie Spencer y la historia Honda
Un mes después del salón de Tokio, Honda jugó la carta emocional en el CB Meeting del 26 de abril. Para la ocasión, Honda Japan invitó a Freddie Spencer, leyenda viva del motociclismo, y presentó la CB400 Super Four con la icónica decoración plata y franjas azules que el piloto estadounidense hizo famosa. Spencer sigue siendo el único campeón del mundo capaz de ganar los títulos de 250 cc y 500 cc en la misma temporada, una hazaña que firmó en 1985, dos años después de su primer mundial de la clase reina con solo 21 años.
El vínculo de Spencer con la marca del ala dorada se forjó a principios de los ochenta, cuando llevó la CB750F a la victoria en las 100 Millas de Daytona en 1981 y 1982, y repitió triunfo en 1985 con la VF750F Interceptor en las 200 Millas del mismo trazado. La elección de los colores Spencer para la CB400 Super Four 2026 une la historia deportiva de los circuitos americanos y japoneses con los prototipos que, salvo imprevisto, devolverán los motores de cuatro cilindros y 400 cc a las cadenas de producción.
Lo que cuenta esta noticia europea
La CBR400R Four sigue siendo, de momento, un concept destinado al mercado japonés y, en su variante de medio litro, al chino. No hay confirmación oficial sobre una posible llegada a Europa. Sin embargo, el interés que ha despertado en la prensa italiana demuestra que hay apetito por las deportivas de acceso con mecánicas de alta factura. El sistema E-Clutch ya equipa modelos de Honda disponibles en España —como la CB650R o la CBR650R—, así que la tecnología no sería un obstáculo si el fabricante decidiera dar el salto. La fuente original no detalla planes comerciales para el mercado español.
Ficha del modelo
Modelo: Honda CBR400R Four E-Clutch Concept
Motorización: cuatro cilindros en línea, 400 cc, refrigeración líquida
Carrocería: deportiva carenada
Disponibilidad en España: No (concept presentado en Japón)
Mercado de origen del dato: Japón, con cobertura de la prensa italiana
Dato técnico singular: transmisión semiautomática E-Clutch con acelerador ride-by-wire
Si tu empresa renueva flota con renting de gasolina o híbridos, en Países Bajos te van a pasar una factura extra de 400 euros al mes por cada coche de 40.000 euros. No es una broma: a partir del 1 de enero de 2027, el gobierno neerlandés aplica un impuesto del 1% mensual sobre el precio de catálogo de cualquier vehículo de empresa que no sea 100% eléctrico. Y sí, lo llaman gravamen pseudofinal, pero en la práctica es una multa encubierta para acelerar la electrificación a golpe de talonario.
La medida, recogida en la última revisión fiscal del ejecutivo de La Haya, busca que las empresas abandonen los motores de combustión. Según la Asociación Holandesa de Leasing (VNA), la sanción fiscal puede generar ‘importantes cargas financieras adicionales’ y no tiene en cuenta las limitaciones reales de la infraestructura.
El gravamen que enciende las alarmas en las flotas corporativas
El nuevo impuesto afecta a cualquier turismo de empresa que no sea completamente eléctrico. Es decir, pagan el gravamen los gasolina, los diésel y también los híbridos, incluidos los enchufables, porque emiten CO2. Solo los vehículos 100% eléctricos (BEV) quedan exentos.
El cálculo es sencillo: cada mes, la empresa debe abonar el 1% del precio de catálogo del coche. Para un coche de 40.000 euros, la factura fiscal mensual asciende a 400 euros (4.800 euros al año). Si la flota tiene diez unidades de ese precio, el coste extra supera los 48.000 euros anuales. Y el empleador no puede repercutir ese sobrecoste al empleado, así que se lo traga íntegro.
No es un impuesto más: es un 1% mensual que puede hundir las cuentas de una pyme con flota de renting.
La presidenta de la VNA, Renate Hemerik, ha sido clara: ‘Este impuesto puede tener consecuencias importantes para las políticas de movilidad de las organizaciones y puede acarrear importantes cargas financieras adicionales’. Mientras, el gobierno neerlandés insiste en que es la única forma de empujar a las flotas hacia la movilidad cero emisiones.
Qué coches esquivan el pago y cuáles pagan más
Hay una válvula de escape para ciertos vehículos comerciales. Las furgonetas y vehículos de uso estrictamente profesional, sin uso personal, quedan exentos. Pero ojo: si el empleado utiliza la furgoneta de la empresa para hacer la compra o para llevar a los niños al colegio, la exención se pierde de inmediato y la empresa tendrá que pagar el 1% mensual. La condición debe estar verificada y supervisada por el fisco neerlandés.
