El vehículo industrial en España pide paso y lo pide ya. ANFAC, la patronal de los fabricantes, ha puesto cifras y plazos sobre la mesa en el III Foro del Vehículo Industrial y Autobús celebrado en Madrid, y el mensaje que lanza su presidente, Josep Mª Recasens, es tan directo como incómodo: si no movemos ficha en los próximos meses, perdemos el tren de la reindustrialización.
Te lo cuento sin rodeos. Hablamos de camiones, furgonetas grandes y autobuses, el músculo que mueve la economía del país. El 95% de las mercancías que llegan a tu supermercado viajan sobre ruedas, y nueve de cada diez viajeros en transporte público urbano lo hacen en autobús. Si esa cadena se tambalea, lo notas tú antes que nadie.
Qué ha dicho exactamente ANFAC en el III Foro
Recasens lo resumió así durante su intervención: estamos ante una oportunidad única para reforzar la industria del vehículo pesado en España. Y lo dijo flanqueado por Iberdrola y Michelin, patrocinadores del encuentro, en una sala con fabricantes, carroceros, flotistas y representantes institucionales.
Los datos que maneja la asociación son claros. España es el segundo productor europeo de vehículos, pero el peso del industrial pesado dentro de esa estadística lleva años cayendo. La producción de camiones y autobuses se concentra en pocas plantas, las ventas domésticas de vehículo industrial pesado rondan cifras modestas frente a mercados como Alemania o Francia, y el relevo hacia motorizaciones de cero emisiones — eléctricas de batería e hidrógeno — avanza más despacio de lo que Bruselas exige.
La patronal reclama un plan específico, con tres ejes que repitieron varios ponentes:
- Incentivos claros a la compra para flotas, porque un camión eléctrico cuesta hoy entre dos y tres veces más que su equivalente diésel.
- Red de recarga de alta potencia en corredores logísticos, que en España está muy por debajo del despliegue alemán u holandés.
- Fiscalidad estable para los fabricantes que apuesten por producir aquí modelos zero emission (cero emisiones en el tubo de escape).
Por qué esto te afecta aunque no conduzcas un camión
Aquí viene la parte que pocos cuentan. El vehículo industrial no es solo cosa de transportistas. Si el sector se queda atrás, suben los costes logísticos, se encarece la cesta de la compra y se pierden empleos industriales de alta cualificación en zonas como Madrid, Valladolid, Barcelona o Ávila, donde están las principales plantas de ensamblaje.
Atento también al autobús. La renovación de flotas urbanas hacia modelos eléctricos está en marcha en Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao, pero el ritmo varía mucho de una ciudad a otra. Y la edad media del parque de autobuses interurbanos en España supera los 10 años, según datos del sector, lo que tiene implicaciones directas en emisiones, ruido y seguridad.
Recasens apuntó un dato que duele: si no se acelera, España puede perder capacidad productiva en favor de plantas del este de Europa que están captando inversión con paquetes fiscales agresivos. Y una vez se va una línea de montaje, no vuelve.
Lectura propia: el plan urgente llega tarde, pero llega
Voy a mojarme. El diagnóstico de ANFAC no es nuevo: llevamos oyendo lo mismo desde el foro anterior y desde los planes MOVES sucesivos, que han priorizado el turismo eléctrico sobre el industrial. El resultado está a la vista. Mientras en turismo eléctrico España ha ido escalando posiciones, en camión pesado eléctrico las matriculaciones anuales se cuentan con dos dígitos bajos, y la mayoría son pruebas piloto de grandes operadores.
Lo comparo con Alemania, donde el gobierno federal ha combinado ayudas directas a la compra con peajes bonificados para camiones zero emission en la red de autopistas. El resultado: matriculaciones de camión eléctrico diez veces superiores a las españolas en proporción al tamaño del mercado. Francia ha ido por un camino parecido con su plan de descarbonización del transporte pesado.
Lo que plantea Recasens tiene sentido: un plan específico, no una línea más dentro de un programa genérico de movilidad. Eso sí, el reloj corre. La normativa europea obliga a los fabricantes a reducir las emisiones medias de su flota de camiones un 45% para 2030 respecto a 2019, y un 90% para 2040. Sin industria local que los produzca, España se convierte en mero importador. Y esa partida, una vez perdida, cuesta décadas recuperarla. El próximo hito relevante será la revisión del marco de ayudas al transporte pesado que el Ministerio tiene previsto abordar en los próximos meses. Ahí veremos si el mensaje de ANFAC ha calado o se queda en titular de foro.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el 95% de las mercancías en España se mueven por carretera, según datos del sector del transporte.
- Comparativa: las matriculaciones de camión pesado eléctrico en España están muy por debajo de las de Alemania y Francia en proporción al tamaño del mercado.
- Ganadores / perdedores: suben los fabricantes con producción local de autobús urbano eléctrico (Castilla y León, País Vasco); pierden peso las plantas que no reconvierten líneas de diésel pesado.
- Lectura de Merca2 Motor: si compras furgoneta grande o camión ligero para flota, revisa las ayudas autonómicas además del MOVES, porque hay diferencias de hasta 6.000 euros según comunidad.
- Curiosidad: el primer autobús urbano 100% eléctrico de fabricación española se matriculó en 2014; en poco más de una década, varias capitales ya tienen líneas enteras con flota de cero emisiones.
