En abril o mayo los primeros clientes españoles del Mustang Mach-E empezarán a recibir sus coches,a la venta realmente desde hace unos meses con precios que van de los 48.500 euros de la versión básica, con un motor de 269 CV, tracción trasera y batería Rango Estándar de 75,7 kWh, a los 64.900 de la alternativa superior, con dos motores (uno delante y otro detrás) que suman 351 CV, tracción a las cuatro ruedas y batería Rango Extendido de 98,7 kWh, que fue precisamente la que ahora hemos probado. Y como Ford combina las dos baterías con los dos tipos de tracción, entre medias encontramos otras dos opciones mecánicas:motor de 294 CV, tracción trasera y batería de 98,7 kWh con un precio de 56.300 euros, y el Mach-E con motores y 269 CV en total, tracción a las cuatro ruedas y batería de 75,7 kWh con un precio de 55.800 euros.

Quien domine un poco el segmento de los SUV eléctricos al que se dirige ya se habrá dado cuenta de que son tarifas muy ajustadas, e incluso sorprendentemente bajas, porque un Jaguar I-Pace AWD de 400 CV arranca en 80.570 euros y no está mejor hecho ni es más cómodo,y un Mercedes-Benz EQC, también con tracción total y 408 CV, cuesta 80.550 euros. Además, la firma del óvalo azul completará por arriba su oferta a finales de año con un Mach-E GT, también con tracción total y batería de 98,7 kWh, cuya potencia escala hasta los 487 CV, presume de un par máximo de 860 Nm, equipa de serie suspensión activa MagneRide y homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos.

Pero ya habrá tiempo de ocuparse de ese GT, que incluirá en su dotación asientos deportivos Performance y estrenará colores de carrocería específicos y más llamativos. Porque ahora lo que toca es vivir el presente y contar cómo ha ido nuestra primera experiencia con este Mach-E probado por Madrid y alrededores, en una ruta de tres horas que tenía absolutamente de todo: ciudad, circunvalaciones congestionadas, autovía, carreteras comarcales… E incluso tramos tortuosos con asfalto irregular que pueden convertirse en un potro de torturas para un vehículo eléctrico de su tamaño y peso.

La toma de contacto

Nuestra primera toma de contacto con el nuevo SUV sin emisiones de Mustang tiene lugar incluso antes de verlo, porque nos descargamos en el smartphone la aplicación Ford Pass que permite conocer todo sobre el coche: dónde está, qué nivel de carga de batería tiene, cuáles han sido los datos clave de sus últimos viajes… E incluso podemos hacer que nuestro teléfono móvil opere como llave, de modo que el mando remoto clásico pasa a ser un elemento prescindible, pues incluso podemos configurar el acceso para que abramos las puertas pulsando un código en una pantallita situada en el pilar central. Todo muy del futuro, pero hoy.

Ya con el coche delante, impone su corpulencia y esos rasgos tomados de los coupés y descapotables clásicos de Mustang, como el morro afilado o el techo con una marcada caída a medida que alcanza la zaga. Pero las dimensiones son lo suficientemente compactas como para movernos sin problemas por el aparcamiento subterráneo donde nos aguarda el coche o, ya en superficie, por las calles del casco urbano: 471 centímetros de largo, 188 de anchura y 160 de altura. Y como la distancia entre ejes es generosa (2.984 milímetros), al abrir las puertas nos encontramos un habitáculo realmente amplio, con cinco plazas de verdad, ausencia de túnel central trasero que moleste al quinto ocupante y buena cotas en todas direcciones. Y el maletero se desdobla en dos espacios: el trasero, con 402 litros que podemos ampliar a 1.420 abatiendo por completo el respaldo posterior con división 60:40, y el delantero, con 81 litros. Y bien en uno o en otro podremos guardar los dos cables de recarga, pues Ford ha decidido que seamos nosotros los que elijamos cómo cargar las baterías del coche: en un enchufe doméstico, en un wallbox de hasta 11 kW o en postes de carga rápida, en cuyo caso la potencia máxima será de 150 kW para la batería grande y de 115 kW para la Estándar.

