Cuatro años después del lanzamiento del Alpine A110 moderno, llega a las calles la actualización del deportivo francés. El objetivo es mejorar la receta que ha conseguido enamorar a miles de aficionados en todo el mundo, incluso al mismísimo Fernando Alonso.

En plena era de la electrificación, hablar de deportivos de pura raza es una tarea complicada. En los últimos años, han desaparecido la mayoría de utilitarios y compactos deportivos, pero también se ha reducido el número de coupés pasionales. Al menos en Europa, donde las normativas en materia de contaminación los están relegando a la extinción, pese a que cada vez llegan más propuestas de cero emisiones que apelan a la emoción al volante.

Uno de los últimos deportivos genuinos

El problema es que a los seguidores más acérrimos del mundo del motor les gustan las recetas a la vieja usanza. Esa es la razón por la que ciertos modelos siguen despertando pasiones décadas después de cesar su producción. El mejor ejemplo de ello es el Alpine A110, una pequeña berlinetta francesa fabricada entre 1961 y 1978 que, a día de hoy, continúa volviendo loco a cualquiera que le gusten los coches.

Los numerosos éxitos cosechados por el Alpine A110 en competición, sobre todo en los rallyes, explican buena parte de su éxito. Pero no solo está en el olimpo del automovilismo por las vitorias en las carreras; su fama también se debe a las sensaciones únicas que ofrece al volante.

El Alpine A110 da más por menos

Costando mucho menos dinero que los mejores deportivos de su época y con menos potencia, no tenía nada que envidarles en términos de dinamismo y prestaciones. Su bajo peso tenía mucho que ver, pero también su icónico diseño. Y este último es el tercer pilar de su popularidad.

Teniendo todo esto en cuenta, no es de extrañar que el Grupo Renault pusiera patas arriba el sector cuando anunció el renacimiento de Alpine y la llegada de un Alpine A110 completamente nuevo. Muchos vieron con buenos ojos esta noticia, pero otros tantos se mostraron escépticos, por la sencilla razón de que crear un sucesor digno del Alpine A110 se antojaba una tarea francamente complicada y el nuevo modelo podía empañar la historia del deportivo galo.

El renacer de un auténtico mito

Las dudas comenzaron a disiparse cuando se presentó el prototipo Alpine Vision a principios de 2016. Su diseño era una soberbia interpretación moderna de las líneas del Alpine A110 original. Un año más tarde vio la luz el modelo de producción con un aspecto prácticamente idéntico al del concept y la opinión general fue unánime: el regreso de Alpine era todo un acierto.

Pero quedaba por resolver la otra gran incógnita que rodeaba al nuevo Alpine A110: ¿sería tan eficaz a nivel dinámico como su abuelo? La cuestión se zanjó tan pronto como los medios especializados publicamos las primeras pruebas: el Alpine A110 era un digno sucesor del A110 original en términos de conducción, rendimiento y, especialmente, sensaciones.

La diversión está asegurada con el Alpine A110

Desde entonces han pasado más de cuatro años y a lo largo de este tiempo el Alpine A110 ha logrado convertirse en un deportivo de culto capaz de plantar cara a modelos tan poderosos como el Porsche 718 Cayman. Para conseguirlo, básicamente ha replicado la receta del modelo original: bajo peso, una magnífica puesta a punto y un motor a la altura del resto del conjunto.

¿El resultado? Uno de los coches más divertidos del mercado, a pesar de que no es el más rápido, ni el más potente, ni siquiera el que mejor hecho está por dentro. Lo bueno es que, aprovechando que ha llegado a mitad de su vida comercial, el Alpine A110 se ha actualizado para mejorar algunas de sus carencias y reforzar algunos de sus puntos fuertes.

Más opciones de personalización que antes

Renovar un coche de este tipo supone un riesgo enorme para cualquier marca. Los cambios no siempre sientan bien y a veces pueden empeorar lo presente. Pero en Alpine han sido cautos y solo han llevado a cabo modificaciones muy sutiles, hasta el punto de que el diseño exterior permanece intacto. Simplemente se ha ampliado la paleta de colores para la carrocería con tonalidades como el Naranja Fuego (cuesta 1.937 euros) del protagonista de esta prueba, un Alpine A110 S equipado con prácticamente todos los opcionales disponibles.

