La Ferrari Luce acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, pero el Porsche Taycan Turbo GT lo hace en 2,2. Así lo han señalado los foros de Porsche, según la cobertura italiana de Sicurauto, donde la comparación ha alimentado un debate global sobre la electrificación de los superdeportivos. La nueva joya eléctrica de Maranello se ha convertido en blanco de burlas desde todos los rincones.
Ferrari Luce como Nissan Leaf: la ironía llega desde Japón
La filial irlandesa de Nissan publicó un post en redes que comparaba directamente la silueta de la Luce con la del Leaf. Con el texto «la imitación es la forma más sincera de adulación», la firma japonesa agradecía a Ferrari la inspiración. La imagen se viralizó al instante, ya que el precio del Nissan eléctrico ronda los 30.000 euros frente a los 550.000 de la Luce, un coste casi 22 veces superior para un diseño que muchos usuarios ven como un calco de una utilitaria.
Lamborghini reacciona sin mencionar a Ferrari
Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, evitó señalar a Maranello pero dejó clara su postura. En declaraciones recogidas por la prensa especializada, defendió la decisión de su marca de frenar el crossover Lanzador y apostar por los híbridos enchufables antes que por una electrificación total. Para Lamborghini, la innovación técnica no puede ser un fin en sí mismo, especialmente cuando el mito de la marca se asienta sobre la pureza del motor térmico.
La comunidad Porsche y los datos de aceleración
En los foros del fabricante de Stuttgart, los aficionados no tardaron en cruzar cifras. El Taycan Turbo GT acelera de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos, tres décimas menos que los 2,5 de la Ferrari Luce, y todo ello a un precio considerablemente inferior. Los entusiastas subrayan que el proyecto supervisado por el ex diseñador de Apple Jony Ive ha priorizado el minimalismo interior y la extravagante llave de cristal Gorilla Glass antes que la eficacia en pista.
Benedetto Vigna sale al paso
La polémica se trasladó a los mercados: las acciones de Ferrari cayeron más de un 6 % en la Bolsa de Milán al día siguiente de la presentación en Roma. El CEO, Benedetto Vigna, defendió el proyecto en un encuentro en Módena asegurando que la Luce no tiene nada que ver con los eléctricos de otros fabricantes y que la innovación radical tiene un precio. La explicación no ha frenado la lluvia de memes ni las críticas, entre ellas las del ex presidente Luca di Montezemolo, que teme la destrucción de una leyenda.
El Porsche cuesta la mitad y acelera tres décimas más rápido. La pura eficiencia eléctrica alemana deja en evidencia el empeño de Maranello por el diseño.
Toblerone al ataque
La chocolatera suiza publicó en Instagram una imagen de su tableta completamente alisada, sin los icónicos picos triangulares, y teñida de azul pastel como la Luce. Bajo el producto, el mensaje «Esto no sucederá» y el lema «Mantendremos siempre los ángulos». La broma alude al diseño extremadamente pulido del Ferrari, que abandona las líneas tensas de las superdeportivas térmicas en favor de una carrocería que Toblerone compara con perder sus señas de identidad.
La ironía de Taffo
La funeraria italiana, conocida por su real-time marketing y humor negro, mostró la sección delantera de la Luce con la frase «Hemos oído a Enzo revolverse en su tumba». La referencia a Enzo Ferrari, visceralmente ligado al motor endotérmico, resume el descontento de los puristas que ven la electrificación y las formas de la Luce como una traición al ADN original.
Daily Driven Exotics se ríe
El canal canadiense/estadounidense DDE, famoso por exprimir hypercar en el día a día, ironizó sobre el radical cambio de paradigma de Ferrari. Para sus creadores, el concepto de hypercar va unido al rugido de un V12 o un V8, no a cuatro motores silenciosos y líneas fluidas. La Luce, dicen, encarna justo lo contrario de la cultura petrolhead que ellos representan.
Lo que cuenta esta noticia europea
La tormenta de burlas alrededor de la Ferrari Luce muestra la resistencia de los puristas y la dificultad de las marcas legendarias para transitar hacia la electrificación sin perder su identidad. La Luce ya está disponible en la red oficial de Ferrari, incluida España, y las reacciones en redes no han tardado en cruzar fronteras, dejando un debate tan divertido como revelador sobre hacia dónde va el automovilismo de máxima potencia.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, a través de la cobertura de Sicurauto.
Cifra clave: 2,2 segundos (Taycan Turbo GT) frente a 2,5 segundos (Ferrari Luce).
Por qué se ha hecho viral: la comparación entre un Porsche más asequible y la eléctrica de Maranello de 550.000 euros ha desatado la sorna.
Equivalencia europea: el debate sobre la electrificación de los superdeportivos es común a todo el continente y pone a prueba las esencias de las marcas.
El automóvil europeo vive una partida decisiva. Los proveedores de componentes han puesto sobre la mesa datos contundentes: desde la pandemia se han perdido 1,8 millones de matriculaciones en España y el precio medio de un coche nuevo ya iguala al salario medio anual. La industria exige agilidad política antes de que el castillo de naipes se derrumbe.
El peso de la automoción en la economía española
En el XIII Encuentro de SERNAUTO, la asociación de proveedores, su presidente Javier Pujol recordó que el sector factura más de 40.000 millones de euros y sostiene 200.000 empleos directos. Son más de un millar de empresas, en su mayoría pymes, que aportan más del 75% del valor de un vehículo. Sin ellas no hay coches, ni fábricas, ni empleo cualificado.
El ministro de Industria, Jordi Hereu, defendió el Plan España Auto 2030 como la hoja de ruta compartida y aseguró que “vamos a ganar” la partida. Pero el sector no quiere discursos: quiere bonificaciones fiscales a la I+D+i, flexibilidad en las normas de emisiones y velocidad en las ayudas. La competencia china no espera.
Las cuatro encrucijadas del sector
Vicente Segura, de Deloitte, desgranó los cuatro frentes que quitan el sueño a los directivos: la irrupción de la industria china, la electrificación total del vehículo, el cambio de modelo de negocio (de vender coches a vender servicios) y un marco regulatorio incierto que no termina de casar ecología y competitividad.
Benjamin Krieger, de la patronal europea CLEPA, fue tajante: “No necesitamos replantear los objetivos climáticos, sino diseñar políticas que los conviertan en un éxito económico”. En cristiano: dejar que eléctricos, híbridos y combustibles compitan en igualdad de condiciones, algo que Bruselas aún no ha digerido.
La factura para el bolsillo del conductor
La presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, puso el drama en cifras domésticas: el precio medio de un coche nuevo iguala al salario medio anual. Literalmente. “El cliente no se ha ido: lo hemos expulsado del proceso de descarbonización”, disparó. Con un parque móvil cada vez más envejecido y con redes de concesionarios debilitadas, el riesgo de que la movilidad verde sea solo para ricos es real.
José López-Tafall, de ANFAC, insistió en blindar la posición de España como segundo fabricante europeo de coches. Pero para eso necesitamos que todas las administraciones —central, autonómicas y locales— remen juntas y apliquen de una vez las medidas prometidas.
El precio medio de un coche nuevo iguala ya al salario medio anual en España: la descarbonización está expulsando al cliente medio.
A la tormenta laboral se suman la escasez de mano de obra cualificada y un absentismo que va más allá de las bajas médicas. Mientras, las fábricas intentan no retroceder del just-in-time al just-in-case apoyándose en inteligencia artificial y robótica colaborativa.
Información útil para el conductor
Entidades clave: SERNAUTO (proveedores), ANFAC (fabricantes) y FACONAUTO (concesionarios) representan toda la cadena. Sus advertencias suelen reflejar lo que viviremos en los talleres y concesionarios los próximos meses.
Precio del coche nuevo: igual al salario medio anual. Si el plan de estímulo no llega, seguirá subiendo por encima de la inflación y la cuota de entrada para un eléctrico asequible se alejará.
Consejo de Motor16.com: si estás pensando en cambiar de coche, no esperes milagros a corto plazo. Las ayudas del Moves III se agotan y el Plan España Auto 2030 necesita tiempo. Valora opciones de renting o usados recientes mientras se aclara el panorama.
Curiosidad: el proyecto de reforestación Motor Verde, apoyado por Repsol, compensó la huella del encuentro de SERNAUTO con la plantación de árboles en Pontevedra. La propia industria intenta predicar con el ejemplo mientras pide reglas más ágiles.
BYD equipa su coche electrico más barato, el Dolphin Surf (conocido en China como Seagull), con un sensor Lidar opcional, una tecnología que hasta ahora estaba reservada a modelos de lujo como el Mercedes EQS o el BMW iX, y que por primera vez se ofrece en un microcoche.
Qué es el Lidar y por qué es relevante en un coche barato
El Lidar (Light Detection and Ranging) emplea pulsos láser para generar un mapa tridimensional del entorno del vehículo en tiempo real. A diferencia de las cámaras convencionales, no se ve afectado por la oscuridad ni por los cambios bruscos de luz, y frente al radar, ofrece una resolución espacial muy superior para identificar objetos con precisión. Mientras que una cámara puede confundir un charco con un obstáculo o verse cegada por el sol de frente, el Lidar mantiene su fiabilidad en condiciones adversas.
Esta resistencia a las inclemencias del tiempo y a la iluminación lo convierte en un complemento ideal para los asistentes de conducción de los automóviles eléctricos asequibles, donde la seguridad es tan importante como el precio. En entornos urbanos, la capacidad del Lidar para identificar peatones y obstáculos con precisión, incluso de noche, marca una diferencia cualitativa. Hasta ahora, esta tecnología era sinónimo de coches de más de 70.000 euros, y verla en un microcoche rompe varios moldes del sector.
El BYD Dolphin Surf: el eléctrico más asequible con esta tecnología
El BYD Seagull, comercializado en Europa como Dolphin Surf, es el modelo eléctrico más económico del fabricante chino. Según los datos recogidos por el medio alemán Merkur a partir de fuentes como Electrek y CarNewsChina, el coche ha recibido una actualización que incluye, entre otras novedades, la posibilidad de montar un sensor Lidar en posición central sobre el parabrisas.
En el mercado chino, el Seagull básico parte de unos 8.800 euros al cambio, mientras que la variante con Lidar se eleva a aproximadamente 11.500 euros. Además, el restyling trae consigo un sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas, un detalle poco habitual en un coche de este precio.
BYD ya está presente en Europa con modelos como el Dolphin y el Atto 3, y el Dolphin Surf completa una gama de eléctricos muy competitivos en precio. La decisión de ofrecer Lidar en su coche más barato subraya la apuesta de la marca china por la tecnología de seguridad, no solo por el ahorro.
En Alemania, el BYD Dolphin Surf se vende desde 23.000 euros, aunque los descuentos de la marca y las primas a la compra de coches eléctricos pueden reducir esa cifra hasta los 13.000 euros. Sin embargo, la opción del Lidar no está disponible en el configurador alemán por el momento, tal y como detalla la cobertura de Merkur.
El Lidar, antes exclusivo de berlinas de lujo, llega al segmento de los eléctricos más asequibles de la mano de BYD.
Lo que esto significa para España
En España, el BYD Dolphin Surf se comercializa actualmente con un precio de partida similar al alemán, alrededor de 23.000 euros, antes de aplicar ayudas como el Plan MOVES. No obstante, la versión con Lidar no aparece aún en el catálogo de BYD España. De momento, los compradores españoles que quieran un Lidar en un eléctrico chino deberán esperar o mirar a modelos superiores como el BYD Han, que sí lo incorpora en algunas versiones. La información original, publicada en Alemania, no precisa cuándo podría llegar esta configuración a los concesionarios europeos, aunque teniendo en cuenta que el modelo base ya está a la venta en nuestro país, es razonable pensar que el fabricante chino ofrezca la opción más adelante.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, según la información publicada por Merkur.de.
