En el mundo del automovilismo, los nombres de los pilotos y los circuitos están grabados en la memoria de los aficionados. Sin embargo, hay momentos que trascienden las pistas y se convierten en leyenda. Uno de esos momentos es el paseo de Lewis Hamilton por las calles de Tokio en un Nissan Skyline GT-R R34 en 2023. El corredor inglés, que ha cosechado numerosos triunfos en las pistas, arribó a las bulliciosas calles de la capital japonesa capturando la atención de país asiática arriba de un modelo representantivo.
El recorrido de Hamilton por Tokio, capturado en un vídeo filmado por el reconocido camarógrafo Tim McGurr, también conocido como 13thwitness, fue un homenaje a la cultura automovilística y a la estética de la ciudad. Con cortes rápidos y vibraciones 4K, Lewis mostró su destreza al volante mientras recorría la autopista Shuto y realizaba donuts en un estacionamiento vacío. La combinación del icónico Skyline GT-R R34 y las luces de la ciudad crearon una atmósfera única y cautivadora.
¿Qué hizo Lewis Hamilton por las calles de Tokio?
Aunque Hamilton es conocido por sus hazañas en la Fórmula 1, este paseo por las calles de Tokio mostró una faceta diferente del piloto británico. Más allá de las pistas, demostró su habilidad para conectar con sus seguidores y para contribuir a la cultura automovilística de una manera única y memorable. Su incursión por Tokio no solo fue un espectáculo visual, sino también un recordatorio de su estatus como icono del deporte del motor.
El vídeo no solo capturó la esencia de la ciudad y su pasión por los coches, sino que también reflejó la evolución del piloto a lo largo de su carrera. Desde sus primeros años en la Fórmula 1 hasta su consagración como siete veces campeón mundial, el británico ha dejado una marca imborrable en el mundo del automovilismo. Su paseo por la capital nipona fue más que una exhibición de habilidad al volante; fue un tributo a su legado y su influencia en la cultura automovilística contemporánea.
¿Qué características tiene el Nissan Skyline GT-R R34?
Es increíble modelo, destacado en los drift y que pudimos ver en acción en la famosa película Rápido y Furioso: reto Tokio, cuenta con un motor V6 que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,4 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 268 km/h. Además, genera una potencia de 320 caballos de fuerza.
Una verdadera máquina la que disfrutó Lewis Hamilton por las calles japonesas. El sueño de cualquier amante de la velocidad es estar de este automóvil y sacarle su máximo rendimiento. El corredor de Mercedes Benz, que estaría cerca de pasar a Ferrari, lo hizo y filmó para que quedara guardado para todos.
Los coches tienen cada vez más elementos de seguridad que ayudan a prevenir accidentes, pero al final lo que nos mantiene en contacto con el asfalto son las ruedas. A pesar de ello, no siempre las mantenemos como es debido. Por eso, hemos hablado con La boutique del neumático, una empresa de neumáticos antequera, desde la que nos han dado una serie de consejos con el fin de que nos duren más y evitar que se nos rompan en el peor momento.
Revisar la presión de las ruedas con asiduidad
Mantener bien los neumáticos es muy sencillo. Lo principal es que lleven las presiones correctas, que son las que nos indica el fabricante atendiendo a las condiciones en las que circulamos.
Actualmente, casi todos los coches traen sensores de presión a los que hemos de hacer caso. Si nuestro coche no los tiene, lo mejor es revisar las presiones todas las semanas en una gasolinera o con un compresor propio.
Tener la dirección bien alineada
Siempre que cambiamos los neumáticos, los amortiguadores o llevan a cabo cualquier intervención que afecta a la dirección, esta debe ser alineada con una máquina láser.
Esto consigue que los neumáticos vayan paralelos, dentro de unos valores que dependen de nuestro coche, y nos asegura un desgaste igual en las ruedas de la dirección.
De no alinear la dirección, notaremos vibraciones en vías de alta velocidad y las ruedas se desgastarán de manera desigual, provocando ruidos, temblores, etc.
Esa alineación nos la pueden hacer en La boutique del neumático, donde su equipo de expertos nos soluciona cualquier problema con el coche. Están especializados en neumáticos, mecánica rápida y mantenimiento. Nos arreglan un pinchazo, nos cambian los discos, la suspensión, se encargan del paralelo de la dirección o incluso de hacer el mantenimiento que le toque a nuestro coche.
Cambiarlos cada cierto tiempo
En ocasiones, los clientes de esta empresa de neumáticos antequera se extrañan cuando los mecánicos les recomiendan cambiar las ruedas pese a que no están tan desgastadas como para justificar su sustitución.
La razón es que se han cristalizado, un fenómeno que se da cuando las ruedas ya tienen muchos años. La goma se endurece y no se desgasta, lo cual puede parecer una ventaja, aunque en realidad es un peligro.
Estamos ante una goma que no agarra, por lo que lo mejor es cambiar las ruedas en cuanto los mecánicos se dan cuenta.
Revisar el dibujo
El dibujo que tiene el neumático hace una labor fundamental, la cual consiste en expulsar el agua de la banda de rodadura. De ese modo, la rueda mantiene la tracción incluso en las peores condiciones, como cuando llueve de manera torrencial.
Todas las ruedas llevan unos testigos en el dibujo, y si se alcanzan hay que ir al taller a que nos pongan unas nuevas. El motivo, además de la denuncia si nos paran las autoridades, es que nos podemos salir de la carretera si conducimos con lluvia.
De hecho, conviene no apurar demasiado y sustituir las ruedas en cuanto nos demos cuenta de que los testigos se están aproximando a la superficie de la banda de rodadura.
La Fórmula 1, conocida por ser la cúspide del automovilismo debido a su constante innovación y desarrollo técnico, no decepciona en la temporada 2024. Este año, varias mejoras tecnológicas prometen elevar aún más el estándar de competencia, elevando también el nivel de la apuesta digital y optimizando tanto la seguridad como el rendimiento de los autos. Este artículo explora algunas de las más recientes innovaciones que están marcando la temporada 2024.
Avances en Aerodinámica
Uno de los campos más dinámicos en la Fórmula 1 es la aerodinámica. En 2024, los equipos han introducido mejoras significativas en la gestión de los flujos de aire. Estas innovaciones incluyen nuevos diseños de alerones y difusores que mejoran la adherencia del auto al asfalto, permitiendo velocidades más altas en curvas sin sacrificar la eficiencia en las rectas. Estos cambios no solo mejoran el rendimiento, sino que también incrementan la eficiencia del combustible, un factor cada vez más crucial en el deporte.
Sistemas Híbridos Mejorados
La Fórmula 1 continúa su evolución hacia la sostenibilidad con la implementación de sistemas híbridos más avanzados. En 2024, estos sistemas no solo son más ligeros, sino que también ofrecen una mayor recuperación de energía, lo que permite a los autos aprovechar mejor la energía disipada durante frenadas y aceleraciones. Esta mejora en la recuperación de energía es clave para aumentar la potencia disponible sin un incremento en el consumo de combustible.
Materiales Innovadores
La introducción de nuevos materiales en la construcción de los autos de F1 es otra área destacada este año. Materiales como compuestos avanzados de fibra de carbono y aleaciones ligeras han reducido significativamente el peso total de los vehículos, mientras aumentan su resistencia y durabilidad. Además, estos materiales ofrecen mejoras en la seguridad del piloto, absorbiendo y disipando la energía de manera más eficaz en caso de colisión.
Tecnologías de Neumáticos
Los neumáticos siempre juegan un papel crucial en las carreras de Fórmula 1, y en 2024, la innovación continúa. Los nuevos compuestos y diseños de neumáticos se centran en ofrecer un mejor agarre y una degradación más uniforme, lo que permite a los pilotos mantener un rendimiento óptimo por más tiempo. Esta evolución es el resultado de la colaboración continua entre los equipos y sus proveedores tecnológicos, buscando siempre un balance entre durabilidad y rendimiento.
Las innovaciones técnicas en los autos de Fórmula 1 para 2024 reflejan un compromiso continuo con el avance tecnológico y la mejora del rendimiento deportivo. Desde avances aerodinámicos hasta la incorporación de materiales revolucionarios y sistemas híbridos eficientes, cada innovación tiene el potencial de cambiar el juego. A medida que la temporada avanza, será fascinante ver cómo estas tecnologías se traducen en resultados en la pista y cómo podrían influir en el futuro del automovilismo.
La industria automotriz está a punto de experimentar un cambio significativo que podría tener un impacto directo en los precios de los coches nuevos. A partir de julio, la implementación obligatoria de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) podría desencadenar un aumento notable en los precios de los vehículos. Esta medida, que forma parte de una normativa europea, establece que todos los coches y furgonetas ligeras vendidos en Europa deben incorporar siete sistemas de ayuda a la conducción, además de las cajas negras.
ADAS: el futuro de la seguridad vial
Los sistemas ADASson un conjunto de tecnologías diseñadas para mejorar la seguridad y la eficiencia en la conducción. Estos incluyen características como la alerta de cambio de carril, el sistema de frenado de emergencia, la detección de ángulo muerto y más. Si bien muchos vehículos ya cuentan con algunas de estas características, la normativa europea las hace obligatorias para todos los modelos, lo que podría aumentar los costos de producción y, en última instancia, el precio de venta al público.
Impacto en los precios
A pesar de que algunos fabricantes ya han integrado gran parte de estos sistemas en sus vehículos, se espera que la adaptación completa tenga un costo adicional. Según fuentes de la patronal de fabricantes de automóviles Anfac, el aumento en los precios podría variar entre 100 y 200 euros por vehículo. Si bien este incremento puede parecer moderado, se teme que afecte principalmente a los modelos de gama más accesible, según advierte la asociación de concesionarios Faconauto.
Respuesta de los fabricantes
Las marcas automotrices están evaluando el impacto de esta normativa en sus operaciones. Desde Seat hasta Renault, están analizando cómo ajustarán sus precios para adaptarse a los nuevos requisitos. A pesar de las preocupaciones sobre un posible aumento de precios, Renault destaca su compromiso histórico con la seguridad y su enfoque en la innovación continua para mejorarla.
Esperanzas de estabilidad
A pesar de las incertidumbres sobre los precios a corto plazo, los concesionarios mantienen la esperanza de que los precios de los coches nuevos se estabilicen en el futuro. Con el lanzamiento de nuevos modelos y la continua innovación en seguridad, la industria espera mantener su competitividad y ofrecer vehículos de calidad a precios accesibles para los consumidores.