El Alpine A110 también estrena llantas de aleación y equipamiento. Como el kit aerodinámico (5.659 euros) que también monta la unidad analizada, con varios elementos de fibra de carbono, como el alerón trasero, el difusor, el labio del paragolpes delantero y parte de los bajos del coche carenados. En conjunto, aportan un toque de agresividad a sus líneas y le permiten alcanzar una velocidad máxima de 275 km/h.

Además, la lista de opcionales incluye elementos como el escape deportivo, unos frenos firmados por Brembo, neumáticos semi slick Michelin Pilot Sport Cup 2 (770 euros) o el techo de fibra de carbono (2.565 euros), que araña casi dos kg de peso a un conjunto que, de serie, detiene la báscula en 1.177 kg.

El interior del Alpine A110 está 100% enfocado a la conducción

Las modificaciones también son muy sutiles en el interior. A simple vista no cambia nada, ni siquiera el diseño del climatizador heredado de la generación anterior del Renault Clio, de la misma manera que los mandos satélites del volante. Sin embargo, este restyling resuelve uno de los fallos que arrastraba el Alpine A110 desde su lanzamiento: el multimedia.

El renovado Alpine A110 actualiza el sistema de infoentretenimiento y ahora sí ofrece conectividad a través de Apple CarPlay y Android Auto, así como actualizaciones OTA (over-the-air). Eso sí, mantiene la aplicación ALpine Telemetrics, que sirve para monitorizar multitud de datos referentes a la conducción e incluso tiempos de vuelta en circuito. Así como la pantalla táctil central de 7”, que se antoja pequeña para los estándares actuales, si bien es cierto que esta cuestión importa poco en un coche de estas características.

Como un coche de carreras

Es más trascendente su posición de conducción, que sigue siendo excelente. El Alpine A110 S de esta prueba equipa de serie los asientos de tipo bucquet firmados por Sabelt y la atmósfera en su habitáculo no puede ser más racing. También ayudan las molduras en fibra de carbono y el Pack Microfibra (1.735 euros) que decora con este material el salpicadero o el volante.

Tanto el conductor como el pasajero van sentados muy abajo y su cuerpo se encaja en unos bucquets que hay que regular con herramientas para fijarlos en la posición adecuada. El resto de versiones del Alpine A110 equipan de serie unas butacas más cómodas que encajan mejor con la parte Gran Turismo de este deportivo. El A110 S, en cambio, saca a relucir el lado más salvaje del modelo galo.

Más potente que nunca

También hay novedades en el apartado técnico. La gama está formada por tres variantes: Alpine A110, Alpine A110 GT y Alpine A110 S. Puntualmente, se ofrecen ediciones especiales, como el recién lanzado Tour de Corse 75 y el GT Jean Rédélé. Todos ellos incorporan el mismo motor 1.8 TCe de cuatro cilindros del modelo anterior, con 252 CV en la alternativa de acceso y 300 CV en el resto. Hasta ahora, el Alpine A110 más potente tenía 292 CV.

Por lo demás, esta mecánica sigue colocada en posición central, siempre ligada a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones firmada por Getrag y a la tracción trasera. Con esta configuración, Alpine trata de ofrecer el mejor reparto de pesos posible para garantizar un comportamiento dinámico a la altura del primer Alpine A110.

Prestaciones de superdeportivo

Al volante no aprecian los 8 CV extras del nuevo Alpine A110 S respecto al modelo lanzado hace más de cuatro años. Tampoco los 20 Nm de par adicionales (ahora entrega 340 Nm). Si antes era más que suficiente para ir rápido en cualquier lugar, ahora todavía más.

El Alpine A110 S acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, exactamente igual que el rey de los deportivos: el Porsche 911 Carrera Coupé. En cuanto a la velocidad máxima, de serie alcanza los 260 km/h y el modelo probado llega hasta los 275 km/h con el citado Kit Aero opcional.