Para el resto, el gravamen escala con el precio del vehículo. Un híbrido enchufable de 60.000 euros supondrá 600 euros extra al mes (7.200 euros al año). Por eso, desde la asociación de leasing se pide que no se aplique la sanción tal y como está planteada.
La paradoja de la red: multa sin infraestructura
La propia VNA denuncia una contradicción flagrante. Hemerik advierte: ‘La red eléctrica está cada vez más saturada. Las empresas no reciben una conexión de mayor capacidad y no pueden ampliar sus estaciones de carga. Al mismo tiempo, se introducirá una sanción fiscal para la movilidad no totalmente eléctrica a partir del 1 de enero de 2027. Esto supone una gran contradicción’.
En otras palabras, el gobierno obliga a electrificar las flotas pero los operadores de red no dan los permisos para instalar los puntos de carga necesarios. Muchas empresas se encuentran con que no pueden ampliar la potencia contratada, y sin cargadores propios, la transición al eléctrico se vuelve inviable.
Por ahora, la medida solo aplica en Países Bajos, pero la presidenta de la VNA no descarta que otros países de la UE sigan el mismo camino si Bruselas aprieta. Esperemos que al ejecutivo español no se le ocurra copiar la idea sin antes resolver el despliegue de puntos de carga.
Información útil para el conductor
Base legal: Gravamen pseudofinal sobre vehículos de empresa no eléctricos, incluido en la reforma fiscal neerlandesa de enero de 2027.
Sanción: 1% mensual del precio de catálogo del vehículo, que no puede repercutirse al empleado. Ejemplo: 400 euros/mes para un coche de 40.000 euros.
Excepción: Están exentas las furgonetas y vehículos de uso exclusivamente comercial sin uso personal, así como todos los 100% eléctricos.
Consejo de Motor16.com: Si tu empresa opera en Países Bajos, revisa ya las pólizas de leasing y estudia la viabilidad de instalar puntos de carga propios, aunque la red esté saturada. Negociar con la comercializadora con previsión puede darte prioridad.
Curiosidad: Francia logró un éxito rotundo con el leasing social de eléctricos a 100 euros al mes, mientras que Países Bajos recurre a la penalización fiscal. Dos enfoques opuestos en la UE.
La rebaja fiscal en los carburantes aprobada por el Gobierno ya se nota al llenar el depósito. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha certificado que la reducción del IVA y del impuesto especial sobre hidrocarburos se ha trasladado de forma generalizada a los precios finales de la gasolina y el diésel en las más de 10.500 gasolineras analizadas en toda España. El dato despeja la duda que suele acompañar a este tipo de medidas: ¿se queda el margen en la cadena de distribución o llega realmente al consumidor?
El Real Decreto-ley 7/2026, impulsado ante la escalada de precios provocada por la guerra de Irán, rebajó el IVA del 21% al 10% y situó el impuesto especial sobre hidrocarburos en los mínimos que permite la normativa comunitaria. La CNMC recibió el encargo de supervisar su eficacia. Y el primer balance, con datos hasta el 30 de abril, devuelve una fotografía tranquilizadora: la gran mayoría de los surtidores ha ajustado sus precios a la baja.
La CNMC confirma que la rebaja fiscal llega al surtidor
El organismo ha analizado el comportamiento de cada estación de servicio de la Península comparando su margen bruto acumulado con el esperado para 2026. En términos medios, la desviación ha sido negativa: -0,83 céntimos por litro en gasolina 95 y -4,40 céntimos por litro en gasóleo A. Traducido: las gasolineras, en conjunto, han reducido su margen incluso por debajo de lo que les correspondería si no hubiera rebaja fiscal. La medida se está aplicando.
Eso no significa que todas las estaciones hayan recortado exactamente lo mismo. El informe, que la CNMC ha hecho público este 29 de mayo, distingue un grupo muy reducido de instalaciones con comportamientos atípicos. Solo 52 gasolineras se desviaron más de +10 c€/lt en gasolina 95 (y solo dos superaron los +18 c€/lt). En gasóleo A, la cifra fue aún menor: 34 estaciones se desviaron más de +5 c€/lt, sin que ninguna alcanzara los +10 c€/lt. Una cincuentena larga, apenas el 0,5% del total, sobre la que el supervisor mantendrá «especial atención».
La rebaja fiscal de los carburantes se ha traducido en una caída media del margen bruto de hasta 4,4 céntimos por litro, y solo un puñado de gasolineras se ha resistido a trasladarla.
¿Cuánto ahorras realmente al repostar?
Para un conductor medio, la diferencia se nota en cada visita al surtidor. Con un depósito de 50 litros de gasolina 95, la rebaja conjunta de IVA e impuesto especial puede suponer un ahorro de entre 6 y 8 euros por repostaje, dependiendo del precio de referencia en la zona y del porcentaje exacto de impuesto que cada estación haya trasladado. Si repostaras una vez por semana, el ahorro anual ronda los 400 euros. En el caso del gasóleo A, el impacto es algo menor porque el margen medio ya era más ajustado, pero aún así la bajada se percibe.