Futuro prometedor para la seguridad vial
A pesar de los posibles aumentos en los precios de los vehículos, la implementación generalizada de los sistemas ADAS promete un futuro más seguro en las carreteras. Con tecnologías avanzadas que ayudan a prevenir accidentes y mejorar la respuesta del conductor, se espera que estos avances contribuyan significativamente a reducir los incidentes viales y proteger la vida de los usuarios de la carretera.
Expectativas del mercado automotriz
Los expertos del mercado automotriz están atentos a cómo la implementación de los sistemas ADAS afectará a la demanda y los precios de los vehículos. Se espera que los consumidores busquen vehículos equipados con estas tecnologías de seguridad avanzadas, lo que podría influir en la estrategia de precios de los fabricantes y concesionarios. Además, la competencia entre las marcas por ofrecer las mejores características de seguridad podría impulsar la innovación y el desarrollo de nuevas tecnologías en el sector automotriz.
Perspectivas futuras
A medida que avanzamos hacia un futuro cada vez más orientado a la seguridad y la eficiencia en la conducción, es probable que veamos una mayor integración de tecnologías avanzadas en los vehículos. La inteligencia artificial, junto con otras innovaciones como la conducción autónoma, seguirá desempeñando un papel fundamental en la evolución del sector automotriz. Es posible que las regulaciones se vuelvan más estrictas en cuanto a los estándares de seguridad y que los fabricantes deban adaptarse constantemente para cumplir con estas normativas.
Además, con el aumento de la conciencia sobre la importancia de la seguridad vial, es probable que los consumidores estén dispuestos a invertir más en vehículos que ofrezcan características de seguridad avanzadas. Esto podría conducir a una mayor demanda de vehículos equipados con sistemas ADAS y otras tecnologías de seguridad, lo que a su vez podría influir en la estrategia de precios de los fabricantes y concesionarios.
La victoria de Ferrari en el Gran Premio de Australia alimentó la esperanza de que Ferrari pudiera rivalizar con Red Bull en el Gran Premio de China, donde la Fórmula 1 no competía desde 2019. Red Bull fue batible, no en todas las pistas, pero quizás sí en Shanghái.
¿La respuesta? «Fue increíble. Todo el fin de semana sentí que éramos increíblemente rápidos. También fue divertido conducir cada uno de los compuestos de neumáticos”, explicaba el holandés tras una prueba que lideraba ya con dos segundos de ventaja al terminar la segunda vuelta.
Max Verstappen gana su cuarta carrera de la temporada de Fórmula 1.
En otra dimensión
“El coche estaba básicamente sobre raíles, podía hacer lo que quisiera con él. Es increíble sentir ese tipo de fines de semana” remataba el holandés. Si Verstappen está ya acostumbrado a un monoplaza sin parangón sobre sus rivales, cómo fue la situación si así fueron sus sensaciones al terminar la carrera china de Fórmula 1, en la que parecía haber alcanzado otra dimensión con el RB20.
China albergó antes la primera cita del formato esprint. Su borrascosa sesión clasificatoria relegó al holandés a la cuarta posición. Recompuesta su batería en la tercera vuelta, metió la sexta velocidad y alcanzó en dos giros la primera posición. En las 19 vueltas de la prueba corta logró catorce segundos de ventaja.
Ya desde la pole, el domingo se paseó implacablemente. Cualquiera diría que Verstappen ya ha asegurado matemáticamente su cuarto título en la quinta carrera de la temporada ante una superioridad más potente que otras esta temporada. ¿Y el resto? Porque se trataba de las migajas.
Más lentos, y con zancadillas
Ferrari se ofrecía como potencial alternativa a Red Bull en la temporada 2024 de Fórmula 1, aunque dependiendo de cualquier fallo o caída inesperada de rendimiento. Sin embargo, en Shanghái el equipo italiano se alejó del austríaco con un rendimiento que dejó desorientados a Fred Vasseur y sus pilotos.
El SF24 se mostró inusualmente lento en entrenamientos. Leclerc y Sainz salían desde la sexta y séptima posición. El sábado, desde el equipo se insinuaba veladamente que tal rendimiento se vería compensado con la degradación en carrera gracias a una puesta a punto más favorable. Sucedió lo contrario.
“En general, el verdadero problema fue salir desde la sexta y séptima posición, porque entonces resulta difícil recuperarse”, explicaría después Vasseur. Más si cabe si entre sus pilotos se complicaban la vida. Para no ceder la iniciativa estratégica, Leclerc solo tuvo ojos para Sainz, al que cerró de forma terminante en la primera curva de la carrera de Fórmula 1 en China.
El español intentó entrar por fuera de la larga curva inicial para tomar por dentro la segunda. La maniobra del monegasco, legítima pero solo pendiente de su compañero dejó vía libre a Hulkenberg y Russell. Más trabajo por delante para recuperar terreno del necesario. Pero el verdadero problema para Sainz y Leclerc sería otro.
De nuevo, el problema de la temporada de Fórmula 1 2023
“Tuvimos un buen primer relevo con los medios. Hubo un buen enfoque conservador en la gestión de neumáticos y en ese momento estábamos en una buena posición, luego fue difícil calentar los neumáticos y sufrimos durante todo el relevo». Como en 2023, el compuesto más duro se atragantaba, agravado su rendimiento ante la necesidad de pasar a una sola parada tras la salida del coche de seguridad, que en el primer caso favoreció a Leclerc sobre Sainz. A partir de ese momento, los dos monoplazas italianos izaron velas para dejarse llevar hasta la meta sin que el neumático se despeñara en los compases finales.
Al final, el cuarto y quinto puesto sabía a retroceso, con Lando Norris robando la cartera a los dos monoplazas italianos por detrás de Max Verstappen. También se había colado Sergio Pérez en el podio Al terminar la carrera, Sainz no ocultó sus sentimientos, como tampoco Leclerc tras el duelo entre ambos tras la carrera sprint del GP de China de Fórmula 1.
“El circuito donde más hemos sufrido”
«Fue una carrera un poco loca”, resumía el madrileño al terminar. “Lo que hicimos al principio nos costó a Charles y a mí una o dos posiciones, y mucho en la carrera. Luego intentamos seguir el Mercedes de Russell. Intenté adelantarlo, pero se detuvo (en boxes) y luego paramos nosotros. Pusimos neumáticos duros muy temprano y tuve que alargar mucho el último relevo. Aún así logramos aguantar el quinto puesto, que creo que fue lo mejor que pudimos hacer hoy».
En Ferrari tendrán que rascarse la cabeza tras el Gran Premio de China de Fórmula 1. «Sinceramente, creo que no fuimos muy rápidos este fin de semana, cuando clasificas sexto y séptimo no hay mucho ritmo en el coche. En carrera esperábamos hacerlo mejor. Está claro que este es el circuito donde más hemos sufrido. Tenemos que comprobar si hemos hecho todo lo posible con la puesta a punto y, si no, toca trabajar en el coche porque este tipo de circuito no nos ha ido bien».
Para Vasseur el diagnóstico era otro: “Creo que el problema de este fin de semana no es una cuestión de actualizaciones, sino más bien de no poder extraer todo el potencial del coche. Necesitamos hacer un mejor trabajo en la clasificación y no creo que la primera fila estuviera fuera de nuestro alcance. En ese momento habría sido una carrera muy diferente».
A tiros entre españoles
Por su parte, Fernando Alonso vivió otro fin de semana de contrastes, en gran parte por lograr sacar su monoplaza de posición en los entrenamientos clasificatorios de ambas carreras. Desde los incidentes en pista con Sainz el sábado y otra sanción más para su carnet, hasta obtener finalmente un pequeño botín de puntos y la vuelta rápida del gran premio rodeado de monoplazas más rápidos.
Alonso lucho por el podio el sábado, pero la degradación del Aston Martin le hizo presa de sus rivales. Sainz logró superarle, pero encorajinado, Alonso devolvía la jugada en la curva 9, sin la menor opción de éxito. Más tarde reconocería que no tenía neumáticos para aguantar en esas posiciones, sin ocultar tampoco que le devolvía una jugada similar previa del madrileño. Sancionado por la maniobra, le caían otros tres puntos de carnet, por segunda vez en tres carreras, la mejor evidencia de cómo Alonso se entromete en posiciones por encima del nivel teórico de su monoplaza.
“No es normal”
Alonso no contaba con compuestos duros para la carrera, a diferencia de sus rivales, y el asturiano y su equipo tuvieron que hacer de la necesidad virtud. Al final, séptima posición y vuelta rápida al acabar la carrera de Fórmula 1 en China tras montar neumáticos blandos y remontar para terminar la carrera.
“Hemos acabado, creo, a cuatro segundos de Russell y a diez de un Ferrari, cosas totalmente impensables. Cuando se nos da la oportunidad, como en la salida que estamos todos en igualdad de condiciones, volvemos a ganar posiciones y divertirnos, y luego los coches bajan a su posición natural, así que vuelve a ser un milagro que acabemos séptimos», explicaba el asturiano, poniendo de nuevo en valor su personal aportación tras el GP de China de Fórmula 1.
De nuevo, Alonso quería poner el foco en los coches que dejaba por detrás, como en Suzuka. Hemos acabado delante de Hamilton y Piastri, que no es normal. Creo que tenemos un coche de media como un segundo más lento que los McLaren y los Ferrari, ayer lo pudimos ver en el esprint y conseguimos estar peleando con ellos en carrera, así que muy contentos».
Arnaud Charpentier es vicepresidente regional, de producto, estrategia y precios de Nissan. Sobre sus espaldas recae la responsabilidad de mejorar la posición de Nissan en el mercado, lograr que la marca sea lo más rentable posible y liderar la “estrategia de movilidad inteligente” de la compañía en unos tiempos de cambios acelerados llenos de incertidumbre que suponen tremendos retos para cualquier dirigente.
Más allá de su rol, Arnaud es un excelente conversador, un tipo cercano que se siente cómodo hablando en Español tras haber trabajado durante algunos años en Argentina cuando era joven. Padre de familia, Arnaud es un apasionado de la historia, los viajes, el deporte, el mundo del vino y, por supuesto, los coches; un dirigente con una visión global que le permite analizar con perspicacia el complejo horizonte al que nos enfrentamos.
Aprovechando la exclusiva presentación estática del renovado Nissan Qashqai a la que acudimos en días previos a su lanzamiento oficial, aprovechamos para intercambiar unas palabras con Arnaud Charpentier de cara a conocer un poco más sobre todo aquello que Nissan tiene guardado en la chistera para sorprendernos durante los próximos años.
