GM ha aceptado pagar 206 millones de euros en EE UU por haber vendido a aseguradoras los datos de conducción de OnStar Safe Driver.
La cifra redonda esconde un rompecabezas de acuerdos. El total, 239,75 millones de dólares, unos 206 millones de euros al tipo de cambio actual, se reparte entre 37 estados y el Distrito de Columbia, según la información oficial publicada en EE UU. La mayor parte, 220 millones de dólares (unos 189 millones de euros), corresponde al pacto con la coalición de estados que abrió la investigación.
Nueva York, donde se contabilizaron más de 700.000 conductores inscritos, se lleva 12,05 millones de dólares, unos 10 millones de euros. Iowa cerró su propio acuerdo un día después por 7 millones de dólares, alrededor de 6 millones de euros. California resolvió su parte el pasado mes de mayo por 12,75 millones de dólares, en torno a 11 millones de euros.
¿Qué se estaba vendiendo exactamente? El programa, activo entre 2016 y 2024, registraba cuántas veces se ponía en marcha el coche, la hora de inicio y de fin de cada trayecto, cuántas frenadas y aceleraciones bruscas se producían y si el conductor superaba los límites de velocidad. Con ese paquete, un intermediario puede dibujar un perfil de riesgo casi perfecto. Y venderlo al mejor postor.
La investigación concluyó que GM cedió esa información a intermediarios de datos bajo contratos que especificaban su uso para productos de seguros. El detalle más incómodo llegó por otro lado: los propios sistemas de la compañía fallaron a la hora de avisar. Más de 370.000 conductores recibieron un mensaje en la aplicación OnStar indicando que no estaban inscritos, cuando en realidad sí lo estaban y sus datos se estaban recopilando y comercializando.
Un coche conectado genera datos más precisos que cualquier cuestionario de aseguradora, y ese detalle convierte al conductor en un producto sin que lo sepa.
Del acelerón a la prima: el 22% que nadie te explica
El asunto no se queda en la letra pequeña. Según la información oficial publicada en EE UU, un corredor de seguros llegó a comunicar a un cliente de GM que la información de conducción facilitada por un intermediario de datos había provocado un aumento del 22% en su prima de automóvil. Trasladado a una póliza media española en torno a los 400 euros, ese porcentaje equivaldría a unos 90 euros más al año.
GM sostiene que desde entonces ha dado pasos serios. El programa se cerró en 2024, la compañía puso en marcha un centro de privacidad para clientes, simplificó su declaración de privacidad en EE UU y reforzó los controles internos sobre los datos del vehículo conectado. Su argumento actual: no vende información asociada a personas concretas, aunque sí puede compartir datos anonimizados para mejorar la seguridad vial de peatones y ciclistas o la planificación urbana.
La palabra clave de ese discurso es anonimizado. En Europa es la línea que separa una práctica legal de un problema regulatorio, y también la que más interpretaciones admite cuando alguien reconstruye perfiles a partir de datos agregados.
Por qué una automovilística quiere parecer tecnológica
El calendario añade contexto. El próximo lunes 16 de noviembre, GM abandonará el parqué neoyorquino tras 115 años cotizando allí para pasarse al NASDAQ, el mercado que agrupa a las grandes tecnológicas. La compañía justifica el movimiento por el menor coste de las tasas y por la entrada en un índice que amplía su base inversora y reduce la volatilidad del valor. Detrás hay algo más: dos décadas intentando que el mercado lea a los fabricantes de coches como empresas de tecnología.
La conducción autónoma es la siguiente frontera. GM prevé lanzar la autonomía para autopista en el Cadillac Escalade IQ en 2028, y la nueva arquitectura de computación central servirá de soporte a esos servicios futuros. Todo lo que se conecta genera datos. Y todo dato conectado tiene un dueño pendiente de definir.
Qué significa esto para el conductor español
En España no ha habido un caso GM, pero el terreno es idéntico. Las pólizas con telemetría, las que miden kilómetros, frenadas y horarios para ajustar la prima, crecen entre las aseguradoras que operan aquí, y casi siempre se presentan como un descuento. La pregunta que conviene hacer antes de firmar es doble: qué datos exactos se recogen, durante cuánto tiempo y a quién se ceden después.
El marco europeo es más exigente que el estadounidense. El reglamento de datos aplicable desde septiembre de 2025 obliga a definir quién puede explotar la información generada por un vehículo conectado, mientras que el reglamento de protección de datos exige consentimiento explícito para usos secundarios como la comercialización a terceros. La diferencia con EE UU no está en el papel, sino en la capacidad real de vigilar su cumplimiento.
Hay tres gestos que ahorran disgustos:
- Revisar los permisos de la aplicación del fabricante y desactivar el envío de datos de conducción si no hay una contrapartida clara.
- Preguntar a la aseguradora si la prima depende de telemetría y, en ese caso, pedir el detalle de cómo se calcula.
- Guardar copia de lo que se autoriza y cuándo, porque el rastro documental es la única defensa real ante una subida sin explicación.
La vigilancia sigue abierta. Cualquier fabricante que comercialice datos de conducción en EE UU queda bajo el mismo escrutinio, y en Europa el debate ya no es si se pueden usar, sino bajo qué condiciones y con qué contrapartida para el conductor que los genera.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 206 millones de euros es lo que GM pagará en EE UU por haber cedido a aseguradoras los datos de conducción de OnStar Safe Driver entre 2016 y 2024, el equivalente a 239,75 millones de dólares.
- Consejo práctico: si tu aseguradora te ofrece una póliza con telemetría, pide por escrito qué se mide, cuánto tiempo se conserva y si los datos se comparten con terceros antes de aceptar el descuento.
- Así te afecta: el coche conectado ya genera información valiosa para las aseguradoras, y el precedente estadounidense anticipa el escrutinio que Europa aplicará con reglas propias.