El propio análisis de la CNMC revela que la rebaja ha sido más visible en el diésel, pese a que el combustible partía de un precio más bajo antes de la crisis de Irán. La caída del margen bruto de -4,40 c€/lt indica que los operadores han apretado sus cuentas para no perder clientes en un mercado muy competitivo. La gasolina 95 se movió en un rango más moderado, pero igualmente favorable al consumidor.
Eso sí, no esperes que el precio del poste coincida exactamente con la rebaja fiscal teórica. Los márgenes varían por geografía, tipo de estación y política comercial. La CNMC publicará próximamente un informe con recomendaciones a los operadores de la cadena de valor para mejorar la transparencia y la competencia, tal como le exige el artículo 28.4 del Real Decreto-ley.
Las gasolineras bajo lupa: solo 52 muestran posibles anomalías
Los datos de la CNMC permiten dormir tranquilo, pero también invitan a no bajar la guardia. Las estaciones que se desviaron lo hicieron en su mayoría por menos de 18 c€/lt en gasolina 95 y por menos de 10 c€/lt en gasóleo A. Ese margen extra no es ilegal, pero sí puede resultar abusivo en un contexto de emergencia energética con precios internacionales disparados. Por eso la CNMC continuará «>monitorizando semanalmente» los precios y publicará los resultados en su nueva herramienta web de acceso público.
El organismo ya ha actualizado sus bases de datos en CNMCData y mantiene al día las estadísticas de productos petrolíferos. Cualquier conductor puede consultar los precios de su gasolinera de confianza y comparar con la media de la provincia o la comunidad autónoma. La transparencia se ha convertido en la principal arma para que la rebaja fiscal no se diluya en la cadena de suministro.
Información útil para el conductor
Base legal: Real Decreto-ley 7/2026, que reduce el IVA del 21% al 10% y el impuesto especial sobre hidrocarburos hasta los umbrales mínimos de la UE.
Ahorro estimado: entre 6 y 8 euros por depósito de 50 litros de gasolina 95; alrededor de 400 euros al año si se reposta cada semana.
Herramienta de consulta: CNMCData y la web de la CNMC ofrecen precios semanales de todas las gasolineras; compara antes de repostar para asegurar la máxima rebaja.
Consejo de Motor16.com: Reposta siempre apagando el motor y sin usar el móvil; además de seguridad, evitarás una multa de 100 euros (artículo 115 del Reglamento General de Circulación).
Curiosidad: España no es el único país que ha rebajado impuestos al combustible; Reino Unido lo hizo en 2022 con un recorte de 7 c€/lt, mientras que Alemania bajó temporalmente el IVA al 7%.
El pasado 24 de marzo teníamos la oportunidad de coger un vuelo con destino a la ciudad alemana de Hannover para conocer en ‘petit comité’ a nuestro protagonista, el nuevo Volkswagen ID. Polo, un revolucionario utilitario que condensa en sus poco más de cuatro metros de largo todo lo que el gran público demanda en un vehículo de su categoría. Y que de paso, ahora hemos vuelto a ver en vivo mucho más cerca. Prácticamente al lado de casa.
Poco más había que añadir a la hora de hablar de diseño, tecnología, motorizaciones, baterías, autonomía, amplitud, ergonomía… Porque todo lo que se conocía de este nuevo Volkswagen ID. Polo ya os lo habíamos contado el mismo día que se levantaba su embargo oficial. Prácticamente un mes después de que lo pudiéramos ver y tocar por vez primera. Ahora bien, por aquellos entonces había detalles que la casa alemana guardaba bajo secreto de sumario respecto a la gama que llegaría España y que ahora han desgranado.
Los primeros en llegar son los Volkswagen ID. Polo con la batería ‘gorda’
Foto: Volkswagen
Inicialmente el Volkswagen ID. Polo aterrizará en los concesionarios con la batería más capaz de la oferta, con 52 kWh de capacidad útil (56 kWh brutos). Y que por otro lado se acompaña de una máquina eléctrica, que se coloca en el eje delantero de su nueva plataforma MEB+, con 155 kW de potencia (211 CV) y 290 Nm de par motor. Esta combinación da como resultado un ágil vehículo (velocidad punta de 160 km/h y 7,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h) que además presume de homologar una autonomía media en ciclo WLTP de 449 kilómetros, cifra que se eleva hasta los 586 kilómetros en conducción urbana.
Estas baterías que llevan el sello ‘Made in Spain’ al estar fabricadas en la planta de Martorell, de donde también salen los Volkswagen ID. Polo, admiten recargas rápidas a una potencia máxima de 105 kW, pudiendo pasar del 10 al 80% en solo 24 minutos.