Arnaud Charpentier, vicepresidente regional, de producto, estrategia y precios de Nissan.
Motor 16: Nuevos rivales asiáticos, un segmento superpoblado, competidores con precios de derribo, una imparable escalada en la oferta de tecnologías de a bordo… ¿Es complicado mantenerse como una de las referencias del segmento con el Nissan Qashqai?
Arnaud Charpentier: No; lo veo bastante… yo no diría que fácil, pero lo veo factible, porque creo que manejamos este asunto de una manera bastante inteligente. Algo básico es el hecho de seguir nuestra estrategia de producir este vehículo en la misma planta [Sunderland, Reino Unido], lo que nos da una ventaja definitiva; una ventaja en todos los aspectos: la planta en sí misma, los trabajadores que ya están entrenados, y también todos los proveedores que tenemos, que están a las afueras de la planta. Así que no hemos cambiado tantas cosas.
Por otra parte, hemos acumulado 17 años de experiencia con este vehículo, por lo que en nuestro caso yo diría que hemos desarrollado cierto “automatismo” en cuanto a la relación que tenemos con los proveedores y los procesos de fabricación. No veo que el Qashqai se encuentre amenazado por esta concurrencia asiática, que sí afecta un poco más en el terreno de los vehículos eléctricos puros, pero no tanto del lado de los automóviles con motores de combustión.
E-Power es la respuesta a la electrificación. Se lanzó en Japón con vehículos pequeños, y ahora estamos en la segunda fase de su desarrollo con X-Trail y Qashqai. Puedo confirmaros que va a haber una tercera fase, que vamos a mejorar de nuevo esta tecnología, como podréis ver próximamente, y no va a ser un único avance.
Arnaud Charpentier, vicepresidente regional, de producto, estrategia y precios de Nissan
Así que tenemos esta ventaja, seguimos con nuestro ADN, tratando de mantener nuestras raíces de “producto de diseño”, súper bien equipado, ahora con lo mejor de la tecnología. Y mantenemos también todas las cualidades que marcaron diferencias cuando lanzamos la primera generación, en 2007, que fue aquella combinación de vehículo elevado respecto al suelo que al tiempo mantenía las cualidades de comportamiento de un automóvil normal.
Y además seguimos como primer actor del segmento, con entre un 11 % y un 15 % del “mercado accesible”. Mercado accesible implica todos los sistemas de propulsión a excepción del diésel, que lo ponemos un poco aparte porque sí hemos comprobado que los clientes del diésel son fieles al diésel hasta que el diésel desaparece. Así que no, no veo difícil que el Nissan Qashqai se mantenga en una posición de referencia.
Arnaud Charpentier expone en París algunas de las claves del futuro de Nissan frente a la prensa europea.
Motor 16: Nissan ha prometido 27 nuevos lanzamientos en el mundo de aquí a 2030, de los que 17 serán eléctricos. ¿Va a haber algo disruptivo, nuevos segmentos, algo que realmente sea revolucionario como fue la primera generación del Qashqai en 2007?
Arnaud Charpentier: Yo creo que habrá varios, aunque no puedo dar muchos detalles, pero algunos de los modelos que van a llegar aquí a Europa, definitivamente, serán disruptivos. Habrá prototipos, pero también la tecnología que vamos a llevar en estos coches lo será.
Hablo, por ejemplo, de la batería de estado sólido. Estamos trabajando en este campo, y todos los fluidos que hay dentro de una batería de litio con la actual tecnología van a desaparecer. Trabajar con módulos de batería que son 100 % sólidos será una gran innovación.
Tenemos también la conducción autónoma, que es algo de lo que se habla un poco menos en el mercado, pero nosotros seguimos trabajando intensamente sobre este tema. Hay un equipo que está dedicado a desarrollar este producto en Londres, en nuestro centro técnico. ¿Por qué en Londres? Porque Londres es una ciudad bastante complicada para circular por ella. Hemos equipado un Leaf con muchos sensores y cámaras para realmente llegar a desarrollar un robotaxi, un vehículo 100 % autónomo.
Estas son las principales direcciones en las que estamos trabajando. Entre tanto seguimos con E-Power, que es nuestra respuesta a este mercado que quiere acercarse cada vez más a la parte eléctrica, pero sin tener los inconvenientes de recargar el vehículo. Para nosotros, E-Power es una buena respuesta porque es súper silencioso, ofrece una conducción suave y a la vez es bastante dinámico en cuanto a potencia y par motor. Y ya que hablamos de mecánica, en el caso de este Qashqai vamos a mantener las mismas motorizaciones mientras seguimos avanzando hacia la hibridación.
Arnaud Charpentier, vicepresidente regional, de producto, estrategia y precios de Nissan.
Motor 16: La tecnología E-Power es muy importante para vosotros, pero ¿estáis valorando en futuro la posibilidad de un Qashqai híbrido enchufable que pueda contar con una etiqueta cero?
Arnaud Charpentier: E-Power es la respuesta definitivamente, y es una tecnología que va a continuar desarrollándose. La primera fase se lanzó exclusivamente en Japón con vehículos pequeños, y ahora estamos en la segunda fase de su desarrollo con X-Trail y Qashqai. Puedo confirmaros que va a haber una tercera fase, que vamos a mejorar de nuevo esta tecnología algo más adelante, como podréis ver próximamente, y no va a ser un único avance. Seguiremos desarrollando esta tecnología.
Los híbridos enchufables no tienen sentido. Es muy bueno sobre el papel, pero una vez que lo conduces, te das cuenta de que al final las ventajas que estabas esperando no están ahí porque, sencillamente, los usuarios no recargan sus vehículos; tal cual.
Arnaud Charpentier, vicepresidente regional, de producto, estrategia y precios de Nissan
Tenemos un punto de vista bastante definido sobre la electrificación. Para nosotros, los híbridos enchufables no tienen sentido. Es muy bueno sobre el papel, pero una vez que lo conduces, te das cuenta de que al final las ventajas que estabas esperando no están ahí porque, sencillamente, los usuarios no recargan sus vehículos; tal cual.
Y ocurre lo mismo con los responsables de flotas. Cuando reciben las facturas a fin de mes o cuando hacen balance al final del año encuentran una gran diferencia entre lo que se les vendió y la realidad, sí, porque los usuarios no cargan los vehículos. Hubo un gran debate interno sobre este tema y lo solucionamos decidiendo que no necesitábamos esta tecnología. Tenemos todas las tecnologías en el grupo, tenemos la tecnología PHEV con Mitsubishi; lo tenemos todo, pero E-Power es nuestra respuesta.
Además, E-Power es una manera de preparar al cliente, paso a paso, para una experiencia 100 % eléctrica. Cuando conduces un Qashqai o un X-Trail E-Power, tienes esta sensación de conducir un coche eléctrico pero sin la necesidad de recargar, algo que a día de hoy es un inconveniente insalvable para muchos de los potenciales clientes.
Arnaud Charpentier, durante el evento de presentación del renovado Nissan Qashqai previo a su lanzamiento.
Motor 16: El Nissan Qashqai nació como una alternativa ligera al todoterreno. Nissan siempre ha tenido una larga tradición en materia de 4×4, pero hoy por hoy su oferta todoterreno ha desaparecido en Europa. Ahora llegan Ford con el nuevo Bronco, Toyota con el nuevo Land Cruiser 250, aparece Ineos con el Grenadier… ¿Va a volver Nissan a ofrecer modelos todoterreno en Europa?
Arnaud Charpentier:A día de hoy, el Nissan Patrol es un vehículo icónico en Oriente Medio. Somos número uno con el Patrol, e incluso para otros mercados se sigue produciendo el Patrol Y61 que se estuvo vendiendo en Europa como Patrol GR. Con X-Trail tenemos también buenos resultados.
Nuestra respuesta en el mundo 4×4 ha sido lanzar E-Force. Tuvimos la oportunidad de hacer una prueba en Finlandia sobre el hielo y la nieve hace algunas semanas, y el resultado es impresionante. Creo que nos mantenemos fieles a nuestro ADN y ahora salimos de nuevo con esta tecnología E-Force a diferentes niveles y en diferentes mercados. Es una tecnología global y también está evolucionando.
Respondiendo más concretamente a la pregunta de si volveremos a Europa con un todoterreno: puede ser, siempre que encontremos una solución de electrificación también para este tipo de vehículo.
Sinceramente, creo que la solución vendrá con la batería de estado sólido. Es la única manera de gestionar la electrificación en grandes vehículos como un Patrol o un Pathfinder.
Motor 16: 2030 es la fecha para el momento en que la gama Nissan será 100 % eléctrica. ¿Hay fecha para la llegada de la batería de estado sólido? ¿Hay alguna cifra de autonomía estimada para los modelos que usen esta tecnología?
Arnaud Charpentier: Sí. Se lanzará en 2028. Así que sí, seguimos cumpliendo los plazos de nuestra agenda de electrificación. En cuanto al kilometraje, es bastante difícil pero sí puedo decir que los pocos números que tenemos hoy por los tests que ya hemos realizado son súper positivos.
Comenzamos fabricando una batería pequeña y, cada mes, hemos ido probando con baterías de mayor tamaño. Tenemos ya también preparada la planta para fabricar estas baterías en Japón. Todo el proceso de industrialización ha comenzado. Pero definitivamente no sé cuáles serán los números una vez que haya finalizado el desarrollo. Sí puedo confirmar que va a suponer una ventaja en cuanto a peso, costes y autonomía.
La batería de estado sólido va a suponer una ventaja en cuanto a peso, costes y autonomía. Es la única manera de gestionar la electrificación en grandes vehículos como un Nissan Patrol o un Pathfinder.
Arnaud Charpentier, vicepresidente regional, de producto, estrategia y precios de Nissan
También se va a reducir el tiempo de recarga, etcétera. Va a mejorar todo, y va a ser una respuesta a todos los aspectos que actualmente retraen a los clientes que nos dicen que los eléctricos no les sirven, que no tienen autonomía, que les angustia encontrar una estación de carga, que necesitan media hora para recargar… Todo esto va a mitigarse con la batería de estado sólido, así que para nosotros es el futuro.
Motor 16: Nos queda claro que en 2030 todos los Nissan vendidos en Europa serán eléctricos. Pero hay otras marcas que tenían unos planes muy parecidos y están insinuando que podrían dar marcha atrás. ¿Nissan está totalmente confiada en que se van a cumplir estos plazos?