Su gran pantalla es su centro de mandos

Después llega el momento de acomodarse , y ahí apreciamos la primera cosa que nos sorprende un poco: para ser un Mustang, el asiento del conductor es un poco plano. No incómodo, pues la firmeza es la correcta, pero apetecería que recogiesen un poco mejor los muslos o la espalda en las curvas, pues hablamos de una versión capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y eso puede traducirse en ritmos de marcha alegres. Y muchas funciones de control se centralizan en la enorme pantalla vertical de 15,5 pulgadas de la consola, más intuitiva por ejemplo que las usadas en los Tesla porque Ford ha reservado una zona inferior para las funciones de climatización y también ha integrado una gran rueda de volumen.

En el volante hay bastantes mandos, y también en el lado izquierdo del tablero (los de luces, por ejemplo), pero junto a la rueda selectora del cambio solo va el gatillo del freno de estacionamiento, el botón del warning y el del asistente de aparcamiento, y quizás sería buen sitio para ubicar algún mando más que nos evitase acudir tanto al pantallón central. Por ejemplo, un botón selector para los modos de conducción (hay tres, con nombres tan originales y poco reconocibles en España como Active, Whisper y Untamed, que podríamos traducir respectivamente por Normal, Confort y Sport) y otro para el e-Pedal, función que acrecienta la retención al desacelerar y que nos gustó bastante, tanto en carretera y autovía como en ciudad, pues evita tener que pisar el pedal de freno en la mayoría de las ocasiones. Curiosamente, nosotros desactivaríamos el e-Pedal al maniobrar a bajísima velocidad (estacionando en línea, por ejemplo), porque, cuando mueves el vehículo despacio, si levantas el acelerador de repente el coche se clava un poco en seco.

De la ciudad a las carreteras más reviradas

Callejeamos por Madrid y ya apreciamos que este Mach-E nos va enganchando. Rueda silencioso incluso en su modo más deportivo, porque el conductor puede decidir qué tipo de sonido genera el coche al circular, y lo notamos maniobrable y cómodo de suspensión, aunque no blando. Y al salir a autovía también apreciamos que los 351 CV y 580 Nm de esta versión con doble motor están ahí para procurar mucho empuje, pues las reacciones al acelerar con fuerza son instantáneas y con sensación de control. Además, empezamos a ver que el promedio de consumo indicado por el ordenador (ofrece los datos sin decimales, pues pasa de 16,0 a 17,0 y a 18,0) es más bajo de lo esperado. O, para ser más exacto, mucho más bajo. Con modelos tipo Audi e-tron, Jaguar I-pace o Mercedes EQC ahora estaríamos moviéndonos entre 25 y 30 kWh/100 km, siendo generosos, y el Mustang Mach-E se mantiene por debajo de los 20. E incluso clava esos 20,0 kWh/100 km cuando media hora después hacemos la primera parada tras un tramo de carretera que no abordamos precisamente de paseo. Si este ordenador no miente, el Mach-E es todo un descubrimiento porque hasta un Mazda MX-30, un Citroën ë-C4 o un Volkswagen ID.3 estarían indicando mayor consumo bajo similares condiciones.

Pero es que la capacidad de sorprender no estaba agotada, porque a partir de ese punto atacamos una zona de carreteras serpenteantes donde queremos buscar, en la medida de lo legal, los límites del coche. Porque una cosa es correr mucho y otra ir bien. Y el Mach-E , lo podemos adelantar ya, va bien, o extremadamente bien. Y es que el compromiso entre confort, facilidad de conducción y eficacia nos parece ideal, ya que no ha habido que recurrir a una suspensión durísima para que el SUV eléctrico de Mustang se fije con desesperación al trazado. Hay mucha masa en movimiento, pero frenos y dirección la doman en todo instante, y la motricidad es tan buena que podemos acelerar a la salida de curvas cerradas como si nos persiguiera el demonio si notar un mal modo. Y es que si el morro entra siempre en el viraje, a la salida notaremos como mucho que el tren posterior es el más protagonista, y que al dar gas (habría que decir al dar vatios) el eje trasero solo redondea algo la trayectoria con una incipiente derrapada de pocos centímetros que nadie notaría desde fuera pero que a nosotros nos hace sentir pilotos. Es decir, una puesta a punto de fábula, y filtrando bastante bien los defectos del firme.