El Alpine A110 se siente cómodo en la carretera y en circuito

Nadie necesita más para disfrutar de una buena carretera de curvas, ni siquiera de un circuito. Pero las prestaciones también quedan en un segundo plano en el Alpine A110, como lo hacían hasta ahora. Aunque es algo más rápido que el modelo anterior, sigue conquistando a través de las sensaciones. Su comportamiento es único y resulta adictivo desde el preciso instante en el que se pulsa el botón de arranque.

Todo en este coche es particular y desprende sabor a deportividad genuina. Es un coche moderno y ofrece cierto nivel de confort, de hecho, su faceta de gran turismo permite viajar con él sin ningún problema, especialmente si se trata del Alpine A110 estándar o el GT. Los consumos contribuyen a ello, puesto que es fácil registrar una media de 8,5 l/100 km en ciclo mixto y en autovía, a 120 km/h, se conforma con menos de 7 l/100 km.

Puro nervio y un torrente de sensaciones

Pero, más allá de eso, recuerda a los deportivos clásicos por lo que transmite al volante. No hay nada que distraiga en el interior, todo está pensado para que el conductor se centre en la carretera (o el circuito) y se divierta. La suspensión es especialmente dura en el A110 S y la dirección, con 2,2 vueltas entre topes, es muy directa y rápida, pese a que no es tan informativa como la del Porsche 718.

Gracias a ello, a su bajo peso y a lo bien repartidas que están las masas, es muy ágil, tanto que requiere acostumbrarse a sus reacciones. Conduciendo de forma normal resulta cómodo, rápido y muy sencillo de llevar, pero yendo al límite y en el modo de conducción RACE es algo crítico porque su batalla es tan corta que el reparto de pesos cambia de manera inmediata.

A prueba en la pista del INTA

Como comprobamos en el INTA, el circuito donde habitualmente realizamos todas las pruebas en Motor16, pasa del sobreviraje al subviraje con una facilidad pasmosa, pese a que los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de esta unidad son un prodigio del agarre.

Dicho de otra forma, requiere implicarse al 100% en la conducción cuando se va al límite. Otros deportivos de su clase, como el Audi TT, son mucho más previsibles y fáciles de conducir a ritmo elevado, aunque el Alpine transmite más sensaciones y es notablemente más divertido.

El Alpine A110 enamora con cada golpe de gas

Incluso los cambios de marcha resultan violentos. En términos de suavidad, la caja de cambios está a años luz de la DSG del mencionado Audi TT, sin ir más lejos. Es muy rápida y en el modo manual quita y pone hierros nada más rozar las levas situadas detrás del volante. Es una transmisión que encaja perfectamente con el bloque TCe de 1.8 litros.

A partir de las 2.500 rpm, la patada del turbo despierta a esta mecánica de “apenas” 300 CV y estira hasta las 6.300 vueltas. Es poca potencia para un deportivo, pero hay que tener en cuenta que el Alpine A110 pesa menos de 1.200 kg, por lo que su relación peso-potencia es excelente. Gracias a ello, este motor le permite moverse con soltura, siempre acompañado de un bonito sonido que inunda el habitáculo y regala algún que otro petardazo en el modo de conducción RACE.

Los beneficios de ser un peso pluma

El bajo peso también es una ventaja a la hora de frenar. Los frenos Brembo del Alpine A110 S son extraordinariamente eficaces y resisten bien a la fatiga, aunque lo mejor es el tacto que tienen, en línea con todo lo demás.

Por suerte, Alpine ha tenido el acierto de implementar los cambios justos y necesarios para que el A110 siga siendo uno de los coches más interesantes del panorama actual. No sabemos cómo serán los próximos Alpine, que apostarán ya por las cero emisiones, pero hoy por hoy podemos decir que el A110 es un digno heredero de su abuelo y la mejor declaración de intenciones de una marca que resucita tras años de letargo.