Arnaud Charpentier: Por lo que sabemos a día de hoy, esto no va a parar. Pero ¿cuál es el riesgo de que no se cumplan los plazos? El riesgo es no tener una respuesta para una ampliación del plazo de extinción de los motores de combustión, pero nosotros la tenemos, tenemos E-Power, tenemos Qashqai, tenemos Juke, tenemos plataformas… La ventaja que tenemos es que somos una marca global. Así que si necesito algo, lo puedo pescar en otra región y adaptarlo. Esa es la fuerza de Nissan.
Hace solo unos días que el artesanal fabricante americano Rezvani Motors, conocido a nivel mundial por construir alguno de los todoterreno más imponentes del mundo sobre la base de vehículos firmados por Jeep, además de crear su todopoderoso Rezvani Beast, anunciaba el desarrollo de una nueva división de automóviles que llevaría el nombre de Rezvani Retro y que arrancaría con un sensacional vehículo que causaría furor entre todos los apasionados de los clásicos deportivos. Esa criatura resulta ser este RR1, una maravilla de la que tan solo se van a construir 50 unidades.
Ese clásico en el que se ha inspirado la división Rezvani Retro para su primera criatura no es otro que el ilustre Porsche 935, una máquina de la que la propia firma de Zuffenhausenya lanzó una edición limitada a 77 unidades allá por el año 2019. Pero a diferencia de aquella obra de arte concebida para uso y disfrute dentro de un circuito, este impresionante RR1 ha sido creado para sacarlo a pasear por la calle. Sin olvidarnos de que es una criatura mucho más civilizada y ‘barata’.
Rezvani Retro construye una carrocería en fibra de carbono
Para concebir cada uno de estos RR1, los chicos de Rezvani Retro toman como punto de partida un Porsche 911 de la generación 992. Este detalle le aporta a semejante criatura un toque moderno, un equipamiento del Siglo XXI, un extraordinario comportamiento dinámico… Todo lo necesario para tener una base perfecta sobre la que colocar una carrocería que está construida por completo en fibra de carbono.
Como puedes ver, ese enorme alerón posterior recuerda de forma poderosa al que lucían aquellos ilustres Porsche 935 que dominaron en las 24 Horas de Le Mans allá por la década de los años ‘70. De la misma forma que la parte delantera se ha inclinado como en los originales. Sin embargo, este RR1 luce unos faros mucho más angulares que los empleados por un Porsche 911, los cuales recuerdan de forma clara a los que utilizan los modernos Taycan o Macan.
Diferentes opciones entre las que hay decoraciones de carreras
Todos esos cambios en el diseño afectan de forma clara a las dimensiones exteriores, pues mientras un Porsche 911 Carrera Coupé mide 4,52 metros de largo, este RR1 se estira hasta los 4,70 metros. Lo mismo ocurre con su anchura, que pasa de 1,85 a 1,96 metros. También destacar que la obra de arte ideada por Rezvani Retro se sustenta sobre unas sensacionales llantas que se calzan con gomas 275/35 R20 delante y 335/30 R21 detrás.
Como hemos dicho, estos RR1 son automóviles que se pueden utilizar a diario, pero quienes deseen darle un toque inspirado en el mundo de la competición, que sepan que los chicos de Rezvani Retro ofrecen decoraciones especiales, que eso sí, cobran aparte por unos módicos 2.500 dólares (2.350 euros) y que le sientan de maravilla para ser el nexo de conexión perfecto con sus antepasados. Pero aquí no finaliza la historia, porque como opciones también ofrecen los cristales fabricados en policarbonato para ahorrar peso por 2.700 dólares (2.535 euros), la jaula de seguridad por 5.500 dólares (5.170 euros), un poderoso equipo de frenos firmado por Brembo por 7.500 dólares (7.050 euros) o una suspensión ajustable ideada por Öhlins y que cuesta 6.500 dólares (6.110 euros).
Tres opciones mecánicas para este Rezvani Retro RR1
Sin duda alguna todo ello será agradecido por una criatura que ofrece extraordinarias prestaciones desde su versión de ‘acceso’. Y es que de este RR1 los chicos de Rezvani Retro ofrecerán tres variantes mecánicas distintas que comienzan con el RR1 550 y que apuesta por un motor 3.0 Bóxer Biturbo que llega a generar 558 CV de potencia, cifras enviadas a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual de 7 velocidades o por medio del extraordinario PDK.
Por encima encontraremos los RR1 565, criaturas que nacen sobre la base de un Porsche 911 GT3 de la generación 992. De ahí que en su parte posterior encontremos un 4.0 Bóxer atmosférico y retocado para generar 573 CV de potencia, los cuales se canalizan en exclusiva hacia sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual de 6 velocidades o por medio de la transmisión PDK. Esta versión asegura que tiene una zona roja en 9.200 rpm, así como que puede acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 3,0 segundos.
Un kit para modificar tu 911 que parte de los 149.000 dólares
La versión más salvaje de la gama es el RR1 750, una criatura que toma como punto de partida un Porsche 911 Turbo S cuyo motor ha sido debidamente acondicionado para ofrecer 760 CV de potencia. En este caso enviados a un sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático PDK para poder acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en apenas 2,0 segundos.
Como hemos dicho anteriormente, los chicos de Rezvani Retro tan solo van a construir un máximo de 50 unidades de este RR1, ideados sobre la base que les facilite el cliente y que no está incluida en el precio de 149.000 dólares (140.000 euros) de los que parte semejante criatura, la cual ya se puede reservar por unos módicos 500 dólares (470 euros).
Si hay suerte, un cliente que busque una criatura única en el mundo y que tenga las suficientes ganas de hacer temblar su cuenta corriente, el próximo 1 de mayo podrá hacerse con este Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, una pieza irrepetible que los chicos de RM Sotheby’s van a sacar a subasta. Pero lo curioso de esta criatura es que como apuntan, tiene matrícula andorrana y reside actualmente en Madrid, de donde podría salir volando en pocos días.
La artesanal compañía de Molsheim tan solo llegó a construir 92 unidades del impresionante Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, lo que le convierte en uno de esos ‘rara avis’ que todo acaudalado coleccionista desea tener en su poder. Pero esta criatura es todavía más rara, hasta el punto de ser una pieza única en el mundo por lucir una temática inspirada en la legendaria saga Transformers.
Este Bugatti Veyron tiene matrícula de Andorra
Su primer propietario, que no es precisamente el único a lo largo de sus 10 años de vida, lo encargó allá por el año 2014. Los artesanos de la compañía francesa se esforzaron al máximo para cumplir con sus deseos de poseer una criatura inspirada en la saga Transformers, como así deja patente en diferentes zonas de su carrocería, además de en infinidad de motivos presentes en su habitáculo, como el mítico emblema de los Autobots presente entre sus dos sublimes asientos, que salieron del Atelier de Molsheim ataviados con el nombre de ‘Daniel’ en honor a su primer propietario. Con el paso del tiempo, y con el cambio de manos, ese nombre ha desaparecido. Pero como puedes apreciar, este Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse luce como recién salido de fábrica.
Sin embargo, su primer propietario tuvo poco tiempo para disfrutar de esta obra de arte, porque solo dos años más tarde de salir del Atelier de Molsheim, este Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse cambiaba de manos por vez primera con solo 568 kilómetros en su haber. Dos años después, en 2018, ocurría lo mismo, porque de nuevo la casa de subastas RM Sotheby’s le buscaba un nuevo hogar cuando apenas había recorrido 840 kilómetros.
Utiliza un 8.0 W16 que genera 1.200 CV de potencia
Por suerte para su último propietario, este Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse se ha movido más en los últimos años, porque según apunta la propia casa de subastas, acumula 5.200 kilómetros. Estos también aseguran que semejante criatura única en el mundo ha sido debidamente inscrita en el programa Passport Tranquilite que ofrece la compañía francesa y que se hace cargo de todo su mantenimiento por tiempo determinado. Que en este caso está firmado hasta diciembre de este mismo año 2024.
Como el resto de sus hermanos, este Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse está animado por el ya legendario motor 8.0 W16 equipado con cuatro turbocompresores, un bloque que es capaz de proporcionar un total de 1.200 CV de potencia a 6.400 rpm y 1.500 Nm de par motor entre 3.000 y 5.000 rpm, cifras que mejoraban los datos de los Grand Sport ‘a secas’ de la época y que le permitieron convertirse en el vehículo descapotable más rápido del planeta por entonces.
El Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse fue el descapotable más rápido del mundo
Y es que esta criatura presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos, mientras que en 7,1 segundos ya rueda a 200 km/h. Si no te parece suficiente, en 16,0 segundos alcanza los 300 km/h, de la misma manera que anuncia una velocidad máxima de 410 km/h. Con el objetivo de poder digerir semejantes prestaciones, la firma de Molsheim tuvo que revisar diferentes componentes como infinidad de piezas del chasis. Aunque eso no era todo.
2024 marca un punto de inflexión para Bentley Motors Limited. Y es que este año el Continental GT, que está en producción desde 2003 va a decir adiós y dejar de lado su característico motor W12 para pasarse a la utilización de propulsores electrificados.
El legendario motor W12 fu Introducido por el Audi A8 de la segunda generación y va a cesar su producción este mismo mes de abril de 2024. Lo hará despidiéndose desde el Batur de edición limitada que será el último modelo que lo equipe. Para este adiós, el motor de 12 cilindros en doble uve desarrolla una tremenda potencia de 740 caballos de potencia y un par máximo de 1.000 Nm en el Continental GT basado en el Batur.
Y después del W12, ¿qué? El sucesor de este legendario propulsor en la línea de motores de Bentley es el V8 de Audi-Porsche más que conocido. Un bloque de 4.0 litros de cilindrada que en combinación con la asistencia híbrida enchufable a través de motores eléctricos, produce 729 caballos de potencia y 950 Nm de par máximo en el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid. Eso nos da una idea del potencial que puede extraer de él la marca británica.
El híbrido enchufable de Bentley rondará los 700 caballos
Sin embargo, el Continental GT se monta sobre una plataforma diferente, razón por la cual el Bentley Continental GT PHEV de 2025 es más cercano al Panamera Turbo E-Hybrid. Y en este caso, el modelo de Porsche dispone de 670 caballos de potencia máxima y 980 Nm de par máximo para el Panamera de tercera generación. Aunque hay una versión más potente que llegará a los concesionarios en 2025, un Panamera Turbo E-Hybrid con, posiblemente, más de 700 caballos de potencia. En esas cifras es de esperar que se mueva el Continental GT.