Cifra clave: El BYD Dolphin Surf con Lidar arranca en China en 11.500 euros al cambio, menos de la mitad del precio de cualquier otro modelo con esta tecnología.
Por qué destaca: Es el primer coche del segmento A (microcoche) que ofrece un sensor Lidar de techo como opción, una innovación que democratiza los sistemas avanzados de asistencia a la conducción.
Disponibilidad en España: El modelo base se vende en España, pero la opción Lidar no está recogida en la configuración actual, según los datos del fabricante.
Honda ha presentado la nueva familia CRF 2027, una renovación que redefine el motocross con más potencia, menos peso y tecnología directamente heredada de la competición. La marca japonesa ha rediseñado por completo la CRF450R, que gana un 10% de caballería y reduce peso, y la acompaña con una versión ultraradical HRC Works Edition que prácticamente huele a MXGP.
Un motor que da un paso adelante
El corazón de la CRF450R 2027 es un propulsor completamente nuevo. Honda ha aumentado el diámetro, ha montado un cigüeñal inédito con una carrera más corta y ha elevado la relación de compresión. El resultado son casi 60 CV homologados y una entrega de par más contundente, un 4% superior. Las válvulas de titanio, ahora de mayor tamaño, trabajan con un sistema UNICAM optimizado que mejora la respiración y afina la respuesta al acelerador.
En pista, la sensación de ligereza es inmediata; la moto se mueve con una agilidad sorprendente, muy ligera. El motor empuja desde abajo con una contundencia que no castiga los brazos en tiradas largas, y la transmisión compacta permite acelerar antes al salir de las curvas sin que la rueda trasera pierda tracción.
Chasis y ergonomía: más fino, mejor agarre
El 70% del chasis doble viga de aluminio ha sido modificado. Los nuevos espesores de los tubos y la geometría revisada favorecen el control en las roderas y las frenadas al límite, según los datos que HRC ha volcado desde el mundial. El basculante de aluminio también es nuevo y las suspensiones han recibido una puesta a punto más progresiva en la compresión.
Las tapas laterales y los paneles se han rediseñado para que las piernas encuentren un apoyo más sólido al desplazar el peso del cuerpo. Esos detalles, que parecen estéticos, reducen la fatiga cuando encadenas mangas sin pausa.
La CRF450R 2027 transmite la fiereza de una moto oficial con la manejabilidad que necesita un piloto amateur para seguir progresando.
La electrónica no se queda atrás. El nuevo HRC Launch Control se calibra en tres posiciones y el Honda Selectable Torque Control (HSTC) regula el deslizamiento de la rueda trasera en aceleración. Los modos motor EMSB, a golpe de un botón, permiten cambiar el carácter de la moto según el terreno. Además, el sistema Back Torque Limiter, probado en el MXGP, suaviza los frenazos en reducciones muy agresivas sin que el tren trasero se descontrole.
La joya de la corona: CRF450 HRC-WE
La versión Works Edition eleva el listón todavía más. Incluye escape Yoshimura de serie, admisión y escape trabajados a mano, filtro Twinair y suspensiones puestas a punto en casa. La gráfica, en Extreme Red con detalles HRC, deja claro que esta moto aspira a ser la referencia de los mandos no oficiales. Es, en esencia, una moto de carreras con matrícula.
La CRF250R también recibe la etiqueta HRC-WE, aunque en este caso los cambios son principalmente visuales y de imagen. La familia 250 adopta la misma identidad racing y los mismos logos agresivos que sus hermanas mayores, pero mantiene la base mecánica de la generación anterior con los ajustes que ya la hicieron competitiva la temporada pasada.
Score Motor16: 9/10
Nota: 9/10. Honda ha acertado con una actualización que va mucho más allá de una capa de pintura. El aumento de potencia, la reducción de peso y la incorporación de tecnología real de competición convierten a la CRF450R 2027 en una moto que puede medirse con cualquier rival del mercado. La nota no alcanza el 10 porque la CRF250R se queda a medio camino con retoques estéticos, pero la 450 es, sencillamente, una barbaridad.
Tu Mecánico de Confianza
Kit de cadena y piñones: La transmisión compacta exige revisar la tensión y el desgaste con más frecuencia. El mecánico recomienda ajustar la cadena cada dos horas de rodaje intenso.
Filtro de aire: El Twinair de la versión HRC-WE aguanta bien la arena, pero en circuitos polvorientos conviene limpiarlo después de cada entrenamiento para no ahogar el motor.
Suspensiones: Los clickers de serie vienen pensados para pilotos de entre 70 y 85 kg. Si te sales de esa horquilla, vale la pena invertir en una recalibración profesional.
Beta sube el listón del enduro con la RR X-PRO 2027. Por primera vez, la firma italiana equipa Launch Control y Quick Shift en sus modelos de cuatro tiempos. Llega en junio con mejoras en suspensiones, iluminación LED y un equipamiento de competición.
Más agresiva y mejor iluminada
La nueva máscara frontal no es solo estética. Estrena un faro LED de nueva generación que, además de darle un aire más racing, mejora notablemente la visibilidad cuando la luz escasea. Detrás del manillar, el piloto dispone de un velocímetro Trailtech más grande y resistente, pensado para soportar las sacudidas del enduro. Los puños, más suaves, ayudan a reducir la fatiga en jornadas largas.
Suspensiones y electrónica de competición
La parte ciclo recibe una recalibración de la horquilla asimétrica SHC que busca mayor precisión y absorción de impactos. Pero el verdadero salto está en el amortiguador trasero: el ajuste externo de precarga se hace sin herramientas, lo que permite modificar la configuración en cuestión de segundos. En los modelos de cuatro tiempos, la electrónica da un paso de gigante: Beta incorpora por primera vez Launch Control con cinco niveles de intervención y un sistema Quick Shift para cambios de marcha más rápidos y fluidos. Según la ficha técnica oficial, el objetivo es mejorar la tracción y la aceleración en situaciones de carrera.
La Beta RR X-PRO 2027 ya no es solo una moto de enduro: es una herramienta de competición lista para salir de serie.
Componentes reforzados para resistir el enduro extremo
La italiana no se olvida de las exigencias del off-road más duro. La guía de cadena se ha reforzado para aguantar golpes y roces, un punto débil habitual en muchas monturas. Junto a los puños suaves y al nuevo velocímetro, cualquier pieza que el piloto ve o toca refleja la misma filosofía: durabilidad sin perder sensibilidad. Ocho versiones componen la gama, cubriendo desde el aficionado que sale los fines de semana hasta el competidor que busca un arma lista para la victoria.
Tu Mecánico de Confianza
Nota: 8,5/10
Lo mejor:
Electrónica de serie que marca la diferencia en competición.
Suspensión trasera ajustable sin herramientas.
Ocho versiones para adaptarse a cualquier estilo.
Lo mejorable:
El precio no se ha confirmado aún para el mercado español.
La iluminación LED no es Full LED (solo faro).
Con esta renovación, Beta demuestra que el enduro no está reñido con la tecnología. La RR X-PRO 2027 se coloca entre las referencias del segmento y, salvo sorpresa con la tarifa, tiene todos los números para convertirse en la opción a batir.
Llevas meses viendo ofertas de coches eléctricos chinos que parecen un chollo: precio de derribo, equipamiento de serie que en una marca europea te costaría un riñón y cuotas de renting casi de risa. Pero la trampa está en lo que pasa cuando esos coches cumplen dos o tres años. Un estudio alemán recién publicado ha puesto cifras a la hemorragia: los eléctricos y los híbridos enchufables que llegan de China se deprecian el doble de rápido que la media del mercado.
El informe, elaborado por el grupo de valoración DAT (Deutsche Automobil Treuhand), ha encendido todas las alarmas en el sector del renting. Las empresas que alquilan flotas se están encontrando con que los vehículos que devuelven los clientes valen mucho menos de lo que habían previsto, y eso dispara las cuotas de los nuevos contratos.
La velocidad récord de la depreciación
Los datos de DAT son contundentes. Mientras que el parque móvil pierde valor a un ritmo conocido —los coches de combustión suelen retener entre el 45 % y el 51 % de su precio original a los tres años—, los modelos chinos se hunden. Según Carscoops, un eléctrico chino medio apenas conserva el 38 % de su valor en Reino Unido, y en Alemania la tendencia es aún peor: la depreciación duplica la media del mercado y la brecha se está agrandando.
Martin Weiss, portavoz de DAT, lo explica con crudeza: “no basta con lanzar un buen producto”. Las marcas necesitan una red de servicio sólida, recambios accesibles y, sobre todo, la confianza de que van a seguir operando en Europa dentro de cinco años. Y ahí es donde la mayoría de los fabricantes chinos suspenden.
La incertidumbre sobre la permanencia de la marca, los repuestos y la asistencia técnica está destrozando los valores de tasación. Los compradores de ocasión se lo piensan dos veces antes de arriesgarse con un vehículo cuyo servicio posventa es una incógnita.
La combinación de incertidumbre sobre la permanencia de las marcas y la falta de una red de servicio sólida está machacando los valores de segunda mano.
El golpe al renting y al comprador particular
El desplome del valor residual golpea en dos frentes. Las empresas de renting lo notan de inmediato: si el coche devuelto vale la mitad de lo presupuestado, la próxima cuota se encarece para compensar. Y como muchas marcas chinas entraron en Europa con planes de recompra garantizada, ahora son los propios fabricantes los que se tragan las pérdidas. Un agujero que, según fuentes del sector consultadas por Motor16.com, podría obligar a varias enseñas a repensar su estrategia comercial en el continente.
El comprador particular tampoco sale indemne. Quien adquiere un eléctrico chino convencido del precio rompedor se topa con una desagradable sorpresa al venderlo a los dos o tres años. Las cifras de Indicata, recogidas por el Financial Times, muestran que un coche eléctrico de tres años en Reino Unido vale de media un 38 % de su precio original, frente al 46 % de Alemania, Francia o España. Un gasolina de la misma edad conserva el 45 % y un híbrido, el 51 %.
La velocidad de las actualizaciones tecnológicas tampoco ayuda. Las marcas chinas renuevan sus modelos a un ritmo endiablado; lo que hoy parece vanguardia se queda obsoleto en cuestión de meses. Eso es fabuloso para la innovación, pero demoledor para el valor de reventa. El Jaecoo 7, por ejemplo, acaba de coronarse como el coche más vendido en Reino Unido porque los descuentos sobre el modelo nuevo eran tan agresivos que dejaban a los seminuevos con precios absurdamente altos.
¿Conviene comprar un eléctrico chino hoy?
Pues depende de para qué. Si buscas un coche para quedártelo muchos años y te dan igual las modas, la depreciación te afecta menos. También puedes aprovechar la devaluación de los usados: un eléctrico chino con un par de años se puede encontrar ahora a precios de derribo. Ojo, eso sí, con la garantía y el servicio oficial como primer filtro.
Pero si tu plan es financiarlo o devolverlo al cabo de tres ejercicios, las cuentas empiezan a chirriar. Las cuotas de renting ya están subiendo, y todo apunta a que no va a ser una tendencia pasajera. Antes de firmar, pregunta en el concesionario cuál es el valor residual garantizado y compáralo con el de un rival europeo con historial conocido. Ese simple gesto te puede ahorrar un disgusto de varios miles de euros al finalizar el contrato.
Información útil para el conductor
Dato clave: los eléctricos chinos se deprecian el doble de rápido que la media, según el grupo alemán DAT.
Reino Unido como laboratorio: un eléctrico usado de tres años retiene solo el 38 % de su valor original, frente al 45-51 % de los coches de combustión e híbridos.
El renting, el más perjudicado: las cuotas suben porque las devoluciones valen menos de lo previsto y los fabricantes absorben pérdidas con las recompras garantizadas.
