Los cilindros en V son una disposición de estos componentes mecánicos en el interior de un motor de combustión interna, empleado en el funcionamiento de un automóvil y en la cual los cilindros se encuentran colocados formando dos filas en forma de V, convergiendo en un mismo cigüeñal.
La disposición más común en automóviles es la de seis cilindros en V, ya que reduce a la mitad el tamaño del motor. Aunque se han desarrollado multitud de motores con diferentes números de cilindros en V. También se puede emplear este diseño en muchos tipos de motocicletas de dos cilindros.
Consideraciones del motor en V
Como en este caso, las masas en el interior de los propulsores se encuentran equilibradas, cuando las fuerzas actúan en dos direcciones diferentes, estos motores son capaces de trabajar con una alta suavidad.
Los motores con los cilindros en V, son capaces también de aprovechar mejor el espacio interior del bloque motor, al contar con un tamaño más reducido. Y como los cilindros están más pegados los unos de los otros, el ángulo que forman entre ellos permite que se puedan conseguir motores con una mayor cilindrada y un par motor elevado cuando el motor trabaja en un régimen de revoluciones bajo.
Sin embargo, una disposición de cilindros en V también presenta algunos inconvenientes. Uno de ellos es que, en comparación con una disposición convencional, el peso del bloque motor es mayor. El desarrollo de un motor de cilindros en V también es más costoso, al igual que las reparaciones y las tareas de mantenimiento que necesitan.
Eliminando el retraso en la respuesta del turbo
La tecnología en los propulsores turbo está en constante evolución, marcas como Mercedes-AMG, Audi y BMW le apuestan fuertemente a una compleja solución para eliminar el famoso” turbolag” con la incorporación de motores V caliente.
Los fabricantes pretenden explotar al máximo las bondades de los propulsores V, que en su mayoría son V6 O V8 sobrealimentados, donde los turbos se sitúan en un espacio muy reducido cerca de las salidas de escape.
La denominación “caliente” proviene por la concentración de los gases de escape a muy alta temperatura en el interior de la V. La incorporación de esta tecnología eliminaría de una vez por todas el “lag”, que siempre aportan los motores turbo convencionales.
Algunos inconvenientes del sistema
La cercanía de las turbinas a las salidas de escape garantizaría una respuesta inmediata. El diseño de estas Twin-Scroll y un cigüeñal plano garantiza una respuesta explosiva y constante.
Entre los puntos negativos sobresale el peso total del motor, que es considerablemente mayor que un propulsor convencional. El optar por esta tecnología obliga trasladar una gran masa del mismo a una zona superior, lo que obliga a buscar soluciones como el uso de lubricación por cárter seco para reducir la altura.
Así mismo la concentración de gases a muy altas temperaturas en pocos centímetros es un problema en materia de gestión térmica. Hacer uso de una V caliente obliga a un profundo estudio sobre cómo disipar el calor en una zona tan compleja.
Diferencias entre un motor V-hot y V-cold
Efectivamente, en un motor en V, cada una de las dos bancadas de cilindros tiene su propio lado “hot” (caliente) y su lado “cold” (frío). Y lo normal, sobre todo en los motores atmosféricos, es emparejar los lados “fríos” en el interior de la V, y dejar los calientes en el exterior. Esto permite utilizar un único colector de admisión en el centro de la V, y dirigir los colectores de escape fácilmente a los lados de la V hacia la parte inferior del motor.
Esta configuración “V-cold” no es exclusiva de motores atmosféricos, y se puede utilizar perfectamente la sobrealimentación mediante turbocompresores, en cuyo caso lo normal en estos, es utilizar un turbocompresor por cada bancada de cilindros colocados a los lados del motor, en el exterior de la V. Hay muchos ejemplos de motores en V, tanto gasolina como diésel, que siguen este esquema “V-cold”.
El Audi RS 6 (generación C6, de 2008), nada menos que con un V10 TFSI, era un coche que tenía serios problemas para evacuar el calor con altas temperaturas exteriores. Aunque el problema no estaba relacionado directamente con la configuración de los turbocompresores fuera de la V, sino con el hecho de ser un motor muy voluminoso, y todo iba muy comprimido en el vano motor del RS 6.
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