Match, Life y Style: Los tres acabados disponibles en este utilitario eléctrico
Foto: Volkswagen
Estas primeras versiones estarán disponibles con los acabados Life y Style, donde el primero ya presume de contar con llantas de 18 pulgadas y neumáticos 215/50, acceso y arranque ‘manos libres’, cámara de visión trasera, cargador inalámbrico, iluminación ambiental, alarma, Digital Cockpit con 10,25 pulgadas y pantalla central de 13 pulgadas, iluminación Full LED… Y así podríamos estar un buen rato.
Pero en el caso de no ser suficiente, los Style añaden llantas de 19 pulgadas con neumáticos 225/40 (la autonomía media se reduce a 447 kilómetros), iluminación exterior IQ.Light, emblemas iluminados, asientos deportivos, climatizador de dos zonas, asientos y volante calefactados, iluminación ambiental ampliada…
Con ayudas y descuentos, ahora el Volkswagen ID. Polo más barato cuesta 24.400 euros
Foto: Volkswagen
Pero claro está, en función del nivel de equipamiento elegido, el precio de este Volkswagen ID. Polo varía. Y es que pasa de los 35.070 euros del Life a los 38.920 euros del Style. Sin embargo, con los descuentos del fabricante alemán, el CAE y la ayuda del Plan Auto+ (lo adelanta la marca siempre que se financie con ellos el vehículo), sus precios se reducen hasta los 24.400 y los 27.900 euros respectivamente. Y aunque ya se pueden reservar en cualquier concesionario de la compañía alemana, no llegarán hasta el próximo mes de septiembre.
Aquellos quienes deseen disfrutar de uno de estos Volkswagen ID. Polo sin desembolsar semejantes cuantías, que sepan que la compañía alemana también propone la alternativa My Way, que les permite tener un Life con batería de 52 kWh (ese que con todos los descuentos y ayudas cuesta 24.400 euros), por tan solo 150 euros al mes, con una entrada de 5.100 euros.
En julio llega la batería de 37 kWh, con la que sus tarifas se ajustan aún más
Foto: Volkswagen
Quienes vayan a utilizar su Volkswagen ID. Polo como un utilitario con el que moverse de forma habitual por la gran ciudad y por sus alrededores, igual verán con muy buenos ojos las versiones equipadas con una batería con 37 kWh de capacidad útil (38,5 kWh brutos), que la compañía alemana lanzará al mercado en el mes de julio (las entregas también para el mes de septiembre). Estas baterías se van a encargar de alimentar a una máquina eléctrica que ofrece 85 y 99 kW de potencia (116 y 135 CV) en función del acabado elegido por el cliente.
Y es que los acabados Match y Life se decantan por la versión de 85 kW, que les permite acelerar de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos, mientras que el Style apuesta por la opción más potente y con la que rebaja ese registro hasta los 9,8 segundos. Sin embargo, sus velocidad máximas se mantienen bajo secreto de sumario. No así sus autonomías medias en ciclo WLTP, que son de 315 kilómetros en Match y Life, y de 328 kilómetros en Style. Detalle curioso teniendo en cuenta que este último equipa llantas de 19 pulgadas de serie, más generosas que las empleadas en los otros dos acabados.
Habrá un Volkswagen ID. Polo por menos de 20.000 euros, pero no será el emocionante GTI
Foto: Volkswagen
Cómo aún no están disponibles, la compañía alemana aún no ha desvelado los precios de los Volkswagen ID. Polo con esta batería de acceso, como tampoco ha desvelado los de la versión GTI que llega en octubre (se empiezan a entregar en marzo de 2027), pero si que han prometido que con los mismos descuentos y ayudas antes mencionados, la versión de entrada estará por debajo de la barrera de los 20.000 euros. Y eso es una cuantía realmente competitiva para este sensacional utilitario eléctrico que ha ganado muchos puntos con este salto a la electrificación pura y dura.
Todo ello sin olvidarnos de detalles como la garantía ID. Care de ocho años, un bono para utilizar los cargadores públicos y recorrer hasta 10.000 kilómetros a coste cero para el cliente o beneficiarse de la escuela ID. 1to1. Y es que todo aquel que adquiera uno de estos Volkswagen ID. Polo recibirá un curso privado por parte de un instructor especializado en vehículos eléctricos, quien se va a desplazar a la puerta del domicilio del cliente y durante 90 minutos le ayudará a exprimir al máximo las cualidades que encierra su nuevo vehículo.