Consejo de Motor16.com: antes de contratar un renting o comprar un eléctrico chino, exige el valor residual garantizado por escrito y compáralo con el de un modelo europeo equivalente; la diferencia puede superar los 3.000 euros al final del contrato.
El 12 de agosto de 2026 tienes una cita con la historia: un eclipse total de sol cruzará España de oeste a este, y la mejor forma de vivirlo puede ser sobre dos ruedas. La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) acaba de publicar un estudio de nubosidad que te permite planificar la ruta del eclipse con información realista, sin esperar a la previsión de última hora. Para un motorista, saber dónde hay menos probabilidades de nubes es tan importante como elegir la carretera correcta.
Un eclipse total sobre el asfalto: lo que debes saber
El eclipse del 12 de agosto será el primer eclipse total de sol visible desde la península en más de un siglo. Su franja de totalidad recorrerá España al atardecer, pasando por capitales como A Coruña, Oviedo, León, Bilbao, Zaragoza, Valencia y Palma. Esto significa que tendrás una oportunidad única de ver el fenómeno desde la moto, siempre que consigas un cielo despejado en el momento justo.
La franja de totalidad es estrecha y se desplaza rápido: fuera de ella solo verás un eclipse parcial. Por eso, tu plan de viaje debe centrarse en ubicarte dentro de esa banda y, a la vez, en las zonas con mejor historial de visibilidad meteorológica.
La nubosidad: tu aliada o enemiga en la ruta del eclipse
AEMET ha analizado los datos de los últimos dieciséis años (2010-2025) para saber qué regiones suelen estar más despejadas entre el 11 y el 13 de agosto, en las horas del eclipse (de 17:00 a 20:00 UTC). El estudio combina reconstrucciones del modelo ERA5 con observaciones por satélite para corregir posibles errores, y ofrece un mapa de frecuencias de cielo poco nuboso o despejado.
En el mapa de AEMET, los tonos azules y verdes indican mayor probabilidad de buena visibilidad; los rojos, naranjas y amarillos, todo lo contrario. La franja cantábrica aparece claramente como la zona más conflictiva, con apenas un 30-50% de días despejados. Por el contrario, la mitad sur peninsular disfruta de cielos limpios en más del 70% de las ocasiones, aunque gran parte de esa zona queda fuera de la franja de totalidad.
Qué zonas te dan más garantías para verlo en moto (y qué carreteras elegir)
La clave está en buscar el equilibrio entre estar bajo la franja de totalidad y tener estadísticas de nubosidad favorables. El interior de Castilla y León, el valle del Ebro y la Comunidad Valenciana muestran frecuencias de cielos despejados de entre el 50 y el 70%, lo que los convierte en los destinos más fiables. Las sierras y páramos de estas regiones ofrecen, además, horizontes amplios y carreteras secundarias con poco tráfico, ideales para un viaje en moto.
Una ruta posible: arranca por la A-6 hacia León, continúa por la N-120 a Burgos y luego toma la AP-68 hacia Zaragoza; de allí, la A-23 te lleva a las cercanías de Valencia. Si prefieres la costa mediterránea, la AP-7, ya sin peajes, te deja en el entorno de Castellón, dentro de la franja y con un historial aceptable.
La diferencia entre ver el eclipse o que te lo tape una nube puede depender de elegir bien la zona y estar dispuesto a cambiar de ruta en el último momento.
Si la previsión a tres días vista anuncia nubes en tu objetivo inicial, ten un plan B: moverte hacia el sur dentro de la franja (Teruel, norte de Castellón) o incluso aceptar un eclipse parcial desde zonas con mayor garantía de sol. Recuerda que la predicción fiable solo se conocerá unos días antes del 12 de agosto.
Tu Mecánico de Confianza: prepara tu moto para una aventura astronómica
Un viaje largo en pleno agosto exige una moto en perfecto estado. Antes de salir, repasa estos puntos:
Neumáticos: presión en frío según manual, dibujo mínimo legal (1,6 mm) y sin cortes ni deformaciones. El calor del asfalto en agosto castiga las gomas.
Frenos: pastillas con grosor suficiente, discos sin surcos y líquido de frenos en nivel. Un cambio reciente te dará confianza en puertos de montaña.
Cadena y transmisión: tensada, lubricada y sin ganchos en la corona. Una cadena en mal estado puede cortarse en el peor momento.
Luces e intermitentes: comprueba que funcionan todas. Si conduces de noche o al atardecer, son tu carta de presentación.
Documentación y ITV: carnet de conducir, permiso de circulación, seguro y pegatina de la ITV en regla. Cualquier olvido puede salir caro si te paran.
Equipación: casco homologado (mejor si es integral, con pantalla solar), chaqueta con protecciones, guantes, pantalón largo y botas. Para observar el eclipse, lleva gafas de sol categoría 3 o mejor aún, un filtro solar específico homologado; nunca mires al sol sin protección.
Además, carga el móvil, lleva una batería externa y consulta la previsión meteorológica actualizada antes de salir. La seguridad no descansa.
El eclipse total de sol de 2026 es uno de esos regalos que el calendario te ofrece una vez en la vida. Tener la moto a punto y elegir la carretera con cabeza te garantizará una experiencia que recordarás siempre. Como siempre digo: planifica, disfruta y vuelve a casa.
Imagina que te llega una multa de 175 euros y un punto del carné por exceder el límite en solo 8 km/h. Es lo que le ocurrió a un conductor alemán en noviembre de 2025, cuando un radar de la autopista A3, a la altura de Heiligenroth (Renania-Palatinado), captó su Audi A3 ligeramente por encima de la velocidad permitida. Pero la sanción no era por esos 8 km/h. Las autoridades habían confundido su coche con un camión, según destapó el medio alemán Merkur al hacerse eco del caso.
Cómo un camión fantasma disparó la sanción
El conductor circulaba en dirección a Colonia cuando el radar lo fotografió. Como la infracción era menor —apenas 8 km/h por encima del límite—, esperaba una sanción leve, de las que en Alemania rondan los 20 euros. Sin embargo, al abrir la notificación se encontró con 175 euros de multa y un punto en el registro de Flensburg, el equivalente alemán al carné por puntos.
La explicación apareció en la propia foto del radar. En la imagen, detrás del Audi —en el sentido contrario de la autopista— se veía un camión de gran tonelaje. La tecnología de medición asignó erróneamente la velocidad del turismo al vehículo pesado. El sistema interpretó que el infractor era un camión y, al aplicarle el límite específico de 80 km/h para esos vehículos, la infracción pasó de ser un exceso leve a uno grave: 28 km/h por encima de lo permitido.
La foto del radar mostraba un camión detrás del Audi en la calzada contraria, y eso bastó para que la máquina clasificara mal el vehículo.
El caso, gestionado por el portal de abogados Geblitzt.de, llegó a juicio. El conductor recurrió la multa dentro del plazo de dos semanas que exige la legislación alemana. Y el Tribunal de Primera Instancia de Montabaur acabó archivando el procedimiento al comprobar el error.
No es un caso aislado: los radares también se equivocan
El abogado especializado en tráfico Tom Louven, vinculado a Geblitzt.de, explicó que este tipo de confusiones no son excepcionales. «Las propias empresas fabricantes de radares advierten de que, en determinadas circunstancias, la clasificación del vehículo puede fallar», señaló. Los sistemas están programados para medir la velocidad y, en paralelo, identificar el tipo de vehículo que pasa. Pero cuando dos coches o un coche y un camión aparecen muy próximos en el encuadre, el software puede atribuir la medición al vehículo equivocado.
En teoría, todas las notificaciones pasan una revisión manual antes de enviarse. Pero en este caso —y en otros similares— el filtro humano no detectó el error. Un caso parecido llegó a amenazar a otro conductor con un mes de prohibición de conducir, dos puntos y 960 euros antes de ser anulado, según recogió la misma fuente.
Lo que esto significa para un conductor español
Aunque el error se produjo en una autopista alemana, la mecánica de la confusión puede darse en cualquier radar europeo. La mayoría de los cinemómetros modernos incorporan funciones de clasificación de vehículos para discriminar entre turismos, motocicletas y pesados. Un fallo en ese sistema, combinado con una revisión administrativa laxa, puede convertir una multa anecdótica en una sanción desproporcionada. La cobertura original no detalla si radares similares operan en España, pero la recomendación del abogado alemán es universal: comprobar siempre la coherencia entre la velocidad captada, el tipo de vehículo reflejado en la notificación y el límite aplicable.
Información útil para el conductor
Localización del radar: Autopista A3, cerca de Heiligenroth (Renania-Palatinado), sentido Colonia.
Error detectado: El sistema confundió un Audi A3 con un camión debido a un vehículo pesado en la calzada contraria.
Multa original: 175 euros y un punto en el registro de Flensburg por un supuesto exceso de 28 km/h (límite de 80 km/h para camiones).
Infracción real: 8 km/h por encima del límite para turismos. La sanción correcta habría sido mucho menor.
Resultado: El procedimiento se archivó tras el recurso ante el Amtsgericht Montabaur. La clave: cuestionar la clasificación del vehículo en la notificación.
Lección práctica: Revisar siempre que la notificación identifique correctamente el tipo de vehículo y que la velocidad medida sea coherente con el límite que corresponde.
El Tribunal de Trani ha confirmado la legalidad de las multas por exceso de velocidad impuestas con radar móvil en la carretera provincial 231, a la altura de Terlizzi (Italia). La decisión anula dos sentencias previas del Juez de Paz y valida todo el sistema de control, según informa la prensa italiana, en concreto La Gazzetta del Mezzogiorno.
La doble victoria judicial del Ayuntamiento de Terlizzi
Los procedimientos número 878/2022 y 1389/2022 habían sido inicialmente resueltos a favor de los conductores sancionados. El consistorio de Terlizzi recurrió ambas decisiones y el juez Claudio Di Giacinto, del Tribunal de Trani, ha estimado los recursos presentados por el Ayuntamiento, representado por el abogado Alessandro Sinisi.
Las sentencias determinan que el servicio de control de velocidad se desarrolló con pleno respeto a la normativa vigente y anulan los fallos anteriores. La defensa técnica permitió al ente municipal obtener una doble victoria que refuerza la posición de la Policía Local en materia de seguridad vial.
Las claves de la sentencia: señalización y requisitos técnicos
El Tribunal ha considerado válido el sistema de identificación de las postaciones móviles. El cartel que mostraba el símbolo de la Policía Municipal hacía claramente reconocible la presencia del radar, eliminando cualquier duda sobre su visibilidad para los automovilistas. Además, los carteles azules con la leyenda ‘control electrónico de la velocidad’ cumplían la función de preaviso, sin necesidad de repetirse en el lado izquierdo de la calzada.
En cuanto a los requisitos técnicos, la sentencia aclara que las postaciones móviles vigiladas directamente por agentes no precisan ni de banquina pavimentada ni de autorización prefectorial específica —esta última solo se exige para dispositivos automáticos a distancia. También se ha validado el uso de las áreas laterales de la SP 231, al considerarse parte funcional de la carretera principal, y se ha constatado la correcta calibración periódica de los equipos de medición.
Las multas, inicialmente recurridas, han sido reducidas por el juez a 300 euros en un caso y a 433,50 euros en el otro, importes a los que se suman las costas judiciales de ambas instancias. La decisión sienta jurisprudencia en Terlizzi y puede influir en otros recursos aún pendientes por controles similares en la misma vía.