El próximo Continental GT PHEV cuenta con la tapa de combustible en el lado del pasajero y la puerta de carga en el panel trasero izquierdo. Nuestros fotógrafos espía han cazado dos prototipos distintos probándose cerca del Círculo Polar Ártico, y, por primera vez desde que Bentley comenzó a probar el nuevo Continental GT, también lograron tomar algunas fotos del interior.
El cambio más grande que apreciamos en el interior es el botón E MODE ubicado cerca del botón de arranque. Este mando E MODE presumiblemente será el encargado de activar el modo de conducción eléctrica. En cuanto al estilo exterior, los cambios de diseño son aún más grandes, por ejemplo con las luces traseras. Estas no solo se extienden más hacia el maletero, sino que también están divididas, lo que permite una abertura de maletero más grande.
Sistema de infoentretenimiento mejorado para el Bentley Continental GT
En la parte trasera vemos también, como está dotado de salidas de escape ovaladas que integran dos tubos por cada lado. Además, los prototipos también cuentan con parachoques delanteros más deportivos que el Bentley Continental GT y Continental GTC de 2024. En cuanto a los faros camuflados, no podemos decir si las nuevas unidades están inspiradas en el caro Mulliner Batur o en el Bacalar de carrocería barchetta.
Uno de los aspectos cada vez más valorados por los clientes es el del infoentretenimiento. Y en este caso, los potenciales compradores del modelo de Bentley también deberían esperar un sistema de infoentretenimiento actualizado así como más dispositivos de seguridad y asistentes a la conducción.
La nueva alternativa híbrida enchufable para el modelo británico podría no ser la única, porque en la gama de Bentley ya se cuenta con una opción PHEV construida en torno al V6 de 2.9 litros del Audi RS 4 Avant. Se trata del Flying Spur Hybrid que dispone de 536 caballos de potencia y 750 Nm de par. Teniendo en cuenta el compromiso de Bentley por electrificarse, no sería de extrañar que llegara un Bentley Continental GT con esta opción mecánica.
Hace solo unos días que la firma de la estrella anunciaba una completa actualización para su buque insignia eléctrico, el conocido Mercedes EQS. Además de revisar la imagen exterior de esta sublime berlina de 5,22 metros de largo, se introducían mejoras para optimizar su confort de marcha; sobre todo en las plazas traseras, además de cambios en su mecánica eléctrica para llegar aún más lejos con una sola carga. Aunque esas no fueron las mejoras que escondía bajo su carrocería al comienzo del proyecto.
Como sabrás, el sensacional Mercedes EQS acaba de estrenar una batería mejorada, la cual pasa de 108,4 a 118 kWh de capacidad. Gracias a ello la versión EQS 450 4Matic ahora goza de una autonomía media de 799 kilómetros, mientras que un EQS 450+ se va hasta los 822 kilómetros con una sola carga, eliminando el posible estrés que pudiera generar esta berlina eléctrica a sus ocupantes. Pero en sus orígenes, el Mercedes EQS podía llegar aún más lejos gracias a una tecnología ya usada en BMW y rescatada por Mazda en los últimos tiempos.
Hubo un Mercedes EQS con un extensor de autonomía
Esta tecnología no es otra que la conocida como ‘range extender’, porque los ingenieros de la casa alemana idearon en su día un Mercedes EQS equipado con un motor de combustión capaz de aumentar la autonomía. Pero según apuntan, el proyecto fue abandonado, concluyendo que sería simplemente una «tecnología de transición».
Son fuentes anónimas las que desvelaron las actividades de la firma de la estrella entorno a este Mercedes EQS experimental, el cual escondía bajo su capó delantero un motor de dos cilindros y 1,0 litros sobrealimentado (al más puro estilo del TwinAir que usó Fiat en sus 500 y Panda) que funcionaría como generador de energía. Según apunta esa misma fuente, este motor tendría un sistema de escape integrado en la parte delantera y generaría energía que iría a su batería y posteriormente a su motor eléctrico.
Una tecnología que usó BMW y que ahora vemos en Mazda
No es nada nuevo, porque se trata de la misma tecnología que en su día utilizaron los BMW i3 REX, al igual que ahora encontramos en los Mazda MX-30 R-EV, donde un motor rotativo de tipo Wankel funciona como generador para llevar más lejos a este SUV eléctrico.
«Hemos creado prototipos [de extensión de autonomía] basados en modelos existentes, tanto para embalaje como para pruebas en carretera», dijo una fuente al medio especializado Autocar. «Sin embargo, al final llegamos a la conclusión de que la transmisión con extensión de autonomía es una tecnología de transición con un beneficio relativamente a corto plazo en términos de ventas y costes de producción comparativamente altos».
Se desconocen muchos datos de este experimental Mercedes EQS
Se desconocen más detalles sobre estos prototipos de autonomía extendida creados sobre la base del Mercedes EQS, tales como la capacidad del depósito de gasolina o la autonomía que podría añadir esta tecnología. Pero si que se dice que ese particular motor de dos litros es el resultado de cortar por la mitad uno de sus actuales motores 2.0 Turbo. Pero tampoco hay información sobre cuanto tiempo trabajaron con esta alternativa, ni mucho menos, cuánto dinero invirtieron en dicho proyecto que han dejado aparcado.
La guerra de los pick-up eléctricos al otro lado del océano está más caliente que nunca antes. Y es que casi a diario aparecen nuevos integrantes que ponen patas arriba el segmento, como ahora ocurre con este GMC Sierra EV, que con algo de retraso acaba de ponerse a la venta en Estados Unidos. Inicialmente la compañía americana va a lanzar una edición especial, pero en breve vamos a ver como su gama se incrementa de forma notable.
Para que lo tengas en cuenta, la primera versión de este GMC Sierra EV que se va a lanzar al otro lado del océano lleva el nombre de Denali Edition 1 y se trata de una edición limitada. Todos aquellos que se decanten por este nuevo pick-up eléctrico van a comprender ese retraso en su lanzamiento, porque llega con interesantes mejoras respecto a las iniciales en aspectos como el precio, la autonomía…
El GMC Sierra EV aterriza con edición de lanzamiento incluida
Cuando la compañía americana anunció por vez primera este GMC Sierra EV Denali Edition 1, aseguró que su pick-up eléctrico tendría un precio de lanzamiento de 107.000 dólares (100.510 euros). Sin embargo, para suerte de sus clientes, ahora se sabe que su precio se ha visto reducido hasta los 99.495 dólares (93.460 euros), que aunque tampoco es para considerarlo un verdadero chollo, si que le permite plantar cara a sus adversarios más duros en Estados Unidos.
Y es que siempre viene bien recordar que al otro lado del océano se pueden comprar un sensacional Ford F-150 Lightning Platinum por 87.090 dólares (81.810 euros), mientras que el también nuevo Chevrolet Silverado EV RST First Edition, otra edición especial de lanzamiento, tiene un precio de 94.500 dólares (88.770 euros).
Prometen una autonomía media de 708 kilómetros
Además de la grata sorpresa por el extra de autonomía, el nuevo GMC Sierra EV Denali Edition 1 se acompaña de una alegría en forma de autonomía, porque el fabricante americano habla de una ganancia del 10% respecto a los datos originales. Y es que estos esperan que su pick-up eléctrico consiga una autonomía media en el ciclo EPA para Estados Unidos de 440 millas (708 kilómetros). Aunque esa no es la única cifra que aumenta, porque este pick-up eléctrico va a presumir de ofrecer una carga útil de 1.450 libras (660 kilos), así como una capacidad máxima de remolque de 10.000 libras (4.535 kilos).
Por si no fuera suficiente, la versión de lanzamiento de este pick-up eléctrico va a presumir de la máxima tecnología, comenzando por un interior donde abunda el cuero y la madera natural, acompañados de un cuadro de instrumentos digital de 11 pulgadas, un sistema de información y entretenimiento con pantalla de 16,8 pulgadas, un techo panorámico de cristal (es fijo), un sistema de sonido Bose…
764 CV de potencia para los GMC Sierra EV Denali Edition 1
Esta edición de lanzamiento del esperado GMC Sierra EV también llegará a los concesionarios con unas enormes llantas de 24 pulgadas, así como con la tapa trasera MultiPro. Pero el toque especial lo pone el llamado MultiPro MidGate, que permite plegar la mampara de separación entre la cabina y la caja trasera para transportar objetos más largos de lo normal. Y es que gracias a este sistema, la caja trasera de 1,55 metros de largo se puede ampliar hasta alcanzar los tres metros.
Mecánicamente no hay sorpresas respecto a lo anunciado inicialmente por el fabricante americano. Y es que se trata de un pick-up eléctrico que esconde dos motores para contar con tracción a las cuatro ruedas y para generar un total de 562 kW de potencia (764 CV), así como 1.065 Nm de par motor. Gracias a lo cual presumirá de poder acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en menos de 4,5 segundos.
Tecnología heredada de su hermano mayor, el Hummer EV
Destacar también que su batería admitirá recargas rápidas a una potencia máxima de 350 kW, de forma que en 10 minutos podrá acumular energía para poder recorrer 100 millas (161 kilómetros) extra. Pero por si no fuera suficiente, este GMC Sierra EV Denali Edition 1 también contará con dirección a las cuatro ruedas, función CrabWalk como en el GMC Hummer EV, suspensión neumática adaptativa…
Retrocedamos en el tiempo hasta el año 2015, precisamente cuando el fabricante japonés arrancaba con el desarrollo de este impresionante Aspark Owl, una criatura que tiene el privilegio de haberse convertido en uno de los vehículos más rápidos del planeta. Todo gracias a una impresionante mecánica eléctrica que ofrece unas cifras de auténtico vértigo tal y como corrobora el propio libro Guinness de los récords.
El artesanal fabricante japonés aseguró que tan solo fabricaría un máximo de 50 unidades de este impresionante Aspark Owl, cuyo nacimiento dura aproximadamente un año. Si no puedes esperar tanto tiempo para que te envíen a casa el tuyo, que sepas que ahora tienes la oportunidad de comprarte uno. Concretamente esta unidad que será subastada por SBX, la casa de subastas de vehículos fundada por la archiconocida Supercar Blondie.