Volkswagen promete sorpresas en su familia ID. para 2026 y 2027
Foto: Volkswagen
Más allá de volver a encontrarnos con este Volkswagen ID. Polo, Enrique Pifarré, director general de Volkswagen España, también aprovechó para darnos algunas pinceladas el electrizante futuro que tiene la compañía alemana. Porque su familia ID. no va a parar de crecer tras el lanzamiento de este utilitario eléctrico. Muestra de ello es que a mediados del mes de julio conoceremos en nuevo Volkswagen ID. Cross, un prometedor SUV urbano que compartirá ADN con nuestro protagonista y que será fabricado en la factoría de Landaben en Navarra. Donde desde 1984 se ha estado fabricando el legendario Polo con motor de combustión, que se mantiene con vida un poco en el limbo, porque no tiene fecha de extinción, ni tampoco una futura actualización.
Sin embargo, será en 2027 cuando la casa alemana desvele al mundo entero los nuevos Volkswagen ID. 4 e ID. 7, que siguiendo la nueva tradición inaugurada con este Volkswagen ID. Polo, cambiarán ese dígito por un nombre con historia dentro de la marca. Y ya hay quienes apuntan a ID. Tiguan e ID. Passat para renombrarlos cuando cuando salgan a la luz. Y como tercera sorpresa para la próxima temporada se encuentra la versión de producción del Volkswagen ID. Every1, que según Pifarré, tendrá las dimensiones exteriores del desaparecido Up! y un precio aún por debajo de su hermano mayor para democratizar todavía más la movilidad 100% eléctrica.
Hablar del nuevo Lexus ES no es únicamente referirse a una berlina de lujo renovada. La octava generación del modelo representa una declaración de intenciones de la marca japonesa en plena transformación de la industria automovilística. Más grande, más sofisticado y completamente adaptado a la electrificación, el nuevo ES se convierte en el escaparate donde Lexus resume su visión del automóvil premium para la próxima década.
La firma japonesa ha utilizado este modelo para introducir una nueva dirección estética y tecnológica inspirada directamente en el prototipo LF-ZC presentado en el Japan Mobility Show de 2023. El resultado es una berlina que mantiene la elegancia clásica asociada al nombre ES, pero reinterpretada bajo una filosofía mucho más futurista y conectada.
Desde su aparición original en 1989, junto a la legendaria berlina LS, el ES ha sido una pieza fundamental dentro de la historia de Lexus. A lo largo de siete generaciones ha acumulado más de tres millones de unidades vendidas en todo el mundo, aunque su presencia en Europa es mucho más reciente. El desembarco del modelo en el continente llegó en 2018, coincidiendo con la expansión de las motorizaciones híbridas de la marca.
Octava generación del Lexus ES
Foto: Lexus.
Ahora, Lexus lleva esa evolución un paso más allá en su octava generación. El nuevo ES abandona definitivamente la idea de una berlina conservadora para acercarse a un concepto más emocional y tecnológico. Su diseño, bautizado bajo el lema ‘Clean Tech x Elegance’, combina superficies limpias, proporciones estilizadas y soluciones aerodinámicas pensadas para mejorar tanto la eficiencia como el confort de marcha.
La carrocería crece en todas sus dimensiones. Con más de cinco metros de longitud y una distancia entre ejes ampliada hasta los 2,95 metros, el habitáculo gana amplitud y se aproxima al espacio interior de modelos del segmento superior. Pese a ello, la silueta mantiene una apariencia fluida y deportiva gracias a una caída trasera muy marcada y a un trabajo aerodinámico extremadamente detallado.
El frontal adopta una interpretación moderna de la clásica parrilla en forma de huso de Lexus, mientras que la firma lumínica introduce un nuevo lenguaje visual con ópticas en doble ‘L’. En la zaga, una barra luminosa continua atraviesa toda la anchura del vehículo reforzando la sensación de amplitud.
Interior del nuevo Lexus ES
Foto: Lexus.
Pero donde el nuevo ES busca marcar distancias es en el interior. Lexus ha apostado por un ambiente minimalista y muy tecnológico sin renunciar a la artesanía tradicional japonesa. La filosofía Omotenashi —la hospitalidad entendida como anticipación a las necesidades del ocupante— impregna todo el diseño del habitáculo.
El salpicadero se presenta despejado y horizontal, con controles ocultos integrados bajo la superficie. La marca introduce además una nueva generación de asientos más ligeros y ergonómicos, así como un paquete trasero digno de una limusina, con funciones de masaje, ventilación, calefacción y un reposapiés tipo otomana para el pasajero.
La sensación de sofisticación también se apoya en materiales cuidadosamente seleccionados. Lexus incorpora nuevos acabados inspirados en bambú iluminado, cuero grabado mediante técnicas de precisión y una iluminación ambiental dinámica capaz de modificar la atmósfera interior según el momento del trayecto.
Sin embargo, la auténtica revolución del ES está bajo la carrocería. La berlina adopta plenamente la estrategia multimodal de Lexus, ofreciendo por primera vez una gama completa de versiones híbridas y eléctricas de batería. Ya se pueden adquirir en nuestro mercado.
