China ha dado un paso estratégico en la electrificación del transporte europeo: su camión eléctrico SuperPanther eTopas 600, un tractor de 42 toneladas con 600 kilómetros de autonomía, ya se fabrica en Austria sobre la base de una antigua planta de MAN. Las primeras unidades acaban de entrar en servicio con operadores como DHL y otras flotas centroeuropeas, marcando un antes y un después en la oferta de vehículos pesados cero emisiones en el continente.
Un camión con números de récord (y batería de ocho coches)
El eTopas 600 es una cabeza tractora 4×2 diseñada para conjuntos de hasta 42 toneladas. Su arquitectura eléctrica se apoya en una batería LFP de CATL con 621 kWh de capacidad, una cifra equivalente a juntar las baterías de ocho coches eléctricos medios. El peso del vehículo se sitúa en 10,8 toneladas, un dato relevante porque cada kilo adicional resta carga útil disponible para el cliente.
Los dos motores integrados en un único eje eléctrico entregan 394 kW de potencia continua (536 CV) y pueden alcanzar picos de 692 kW (941 CV). Según la información facilitada por el fabricante, la flota de pruebas ha recorrido más de 70.000 kilómetros en operaciones reales con un consumo medio de 0,95 kWh por kilómetro, lo que permite rondar los 600 kilómetros sin vaciar la batería. La vida útil anunciada es de 4.500 ciclos completos, 1,2 millones de kilómetros u ocho años, aunque el uso intensivo tendrá que confirmar estos registros.
Recarga en 38 minutos… si encuentras dos cargadores libres
Quizás el aspecto más singular del camión es su sistema de recarga. En lugar de apostar por el estándar MCS, el eTopas 600 monta dos tomas CCS2, una en cada lateral, y puede conectarse simultáneamente a dos cargadores para sumar potencias. Así alcanza una media de 635 kW de potencia de carga con picos de 646,7 kW, lo que le permite pasar del 20% al 80% de batería en menos de 38 minutos y recuperar más de 370 kWh en ese intervalo.
La ventaja teórica es que el tiempo de recarga encaja dentro del descanso obligatorio del conductor (45 minutos). La letra pequeña, sin embargo, es que exige disponer de dos puntos de carga libres en la misma estación, algo que hoy no abunda en la red europea para vehículos pesados.
La solución de doble carga es ingeniosa sobre el papel, pero revela cuánto le falta todavía a la infraestructura de recarga pública para que los camiones eléctricos puedan competir en rutas de larga distancia.
De la antigua planta de MAN a las rutas de DHL
SuperPanther nació en China en 2022 impulsada por antiguos directivos de Continental y especialistas vinculados a la Universidad de Tsinghua. Con apenas cuatro años de vida, ha conseguido lo que pocos fabricantes chinos de vehículos industriales han logrado: fabricar y vender en territorio europeo. La producción del eTopas 600 se realiza mediante ensamblaje SKD en las instalaciones de Steyr Automotive, en Austria, que en su día pertenecían a MAN. Los módulos llegan premontados y Steyr se encarga del montaje final y los controles de calidad.
Las primeras unidades ya ruedan en Alemania, Países Bajos, Austria, Polonia y República Checa, con clientes como DHL, Gress, Temmel y Lontex. La misma fábrica produce, con un método similar, camiones diésel y eléctricos de Sinotruk desde el pasado mes de marzo, lo que confirma la apuesta por convertir aquella factoría en un polo de entrada de la industria china en Europa.
El mercado de camiones eléctricos: China acapara el 90% mientras Europa apenas arranca
Los datos globales del sector energético indican que en China se vendieron más del 90% de los camiones eléctricos del mundo en 2025, y uno de cada cuatro camiones nuevos en aquel mercado ya era 100% eléctrico. En Europa, en cambio, los camiones pesados eléctricos apenas alcanzaron el 2,3% de las matriculaciones durante el primer trimestre de 2026. La brecha es colosal y explica por qué los fabricantes chinos ven un potencial de crecimiento enorme al otro lado del continente.
Mientras los constructores europeos tradicionales han ido presentando sus modelos, la jugada de SuperPanther es distinta: producir en Europa desde el principio para sortear barreras logísticas y arancelarias y empezar a construir una red de servicios con clientes de gran volumen como DHL. Si el volumen acompaña, la planta austriaca podría incorporar más procesos, incluido el taller de pintura, lo que aumentaría el valor añadido local.
En términos de precio y coste total de propiedad, SuperPanther aún no ha desvelado cifras, pero la combinación de una cadena de suministro china altamente escalada y una mano de obra comunitaria en la fase final sugiere un posicionamiento muy competitivo frente a los camiones eléctricos europeos.
Qué debe mirar el transportista español
Para una flota que opera corredores fijos de 500 o 600 kilómetros diarios, un camión como el eTopas 600 plantea ya un caso de negocio tangible si la infraestructura de recarga acompaña. En España, donde el transporte pesado representa una parte sustancial del PIB y las emisiones, la electrificación de las rutas de larga distancia todavía está en fase embrionaria, con una cuota similar al promedio europeo o inferior.
La llegada de fabricantes chinos con montaje local puede acelerar la oferta y presionar a la baja los costes de adquisición, pero el verdadero cuello de botella sigue estando en los puntos de recarga ultrarrápida para pesados. El modelo de doble conector del eTopas 600 es una solución de compromiso que evidencia la necesidad de desplegar el estándar MCS de manera masiva en las autopistas europeas, incluidas las españolas.
Mientras tanto, la irrupción de SuperPanther demuestra que la industria china no se conforma con vender desde lejos: quiere producir, contratar y competir dentro del mercado único. Para el transportista, eso significa más opciones, pero también la exigencia de entender una tecnología y una logística de recarga que aún están definiendo sus reglas.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: más del 90% de los camiones eléctricos del mundo se vendieron en China durante 2025, según los datos globales del sector energético.
- Consejo práctico: las flotas que trabajen corredores de hasta 600 km diarios pueden empezar a evaluar la viabilidad de un camión como el eTopas 600 si disponen o planean instalar infraestructura de carga de alta potencia en sus bases o rutas habituales.
- Así te afecta: la fabricación local de camiones eléctricos chinos en Europa podría acelerar la renovación eléctrica del transporte pesado en España, siempre que la red pública de recarga para vehículos industriales crezca al mismo ritmo.