Lo que cuenta esta noticia europea
La sentencia italiana no se aplica en España, pero recuerda el debate recurrente sobre la correcta señalización y homologación de los radares en nuestro país. Al igual que en el caso de Terlizzi, la visibilidad de los carteles y la calibración de los cinemómetros son requisitos que, si no se cumplen, pueden anular una multa. Por eso este tipo de resoluciones judiciales se siguen con interés más allá de las fronteras italianas, aunque cada ordenamiento tenga sus propias exigencias. Puedes ampliar más sobre la normativa italiana en la entrada de Wikipedia sobre autovelox.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, La Gazzetta del Mezzogiorno (sin enlace).
Cifra clave: multas reducidas a 300 y 433,50 euros, más costas.
Por qué se ha hecho viral: la decisión anula fallos anteriores y fija criterios sobre la legalidad de los radares móviles.
Equivalencia europea: en España y otros países, la correcta señalización y el mantenimiento de los equipos son determinantes para la validez de las sanciones.
Las acciones de Ferrari se desplomaron más de un 6% en la Bolsa de Milán el día siguiente a la presentación oficial del Ferrari Luce en Roma. La ola de críticas provenientes de marcas rivales y coleccionistas ha arrastrado a los inversores, que ponen en duda la viabilidad de esta primera incursión eléctrica del Cavallino.
Ferrari Luce como Nissan Leaf: desde Japón con ironía
Una de las burlas más virales ha llegado desde Nissan Irlanda, que publicó en sus redes sociales una comparación visual entre el nuevo Ferrari Luce y el Nissan Leaf. El post mostraba imágenes de ambos coches con el texto: “La imitación es la forma más sincera de adulación, gracias Maranello por la inspiración”. La silueta de ambos modelos, según muchos usuarios, presentaba semejanzas incómodas. El detalle económico añade leña al fuego: el Leaf se vende por menos de 30.000 euros, mientras que el Luce cuesta alrededor de 550.000 euros, un precio casi 22 veces superior para una línea que el público ha tachado de utilitaria.
Lamborghini reacciona sin nombrar a Ferrari
El rival histórico no ha tardado en responder. Stephan Winkelmann, máximo responsable de Lamborghini, emitió un comunicado en el que rechazaba la transición total al vehículo eléctrico. Sin mencionar directamente a los de Maranello, el ejecutivo de Sant’Agata Bolognese defendió la decisión de frenar el desarrollo del crossover Lanzador para centrarse en los híbridos enchufables. Un mensaje claro: la innovación radical no debe imponerse a marcas que basan su leyenda en el rugido del motor térmico.
La comunidad Porsche y las comparativas de prestaciones
En los foros de entusiastas de Porsche, los números no han pasado desapercibidos. Aunque la marca de Stuttgart no ha hecho declaraciones oficiales, los aficionados han destacado que el Taycan Turbo GT, a pesar de costar mucho menos, acelera de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos, frente a los 2,5 segundos que declara el Luce. La comparación alimenta la sensación de que el diseño del Ferrari, encargado al ex jefe de diseño de Apple, ha priorizado un interior minimalista y la extravagancia de una llave de cristal Gorilla Glass frente a la eficacia en pista.
Benedetto Vigna no se queda callado
El desánimo general ha golpeado también los mercados financieros. El día después de la presentación en Roma, las acciones de Ferrari registraron una caída superior al 6% en la Bolsa de Milán, evidencia de que las dudas de rivales y coleccionistas contagiaron a los inversores. El administrador delegado, Benedetto Vigna, defendió el proyecto durante un encuentro en Módena: “El Luce no tiene nada que ver con los vehículos eléctricos de otros fabricantes. La innovación radical tiene un precio alto”. La explicación, sin embargo, no ha calmado la tormenta de memes que sigue circulando, donde el modelo es calificado como un costoso experimento que parece reciclar ideas del descartado coche de Apple.
Las dudas de los rivales y la comunidad de coleccionistas han contagiado a los inversores: la acción perdió más de un 6% en un solo día.
Toblerone al ataque
El humor ha llegado también desde Suiza. La famosa marca de chocolate Toblerone publicó en Instagram una imagen de su icónica barra completamente transformada: los picos triangulares se habían alisado hasta convertirla en un cilindro redondeado y liso, mientras el envase pasaba del amarillo al azul pastel, el mismo tono de lanzamiento del Luce. Bajo la imagen rezaba: “Esto no va a suceder. Siempre mantendremos las esquinas”. Una pulla directa a las líneas suaves y desprovistas de vértices que han sustituido a los trazos angulosos clásicos de Ferrari.
La ironía de Taffo
Desde Italia, la empresa de servicios funerarios Taffo, conocida por su agudo real-time marketing, publicó la sección delantera del Luce con la frase: “Hemos oído a Enzo removerse en la tumba”. El guiño a Enzo Ferrari, fundador de la casa y símbolo de la tradición de los motores de combustión, resume el sentir de los puristas que consideran la electrificación y el diseño rompedor una traición al ADN del Cavallino.
Daily Driven Exotics se ríe
El famoso canal automotriz canadiense Daily Driven Exotics (DDE), que acostumbra a llevar superdeportivos al límite en el día a día, se ha sumado al aluvión de memes con una crítica más de concepto: el universo de las hiperdeportivas siempre ha girado en torno al sonido visceral de un V12 o un V8, la respuesta mecánica y las líneas agresivas. El Luce, con su carrocería fluida y sus cuatro motores eléctricos, representa lo opuesto a la cultura petrolhead de la que DDE se hace portavoz.
Lo que esto significa para España
Aunque la caída bursátil y la tormenta de memes tienen su epicentro en Italia, la repercusión ha sido mundial. Para el lector español, el Ferrari Luce aún no tiene fecha de comercialización confirmada y la noticia es, de momento, una curiosidad del sector. El debate sobre la electrificación de las marcas de lujo, sin embargo, sí toca de lleno al mercado europeo y a los próximos lanzamientos que podrían verse afectados por la misma sensibilidad inversora.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, según publicación de Sicurauto tras la presentación del Ferrari Luce en Roma.
Cifra clave: Las acciones de Ferrari cayeron un 6% en la Bolsa de Milán en la jornada posterior al debut.
Por qué se ha hecho viral: La combinación de la comparación con un Nissan Leaf, las críticas de marcas históricas y el elevado precio (550.000 €) alimentaron una oleada de memes globales.
Equivalencia europea: Aunque la acción solo cotiza en Milán, el impacto reputacional de la polémica podría influir en la valoración de futuros modelos eléctricos de lujo en toda Europa.
El estreno del Ferrari Luce, el primer coche eléctrico de la firma de Maranello, ha desatado una ola de burlas de marcas ajenas al motor e incluso de una chocolatera. Según recoge el medio italiano Sicurauto, Ferrari ha visto cómo Nissan Irlanda comparaba su diseño con el Leaf, Lamborghini criticaba la transición eléctrica y Toblerone se mofaba del diseño redondeado. La presentación en Roma provocó además una caída del 6% en la cotización de la compañía en la Bolsa de Milán.
Ferrari Luce comparada con el Nissan Leaf: ironía japonesa
Uno de los golpes más virales llegó de la filial irlandesa de Nissan. En sus canales oficiales, la marca japonesa publicó una imagen enfrentando una fotografía del Nissan Leaf con la del nuevo Ferrari Luce. La leyenda era tajante: «la imitación es la forma más sincera de adulación«, agradeciendo a Maranello «la inspiración».
La comparación provocó un aluvión de comentarios en redes, donde muchos usuarios señalaron la semejanza en la silueta de ambos coches. Para acentuar la ironía, el Leaf, uno de los eléctricos más veteranos del mercado, parte de un precio inferior a los 30.000 euros, mientras que el Luce cuesta unos 550.000 euros, casi 22 veces más.
Lamborghini responde sin mencionar a Ferrari
La respuesta de los rivales históricos no tardó en llegar. El CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, se pronunció justo después de la presentación del Luce sin citar expresamente a la marca del Cavallino. En declaraciones recogidas por Carscoops y difundidas por Sicurauto, el directivo defendió la postura de Lamborghini de frenar el proyecto del crossover eléctrico Lanzador para centrarse en modelos híbridos enchufables.
Winkelmann subrayó que la innovación tecnológica no debe ser una imposición, especialmente para marcas que construyen su mito sobre la pureza de los motores térmicos. Una pulla que muchos interpretaron como un reproche a la decisión de Ferrari.
La comunidad Porsche y las comparaciones de prestaciones
En los foros de aficionados de Porsche (sin que la marca alemana haya participado oficialmente), las comparaciones técnicas no se hicieron esperar. El Porsche Taycan Turbo GT se erige como un rival temible: acelera de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos, frente a los 2,5 segundos que declara Ferrari para el Luce.
Las críticas apuntan a que el proyecto, supervisado por el exdiseñador de Apple Jony Ive, ha priorizado el minimalismo interior y la llave de cristal Gorilla Glass por encima de la eficacia en pista. A ello se suman las duras palabras del expresidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, quien mostró su temor a que se esté destrozando una leyenda.
Benedetto Vigna no se queda callado
Ante la tormenta, el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, salió al paso durante un encuentro en Módena. «El Luce no tiene nada que ver con los vehículos eléctricos presentados por otros fabricantes», afirmó. Añadió que la innovación radical debe pagarse a un precio elevado.
Pero la defensa no detuvo las burlas en las redes sociales, donde el coche sigue siendo calificado como un caro experimento tecnológico que recicla ideas del frustrado proyecto de Apple para un automóvil.
Toblerone al ataque
Desde un terreno completamente ajeno a la automoción, el fabricante de chocolate suizo Toblerone lanzó un dardo en Instagram. La imagen de su barra icónica aparecía completamente redondeada, sin los picos triangulares que la caracterizan, bañada en un tono azul pastel idéntico al color de lanzamiento del Luce. Bajo la imagen, la firma suiza escribió: «Esto no sucederá. Mantendremos siempre los ángulos«.
La broma aludía al diseño extremadamente suavizado del Ferrari, que ha abandonado las líneas agresivas tradicionales. El mensaje de Toblerone reforzaba la idea de que la búsqueda de formas aerodinámicas ha hecho perder al Cavallino sus rasgos más distintivos.
La ironía de Taffo
La empresa italiana de servicios funerarios Taffo, conocida por su marketing de humor negro, también se sumó a la ola de memes. Publicó una imagen de la sección frontal del Luce con el texto: «Hemos sentido a Enzo revolverse en la tumba«.
La referencia al fundador, Enzo Ferrari, apunta al previsible desagrado del ‘Drake’ ante un modelo eléctrico y con formas tan radicales. Para muchos puristas, el Luce representa un alejamiento del espíritu original de la marca.
Daily Driven Exotic se ríe
El canal estadounidense-canadiense Daily Driven Exotics (DDE), famoso por exprimir supercoches en el día a día, también aportó su cuota de escepticismo. Sus creadores señalan que el concepto de hypercar ha estado históricamente vinculado al sonido de un motor V12 o V8, la respuesta mecánica y las líneas tensas. El Luce, con sus formas fluidas y sus cuatro motores eléctricos, se sitúa en las antípodas de esa cultura petrolhead.
Lo que esta historia cuenta más allá de Italia
La repercusión de estas burlas no se circunscribe a Italia. Ferrari es una marca global con un enorme tirón en España, donde la controversia también ha llegado a los foros y redes sociales de aficionados. Aunque la fuente italiana no detalla la fecha de comercialización del Luce en el mercado español, todo apunta a que las primeras unidades llegarán a lo largo de 2026. La polémica reaviva el debate sobre si las marcas de superdeportivos pueden mantener su identidad al dar el salto a la electrificación total.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, según recoge el medio especializado Sicurauto.
Cifra clave: Las acciones de Ferrari cayeron más del 6% en la Bolsa de Milán al día siguiente de la presentación.
Por qué se ha hecho viral: La combinación de una comparación visual con el humilde Nissan Leaf, las pullas de rivales y el humor de marcas como Toblerone han alimentado un alud de memes.