La diversión tiene un precio

Por supuesto, todo esto tiene un precio y no es precisamente una de las ventajas del Alpine A110. La versión básica de 252 CV está a la venta desde 62.200 euros y el Alpine A110 S arranca en 74.800 euros. Pero ojo, con la enorme lista de opcionales que ofrece el biplaza galo, la factura final se puede incrementar de forma considerable, hasta el punto de superar los 90.000 euros, como sucede con el modelo probado.

Ya conocemos de primera mano los nuevos argumentos del SsangYong Rexton, el buque insignia de la marca coreana. Sus responsables anuncian que se trata de la quinta generación de este modelo. Y lo justifican por el gran paso al frente dado en materia de tecnología, su nuevo diseño o los avances en el grupo motor-cambio, aunque sigue apostando por la misma plataforma que antes.

En cualquier caso se trata de un todoterreno familiar grande, con tracción total, caja reductora, 7 plazas y una dotación en seguridad de serie más que generosa. De hecho sus rivales habría que buscarlos ya en un segmento tan exclusivo que el precio se dispara una barbaridad. Nuestro protagonista parte desde 37.200 euros sumando campañas promocionales. Y el propulsor es ¡diésel! de 202 CV, la única opción disponible.

Medidas del SsangYong Rexton

Más allá de su nueva apariencia el Rexton ofrece una imagen más cuidada. Mide 4,85 metros de largo, 1,96 de ancho y 1,83 de alto. La distancia entre ejes se mantiene en los 2,87 metros. Quizás lo que más llame la atención es su considerable altura respecto al suelo, con 224 milímetros, y sus generosas cotas de verdadero todoterreno: 20,5º de ángulo de ataque, 22º de salida y 20º de ángulo ventral. El peso en orden de marcha es de 2.241 kilos con el acabado más completo.

Su aspecto ahora es más premium. Apuesta por una nueva parrilla con efecto tridimensional, paragolpes rediseñados y faros de nuevo factura que le otorgan en conjunto más presencia. En la zaga también son nuevos los pilotos traseros, ahora de led, el paragolpes y las salidas de escape. También oferta 6 colores diferentes y nuevo diseño de llantas de 17, 18 o 20 pulgadas. Los pasos de rueda son más prominentes que antes y las manillas de las puertas cuentan con iluminación.

Interior del SsangYong Rexton

También el interior ha dado un salto cualitativo abismal. La sensación de calidad percibida es superior, tanto al tacto como visualmente. Los asientos son confortables, están calefactados, ventilados y gozan de regulación eléctrica. El volante multifunción está achatado en su parte inferior. El cuadro de mandos digital ha pasado de 7 a 12,3 pulgadas y también se ha rediseñado la consola central, la palanca del cambio es más sofisticada y se incorporan nuevos huecos para dejar todo tipo de objetos.

La segunda fila goza de unas formas más envolventes y el paso a la tercera sigue siendo complicado porque los milagros no existen. Luego, una vez acomodados hay espacio suficiente en cuanto a altura al techo, pero como la banqueta está literalmente pegada al suelo las piernas quedarán en alto. Y si van niños hay que tener cuidado para que no se pillen los pies al anclar de nuevo la segunda fila al suelo.

Al maletero se accede por medio de un amplio portón eléctrico que se abre automáticamente tras reconocer la llave si permaneces parado fuera unos segundos. El volumen es un poco como jugar al ‘Tetris’. Con el cartel de aforo completo, es decir las 7 plazas ocupadas, ofrece 240 litros. Si abates la tercera fila te quedan 872 litros hasta el techo; y en caso de máxima necesidad puedes llegar a los 1.806 litros respetando las dos butacas delanteras.

Motor diésel con 202 CV

La única opción mecánica del Rexton pasa por un bloque turbodiésel de 2.2 litros fabricado por SsangYong. Sí hemos dicho turbodiésel, algo casi insólito en estos días, pero que le viene como anillo al dedo. Se trata de un cuatro cilindros que eroga 202 CV y 441 Nm de par máximo. Son 20 CV y 20 Nm más que en el modelo anterior. En otros mercados hay una variante de gasolina y en ningún caso el nuevo Rexton contempla algún tipo de electrificación.