La familia eléctrica estará formada por los ES 350e y ES 500e. Ambos emplean una nueva arquitectura desarrollada específicamente para mejorar la respuesta dinámica y la eficiencia energética. La batería de iones de litio se instala bajo el piso, rebajando el centro de gravedad y mejorando el reparto de masas.
Especificaciones Lexus ES eléctrico
Foto: Lexus.
ES 350e
ES 500e
Tren de transmisión
Tracción delantera
Tracción integral DIRECT4
Potencia máxima del sistema (CV / kW)
224 / 165
343 /252
Potencia máxima del eje eléctrico delantero (kW)
167
167
Potencia máxima del eje eléctrico trasero (kW)
–
88.3
Capacidad bruta de la batería (kWh / kWh netos)
77/72
75/71
Aceleración de 0 a 100 km/h (seg.)
8.0
5.5
Autonomía de los vehículos eléctricos – combinada (km), dependiendo de la versión, las opciones y los accesorios.
493-581
465-529
Lexus ha trabajado especialmente en el rendimiento térmico y la velocidad de carga. El sistema de preacondicionamiento de batería permite optimizar la temperatura antes de llegar a un punto de recarga, mientras que la carga rápida puede recuperar del 10 al 80 por ciento en aproximadamente media hora utilizando corriente continua de alta potencia.
El ES 500e incorpora además algunas de las tecnologías más avanzadas de la marca. Entre ellas destaca el sistema DIRECT4 de tracción total inteligente, capaz de variar en milisegundos la distribución de par entre ambos ejes para maximizar estabilidad y precisión de conducción.
También debuta una curiosa función denominada Interactive Manual Drive, una transmisión virtual que recrea sensaciones similares a las de una caja manual tradicional mediante cambios simulados controlados desde levas en el volante. El objetivo no es mejorar prestaciones, sino aumentar la implicación emocional del conductor en un automóvil eléctrico.
La gama híbrida mantiene el protagonismo histórico de Lexus en este terreno. Los nuevos ES 300h y ES 350h utilizan la sexta generación del sistema híbrido autorrecargable de la marca. El conjunto combina un motor de gasolina de 2,5 litros con motores eléctricos más compactos y eficientes, asociados ahora a una nueva batería de iones de litio.
La gestión electrónica ha sido revisada para priorizar el funcionamiento eléctrico en velocidades bajas y medias, reduciendo ruido y vibraciones. Además, Lexus introduce por primera vez en el ES la tracción total E-Four, que añade un motor eléctrico en el eje trasero para mejorar motricidad y estabilidad en superficies complicadas.
La marca también ha trabajado intensamente en el refinamiento mecánico. El nuevo eje eléctrico híbrido integra transmisión y electrónica en un conjunto más pequeño y potente, mientras que las mejoras estructurales reducen significativamente vibraciones y resonancias en el habitáculo.
Esa búsqueda del confort define también el comportamiento dinámico. La plataforma GA-K ha sido profundamente revisada para adaptarse a las nuevas mecánicas electrificadas y aumentar la rigidez estructural. Lexus utiliza aceros de alta resistencia, adhesivos estructurales y nuevos refuerzos para mejorar precisión y calidad de rodadura.
Por primera vez, el ES adopta una suspensión trasera multibrazo, una solución que mejora la estabilidad y el control de la carrocería. Las versiones superiores eléctricas añaden suspensión adaptativa variable, capaz de modificar continuamente la dureza de amortiguación.
La digitalización es otro de los grandes pilares del proyecto. El ES estrena el nuevo ecosistema multimedia LexusConnect, con una pantalla central de 14 pulgadas y una potencia de procesamiento muy superior a la anterior generación. El sistema integra navegación avanzada, servicios conectados, llave digital y actualizaciones remotas.
Seguridad del nuevo Lexus ES
Foto: Lexus.
La seguridad también evoluciona. El Lexus Safety System+ amplía su capacidad de detección y añade nuevas funciones de asistencia a la conducción, incluyendo ayudas para cambios de carril, detección de tráfico cruzado, frenada preventiva más avanzada y un sistema capaz de detener el vehículo si detecta que el conductor ha quedado incapacitado.
Con esta octava generación, la marca nipona no solo actualiza una de sus berlinas más emblemáticas. El nuevo ES se convierte en el símbolo de una marca que intenta combinar electrificación, tecnología y refinamiento artesanal sin renunciar a su identidad japonesa. En una industria obsesionada con los SUV, Lexus reivindica así el valor de la gran berlina como espacio de confort, innovación y placer de conducción.