Equivalencia europea: No se menciona en la fuente original, pero la reacción ilustra el escepticismo que genera la electrificación en el segmento de los superdeportivos en todo el continente.
El sistema Full Self-Driving de Tesla ya rueda legalmente en carreteras europeas, pero los expertos en seguridad vial no se fían ni un pelo. Lituania y Estonia han autorizado su uso en los últimos días, y Bélgica y Grecia aceleran sus trámites. Mientras tanto, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) ha lanzado una advertencia muy seria: este despliegue rápido y poco transparente puede acabar en accidentes por sobreconfianza del conductor.
Te lo cuento porque, si tienes un Tesla con el paquete FSD, esto te afecta directamente. Y si estás pensando en activarlo o comprar un modelo compatible, más aún. Vamos por partes.
Cómo ha llegado Tesla FSD a Europa sin hacer demasiado ruido
La pieza clave de este rompecabezas es una autorización provisional que concedió el mes pasado la autoridad neerlandesa de homologación, la RDW. A partir de ahí, cada país de la UE puede reconocer esa certificación y dar luz verde en su territorio. Así lo ha hecho Lituania, el primer estado miembro en dar el paso, y después Estonia, que se sumó el 29 de mayo, literalmente ayer si lees esto el día 30.
En Bélgica, la ministra de Movilidad flamenca, Annick De Ridder, ha autorizado un programa de pruebas de unos 5.000 kilómetros en Flandes. Y en Grecia, el ministerio de Transportes anunció el 20 de mayo que presentará un proyecto de ley para permitir el FSD en sus carreteras, también homologando la certificación neerlandesa. Todo esto avanza a una velocidad que, según la ETSC, no da margen a evaluar los riesgos.
La sobreconfianza del conductor, el caballo de batalla de la ETSC
El meollo del aviso de la ETSC está en lo que llaman human-factor risks: el peligro de que el conductor se fíe demasiado de un sistema que, pese a su nombre comercial, sigue necesitando supervisión activa. «Full Self-Driving» no es un sistema completamente autónomo; es un nivel 2 de asistencia, y el conductor debe estar siempre atento y con las manos en el volante.
La ETSC ha pedido a todos los Estados miembros que adopten un enfoque de precaución y ha llevado sus preocupaciones a la Comisión Europea. El tema estará sobre la mesa en la próxima reunión del Grupo de Trabajo sobre Vehículos de Motor, donde el organismo quiere exponer sus datos y, sobre todo, sus dudas sobre los métodos de trabajo a puerta cerrada del Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV).
Un sistema llamado ‘Full Self-Driving’ que aún te obliga a estar pendiente es un cóctel peligroso para la confianza del conductor.
Y no es solo teoría. Una investigación de Reuters publicada el 28 de mayo, basada en entrevistas a nueve etiquetadores de datos, un antiguo ingeniero de conducción autónoma y once investigadores independientes, concluyó que las estadísticas de seguridad que Tesla difunde en Estados Unidos se construyen con una metodología que infla las cifras. Diez de esos once expertos tacharon los datos de «marketing engañoso» más que de análisis serio.
Es cierto que la versión del FSD aprobada en Europa no es idéntica a la estadounidense, pero la sombra de la duda es alargada. Si las cifras que vende la marca no son fiables, cualquier decisión de compra basada en ellas se tambalea.
Lo que debes saber si conduces un Tesla con FSD
Aquí no hay trucos de taller, pero sí un puñado de certezas. Si resides en Lituania o Estonia y tu Tesla tiene activado el FSD, la ley te ampara, pero la responsabilidad última sigue siendo tuya. La normativa comunitaria exige que el conductor esté permanentemente al mando, y cualquier despiste puede salir caro, tanto en seguridad como en posibles sanciones.
En Bélgica, de momento, solo se permiten pruebas controladas. Y en Grecia, la tramitación aún está en pañales. Así que, si viajas con tu Tesla a estos países, asesórate antes de confiar ciegamente en el piloto automático. Las multas por conducción negligente no entienden de marcas.
Información útil para el conductor
Nivel de autonomía real: Tesla FSD es un sistema de nivel 2 (SAE). Necesitas supervisar la conducción en todo momento.
Países con autorización activa: Lituania y Estonia ya lo permiten. Bélgica solo en pruebas. Grecia está tramitando la ley.
Riesgo principal según ETSC: posible sobreconfianza del conductor y falta de transparencia en las estadísticas de seguridad.
Consejo de Motor16.com: Si activas el FSD, mantén las manos en el volante y la vista en la carretera. No es un coche autónomo, es una ayuda.
Fuente oficial:La nota del ETSC detalla todas las preocupaciones de seguridad.
Mitsubishi no quiere quedarse fuera de la batalla por el todoterreno puro. La confirmación del nuevo Montero —conocido como Pajero en otros mercados— coloca a la marca japonesa en la senda de los 4×4 con chasis de largueros, reductora y bloqueo trasero, un segmento donde el Toyota Land Cruiser lleva años reinando sin oposición nipona.
La noticia llega en un momento en que el mercado de los SUV de verdadera capacidad off-road se ha reducido, pero se ha polarizado hacia el lujo y la tradición. Mitsubishi no intenta reinventar la rueda: rescata una receta que funcionó durante décadas con el Montero original y la actualiza con la base técnica de su pick-up Triton. El resultado promete ser uno de los lanzamientos más esperados por los puristas del todoterreno.
Chasis de largueros y reductora: la apuesta técnica que marca distancias
El nuevo Montero se asienta sobre el chasis de largueros y travesaños de la Mitsubishi Triton, la pick-up global del fabricante. Esta decisión no es menor: significa que el modelo contará con una arquitectura pensada desde el origen para resistir torsiones, cruzar pedregales y remolcar con solvencia, lejos de las plataformas monocasco que dominan los SUV actuales.
Mitsubishi ha confirmado que el tren de rodaje incluirá tracción total, reductora y bloqueo del diferencial trasero, además de un control de tracción específicamente calibrado para off-road. Aunque la marca habla de un chasis rediseñado y un nuevo esquema para el eje trasero que mejorarán el confort en carretera, la prioridad táctica está clara: competir en capacidades todoterreno puras con el Land Cruiser, el Nissan Patrol y el Land Rover Defender.
El diseño final se inspira en el DST Concept, un prototipo que ya adelantó líneas robustas y volúmenes musculosos. Sin embargo, Mitsubishi aún no desvela imágenes definitivas ni detalles del motor. La incógnita del propulsor es clave: un todoterreno de este tamaño necesita cumplir con los fleet targets de emisiones, por lo que no sería extraño que recurriera a un diésel electrificado o a una variante híbrida enchufable, pero la firma japonesa guarda silencio al respecto.
El Montero llegará primero a mercados como Australia, Oriente Medio y Latinoamérica, donde la tradición 4×4 pesa más que en Europa. En el Viejo Continente, su viabilidad comercial dependerá de cómo encaje en las normativas de emisiones y de si Mitsubishi decide apostar por una versión de bajas emisiones desde el arranque.
El pulso con el Land Cruiser: un tablero que cambia de jugadores
Toyota ha dominado durante años el segmento con un Land Cruiser que se vende por prestigio y fiabilidad. Sin embargo, la competencia se ha multiplicado: el Land Rover Defender ha elevado el listón tecnológico y el Ineos Grenadier ha demostrado que hay hueco para un enfoque más espartano. El Montero tiene la oportunidad de recuperar a los nostálgicos de la marca y de arañar cuota a quienes buscan un 4×4 de verdad sin pagar el sobreprecio del Defender o la espera del Toyota.
La baza de Mitsubishi es el precio: históricamente, el Montero se ha posicionado ligeramente por debajo del Land Cruiser en los mercados donde coincidían. Si la firma logra mantener esa brecha, el nuevo modelo podría convertirse en una alternativa muy atractiva para flotas, cuerpos de rescate y particulares que exigen capacidad real sin lujos superfluos.
El lanzamiento está previsto para el otoño de 2026, con llegada a los concesionarios a lo largo de 2027. Ese calendario da margen a Mitsubishi para ajustar la estrategia en función de la evolución de las normativas y de la respuesta del mercado a otros modelos como la nueva generación del Patrol.
Mitsubishi no aspira a pelear con los SUV de moda; su objetivo es plantar cara al Land Cruiser en su propio terreno, el del 4×4 de verdad.
Análisis de Impacto Motor16
El regreso del Montero tiene un doble filo. Por un lado, supone una inyección de orgullo para una marca que en los últimos años ha basado su oferta en crossovers y en sinergias con Renault-Nissan. Por otro, llega a un segmento donde los volúmenes son modestos pero los márgenes pueden ser altos, siempre que el producto conecte con la base de clientes fieles.
Mitsubishi necesitará más que un buen chasis para triunfar. La ausencia de información sobre la motorización no es casual: la electrificación obliga a mover piezas con cuidado, y un motor diésel puro podría ser inviable en Europa si no va acompañado de hibridación. La decisión de no dar aún una cifra de potencia sugiere que la marca está evaluando varias opciones en paralelo.
En el plano industrial, apoyarse en la plataforma de la Triton tiene sentido: reduce costes de desarrollo, acorta plazos y permite compartir componentes. Pero también limita la capacidad de sofisticar el habitáculo, un campo donde el Defender ha puesto el listón muy alto. La batalla será tan técnica como de percepción de marca: Mitsubishi deberá convencer de que el Montero es un producto premium sin renunciar a su esencia utilitaria.
El veredicto, provisional, es que Mitsubishi acierta al recuperar un icono, pero el éxito dependerá de los detalles que aún faltan: precio, motor y disponibilidad global. Si falla en alguno de esos ejes, el Montero podría quedarse en un ejercicio de nostalgia antes que en un rival real para el Land Cruiser.
Jorge Martín ha tenido que renunciar a su patrocinio vitalicio con Red Bull porque Aprilia ha sellado un acuerdo con Monster Energy como title sponsor a partir de 2027. El campeón del mundo de MotoGP 2025 pierde el toro en su casco a cambio de que la fábrica de Noale reciba la mayor inyección financiera de su historia en la clase reina. La decisión, anunciada este viernes en Mugello, reconfigura el mapa de patrocinios del paddock.
El adiós a un patrocinio que le acompañó desde 2014
Desde que ganó la Red Bull Rookies Cup en 2014, Jorge Martín ha llevado el toro en su equipamiento personal. La relación se había convertido en un sello de identidad para el madrileño, que llegó a renovar con la marca incluso cuando otras figuras como Marc Márquez tuvieron que pausar sus lazos con Red Bull al cambiar de equipo. Ahora, la llegada de Monster Energy a Aprilia le obliga a hacer lo mismo: el logo de las tres garras ocupará desde hoy el lugar del toro en el mono y la gorra del piloto.
Martín mantiene intacta la decoración de la moto —esa pertenece al equipo—, pero la pérdida del espacio personal en la gorra y el casco no es menor. En un negocio donde las marcas pagan millones por esos centímetros de tela, prescindir de Red Bull supone un golpe a la imagen del piloto más allá de lo económico. Y lo hace en plena temporada de defensa del título, lo que añade presión a un año ya de por sí exigente.
Aprilia se hace grande: el primer title sponsor de su historia
La formación de Noale nunca había contado con un patrocinador principal desde su salto a MotoGP. Este acuerdo con Monster Energy no solo cubre ese vacío, sino que representa un salto cualitativo en la ambición de la fábrica. El comunicado oficial de Aprilia Racing no deja lugar a dudas: la alianza es plurianual y se intensificará en 2027, cuando Monster asuma el rol de patrocinador titular.