La gestión del cambio recae sobre una transmisión automática de 8 velocidades con convertidor de par. Al incorporar una marcha más que en el modelo anterior se ha conseguido reducir el consumo (ahora homologa 7,7 litros de media cada 100 kilómetros), las vibraciones y la sonoridad. Además, cuenta con una función manual que permite cambiar de manera secuencial con las levas del volante. También incorpora una práctica función que conecta automáticamente la posición P al apagar el motor.

Chasis de largueros y travesaños

El Rexton es un todoterreno de verdad, de los que apenas quedan ya. Apuesta por un chasis de largueros y travesaños y la tracción total, como ya adelantamos, es de serie. Gracias a un mando giratorio ubicado en la consola central el conductor puede elegir entre el modo 2H, que apuesta por la propulsión trasera, o el 4H, que conecta automáticamente la tracción a las cuatro ruedas.

Esta operación se puede realizar en marcha y de este modo se bloquea el diferencial central al 50 por ciento en cada eje. Por lo tanto, perfecto sobre firme deslizante o en tierra, pero en asfalto seco no conviene activarlo porque la transmisión sufrirá. No goza, pues, de un reparto electrónico entre ambos ejes, que es lo que se demanda ahora.

Por último, y para retos mayores ya de calado offroad, ofrece la posición 4L. De este modo activamos la reductora y pasa a convertirse en un ‘tanque’. Para esta operación sí que tenemos que detener el vehículo por completo y poner la palanca del cambio en posición N (punto muerto). Además de incentivar su espíritu más aventurero permite, asimismo, arrastrar hasta 3.000 kilos en un remolque. Y añade un práctico control de descensos y un bloqueo del diferencial trasero, de serie con el acabado superior Limited (el resto no lo contempla).

Independientemente de esto el conductor también cuenta con un asistente Drive Mode que le permite variar ligeramente la personalidad del vehículo. Dispone de los perfiles Sport, Normal y Winter.

Equipamiento de seguridad

Enorme también es el salto dado en cuanto a seguridad preventiva, Las nuevas ayudas ADAS le permiten presumir de un nivel 2 de conducción autónoma. Ahora incorpora elementos como un control de crucero adaptativo inteligente, un sistema de alerta de cambio de carril con mantenimiento de la trayectoria, control de fatiga del conductor, sistema de centrado en el carril por medio de una cámara frontal, advertencia de distancia de seguridad, asistente de tráfico cruzado en la zaga, control del ángulo muerto o aviso de salida de aparcamiento segura.

Tampoco es manca precisamente su oferta multimedia. Contempla conectividad Android Auto y Apple CarPlay, pantalla de infoentretenimiento de 8 pulgadas y un sistema de conversación que permite comunicar al conductor con los pasajeros de la segunda y tercera fila sin tener que elevar el volumen de la voz o bajar el del equipo de sonido.

Así va el SsangYong Rexton

Tuvimos ocasión de rodar con el nuevo Rexton en asfalto y fuera de él. En autopista ofrece un muy buen confort de marcha. En carretera ya con curvas las inercias son evidentes, aunque el buen trabajo de la suspensión trasera independiente ayuda a ‘sujetar’ con más eficacia la carrocería. Eso sí, cuando el firme es irregular echamos en falta que la suspensión trabaje con más esmero de cara al confort. La dirección sí que resulta confortable, pero a costa de no ser precisamente directa (3,2 vueltas entre topes).

Sí que llama la atención su excelente capacidad offroad. Es un todoterreno de verdad, que va con todo. Cruces de puentes, descensos de vértigo, subidas con fina arena, inclinaciones laterales… da igual. El Rexton superó todas las pruebas sin aparente esfuerzo a pesar de llevar neumáticos de asfalto. Conducir un todoterreno y con motor diésel comienza ya a ser casi un milagro con la tendencia del mercado.

El Rexton se ofrece con tres niveles de acabado. El básico, denominado PRO está disponible desde 37.200 euros una vez aplicadas las campañas; el Premium cuesta 41.800 euros y el Limited eleva la tarifa hasta los 49.800 euros.