La visita del Papa León XIV a Madrid concentrará hasta 1,8 millones de personas en dos jornadas y exigirá un dispositivo de movilidad sin precedentes en la capital. Los actos principales tendrán lugar el sábado 6 de junio, con una vigilia de oración con jóvenes en la plaza de Lima —junto al estadio Santiago Bernabéu, en Madrid—, y el domingo 7, festividad del Corpus Christi, con una misa multitudinaria en la plaza de Cibeles y una procesión posterior. El Pontífice recorrerá parte del Paseo de la Castellana en papamóvil durante la jornada del sábado.
Los preparativos para la visita del Papa arrancaron el 21 de mayo con ocupaciones nocturnas puntuales para reducir el impacto en el tráfico diario. Desde el 25 de mayo, la plaza de Lima ya registra el cierre de la calzada central en ambos sentidos: solo se permite circular por los anillos exteriores. En Cibeles y el Paseo de Recoletos, varios carriles —incluidas dársenas de autobuses nocturnos— están ocupados por estructuras de escenario y coro, y el carril derecho de Recoletos en sentido norte lleva cortado desde el 23 de mayo.
Cómo pueden afectarte los cortes de tráfico por la visita del Papa
La progresión de las restricciones se intensificará durante los últimos días de mayo y la primera semana de junio. Entre el 3 y el 4 de junio están previstos cierres más amplios o totales en las plazas principales. El impacto máximo se producirá entre el 6 y el 9 de junio, y las afecciones se prolongarán hasta el 11 de junio, mientras dure el desmontaje de escenarios, torres de sonido, plataformas y el resto de la infraestructura empleada durante la visita del Papa a Madrid.
Las zonas más afectadas son el Paseo de la Castellana entre las plazas de San Juan de la Cruz y la de Raimundo Fernández Villaverde, el Paseo de Recoletos, las plazas de Cibeles, de Lima, de Cánovas del Castillo y de la Independencia, así como la calle de Alcalá y el Paseo del Prado. La recomendación oficial del Ayuntamiento de Madrid es planificar rutas que rodeen por completo el eje Castellana-Recoletos y evitar el centro los días 6 y 7. Las aplicaciones Google Maps y Waze contarán con actualizaciones en tiempo real fruto de un acuerdo con el consistorio.
Transporte público gratuito y metro reforzado durante la visita del Papa a Madrid
La medida más destacada para los desplazamientos es la gratuidad de los autobuses de la EMT y del servicio de bicicletas Bicimad desde el 3 hasta el 9 de junio; no así del metro. Además, la EMT incorporará 25 autobuses adicionales en los servicios nocturnos. Varias líneas diurnas también se verán reforzadas, aunque algunas paradas quedarán suprimidas por los cortes; la parada 41, por ejemplo, no estará operativa durante los días de máxima afección.
Pronto disfrutaremos de la vista del Papa León XIV en Madrid y sufriremos problemas adicionales de tráfico. Fuente: Agencias.
El metro de Madrid incrementará su capacidad hasta un 125 % en las líneas 1, 6, 7, 8, 9 y 10 los días 6, 7 y 8 de junio, con hasta 55 convoyes adicionales el domingo 7. No obstante, algunas estaciones aplicarán cierres temporales o no realizarán paradas por razones de seguridad: Nuevos Ministerios registrará restricciones parciales el sábado, y el domingo afectarán a Bilbao, Tribunal y Sol, entre otras, durante la mañana.
El servicio de taxi también estará reforzado los días 6 y 7, con todas las licencias operativas, incluidas las de libranza habitual, y existe la posibilidad de que el refuerzo se extienda a la tarde del viernes 5. Los autobuses interurbanos sumarán más de 100 vehículos adicionales con ajustes por demanda desde los municipios del área metropolitana.
El dispositivo de seguridad para la visita del Papa movilizará a unos 14.000 efectivos, entre los que se contarán aproximadamente 9.700 agentes de la Policía Nacional, 625 de la Guardia Civil y 4.000 de la Policía Municipal de Madrid.
Las claves de la visita del Papa en Madrid
Los actos principales de la visita del Papa se desarrollarán el 6 de junio en la plaza de Lima y el 7 en Cibeles, con hasta 1,8 millones de asistentes previstos.
Los cortes comenzaron el 21 de mayo y se prolongarán hasta el 11 de junio, con impacto máximo entre el 6 y el 9.
Las zonas más afectadas son el eje Castellana-Recoletos, Cibeles, Alcalá, el Paseo del Prado y sus plazas adyacentes.
La EMT y Bicimad serán gratuitos del 3 al 9 de junio
El metro reforzará su servicio hasta un 125 % en seis líneas, pero no será gratuito.
Los taxis operarán con todas sus licencias activas los días 6 y 7, y los autobuses interurbanos sumarán más de 100 vehículos.
El Ayuntamiento recomienda evitar el coche privado, usar transporte público y consultar actualizaciones en madrid.es y comunidad.madrid.