Massimo Rivola, CEO de Aprilia Racing, lo califica de «hito» y subraya que «contribuirá a reforzar aún más la ambición de nuestro proyecto». La inyección económica que supone contar con un gigante como Monster Energy, presente ya en múltiples disciplinas del motor, permite a Aprilia soñar con acercarse a los presupuestos de Ducati o KTM. De hecho, la visibilidad que ganará en los monos de Marco Bezzecchi y Pecco Bagnaia —ambos vinculados a Monster— añade un valor comercial inmediato.
El primer title sponsor de Aprilia es Monster Energy, y eso cambia el tablero: la fábrica de Noale ya no va con lo justo.
¿Deja Monster Energy tirado a Yamaha en 2027?
El otro gran damnificado de este movimiento podría ser Yamaha. Monster Energy es actualmente el patrocinador principal del equipo de Iwata, pero el contrato expira a finales de 2026. Fuentes del paddock consultadas por esta redacción apuntan a que la prioridad de la firma de bebidas es concentrarse en un solo equipo de fábrica y en pilotos que ya estén bajo su órbita, como Bagnaia y Bezzecchi. Encajar a Yamaha en ese esquema resulta ahora más complicado.
Si la marca japonesa pierde el patrocinio de Monster, se quedaría sin un title sponsor en un momento en el que lucha por recuperar competitividad frente a las Ducati. El precedente de 2011, cuando Repsol dejó a Honda sin patrocinar y se fue a Yamaha, es lo único comparable, aunque entonces se trataba de una petrolera, no de una marca de consumo masivo. La pregunta es si Yamaha tiene un plan B a la altura o si, por el contrario, deberá rebajar sus exigencias económicas para atraer a un nuevo socio.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: Monster Energy pagaba a Yamaha una cifra cercana a los 8 millones de euros anuales, según estimaciones del sector. Si ese dinero se traslada íntegro a Aprilia, la escudería italiana podría aumentar su presupuesto operativo en más de un 15% de golpe.
Lo que se rumora en el paddock: que Red Bull no se da por vencida con Jorge Martín y que podría reactivar el patrocinio personal si el español aterriza en un equipo compatible en el futuro, algo que por ahora no es posible en Aprilia.
Veredicto de Motor16: El acuerdo entre Aprilia y Monster Energy es un movimiento estratégico que beneficia a ambas partes, pero que deja tocado a Jorge Martín en su imagen personal y pone en una situación comprometida a Yamaha. A largo plazo, refuerza la idea de que MotoGP se mueve al ritmo que marcan las marcas de bebidas energéticas.
La Fórmula 1 de 2026 ha convertido zonas antes intocables del monoplaza en nuevo territorio para los ingenieros. Y Mercedes, que el año pasado apenas podía soñar con tocar ciertos componentes externos de los frenos, ha empezado a explotar ese vacío reglamentario con un sistema tan ingenioso como polémico: usar el calor residual de los discos y las pinzas para caldear gradualmente los neumáticos. La primera prueba real, en un gélido Gran Premio de Canadá, desveló una ventaja que Auto Motor und Sport ha confirmado ahora, y que ya resuena en el paddock con una pregunta incómoda: ¿es esto una evolución legal o un viejo truco con maquillaje nuevo?
Calor de frenada convertido en aliado térmico
El reglamento de 2026 permite, por primera vez, desarrollar piezas externas en la zona de los frenos, un área que hasta 2025 estaba prácticamente congelada. Mercedes ha aprovechado esa libertad para diseñar un conducto de calor que transfiere la temperatura generada durante las frenadas hacia la llanta y, de ahí, al caucho. No es un calentador activo —prohibido—, pero sí una gestión pasiva muy refinada que mantiene los neumáticos en su ventana óptima de funcionamiento incluso cuando el asfalto apenas supera los diez grados.
En el circuito Gilles Villeneuve, donde la nieve aún cubría los alrededores solo unos días antes del gran premio, el frío castigó a casi todas las escuderías. Los monoplazas patinaban, las gomas granallaban y la degradación se disparaba en cuanto se perdía temperatura. Mercedes, sin embargo, encadenó vueltas rápidas sin que sus neumáticos se vinieran abajo, incluso tras bloqueos y luchas cuerpo a cuerpo. La telemetría, aún sin publicar oficialmente por la FIA, no deja lugar a dudas: el calor de los frenos estaba obrando en silencio.
El viejo fantasma de McLaren y la duda legal
El funcionamiento recuerda inevitablemente al misterio que McLaren mantuvo oculto durante sus títulos de 2024 y 2025. Aquel equipo dominó las carreras gracias a una gestión de neumáticos casi sobrenatural, con un desgaste mínimo que nunca nadie consiguió replicar. Entonces, McLaren hablaba de «un concepto de frenos completamente nuevo» que les costó entender en 2022 y 2023. Ahora, la revelación de Mercedes sugiere que el calor disipado desde los frenos hacia el neumático podía ser la clave, aunque en aquella época la normativa no permitía modificar las piezas externas con tanta libertad.
La legalidad actual del invento de Mercedes es, en principio, inapelable: la letra del artículo 11.3 del reglamento técnico de 2026 abre la puerta a cualquier elemento no listado como prohibido en esa zona. Sin embargo, el debate no es técnico, sino filosófico. ¿Estamos ante un aprovechamiento legítimo de una laguna o ante una reinterpretación del espíritu de la regla? La FIA no ha emitido ninguna directriz al respecto, pero algunas voces del paddock ya susurran que el sistema podría ser cuestionado si se demuestra que busca, de facto, calentar artificialmente las gomas.
Lo que hace Mercedes no es ilegal, pero huele al mismo perfume que el truco que McLaren escondió durante dos temporadas.
El precedente no es menor. En 2023, la federación prohibió los calentadores de neumáticos eléctricos y cualquier dispositivo que aportara calor de forma no cinética. El nuevo artilugio de la escudería de Brackley elude esa prohibición porque utiliza una fuente que ya existe —el freno— y la redirige. Pero la fina línea entre gestión pasiva y calentamiento asistido inquieta a más de un director técnico. De momento, no hay protesta formal y Mercedes podrá seguir explotándolo mientras la FIA no diga lo contrario.
Análisis Motor16: ¿ventaja sostenible o flor de un día?
La cuestión de fondo no es si el sistema funciona —Canadá lo demostró—, sino si puede replicarse en circuitos cálidos y, sobre todo, si otras escuderías podrán copiarlo a tiempo. La historia reciente de la F1 está llena de inventos que brillaron en una sola carrera y luego se diluyeron cuando los rivales ajustaron sus diseños. La diferencia aquí es que Mercedes ha llegado primero a una zona de desarrollo que ningún equipo esperaba explotar tan pronto, lo que le otorga una ventana de cinco o seis grandes premios hasta que Ferrari, Red Bull o McLaren presenten su propia versión.
El precedente más cercano es el doble difusor de Brawn GP en 2009: legal, interpretado de forma creativa y con un impacto inmediato en el campeonato. Si Mercedes consigue exprimir este diferencial térmico en trazados donde la temperatura del asfalto sea baja —Silverstone, Spa o incluso Bakú en sesiones matinales—, podría acumular puntos decisivos antes del parón veraniego. La gran incógnita es si la FIA, que en los últimos años ha mostrado escasa tolerancia hacia soluciones que rozan el espíritu de las normas, acabará interviniendo. Hasta entonces, el calor de los frenos seguirá siendo el secreto mejor guardado… y el más caliente.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: El rendimiento de Mercedes en Canadá fue de una décima por vuelta superior al de sus perseguidores directos, algo no visto en las primeras carreras de la temporada.
El rumor: En el paddock se comenta que McLaren ya ha empezado a estudiar un conducto similar, pero necesita rehomologar parte de su suspensión trasera para 2027.
Veredicto: La ventaja es real y legal hoy, pero su vida útil podría ser corta si la FIA decide aclarar el texto normativo antes del próximo Consejo Mundial.
BYD ha decidido jugarse su propio dinero para demostrar lo seguro que es su sistema de conducción autónoma. El fabricante chino acaba de anunciar que cubrirá todos los daños económicos derivados de un accidente ocurrido mientras el coche circula con el asistente Urban NOA activado. Es una jugada sin precedentes en la industria del automóvil y, por ahora, solo aplica en China.
La promesa es directa: si tienes un BYD con el sistema God’s Eye 5.0 y sufres un siniestro usando Urban Navigate on Autopilot (Urban NOA) respetando las normas de tráfico, BYD corre con todos los gastos. Nada de franquicias ni letra pequeña… salvo la duración: la cobertura solo vale durante el primer año desde la compra o la actualización al nuevo software.
El matiz de ‘cumplir las normas’ es clave. Si el accidente se produce porque el conductor iba distraído, no respetó una señal o forzó la conducción autónoma en condiciones no permitidas, la cobertura se esfuma. BYD confía tanto en su tecnología que está dispuesta a asumir el riesgo económico, pero no el de la imprudencia humana.
Una cobertura pionera para la conducción autónoma
Detrás de esta decisión hay números que imponen. La flota de vehículos inteligentes de BYD supera los 3,15 millones de unidades y registran más de 200 millones de kilómetros al día, según datos oficiales. Un caudal de información que alimenta los algoritmos de aprendizaje y permite afinar el sistema constantemente.
BYD asegura que esa inmensa base de datos les da la confianza suficiente para ofrecer la cobertura. El fabricante habla de un ‘modelo físico de inteligencia artificial mejorado’ y de un ‘volante de datos en evolución continua’, conceptos que suenan a marketing pero que esconden un hecho: cuantos más kilómetros reales registran, más seguros son sus sistemas.
BYD está dispuesto a pagar todas las pérdidas económicas para demostrar que su sistema de conducción autónoma es seguro. Un año de cobertura que cambia por completo las reglas del juego.
¿Qué cubre y qué condiciones tiene?
Aunque la cobertura es total y gratuita, tiene varias limitaciones. Solo aplica a los nuevos compradores de un BYD con God’s Eye 5.0 o a los propietarios que actualicen un modelo anterior con esa versión. Y como ya hemos dicho, el seguro ‘todo riesgo’ del fabricante caduca al cumplir un año. Después, la responsabilidad por un accidente vuelve al conductor y a su póliza habitual.
Además, la cobertura solo está disponible en China. BYD no ha confirmado si planea extenderla a otros mercados, como Europa, donde el marco legal de la conducción autónoma es más complejo y fragmentado. Pero si la jugada le sale bien en casa, es probable que el resto de fabricantes tomen nota y empecemos a ver movimientos similares.
Un ecosistema inteligente en plena evolución
Más allá de la cobertura, el anuncio de BYD trajo otras novedades técnicas de peso. La compañía presentó el chip Xuanji A3, el primer procesador de conducción autónoma de 4 nanómetros fabricado en China, capaz de soportar niveles L3 y L4, y promete un consumo energético un 20% inferior al de productos comparables. La arquitectura del sistema God’s Eye también se actualiza en en una arquitectura de sensores por satélite, una primicia en la industria, junto con un modelo de IA físico mejorado.
Además, BYD confirmó que toda su gama ya puede equipar el sistema God’s Eye con LiDAR y presentó el DiLink AI Intelligent Cockpit, un asistente digital hiperrealista con capacidades de razonamiento profundo y ejecución proactiva de tareas. Todo un ecosistema que refuerza la apuesta del fabricante por la conducción autónoma.
Información útil para el conductor
Cobertura: BYD se hace cargo de todas las pérdidas económicas en un accidente con Urban NOA activado, siempre que el conductor cumpla las normas. Dura un año desde la compra o actualización al God’s Eye 5.0.
Mercado: Solo disponible en China, sin planes confirmados de ampliación a Europa.
Requisitos: El sistema debe estar correctamente usado y el conductor no puede haber infringido las normas de tráfico.
Contexto: Esta medida, pionera en el mundo, busca generar confianza en la conducción autónoma y podría sentar un precedente para otros fabricantes.