Pero es que con ese ritmo fuerte el consumo medio fue aún menor: 17,0 kWh/100 km. A falta de un test de gasto real más detenido y de verificar cuál es la autonomía en la práctica, tenemos la impresión de que el Mach-E es muy eficiente cuando frenamos mucho, como ocurre en una ciudad o en vías de curvas cerradas.

En cuanto a otras consideraciones, hay que destacar el completísimo equipamiento de seguridad y ayuda a la conducción del SUV de Mustang, aunque el cliente puede reforzar esa dotación mediante opciones agrupadas: el Paquete Tecnológico cuesta 1.800 euros, mientras que el Paquete Tecnológico+ tiene un precio de 4.000 euros para las versiones de tracción trasera RWD (equipadas con llantas de 18 pulgadas) y 2.800 para las de tracción total AWD (equipan de serie llantas de 19 pulgadas).

Es el día 18 de febrero de 2021, el Nissan Qashqai acaba de ser mostrado oficialmente a través de una presentación virtual y nosotros recorremos las calles de un barrio popular de Madrid en busca de un estudio fotográfico donde nos espera el nuevo Qashqai para conocer de primera mano sus detalles.

Lo hemos visto en fotos, pero siempre la realidad, a tamaño real y 'en tres dimensiones', cambia la percepción de las cosas. Y eso nos ocurre con el nuevo Nissan Qashqai. Escondido bajo una lona, en cuanto se destapa vemos inmediatamente un gran cambio; pero también una imagen reconocible. Eso es, precisamente lo que quieren transmitir: evolucion sin revolución. Como buen modelo ya convertido en icono, el Qashqai quiere mantener su propio estilo en el que los cambios de las diferentes generaciones no desvirtúen la esencia de sus líneas. Víctor Gimeno, product manager de Qashqai y X-Trail nos lo explica de una manera muy gráfica: «el diseño de la Coca-Cola ha cambiado durante toda su historia, pero todo el mundo reconoce que está ante una Coca-Cola». Si ese el el objetivo, se ha conseguido.

Crece moderadamente

Porque, como decíamos, el primer impulso es que estamos viendo un Nissan Qashqai, distinto, evolucionado, más moderno y con un cierto aire a Nissan Juke; pero un Qashqai. Luego nos acercamos y comprobamos que no hay revolución en la talla -35 milímetros más largo y 32 más ancho-, pero lo suficiente para dotarle de más presencia. Ese aumento ligero de su talla confirma, como nos ha dicho Victor Gimeno, que debe dejar espacio al futuro X-Trail, que también está en camino.

En el primer vistazo hay cosas que llaman inmediatamente nuestra atención, como las dos entradas de aire en forma de cortinilla vertical que vemos en el frontal, justo delante de las ruedas.También en la vista lateral el techo flotante en la zona trasera que aligera el estilo de la carrocería en la zona y le dota de un ciero aire coupé.

Abrimos las puertas y nos encontramos con dos sorpresas. Por un lado su ligereza -aunque eso no indica fragilidad-, al estar realizadas en aluminio -como el capó o las aletas-, lo que ha contribuido a la rebaja de 60 kilos en el peso de la carrocería. Y lo otro que nos sorprende es el generoso ángulo de apertura de puertas traseras -casi 90 grados- que ofrece una gran comodidad, por ejemplo, para asegurar a niños en sillas infantiles.