El papamóvil se ha convertido en un icono que volverá a tener su protagonismo durante la visita del Papa a Madrid. Foto: Mercedes-Benz.
A lo largo de su dilatada trayectoria, ABT Sportsline poco menos que ha llegado a convertirse en uno de los preparadores de cabecera del Grupo Volkswagen. Y es que de sus talleres de Kempten han salido algunas de las criaturas más salvajes firmadas por marcas de la talla de Audi, Cupra, Lamborghini, Seat, Vokswagen… Sin embargo, el especialista alemán ha decidido explorar un nuevo territorio, el de las dos ruedas. Y lo hace con una impresionante montura con ADN italiano, pero curiosamente lejos del paraguas del gigante Volkswagen.
Y es que esa afinidad entre ABT Sportsline y el Grupo Volkswagen podría haber hecho pensar que el especialista alemán se hubiera decantado por una montura firmada por Ducati, marca que Audi adquirió en 2021. Sin embargo, han apuntado a otra ilustre compañía italiana como es MV Agusta, decantándose por su extraordinaria Brutale 1000 RR. El resultado es esta máquina de la que tan solo se van a construir 130 ejemplares, una por cada año de historia de la compañía alemana.
ABT ha creado infinidad de detalles para la MV Agusta Brutale 1000 RR
El rasgo más característico de esta MV Agusta Brutale 1000 ABT es sin lugar a dudas la cubierta de fibra de carbono al más puro estilo ‘turbofán’ que han ideado para su llanta trasera. Según apunta el especialista alemán, ha sido diseñada para optimizar el flujo del aire alrededor del basculante y así reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica de la moto. Algo que la inmensa mayoría de los propietarios nunca comprobarán, pero que suena prometedor.
Son 19 los componentes de esta montura los que han sido fabricados en fibra de carbono. Entre ellos los soportes del guardabarros delantero, la tapa de la caja del filtro de aire, el embellecedor del cuadro de instrumentos, los conductos de aire interiores, los paneles laterales del depósito de combustible, las cubiertas de los grupos ópticos, el alerón delantero, los protectores térmicos y las tapas del motor y la caja de cambios.
Su corazón con 201 CV de potencia se ha mantenido casi tal cual viene de fábrica
Foto: ABT Sportsline
Ese ligero material casa a la perfección con el color Rosso Fuoco y el Nero Carbonio Metallizato que el especialista alemán ha elegido para su MV Agusta Brutale 1000 ABT, que también presenta unos adhesivos exclusivos y un asiento personalizado. Y es que está acabado en Alcantara Soft y luce un patrón acolchado y en forma de panal, como muchos de los asientos presentes en proyectos firmados por el preparador alemán.
Como colofón y para enfatizar la colaboración, también luce las banderas italiana y alemana a cada lado, mientras que la parte inferior rediseñada lleva la marca MV Agusta y ABT.
A diferencia de lo que ABT Sportsline nos tiene acostumbrados con sus criaturas de cuatro ruedas, en esta montura no hay incremento de potencia respecto a la versión original a pesar de equipar con nuevos árboles de levas, una gestión electrónica revisada, un control del acelerador refinado y una relación de transmisión más corta. De ahí que su bloque con cuatro cilindros y 998 centímetros cúbicos conserve unos demoledores 201 CV de potencia y 116 Nm de par motor para ofrecer unas estratosféricas prestaciones.
ABT casi triplica el precio original de la Brutale 1000 RR desde la que nace su máquina
Foto: ABT Sportsline
Ahora bien, si el cliente lo prefiere, el especialista alemán propone a modo de opción para esta MV Agusta Brutale 1000 ABT un paquete exclusivo para utilizar en circuito y que contempla una centralita electrónica reprogramada y un sistema de escape Arrow que le ayudan a elevar su potencia hasta los 208 CV. Esto es olo la punta del iceberg de lo que contempla dicho paquete, porque además reemplaza los dos discos de freno delanteros de 320 milímetros por discos Braking Batfly, diseñados para una mejor disipación del calor y una autolimpieza continua bajo cargas elevadas, manteniendo las pinzas monobloque Brembo Stylema estándar. Este paquete reduce el peso en 3 kilos, dejando esta montura en 200 kilos. La suspensión electrónica firmada por Öhlins y totalmente ajustable se mantiene sin cambios del modelo estándar.
ABT Sportsline comenzará a construir su extraordinaria criatura en el cuarto trimestre de 2026. Y aunque falta por saber su precio en muchos mercados, en Italia si que ha trascendido que tendrá una tarifa inicial de 40.990 euros, un considerable sobreprecio si lo comparamos con los 13.390 euros que en el país de la bota cuesta una MV Agusta Brutale 1000 RR.