El primer Aspark Owl lo subasta Supercar Blondie
Unidad que también tiene sus propias particularidades, porque el que tienes delante de tus ojos es precisamente el primer ejemplar fabricado de este Aspark Owl tras los prototipos de desarrollo. Criatura que curiosamente se encuentra en la ciudad italiana de Turín, básicamente porque es fabricado de forma totalmente artesanal por Manifattura Automobili Torino (MAT), una empresa especializada en dar vida a modelos realmente exclusivos; de hecho, allí también se producen de manera artesanal el New Stratos (con una producción limitada a 25 unidades) y varios modelos de Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) entre otros.
Curiosa también es la información que en la página de SBX acompaña a esta criatura, asegurando que su carrocería presenta leves imperfecciones cosméticas, de igual mantera que no se ha revelado su kilometraje. Pero ten por seguro que van a ser dos detalles que muy poco van a importar a quien desee hacerse con el primero de los fabricados.
Tiene una mecánica eléctrica que acaricia los 2.000 CV
Una criatura debidamente personalizada para la ocasión. Sobre todo su interior, donde abunda el cuero de color negro y amarillo usado para vestir entre otros unos asientos con estructura de fibra de carbono y equipados con unos arneses de seguridad firmados por Sparco. En el interior de este bólido eléctrico también nos encontramos con infinidad de fibra de carbono, un cuadro de instrumentos digital, retrovisores digitales, una pantalla central táctil…
Aunque la verdadera ‘fiesta’ en el caso del Aspark Owl proviene de su mecánica eléctrica. Esta está compuesta por cuatro motores, uno por cada rueda, los cuales son capaces de generar un total de 1.456 kW de potencia (1.980 CV), así como 2.000 Nm de par motor, cifras que le permiten mirar de reojo a los eléctricos más rápidos del panorama actual, donde no falta el trío formado por los Rimac Nevera, Lotus Eletre o Pininfarina Battista.
El Aspark Owl tiene un espacio en el libro Guinness
Tanto es así que los Aspark Owl son capaces de poder acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 1,72 segundos, mientras que su velocidad máxima supera los 400 km/h. Esta criatura también esconde una ligera batería con 64 kWh de capacidad, la cual le permite homologar una autonomía media entorno a los 400 kilómetros. Y aunque no hay una estimación sobre el precio que puede alcanzar esta primera unidad, que sepas que hacerte con uno de estos Aspark Owl requiere un desembolso mínimo de 2,9 millones de euros para comenzar a hablar.
El fabricante de automóviles alemán Mercedes-Benz ha anunciado la llamada a revisión de aproximadamente 341.000 vehículos en todo el mundo debido a un potencial riesgo de incendio. La alerta fue difundida este jueves por la Oficina Federal de Vehículos Motorizados alemana (KBA).
Según la alerta publicada en la base de datos de la KBA y reportada por DPA, los modelos afectados son los GLE y GLS fabricados entre 2017 y 2023. Se advierte que una conexión roscada del terminal de un cable de la toma de tierra de 48 voltios podría haberse soltado durante el proceso de montaje.
Mercedes-Benz aún no se ha pronunciado al respecto
Por lo tanto, se recomienda que esta conexión sea revisada y reparada si es necesario. En Alemania, más de 11.000 vehículos se ven afectados por esta llamada a revisión, aunque Mercedes-Benz aún no ha confirmado ni negado los datos difundidos por la KBA.
No cabe duda alguna de que los proyectos llamados ‘electromod’ se han convertido en todo un arte que mueve tantos adeptos como detractores por todos los rincones del planeta. Y es que ‘mutilar’ un clásico como este bello Jaguar E-Type para convertirlo en un vehículo eléctrico no es algo que agrade a todo apasionado al mundo de los clásicos. Pero también es cierto que se ha convertido en toda una filosofía de vida para quienes desean dar una segunda oportunidad a maravillas de la ingeniería con unos cuantos años encima.
Para agasajar a todos estos apasionados al mundo de los vehículos clásicos a quienes no les importa convertir su mítica montura en un vehículo 100% eléctrico; que ojo, también tiene sus ventajas, han nacido infinidad de empresas por todo el mundo, entre las que se encuentra Moment Motor Company, quienes son los artífices de esta obra de arte que ahora mismo tienes delante de tus ojos y que ha salido desde sus artesanales instalaciones en Austin, Texas.
Hay un motivo de peso para elegir el Jaguar E-Type
Sin duda es curioso el motivo por el que los especialistas de Moment Motor Company se han especializado en convertir en eléctrico un clásico de la talla del Jaguar E-Type. Y este motivo tiene mucho que ver con esas ventajas antes comentadas. Y es que estos hablan que decidieron apostar por este ilustre modelo de la firma británicadebido a la frecuencia con la que muchos de ellos acababan en el taller para solucionar diferentes problemas mecánicos.
De ahí que se pusieran manos a la obra, comenzando por escanear al milímetro un Jaguar E-Type para utilizarlo como base sobre la que desarrollar y construir su criatura eléctrica. Gracias a este proceso, los chicos de Moment Motor Company pudieron encontrar el lugar perfecto para instalar los componentes fundamentales de su nueva mecánica. Todo ello con el objetivo de ofrecer una distribución óptima para que su criatura ofreciera un comportamiento dinámico equiparable al vehículo original. Ahora bien, aunque ellos no sueltan prenda, lógico es pensar que esta nueva mecánica eléctrica podría ser más pesada que la original y lastrar a este coupé de 1,3 toneladas cuando salía de fábrica a mediados de los años ‘60.
Más potente que su corazón 4.2 original
Pero ese presumiblemente mayor peso se va a mimetizar con una interesante inyección de energía. Para comenzar el proyecto, los chicos de Moment Motor Company se decantaron por un Jaguar E-Type Coupé equipado con su legendario motor 4.2, un bloque atmosférico de seis cilindros en línea que se conformaba con 265 CV de potencia y con 384 Nm de par motor. Cifras que por otro lado son más que significativas para el año 1964, pero que quedan eclipsadas con las que entrega ahora esta criatura eléctrica.
Sus creadores han aprovechado el túnel de la transmisión original para colocar su nuevo motor eléctrico, el cual entrega 305 CV de potencia y 510 Nm de par motor, cifras que ahora son enviadas a sus dos ruedas traseras por medio de un árbol de transmisión fabricado en fibra de carbono. Además de eliminar su cambio manual de 4 velocidades, los chicos de Moment Motor Company han instalado en este Jaguar E-Type una batería de iones de litio que tiene 60 kWh de capacidad. No parecen muchos, pero esta criatura puede recorrer 175 millas (280 kilómetros) con una carga, que además se puede hacer de forma rápida en un cargador de corriente continua.
Las prestaciones de este Jaguar E-Type eléctrico son ‘top secret’
Las nuevas prestaciones de este Jaguar E-Type se mantienen en absoluto secreto, pero bien podría ser más rápido que uno original a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h. Y es que recordemos que con ese 4.2 demandaba 6,4 segundos para alcanzar las 60 millas por hora (96 km/h). Pero no creemos que llegue a los 240 km/h que alcanzaba este legendario clásico.
Más allá de haber trabajado con su mecánica, los chicos de Moment Motor Company también aprovecharon la ocasión para restaurar el conjunto, así como para personalizar el exterior y el interior de este sensacional Jaguar E-Type. Precisamente aquí dentro se han instalado unos indicadores personalizados que muestran el consumo de energía, el estado de la carga… Sin pasar por alto una pantalla mimetizada frente al acompañante que muestra aún más datos sobre su nueva mecánica eléctrica.
Moment Motor Company también electrifica otros clásicos
“Fue un gran honor trabajar en un auto deportivo legendario como este”, describió el fundador de Moment Motor Company, Marc Davis. “Una realidad desalentadora que Moment Motor Company encuentra con demasiada frecuencia trabajando en muchos de estos autos clásicos es que rara vez se conducen. A excepción de ocasiones especiales, el compromiso de tiempo suele ser demasiado para los coleccionistas”.
“Para muchos automóviles coleccionables que no comparten una procedencia única ni valoraciones de primer nivel, Moment Motor Company puede ofrecer un vehículo muy especial que tiene todas las curvas llamativas y el cromo brillante que adoran, pero que tiene un tren motriz eléctrico moderno que ofrece una experiencia perfecta de conducción diaria confiable. Las posibilidades son infinitas”.
El pasado mes de noviembre la compañía americana Cadillac nos anunciaba el inminente estreno de un nuevo SUV 100% eléctrico. Se trataba del Cadillac Optiq, una criatura que desvelaban con solo un par de imágenes de su exterior; a las que ahora, días antes de su presentación oficial en el Salón Internacional del Automóvil de Beijing, añaden nuevas imágenes de su exterior además de su interior, desconocido hasta la fecha.
Precisamente ese interior estará claramente inspirado en su hermano mayor, el conocido Lyriq. Y es que el salpicadero de este nuevo Cadillac Optiq está presidido por una gran pantalla curva que integra el cuadro de instrumentos y el sistema de información y entretenimiento. Por debajo de esta aparece una delgada salida de ventilación, bajo la cual la compañía americana ha tenido a bien conservar una fila de botones físicos para controlar diferentes funciones del vehículo de forma rápida e intuitiva. Otros componentes como es el caso del volante, las palancas o el selector del cambio parece que también se comparten con el mencionado Lyriq.
El Cadillac Optiq será lanzado inicialmente en China
Aquí no finalizan las similitudes con su hermano mayor, porque hasta el diseño de la consola central es prácticamente calcado, como sucede con los posavasos y con el dial giratorio desde el que se puede controlar su pantalla. Ahora bien, este nuevo Cadillac Optiq luce un apoyacodos central de nueva factura, así como un espacio para dejar pequeños objetos, mandos para el climatizador específicos…
Pero hasta aquí los detalles facilitados por la firma americana, quien también conserva bajo secreto de sumario el resto de datos de este Cadillac Optiq, que sabemos va a nacer desde la conocida plataforma BEV3, que resulta ser la misma sobre la que nacen los Chevrolet Equinox EV y los Buick Electra. Básicamente porque fue el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China el que reveló diferentes detalles de este SUV eléctrico.
Llegarán versiones con uno y con dos motores
Entre ellos también estaban las dimensiones, con una longitud de 4,82 metros, lo que le permite ser tan corpulento como el conocido Cadillac XT5. También desvelaron una distancia entre ejes de 2.954 milímetros, cuando un Cadillac Lyriq la estira hasta los 3.095 milímetros.