Una vez en el interior vemos que los materiales y los acabados han dado un salto de calidad. Ha mejorado el mullido de unos asientos que ahora tienen función de masaje, con ese acabado en cuero cosido en forma de rombo tan llamativo. El volante multifunción cuenta con la tecla para activar el sistema ProPilot, y en el caso de esta unidad, también incorpora levas, que van a ser equipo de serie en todos los Nissan Qashqai con cambio automático.

Conexión total en el interior

El salpicadero también tiene un aspecto reconocible como Nissan, con la pantalla táctil flotante de 10 pulgadas presidiendo la visión. Nos gusta que las funciones se activen no solo en la pantalla sino que existan botones y ruedas clásicas, por ejemplo para el sistema de climatización. El cuadro de instrumentos, digital y configurable, tiene una pantalla de 12,3 pulgadas. Y también es llamativo el Head-up Display, que proyecta mucha información -velocidad, navegación, reconocimiento de señales, sistema ProPilot…- en el cristal delantero.

Ayudan al confort de los ocupantes, y a su permanente conexión con el entorno, el cargador inalámbrico de 15 W -el más potente en los C-SUV- o las cuatro tomas USB de los tipos A y C que están ubicadas dos delante y dos detrás. En esta zona trasera también se ha ganado en comodidad, por mayor anchura, por un túnel de transmisión muy pequeño y una altura al techo mejorada. También el maletero gana capacidad de manera ostensible -pasa de 430 a 504 litros- y cuenta con un doble fondo útil, aunque hay que pensar cómo mover los paneles para modular el espacio del maletero… un pequeño rompecabezas.

El primer contacto con el nuevo Nissan Qashqai muestra que la marca japonesa sabe lo que tiene que hacer si quiere que su modelo, que durante toda su vida -y ya van 14 años- ha sido líder de ventas en su segmento, siga en lo más alto. Si a lo que hemos visto en directo, sumamos esa gama de motores totalmente electrificada con hibridación suave, además del inminente e-Power de 190 caballos, el nuevo Nissan Qashqai parece haberse pertrechado convenientemente para triunfar.

Pronto lo sabremos.

La compañía china DFSK incrementa su gama de vehículos en España, donde ahora comienza a ofrecer este particular DFSK Seres 3, un SUV compacto que se convierte en su primer modelo eléctrico en comercializar aquí. Ahora bien, por el momento no hay ni una palabra sobre su precio, pero puedes tener por seguro que será considerablemente más asequible que sus rivales directos, a los que no tiene nada que envidiar en cuanto a tecnología eléctrica.

Para comenzar decir que este SUV mide 4,38 metros de largo, por lo que es ocho centímetros más largo que un Peugeot e-2008, 23 más que un Opel Mokka-e y seis menos que lo que mide el nuevo Mercedes-Benz EQA. También mide 1,85 metros de ancho y 1,65 metros de alto, además de que se asienta sobre una plataforma con 2.655 milímetros de distancia entre ejes, que según dicen, se traduce en una gran habitabilidad interior. Y a falta de comprobarlo en vivo, nos conformamos con saber que su maletero cubica 310 litros de capacidad, que llegan a 1.247 usando solo los dos asientos delanteros.

DFSK asegura que este Seres 3 utiliza materiales de alta calidad en su interior, donde abundan los detalles en color azul que delatan su naturaleza 'Cero emisiones'. Incluso sus asientos se tapizan en cuero con pespuntes en color azul. Estos tienen regulación eléctrico y calefacción.