Consejo de Motor16.com: Si resides en China y tienes un BYD con esta tecnología, solicita en el concesionario la letra pequeña de la cobertura. En el resto del mundo, por ahora, la responsabilidad sigue siendo del conductor.
El rugido de los motores en Mugello no solo dejó carreras para el recuerdo. MotoGP y EICMA sellaron en el Gran Premio de Italia una alianza estratégica que aspira a cambiar las reglas del juego para fabricantes, aficionados y nuevas generaciones. Bautizada como ‘EICMA. SHIFT UP’, la iniciativa conecta por primera vez al campeonato más seguido del planeta con la mayor feria del sector.
La magnitud de estas dos plataformas justifica la expectación: MotoGP cerró 2025 con 3,6 millones de asistentes a los circuitos, más de 632 millones de seguidores en todo el mundo y una comunidad digital superior a los 60 millones de fans. En la otra esquina, EICMA —la exposición milanesa que cada año marca la agenda del motociclismo— congregó en su última edición a más de 600 000 visitantes, 734 expositores, y 2024 marcas de 50 países, con 43 000 profesionales acreditados.
Qué es ‘EICMA. SHIFT UP’ y por qué marca un antes y un después
La alianza no es un simple acuerdo de patrocinio. Va mucho más allá. El proyecto crea un ecosistema donde competición, industria y experiencia del aficionado se retroalimentan. Las activaciones en varios Grandes Premios, los contenidos exclusivos y las experiencias para seguidores nacen con la vocación de acercar el motociclismo a los jóvenes que hoy consumen carreras a través de pantallas.
El camino empieza en Mugello pero no se detiene. La hoja de ruta ‘Road to EICMA’ llevará acciones paralelas al Mundial de Superbike en Cremona y al GP de San Marino en Misano, donde se desvelarán nuevas actividades previas a la gran cita de noviembre.
La exhibición que prepara EICMA para su 83ª edición (del 5 al 8 de noviembre de 2026 en Fiera Milano Rho) es uno de los platos fuertes. Los visitantes recorrerán una muestra exclusiva con motos icónicas, prototipos históricos, fotografías inéditas y testimonios de pilotos. La Federación Internacional de Motociclismo (FIM) también participará activamente en el proyecto.
La unión del espectáculo de MotoGP con la potencia industrial de EICMA no es solo marketing: es una apuesta por un motociclismo más global y conectado.
El impacto en la industria y los aficionados
Los números de MotoGP y EICMA por separado ya imponen. Juntos, abren una autopista a nuevas oportunidades para fabricantes y patrocinadores. La combinación de la exposición mediática del campeonato con la capacidad comercial de la feria permitirá desarrollar proyectos de marketing internacionales y atraer a empresas más allá del sector tradicional.
Para los moteros españoles, la alianza refuerza la conexión con un evento clave como EICMA, cita anual para descubrir las novedades de las marcas. La presencia de MotoGP en el salón milanés añade un aliciente extra para quienes siguen el Mundial cada fin de semana.
Además, EICMA presentó su campaña 2026 bajo el lema «Always the first time. Every year, a discovery» (Siempre la primera vez. Cada año, un descubrimiento). La imagen de una moto cubierta por una tela roja simboliza la expectación y la innovación que cada noviembre renacen en Milán.
Análisis: ¿realmente cambia algo para el motociclismo?
En un momento en que las ferias clásicas pierden fuerza frente a los lanzamientos digitales, la alianza entre MotoGP y EICMA podría ser el revulsivo que la industria necesita para seguir siendo relevante. La clave está en la experiencia: ya no basta con exponer motos; hay que hacer vivir la pasión. La inclusión de una muestra histórica de MotoGP dentro de EICMA 2026 es un primer paso, pero el verdadero test será medir cuántos jóvenes se enganchan y cuántas marcas aprovechan las nuevas plataformas comerciales conjuntas.
Con el calendario ‘Road to EICMA’ corriendo ya en varios circuitos europeos, el aficionado notará pronto que el ambiente de los grandes premios se traslada a la feria. Para los moteros españoles, cita obligada en noviembre.
Tu Mecánico de Confianza
Más visibilidad para las marcas: los fabricantes ganan un escaparate global que une emoción y negocio.
Experiencias únicas para los aficionados: actividades en directo en los GP y una exhibición histórica en EICMA.
El calendario motero se amplía: con ‘Road to EICMA’, las novedades del sector llegarán antes y durante todo el año.
La electrificación del automóvil vive un momento decisivo y, en medio de esta transformación, un nuevo protagonista irrumpe con una propuesta que aspira a marcar diferencias. Zeekr, la firma premium de movilidad eléctrica perteneciente al gigante industrial Geely Auto Group, inicia oficialmente su andadura en España con una gama completa, una red comercial en plena expansión y una estrategia que combina diseño europeo, tecnología avanzada y una experiencia de usuario claramente orientada al segmento alto del mercado.
La llegada de Zeekr no es un movimiento aislado. Forma parte de una ofensiva internacional que ha llevado a la marca automovilística a consolidarse en quince países europeos en tiempo récord. Tras su debut en Suecia en 2023, la compañía ha acelerado su expansión hasta posicionarse como uno de los actores emergentes más relevantes del panorama eléctrico. Solo en 2025, Zeekr entregó más de 224.000 vehículos en todo el mundo, una cifra que refleja la ambición y el músculo industrial del grupo al que pertenece.
Ahora, con el respaldo de Salvador Caetano Auto, Zeekr aterriza en España con una estrategia clara: ofrecer una alternativa premium que combine diseño, tecnología y prestaciones en un momento en el que los conductores buscan algo más que un simple coche eléctrico.
Una alianza estratégica para conquistar el sur de Europa
Foto: Zeekr
La colaboración entre Zeekr y Salvador Caetano Auto supone un paso clave para la marca en su expansión por el sur del continente. De esta manera España y Portugal se convierten en dos mercados prioritarios para su crecimiento, especialmente en un contexto en el que los usuarios demandan vehículos más avanzados, sostenibles y conectados.
Ignacio Román, General Manager de Caetano Automotive España Distribución, lo resume con claridad: Zeekr no llega para ser una marca más, sino para ofrecer una propuesta diferencial basada en la experiencia global de Geely, la tecnología de última generación y un diseño europeo que busca conectar con un público exigente. Según Román, la marca está preparada para ofrecer una experiencia de conducción y confort que marque distancias dentro del segmento eléctrico premium.
Desde la perspectiva de Zeekr Europa, su CEO, Lothar Schupet, destaca el dinamismo del mercado español y su apertura a nuevas ideas y nuevas formas de entender la movilidad. La marca confía en que su enfoque tecnológico y su diseño escandinavo encajen con las expectativas de los conductores que buscan algo distinto dentro del universo eléctrico.
Zeekr llega con una gama pensada para diferentes estilos de vida
Zeekr desembarca con cuatro modelos que cubren desde el shooting brake más emocional hasta el SUV familiar de nueva generación. Todos ellos comparten la misma filosofía: tecnología avanzada, diseño europeo y una experiencia premium que se percibe tanto en la conducción como en el interior.
Zeekr 001: el shooting brake eléctrico que redefine el gran turismo
Foto: Zeekr
El 001 es, probablemente, el modelo más icónico de la marca. Su silueta de corte shooting brake, con un coeficiente aerodinámico de 0,23 y con 4,96 metros de longitud, combina elegancia escandinava con un enfoque claramente orientado al confort de larga distancia. Con hasta 620 kilómetros de autonomía media en ciclo WLTP para la versión Long Range, que coloca una máquina eléctrica en el eje trasero de su plataforma modular SEA (Sustainable Experience Architecture) y con 200 kW de potencia (272 CV).
Pero en el caso de no ser suficiente, las versión con tracción integral añaden una segunda máquina idéntica en el eje delantero para alcanzar los 400 kW (544 CV) de potencia, cifra que le permite a este modelo acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos. Pero también a alcanzar los 594 kilómetros de autonomía media en ciclo WLTP gracias a su batería con 100 kWh de capacidad, que puede pasar del 10 al 80% en cuestión de 30 minutos gracias a arquitectura eléctrica de 400 voltios, que prioriza la eficiencia y la estabilidad.
001 Long Range RWD: 60.175 euros.
001 Performance AWD: 65.175 euros.
001 Privilege AWD: 70.050 euros.
Zeekr X: el SUV compacto premium para la vida urbana
Foto: Zeekr
El Zeekr X es la respuesta de la marca a quienes buscan un SUV compacto con diseño, tecnología y versatilidad. Y es hablamos de un vehículo con 4,43 metros de largo, pero que presume de un gran habitáculo gracias a que su plataforma modular SEA (Sustainable Experience Architecture) cuenta con 2.750 milímetros de distancia entre ejes. Precisamente en la parte trasera de la misma es donde está colocada una máquina eléctrica en las versiones Core RWD y Long Range RWD, la cual eroga 200 y 250 kW de potencia respectivamente (272 y 340 CV). Si no fuera suficiente, también hay una alternativa con doble motor y 365 kW de potencia (496 CV), la cual presume de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos.
Este nuevo Zeekr X utiliza la última evolución de la Golden Battery, una batería desarrollada internamente que mejora autonomía, prestaciones y velocidad de carga. Sobre todo en el caso del Long Range RWD, donde alcanza los 230 kW para pasar del 10 al 80% en solo 18 minutos (las otras dos versiones demandan 30 minutos). Esa batería tiene 61 kWh de capacidad, firmando 405 kilómetros de autonomía media. Por su parte la batería usada por el Core tiene 49 kWh (330 kilómetros), mientras que la del Privilege AWD tiene 69 kWh (415 kilómetros).
X Core RWD: 37.137 euros.
X Long Range RWD: 41.661 euros.
X Privilege AWD: 46.424 euros.
Zeekr 7X: el SUV eléctrico de nueva generación
Foto: Zeekr
Pensado para quienes necesitan espacio, tecnología y confort en largos desplazamientos, el 7X es la solución perfecta, porque se trata de un interesante SUV con 4,79 metros de largo y que también se sustenta sobre esa misma arquitectura SEA compartida con el resto de sus hermanos. En este modelo con 2.900 milímetros de distancia entre ejes para ofrecer un espacioso interior, en el que también destaca un maletero con 539 litros de capacidad. A este se suman los 66 litros adicionales de su ‘frunk’ delantero.
Este Zeekr 7X presume de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, que le permite cargar sus baterías a una potencia máxima de 480 kW. Dicho de otra manera, en 13 minutos pueden pasar del 10 al 80% en el caso de la de 75 kWh (las de 100 kWh demandan 16 minutos), mientras que en 10 minutos acumulan energía para recorrer 300 kilómetros. Esa primera es para la versión de acceso, cuya máquina eléctrica entrega 310 kW (421 CV) y presume de homologar 480 kilómetros de autonomía media. Cifra que escala hasta los 615 kilómetros en el Long Range, que utiliza ese mismo propulsor. Por su parte la variante con doble motor y tracción total entrega 475 kW (646 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y para firmar una autonomía de 543 kilómetros.
7X Core RWD: 52.500 euros.
7X Long Range RWD: 55.425 euros.
7X Privilege AWD: 62.250 euros.
Zeekr 7GT: el gran turismo eléctrico para quienes buscan emoción
Foto: Zeekr
El 7GT es la interpretación más emocional de la marca. Un gran turismo eléctrico con 4,82 metros de longitud y cuyas entrañas son calcadas a las del SUV antes mencionado, el 7X. De ahí que la gama de mecánicas sea idéntica, con baterías que tienen 75 y 100 kWh de capacidad, y que son capaces de cargarse a una potencia máxima de 480 kW gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios. Sin embargo, la mejor aerodinámica de este 7GT permite estirar sus autonomías, de forma que aquí en 10 minutos se carga energía para recorrer hasta 340 kilómetros.
