La KTM Super Duke GT estrena transmisión automática y promete 190 CV con 213 kg en báscula. Es la 1390 Super Duke GT Evo, la sport-touring más ambiciosa que la marca de Mattighofen ha presentado en EICMA.
La apuesta es clara: KTM quiere al mismo cliente que hoy mira una BMW S 1000 XR o una Ducati Multistrada V4, pero con el temperamento de la saga Duke. La diferencia es que aquí el manillar no vibra por castigo, sino porque debajo late un bicilíndrico en V de 1.350 cc. Más información del catálogo sport-touring, en la web oficial de KTM.
Qué esconde el carenado: motor LC8, chasis y frenos
El motor es el LC8, un bicilíndrico en V a 75 grados de 1.350 cc que ya rueda en la Super Adventure S Evo. Entrega 190 CV y un par máximo de 145 Nm, cifras que la sitúan en el techo del segmento. Un detalle de transparencia: la ficha de la marca habla de 187 HP, que al cambio son esos 190 CV que te he puesto arriba.
Para sujetar semejante caudal, los ingenieros han triplicado la rigidez torsional del chasis respecto a la versión estándar. Las uniones entre tija, horquilla y basculante se han reforzado, y eso se traduce en estabilidad en recta a alta velocidad y en frenadas fuertes de entrada a curva.
La parte ciclo va servida: suspensión semiactiva WP SAT de nueva generación con tecnología de varilla pasante, más ligera y con mejor lectura del asfalto, ajustable desde los mandos del manillar. Delante monta pinzas monobloque Brembo Stylema de cuatro pistones sobre discos de 320 mm; detrás, un disco de 240 mm con pinza flotante de doble pistón. La nueva palanca MCS permite personalizar el tacto de la maneta de freno.
KTM no ha rebajado la potencia para hacerla rutera: mantiene 190 CV y añade un cambio que piensa por ti cuando el cansancio aprieta.
Las llantas de aleación de 17 pulgadas calzan Michelin Power 6 en medidas 120/70 delante y 190/55 detrás, con 1,2 kg menos de masa no suspendida. Eso último es lo que notas en la dirección al soltar el freno en el vértice, no en la ficha.
Cómo funciona la transmisión AMT, la gran novedad
El sistema es una transmisión manual automatizada: el embrague y el cambio siguen ahí, pero los gestiona una centralita hidráulica. El piloto elige entre modo automático —ideal para autopista y para recortar el cansancio físico en jornadas largas— y modo manual, con levas o selector para mandar tú.
En puerto de montaña, el modo manual deja retener con el freno motor y dosificar la salida de curva sin que la electrónica decida por ti. En autovía, el automático se merienda los kilómetros y te deja pendiente del tráfico y no del pie izquierdo.
Y no, no es una moto para recién llegados: 190 CV, 213 kg en vacío, 834 mm de altura de asiento y 149 mm de distancia libre al suelo. Si vienes de una naked de 75 CV, esta GT te va a quedar grande en todos los sentidos.
La ergonomía está pensada para aguantar el tirón: manillar ajustable hacia adelante, cúpula de ajuste manual en dos posiciones (alta y baja) y una pantalla TFT horizontal de 8,8 pulgadas con navegación GPS sin conexión, conectividad y toma USB tipo C. El faro LED anuncia hasta 90 grados de apertura de haz en conducción nocturna.
Tu Mecánico de Confianza
- Neumáticos: Michelin Power 6 en 120/70 y 190/55 R17. Es un neumático deportivo, no un touring puro; si haces mucha autopista, revisa presión cada quince días y mira el desgaste del flanco.
- Suspensión WP SAT: la semiactiva con varilla pasante pide revisión de estanqueidad y calibración según manual. En uso intensivo, no estires los intervalos: una horquilla que pierde aceite desestabiliza la moto entera.
- Frenos Brembo: líquido de frenos cada dos años aunque el nivel parezca correcto. Con pinzas monobloque, un purgado mal hecho se nota en la primera frenada fuerte.
- Transmisión AMT: los actuadores hidráulicos no se tocan en casa. Consulta el intervalo exacto en el manual y pasa las revisiones por red oficial; y si tienes que intervenir en frenos, suspensión o dirección, consulta con un profesional si no tienes experiencia.