También fueron ellos quienes revelaron las mecánicas que utilizará este esperado Cadillac Optiq, que estará disponible en versiones con uno y con dos motores. De los primeros habrá dos opciones en función de la capacidad de la batería (de esta se desconocen sus datos) que ofrecerán 150 y 180 kW de potencia (204 y 245 CV), mientras que las versiones equipadas con dos motores van a entregar un total de 211 kW de potencia (287 CV).
El Cadillac Optiq también se venderá en Estados Unidos
La compañía americana presentará este Cadillac Optiq en China, donde también se va a lanzar al mercado poco después de su debut oficial. Sin embargo, se sabe que este SUV eléctrico también llegará a otras partes del mundo, como es el caso de Estados Unidos, donde lo verán aterrizar a finales de este mismo año. De ahí que su precio aún se mantenga en secreto, pero debería estar entre los 34.995 dólares (32.900 euros) que cuesta un Equinox EV y los 57.195 dólares (53.765 euros) que en Estados Unidos piden por un Lyriq.
El 80% de los empleados que viajan por negocios afirman que sus empresas disponen de una normativa relativa a sus políticas de actuación en materia de transporte terrestre, pero sólo el 44 % llega a entender perfectamente estas. Un informe pone de relieve que para el 56 % de los trabajadores las normativasrelativas a la movilidad en sus empresas no está lo suficientemente clara o bien desconocen la misma.
Tras la aprobación por parte del Gobierno del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, el Congreso de los Diputados ha retomado la tramitación de la nueva ley cuya aprobación se vio interrumpida debido al adelanto electoral de las últimas elecciones generales.
La Ley de Movilidad exigirá planes a las empresas
En ella se prevé la exigencia, inicialmente para las empresas con más de 250 trabajadores, de establecer un Plan de Movilidad Sostenible (ya obligatorio en algunas comunidades como Cataluña o el País Vasco) que permita regular y controlar la forma en la que los empleados de la misma efectúan sus desplazamientos por causas laborales. La nueva Ley busca aprovechar la implantación de estos Planes para avanzar en la descarbonización de la movilidady hacer que esta sea más sostenible.
Para conocer el grado de implantación que estos planes tienen en las empresas y el conocimiento que de los mismos tienen los empleados Enterprise Mobility ha realizado un estudio para analizar los hábitos de viaje de 1.000 trabajadores españoles que se ven obligados por causas relacionadas con su trabajo a tener que viajar en coche por su propio país para visitar a clientes, proveedores o tener que asistir a eventos.
El estudio formaba parte de uno más amplio elaborado sobre una base de 4000 trabajadores de oficina en Alemania, Francia, España y el Reino Unido cuyo objetivo principal era comprender la evolución de las tendencias existentes en la movilidad corporativa, concretamente en la relacionada con los desplazamientos en coche que realizan los trabajadores y los retos y oportunidades que estos representan para los trabajadores y sus empresas.
79 % se queja de la inactividad de las empresas
Según el citado estudio, cuatro de cada cinco empleados, el 79%,afirman que las empresas para las que trabajan que aún no han introducido medidas adicionales para reducir las emisiones de carbono deberían hacerlo lo más rápidamente posible. Este porcentaje se incrementa hasta alcanzar el 86 % de las respuestas cuando los encuestados pertenecen a la denominada Generación Z (también denominada posmilénica o centúrica, en que por lo general se encuadra a las personas nacidas de 1997 a 2012).
El estudio pone de manifestó que a medida que los modelos de trabajo híbridos han ido evolucionando, las empresas han ido fomentando en sus trabajadores un uso combinado de las distintas opciones de transporte disponiblespara que estos realicen sus desplazamientos profesionales. Esta política viene a demostrar y poner sobre la mesa la importancia de contar en su staff con al menos un experto en movilidad que permita a las corporaciones desarrollar planes de carácter general que permitan aplicar políticas personalizadas en esta materia. Políticas que, además, han de ser claras para que los empleados puedan comprenderlas a la perfección.
85% recibe instrucciones de movilidad de sus jefes
Según los resultados obtenidos en el estudio, casi el 85% de los trabajadores encuestados declaró que sus jefes les habían animado a realizar sus desplazamientos laborales de manera especifica, tuviera o no la empresa un plan de movilidad sostenible predefinido de antemano. Al menos a tres de cada diez encuestados (29%) se les animó a compartir sus desplazamientos con los de otros empleados , mientras que al 28 % se les sugirió utilizar los coches de uso compartido disponibles en la empresa o los viajes de car club en lugar de su propio vehículo particular para realizar dicho desplazamiento.
Por otro lado, casi la cuarta parte de los trabajadores encuestados (23%) había recibido indicaciones por parte de sus responsables en la empresa animándoles a utilizar los servicios de transporte público para efectuar sus desplazamientos laborales. Al 19 % les habían incluso recomendado que evitaran, en la medida de lo posibles, tener que conducir para ir al trabajo.
Por el contrario, casi uno de cada cinco trabajadores (21% de los encuestados) también recibió indicaciones por parte de su empresa (o al menos de sus responsables laborales) para que utilizaran el coche para sus desplazamientos laborales bien por motivos de salud, bien por causas relacionadas con la seguridad.
Lo que los resultados de la encuesta pone de relieve es la necesidad que las empresas tienen de acometer la implantación de planes de movilidad y, sobre todo, de darlos a conocer bienentre sus trabajadores. Una necesidad que pronto se va a transformar en una obligación para las empresas con 250 o más trabajadores, pero que posteriormente, de manera paulatina, irá vinculando igualmente a corporaciones de menor tamaño.
Acudir a expertos en movilidad, la mejor opción
En este sentido, disponer de las recomendaciones de los expertos de movilidad supone una gran ayuda para las empresas. Contar con los consejos y la asesoría de los expertos facilita la implantación de los planes de movilidad sostenibleen las empresas. Planes a los que se debe llegar tras estudiar y analizar los distintos casos y tipos de desplazamientos que los trabajadores de la misma realizan tanto para sus viajes “in itinere”, los movimientos de casa al trabajo y del trabajo a casa, como los “in misión”, aquellos viajes que se ven forzados a realizar durante su jornada laboral.
Desde la compañía de alquiler de vehículos y servicios de movilidad Enterprise Mobility, se anima a las empresas a contar con los servicios de consultoría que las empresas especialistas en movilidad (operadores de rent a car, renting y de servicios de movilidad, …) ofrecen y no recurrir a planes impuestossin haber estudiado antes a fondo las verdaderas necesidades que sus respectivas compañías tienen de cara a los viajes y desplazamientos de sus trabajadores.
Igualmente sugieren ir incluso más allá y fomentar en sus empleados buenas prácticas en materia de movilidad sostenible también en sus desplazamientos de tipo privado, mediante la creación de programas formativos e informativos en esta materia.
Hace unos meses que la firma de la pajarita presentaba al mundo entero el esperado Chevrolet Corvette E-Ray, una criatura que no es otra cosa que el primer Corvette electrificado de la historia. Una criatura con una mecánica híbrida con la que presume de ofrecer unas extraordinarias cifras de potencia, prestaciones, eficiencia… Pero hoy nos vamos a quedar con las prestaciones, recordando que los chicos de Car and Driver midieron en Estados Unidos un tiempo de 2,5 segundos para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h), de forma que se convertía en el Corvette más rápido de la historia, demostrando así que se podía enfrentar a los más duros superdeportivos del momento.
De ahí que ahora los chicos de Edmunds hayan decidido comprobarlo al enfrentar el Chevrolet Corvette E-Ray con una criatura tan rápida como lo es el McLaren 750S. Y lo hacen realizando dos carreras de tipo U que consisten en recorrer un cuarto de milla (402 metros), seguido de un giro de 180 grados y otro cuarto de milla en sentido contrario.
El Corvette E-Ray es el primer Corvette electrificado de la historia
De inicio el sensacional Chevrolet Corvette E-Ray saca a relucir su parte electrificada, que le dota de tracción a las cuatro ruedas y le permite sacar unos metros de distancia. Pero la criatura de Woking muestra el potencial que genera su 4.0 V8 Biturbo a los pocos metros de arrancar, así como un chasis mucho más afinado que el del americano, al igual que equipado con un poderoso equipo de frenos carbocerámico con el que intenta justificar la diferencia de precio. Y es que el Corvette E-Ray cuesta prácticamente una tercera parte que el McLaren 750S… sin contar opciones. Tanto es así que los chicos de Edmunds hablan de 117.545 dólares (108.160 euros) para el americano y de 329.500 dólares (303.200 euros) para el británico.
Pero el McLaren 750S no es tres veces más veloz que el Chevrolet Corvette E-Ray, porque en efectuar esta carrera demanda 29,6 segundos, mientras que el modelo de la pajarita se ha de conforman con unos brillantes 31,7 segundos. Y es que otro detalle que juega en contra del primer Corvette electrificado de la historia es un peso superior al modelo de Woking, que también le gana por 86 CV de potencia.
Las señales de tráfico han sido una forma fundamental de comunicación dirigida a los ciudadanos desde tiempos antiguos, teniendo sus raíces profundas en la época del Imperio Romano, cuando se estableció una extensa red vial para facilitar el movimiento dentro del vasto territorio imperial.
Con la llegada de la era industrial y el auge del automóvil y el petróleo, la velocidad se convirtió en una característica distintiva del transporte, lo que llevó a la necesidad de desarrollar un conjunto diverso de señales de tráfico comprensibles no solo localmente, sino universalmente.
Sin embargo, surgen preguntas pertinentes sobre quién tiene la autoridad para crearlas y dónde se regulan. La legislación de tráfico y seguridad vial ofrece claridad al respecto, estableciendo que la responsabilidad de mantener la señalización recae en el titular de la vía, es decir, la autoridad administrativa correspondiente, y en el organismo regulador del tráfico.
Los artículos 57 y 58 de la ley establecen los criterios que determinan cuándo se pueden alterar, retirar o implantar señales, evitando así la discrecionalidad y garantizando la coherencia en la gestión de la señalización vial.
Es imposible conocer a la perfección todo el catalogo
Cada día, al ponernos al volante o al simplemente pasear por nuestras calles, nos enfrentamos a un enigma visual: las señales de tráfico. A pesar de nuestros esfuerzos por recordar las lecciones de la autoescuela, a menudo nos encontramos con señales cuyo significado se nos escapa. Sin embargo, ignorarlas no es una opción segura para nadie.