Las máquinas eléctricas utilizadas para mover este Zeekr 7GT tienen 310 kW (421 CV) en los Core RWD y Long Range RWD, que presumen de homologar 519 y 655 kilómetros de autonomía media respectivamente. Por su parte la versión Privilege AWD, que alcanza los 475 kW de potencia (646 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos, se conforma con una autonomía media de 558 kilómetros.
7GT Core RWD: 45.675 euros.
7GT Long Range RWD: 52.890 euros.
7GT Privilege AWD: 59.325 euros.
Tecnología SEA: la base de actual gama Zeekr
Foto: Zeekr
Como hemos dicho anteriormente, todos los modelos de Zeekr se desarrollan sobre la plataforma modular SEA (Sustainable Experience Architecture), una arquitectura eléctrica de nueva generación diseñada para vehículos premium. Esta plataforma permite integrar sistemas de 400 y 800 voltios, baterías de diferentes capacidades, configuraciones de tracción variadas y tecnologías de carga ultrarrápida. Su flexibilidad técnica permite adaptar cada modelo a un propósito concreto sin renunciar a la eficiencia ni a la experiencia de conducción.
Red comercial y posventa: una estructura preparada para crecer
Foto: Zeekr
Zeekr inicia su actividad en España con una red de concesionarios en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga, con el objetivo de alcanzar dieciséis puntos de venta a finales de 2026. Todos los modelos cuentan con una garantía de hasta 10 años, una de las más amplias del segmento.
Para asegurar un servicio posventa acorde a su posicionamiento premium, la marca dispondrá de un almacén logístico de recambios en Mejorada del Campo, gestionado junto a Kuehne+Nagel. Desde allí se garantizarán entregas entre 24 y 48 horas para la red oficial, con servicios urgentes en 24 horas para determinadas referencias.
Los 5 puntos clave de la llegada de Zeekr
Gama completa con cuatro modelos que cubren desde compactos urbanos hasta gran turismos eléctricos.
Tecnología avanzada basada en plataformas de 400V y 800V y capacidades de carga ultrarrápida.
Diseño europeo liderado desde Gotemburgo con una clara inspiración escandinava.
Red comercial en expansión con previsión de alcanzar 16 puntos de venta en 2026.
Garantía líder de hasta 10 años y un servicio posventa diseñado para un posicionamiento premium.
En Automobili Lamborghini, la exclusividad ya no depende únicamente de las prestaciones o del diseño extremo de sus modelos. Desde hace dos décadas, la marca italiana ha construido una nueva dimensión del lujo basada en la individualidad absoluta. Esa filosofía tiene nombre propio: Ad Personam, el programa de personalización que desde 2006 ha redefinido la manera en que los clientes configuran sus vehículos y que hoy representa uno de los pilares más sólidos de la identidad de la compañía de Sant’Agata Bolognese.
Casi todos los Lamborghini pasan por ‘caja’
Foto: Lamborghini.
Lo que comenzó como una propuesta destinada a ofrecer combinaciones estéticas más sofisticadas se ha convertido en una experiencia integral capaz de transformar cada Lamborghini en una creación única. La magnitud de este fenómeno queda reflejada en una cifra reveladora: el 96 por ciento de los automóviles que salen actualmente de la fábrica incorporan algún elemento desarrollado a través de Ad Personam. En otras palabras, casi ningún Lamborghini abandona la línea de producción exactamente igual a otro.
La marca italiana celebra ahora el vigésimo aniversario del programa con la presentación de un nuevo color conmemorativo: ‘Azzurro 20 Anniversary Ad Personam’, una tonalidad inspirada en el histórico ‘Lamé Sky Blu’ utilizado en el legendario Miura Roadster. Más que un simple homenaje cromático, el lanzamiento simboliza la conexión entre el legado histórico de Lamborghini y una visión contemporánea del lujo artesanal.
El nuevo acabado refleja perfectamente el nivel de sofisticación que ha alcanzado el departamento de personalización. La pintura utiliza una compleja estructura de cuatro capas y combina partículas de aluminio ultrafinas con pigmentos perlados para crear un efecto visual cambiante. Bajo la luz solar, la superficie produce destellos brillantes y profundos; en ambientes más suaves, el tono adquiere una apariencia elegante y fluida que resalta las formas escultóricas de los modelos de la marca.
Federico Foschini, Chief Marketing & Sales Officer de Lamborghini, define Ad Personam como mucho más que un catálogo de opciones. Para la compañía, representa la demostración de que la exclusividad auténtica nace de la artesanía, del cuidado extremo por los detalles y de una relación cercana con el cliente. Cada configuración responde a una visión personal y a una combinación específica de materiales, acabados y soluciones desarrolladas casi como un traje hecho a medida.
Todo comenzó en 2006
Foto: Lamborghini.
La historia de este programa comenzó oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 2006, cuando Lamborghini presentó una edición especial del Gallardo que adelantaba el camino que tomaría la marca en términos de personalización (aquí uno de los más exclusivos del momento). Aquella serie limitada destacaba por una estética atrevida que combinaba pintura Nero Noctis, detalles mate, llantas específicas e interiores de cuero y Alcantara con las reconocibles costuras Q-Citura. El éxito de aquella propuesta confirmó que existía una creciente demanda de vehículos capaces de reflejar la personalidad individual de sus propietarios.
Con el paso de los años, Ad Personam dejó de ser una división especializada para convertirse en una experiencia inmersiva. Uno de los momentos decisivos llegó en 2016 con la inauguración del Ad Personam Studio en Sant’Agata Bolognese. Situado dentro del complejo de producción de Lamborghini, este espacio permitió integrar la configuración personalizada en el corazón mismo de la experiencia de compra.
Los clientes podían recorrer la fábrica y, posteriormente, participar en sesiones privadas donde exploraban muestras físicas de cuero, colores, llantas y materiales junto a especialistas de la marca. La experiencia combinaba el contacto artesanal con herramientas digitales avanzadas, permitiendo visualizar cada detalle antes de la fabricación definitiva del vehículo.
Personalización más allá de Italia
Foto: Lamborghini.
La expansión internacional del programa consolidó todavía más esta estrategia. En 2020, Lamborghini lanzó el Ad Personam Virtual Studio, que ofrecía consultas remotas personalizadas a través de los concesionarios oficiales. Ese mismo año, Tokio incorporó un estudio permanente dentro del Lamborghini Lounge, seguido posteriormente por Nueva York. La personalización dejó así de estar limitada a Italia para convertirse en una experiencia global.
Durante estos veinte años, la evolución de Ad Personam ha seguido tres caminos paralelos: ampliar constantemente la variedad de colores y materiales disponibles, extender la experiencia personalizada a nivel mundial y elevar el nivel artesanal hasta proyectos únicos como Opera Unica, donde cada automóvil se convierte prácticamente en una obra exclusiva.
Hoy, en una industria donde la producción en serie domina incluso el segmento premium. La marca italiana ha encontrado en la personalización extrema una forma de diferenciarse. Ad Personam ya no es solo un servicio adicional: es una declaración de identidad. Una manera de entender el automóvil como expresión individual y como objeto emocional diseñado para reflejar la personalidad de quien lo conduce.
Parece mentira que prácticamente hayan pasado casi diez años desde que la firma de Zuffenhausen lanzara al mercado el impresionante Porsche 911 GT2 RS de la generación 991.2. Pero el tiempo no ha hecho más que reforzar la leyenda de semejante deportivo. Lejos de quedarse como un icono de colección, esta joya sigue demostrando que su rendimiento está muy por encima de lo que cabría esperar de un automóvil lanzado en 2017. Su última hazaña lo confirma: equipado con el kit Manthey Performance, el Porsche 911 GT2 RS acaba de establecer un nuevo récord de vuelta para un coche de producción en Road Atlanta, superando al todopoderoso Chevrolet Corvette ZR1. Una demostración más de que Porsche no solo construye deportivos rápidos, sino máquinas capaces de desafiar el paso del tiempo.
El nuevo registro, marcado por un Porsche 911 GT2 RS Manthey fabricado allá por el año 2019 y calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R N0, ha sido de 1:22.649. Semejante tiempo mejora por un margen mínimo, pero decisivo, el 1:22.82 logrado por el Corvette ZR1, un modelo que presume de superar de forma holgada la barrera de los 1.000 CV de potencia y que debutó el año pasado como uno de los deportivos más extremos jamás fabricados por la firma de la pajarita. Que un Porsche con casi una década encima pueda imponerse a semejante bestia dice mucho del trabajo conjunto entre la marca alemana y Manthey Racing, especialistas en afinar al límite los 911 más radicales.
Nuevos récords en Road Atlanta para sus maravillosos Porsche 911 GT3 RS y Porsche 911 GT3
Claramente este no es el primer récord del extraordinario Porsche 911 GT2 RS en el trazado de Road Atlanta. Allá por el año 2019 ya había firmado un registro de 1:24.88, pero aquella unidad no contaba con las mejoras aerodinámicas del impresionante kit que Manthey Racing construye a la medida de esta máquina. La diferencia entre ambos tiempos refleja el impacto real de este paquete que proporciona más carga aerodinámica, más estabilidad en curvas rápidas y una puesta a punto que convierte al Porsche 911 GT2 RS en un arma aún más precisa. No es casualidad que este mismo coche siga siendo, a día de hoy, el tercer vehículo de producción más rápido en Nürburgring, solo superado por el Mercedes-AMG One y el Ford Mustang GTD Competition.
Pero la compañía alemana no se conformó con batir un único récord durante su última visita al trazado de Road Atlanta. También llevó a la pista un Porsche 911 GT3 RS equipado con el kit Manthey, con el objetivo de establecer una nueva referencia entre los coches de producción con mecánica de aspiración natural. Y lo consiguió, porque ese 911 GT3 RS completó una vuelta en 1:23.932, un tiempo espectacular que lo sitúa como el rey absoluto de los atmosféricos en este trazado.
Para ponerlo en contexto, el Porsche 911 GT3 RS de la generación anterior necesitaba 1:26.24 para completar la misma vuelta en Road Atlanta, lo que demuestra el salto aerodinámico y dinámico que ha dado la nueva generación.
Los tres ‘nueveonce’ que llevaron a Road Atlanta equipaban sus respectivos kit Manthey
Muy cerca del tiempo de ese Porsche 911 GT3 RS se situó el nuevo 911 GT3 992.2, como no podía ser de otra manera, también equipado con el kit Manthey. Aunque su paquete aerodinámico no es tan extremo como el desarrollado para la versión RS, logró para el tiempo en un impresionante 1:24.639, consolidándose como uno de los deportivos más equilibrados y efectivos del momento. Este resultado confirma que el kit Manthey no solo mejora el rendimiento de los modelos más radicales, sino que también eleva el comportamiento de las versiones más “civilizadas” del ‘nueveonce’.
El mensaje que deja Porsche con esta batería de récords es claro: la combinación entre ingeniería de Weissach y la experiencia de Manthey Racing sigue siendo una de las más efectivas del mundo del automovilismo. El Porsche 911 GT2 RS Manthey continúa siendo el 911 de producción más rápido jamás fabricado, y su capacidad para superar a rivales mucho más recientes y potentes demuestra que su rendimiento sigue siendo tan relevante como el primer día. Diez años después, el rey sigue siendo el rey.
5 puntos clave del nuevo récord del Porsche 911 GT2 RS Manthey
Nuevo récord absoluto en Road Atlanta con un tiempo de 1:22.649.
Supera al Corvette ZR1 pese a la enorme potencia del modelo americano.
Kit Manthey decisivo con mejoras aerodinámicas y de estabilidad.
Dominio en aspiración natural gracias al GT3 RS y su 1:23.932.
El 911 más rápido sigue siendo el GT2 RS, incluso una década después.