Equipa todo lo que puedas imaginar

También abundan los huecos para dejar pequeños objetos, su volante multifunción tapizado en piel y un completo equipamiento, donde no desentona el acceso y el arranque 'manos libres', retrovisores abatibles eléctricos, salidas de ventilación traseras, diferentes puertos USB, techo panorámico eléctrico, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, climatizador automático, cargador inalámbrico, llantas de 18 pulgadas…

Mecánicamente es donde este DFSK Seres 3 saca pecho, porque recurre a un motor eléctrico ubicado en la parte delantera que proporciona 120 kW (163 CV) y 300 Nm de par motor. Además sorprende que arroje un peso de 1.570 kilos (1.623 pesa como mínimo un e-2008), que no es mucho, lo que ayuda a que ofrezca muy buenas prestaciones, como demuestra los 8,9 segundos que necesita para acelerar de 0 a 100 km/h o el que tenga una velocidad máxima limitada a 155 km/h.

El conductor podrá elegir entre los tres programas de conducción que ofrece este Seres 3, llamados Normal, Eco y Sport. Se seleccionan desde un botón en la consola central junto al selector circular emergente E-Shift desde el que se controla su cambio.

Ese motor eléctrico se alimenta gracias a un paquete de baterías de litio-ferrofosfato (LiFePO4), que dicen cuenta con el potencial de una batería de iones de litio, pero con una vida útil superior y sin necesidad de utilizar cobalto en su fabricación, lo que las hace más sostenibles para el medio ambiente y más asequibles. También presentan la particularidad de ser más estables y más resistentes al fuego, de forma que son más seguras.

Usa baterías de litio-ferrofosfato

Dichas baterías tienen una capacidad de 53,6 kWh (50 kWh tienen las de un e-2008 o un Mokka-e, mientras que las de un Lexus UX 300e tienen 54 kWh) y se traducen en una autonomía de 405 kilómetros en ciclo NEDC, distancia que se queda en 329 kilómetros si se traduce al ciclo actual WLTP. Y es que anuncia un gasto medio de 17,0 kWh/100 km.

Para que lo tengas en cuenta, un Lexus UX 300e tiene una autonomía WLTP de 315 kilómetros, mientras que un Mercedes-Benz EQA se va hasta los 424 kilómetros. Un Opel Mokka-e se conforma con 324 kilómetros y uno más homologa el Peugeot e-2008. Dicho esto, el Seres 3 mantiene el tipo.

Estas admiten recargas rápidas, pudiendo pasar del 20 al 80% en apenas 30 minutos. En una toma a 6,6 kW requieren de 8 horas para cargarse, mientras que son 17 horas en un enchufe doméstico a 3,7 kW.

En cuanto a la seguridad activa hay que decir que este nuevo DFSK Seres 3 también contempla elementos como el aviso de colisión frontal, la alerta de cambio involuntario de carril, el control de descensos, la cámara de visión 360 grados… Incluso equipa una cámara frontal que graba todo lo que sucede durante la conducción.

Como hemos dicho, DFSK no ha desvelado el precio de este nuevo Seres 3, que lógico sería pensar que será más asequible que sus rivales antes mencionados. Ten por seguro que costará menos que los 49.900 euros que cuestan los EQA y UX 300e, mientras que podría acariciar las tarifas de un Mokka-e (desde 35.400 euros) o las de un Peugeot e-2008 (desde 35.150 euros).

Además habrá que estar atento a la compañía china, porque después de lanzar este Seres 3, llegará a mediados de año el DFSK Seres SF5. Se trata de un crossover de 4,70 metros de largo (4,68 metros mide un Audi Q5) que esconde una mecánica eléctrica con dos motores capaces de generar entre ambos 510 kW de potencia. Eso vienen a ser como unos 694 CV, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 230 km/h. En sus bajos se coloca una batería con 90 kWh de capacidad, que se traduce en una autonomía superior a los 500 kilómetros (en ciclo NEDC). Y si un eléctrico puro no es lo tuyo, este Seres SF5 ofrecerá una versión eléctrica de autonomía extendida, que esconde una batería con 35 kWh de capacidad, que cuando se agota (anuncia 150 kilómetros en NEDC) entra en acción un motor 1.5 que funciona como generador para permitirnos recorrer más de 1.000 kilómetros. Y por si fuera poco, este acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza los 255 km/h de velocidad punta.