En España, el paisaje vial está salpicado con más de 400 señales y marcas viales, todas ellas detalladas en el Reglamento General de Circulación. Pero aquí está la sorpresa: los municipios también tienen la potestad de diseñar y emplear sus propias señales, lo que puede dejar a los visitantes desconcertados ante símbolos desconocidos en ciudades ajenas.
Una señal para los bomberos
ACTUACIONES: Señalización de los hidrantes para que en caso de urgencia equipo de bomberos los localice rápidamente pic.twitter.com/Ei49fpupwg
En los últimos años, algunos municipios han adoptado una nueva señalización, como es el caso de Leganés, en Madrid, desde 2016. Una señal en particular ha llamado la atención incluso de los residentes más asiduos, que no logran descifrar su significado. Y es que, detrás de ese aparentemente simple cuadrado amarillo con una cruz en su interior, yace un mensaje crucial para la seguridad vial.
Este enigma amarillo indica la ubicación de los hidrantes para los vehículos de extinción de incendios. Pero no es solo un adorno en el asfalto; esa pequeña línea amarilla que se extiende desde el cuadrado hacia la toma de agua es vital para los equipos de emergencia. Les indica el lado exacto donde conectarse a la red de abastecimiento, facilitando así su rápida intervención en casos de incendio.
La importancia de no obstaculizar su visualización
La visibilidad de estas señales sobre el pavimento no es una cuestión trivial. En momentos críticos, como una emergencia, la capacidad de los bomberos para localizar rápidamente estos puntos de agua puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.
Por lo tanto, recae una responsabilidad sobre los demás conductores: no estacionarse o detenerse sobre estas señales, ya que podrían obstaculizar las tareas de los equipos de emergencia y poner en peligro vidas y propiedades.
En resumen, estas señales no son simples adornos en el paisaje urbano; son mensajes vitales para nuestra seguridad y la de quienes nos rodean. Es hora de leer entre líneas y tomar conciencia de su importancia en nuestras vidas diarias.
Hablaremos hoy de este tema: Despídete de adelantar: La DGT mueve ficha para reducir accidentes.
Hay conductores que quieren adelantar en muchas ocasiones y no se dan cuenta del gran peligro que eso supone.
En muchas ocasiones quieren llegar a su lugar de destino de forma rápida y acaban provocando siniestros muy graves.
Pues este año 2024, las autoridades encargadas están moviendo ficha porque quieren mejorar la seguridad vial.
La DGT quiere reducir los accidentes
¿Qué va a hacer este año la Dirección General de Tráfico?, pues quiere llevar a cabo algunas modificaciones con el fin de poder mejorar la seguridad vial.
El organismo de la DGT no para de realizar campañas en su página web para concienciar a los conductores de que no deben de correr cuando se encuentran en la carretera.
Lo primero que hay que dejar claro es que el Reglamento General de Circulación dice que se encuentra prohibido adelantar cuando no se pueda realizar la maniobra de forma segura.
Es decir, en curvas o en cambios de rasante de visibilidad reducida o en los pasos para peatones que se encuentren señalizados no se va a poder adelantar.
La DGT quiere prohibir los adelantamientos
El organismo de la DGT tiene claro que los conductores siguen sin respetar las normas e incluso algunos realizan adelantamientos cuando no deben.
Es por ello que este organismo ya está muy cansado y para este año 2024 quiere llevar a cabo algunas modificaciones y quiere endurecer las normas y las sanciones.
Hace mucho tiempo la Dirección General de Tráfico tuvo en cuenta que los conductores realizaban adelantamientos que eran peligrosos sin analizar las consecuencias.
¿Esto en qué se ha traducido?, en que han aumentado los siniestros en la carretera y es algo que no puede aguantar más este organismo.
Tiene en cuenta que se trata de una maniobra de riesgo y es por ello que quiere evitar que los conductores realicen dicha maniobra.
¿Puede la DGT prohibir los adelantamientos?
Pues realmente sí que puede hacer esto el organismo de la DGT y es lo que quiere hacer este año porque tiene en cuenta que los conductores no respetan las normas.
¿Te has dado cuenta de que hay conductores que circulan correctamente por el carril derecho pero cuando quieren cambian de carril sin previo aviso?
Pues esto mismo es lo que quiere evitar este organismo y es que se están produciendo muchos accidentes mortales.
Este razonamiento va a equivaler a pensar que, en el caso de que se prohibiera conducir, no se producirían accidentes de tráfico.
Pero claro esto es algo que no se puede hacer y el organismo de la Dirección General de Tráfico lo sabe bien.
El organismo de la DGT quiere mejorar la seguridad vial
Parecer que muchos conductores no son conscientes de que no resulta conveniente realizar adelantamientos en ciertas circunstancias.
Pero para eso está la DGT y es que quiere prohibir que los conductores realicen adelantamientos sobre todo cuando no resulta necesario.
El objetivo que tiene este organismo es el de mejorar la seguridad vial y tiene claro que solamente con prohibiciones y con sanciones podrá mejorarla.
Hasta que los conductores no aprendan a no realizar adelantamientos seguirá activa la prohibición ya que han de concienciarse.
Lo que hay que tener en cuenta es que, en algunas ocasiones, no resulta conveniente adelantar ya que el conductor puede provocar un accidente mortal.
No puedes adelantar con mal tiempo
Parece que es algo que resulta lógico para muchas personas y para este organismo pero lo cierto es que hay conductores que adelantan con mal tiempo, con nieve o con sol.
Por esta razón tiene preocupación el organismo de la Dirección General de Tráfico y es que hay que vigilar las autopistas y las autovías.
¿Qué puede ocurrir en el caso de que algún conductor realice un adelantamiento cuando hay viento o lluvia?, pues que puede provocar un accidente si el vehículo se mueve.
Según la normativa, los conductores se encuentran obligados a circular en fila india y tienen que hacer uso del carril de la derecha.
Hay que circular por el carril derecho
Se trata de una norma muy básica que todo conductor estudia en su momento y es que siempre hay que circular haciendo uso del carril derecho.
¿Para qué se utiliza el carril de la izquierda?, pues básicamente para llevar a cabo adelantamientos en el caso de que sea posible.
Este carril ha de estar libre para que puedan circular por el mismo los servicios de emergencia y los servicios quitanieves.
Se podría decir que se trata de una prohibición tácita ya que, como es lógico, los conductores han de tener en cuenta en todo momento que tienen que circular por la derecha.
El cambio de sentido de la circulación al conducir es un acontecimiento que puede parecer impensable, pero Suecia lo llevó a cabo en una noche memorable en 1967. Este evento, conocido como Dagen H, marcó un hito en la historia del tráfico y la seguridad vial.
Un cambio de costumbres imprevisto
La circulación por la izquierda es una rareza en el mundo, siendo la opción dominante la circulación por la derecha. Sin embargo, Suecia mantuvo la tradición de conducir por la izquierda hasta 1967, lo que causaba caos en las carreteras y fronteras, especialmente con países vecinos que solían conducir por la derecha.
La decisión de un país
El gobierno sueco tomó la audaz decisión de cambiar el sentido de la circulación para poner fin al caos vial y mejorar la seguridad en las carreteras. A pesar de la resistencia inicial y tres votaciones fracasadas, se implementó un plan de cuatro años para preparar a la población para el cambio en el estilo de conducir.
La preparación para el cambio al conducir
Durante los cuatro años previos al Dagen H, Suecia se embarcó en una campaña masiva de concienciación pública. Se distribuyeron productos promocionales y se utilizaron carteles por todo el país para recordar a los conductores el cambio inminente y los prepararon para conducir por la derecha.
La llegada del Día D
El 3 de septiembre de 1967, a las cinco de la mañana, Suecia se despertó para enfrentarse a una nueva realidad vial. A pesar de las restricciones de circulación, los primeros curiosos ya estaban en las calles, ansiosos por ser parte de este histórico cambio. A las 4:50 a.m., se dio la orden oficial de cambiar el sentido de la circulación en todo el país.
Un esfuerzo titánico
El cambio de sentido de la circulación no fue una tarea sencilla. Miles de soldados, policías y voluntarios trabajaron durante toda la noche para cambiar señales de tráfico, marcar nuevas líneas en las carreteras y adaptar la infraestructura vial a la nueva normativa. Se estima que se cambiaron alrededor de 360.000 señales en una sola noche, cubriendo casi 100.000 kilómetros de carreteras y vías urbanas.
Los resultados del cambio
El esfuerzo y el gasto valieron la pena, ya que desde la implementación del cambio, se observaron mejoras significativas en la seguridad vial. La reducción inmediata de accidentes se atribuye a una mejor visibilidad al adelantar y a una mayor precaución por parte de los conductores durante los primeros días de adaptación.
Un hito en la historia del tráfico
El Dagen H de 1967 quedó grabado en la historia como un evento sin precedentes en el mundo del tráfico. Suecia demostró al mundo su capacidad de innovación y adaptación, marcando el comienzo de una nueva era en la seguridad vial y estableciendo un ejemplo para futuros cambios en la regulación del tráfico en todo el mundo.
El legado del Dagen H
El Dagen H no solo dejó un impacto inmediato en el tráfico y la seguridad vial en Suecia, sino que también sentó un precedente para futuras reformas en todo el mundo. Este evento histórico demostró la importancia de la planificación cuidadosa, la comunicación efectiva y la colaboración entre el gobierno y la sociedad para implementar cambios significativos en la infraestructura vial. Además, sirvió como inspiración para otras naciones que consideran cambios similares en su sistema de circulación vial, destacando la capacidad de la humanidad para adaptarse y evolucionar en busca de un transporte más seguro y eficiente.
La lección de adaptación
El Dagen H no solo fue un logro técnico y logístico, sino también un testimonio de la capacidad de adaptación humana ante cambios drásticos. Los suecos demostraron una notable flexibilidad y determinación para ajustarse a la nueva normativa vial en un período de tiempo relativamente corto. Esta lección de adaptabilidad sigue siendo relevante hoy en día, recordándonos que, incluso en situaciones aparentemente difíciles, podemos encontrar soluciones creativas y hacer ajustes necesarios para mejorar nuestras vidas y comunidades.
Un hito cultural
El Dagen H no solo tuvo un impacto en la seguridad vial, sino que también se convirtió en un hito cultural en Suecia y en todo el mundo. El evento inspiró canciones, obras de teatro y películas que capturaron la atmósfera única de aquel día histórico. Además, se ha convertido en un tema de estudio y discusión en campos como la sociología, la psicología y la planificación urbana, destacando su significado más allá del ámbito del tráfico y la ingeniería vial.
