RST acaba de lanzar su nueva colección de chaquetas ventiladas con protecciones D3O y precios que arrancan en 139 euros. La firma británica, distribuida en España por Bihr, quiere que este verano no tengas excusa para ir protegido sin achicharrarte.

Una gama para cada motorista

RST S1 Mesh D3O, la opción racing. Combina cuero de alta calidad con malla K300 para una ventilación brutal. Certificación AA, protecciones D3O en hombros y codos, y preparada para espaldera. Disponible en versión de piel (299,95 €) y en textil (179,95 €), ambas en tallas de la XS a la 5XL para hombre y hasta la 3XL para mujer.

Pro Series Ventilator D3O, touring puro. Fabricada en MaxTex Lite, sus amplios paneles ventilados y los ajustes en cintura y puños la hacen ideal para largas distancias. Con múltiples bolsillos y un corte ergonómico que mantiene las protecciones en su sitio, cuesta 229,95 € y se ofrece en negro, negro/gris y negro/plata (tallas S-5XL).

Spectre Air D3O, la urbana. Ligera, casual y con malla estratégica, es la solución para el día a día en ciudad o scooter. Su estética sobria no renuncia a las protecciones D3O ni a la ventilación constante. Versión masculina en negro, plata, marrón y azul; femenina en negro y plata. Desde solo 139,95 € (tallas S-3XL).

¿Por qué elegir una chaqueta ventilada con D3O?

Cuando el mercurio aprieta, la tentación de salir en camiseta es grande. Pero una caída a 50 km/h puede arrancar la piel contra el asfalto; llevar una chaqueta técnica marca la diferencia entre un susto y una lesión grave.

El D3O es un material inteligente: blando y flexible al conducir, se endurece instantáneamente al recibir un impacto. Eso se traduce en comodidad y protección sin concesiones. La certificación AA garantiza que la prenda ha superado pruebas de abrasión, estallido de costuras y retención de protecciones bajo la norma EN 17092.

La clave está en los los paneles de malla bien distribuidos. En los tres modelos, la ventilación se nota desde los primeros kilómetros, sin crear corrientes molestas. Los ajustes ergonómicos (cintura, mangas) ayudan a que las protecciones no bailen, algo esencial si te mueves en ciudad con constantes frenadas y acelerones.

Con esta colección, RST demuestra que se puede rodar fresco y seguro. La horquilla de precios, entre 139 y 299 euros, pone el listón al alcance de cualquier motorista que valore su piel. Ya puedes encontrarlas en tiendas especializadas y a través de la web oficial de RST.

Tu Mecánico de Confianza

Consejos para acertar con tu chaqueta de verano:

• Homologación visible: busca la etiqueta CE y el nivel de protección (AA o superior). Sin ella, no es equipamiento de moto, es ropa de calle.
• Ajuste preciso: pruébatela con la mochila o un forro interior. Las protecciones deben quedar justo sobre hombros y codos, sin desplazarse.
• Mantenimiento exprés: las chaquetas de malla atrapan insectos. Lávalas a mano con agua tibia y jabón neutro; evita la lavadora para no dañar las inserciones de D3O.

Como curiosidad, el D3O fue inventado en 1999 por el ingeniero británico Richard Palmer y hoy se emplea en cascos, rodilleras y hasta equipamiento militar. Una garantía extra sobre el asfalto.

Honda ha presentado la V3R 900 E-Compressor, un prototipo con compresor eléctrico que promete prestaciones de 1.200 cc sin intercooler. Y lo hace con una afirmación que cambia el tablero: desarrollará esta moto para producción en masa. No es un ejercicio de estilo; es un plan de producto.

Un compresor eléctrico que cambia las reglas

El corazón de la V3R es un compresor controlado electrónicamente, sin depender de los gases de escape ni de un arrastre mecánico. La clave es un compresor eléctrico que elimina el retardo típico de un turbo y entrega aire a presión desde el primer giro del acelerador. En una moto, donde la respuesta al gas y la tracción son críticas, esto supone una ventaja enorme: empuje inmediato y una curva de par más plana.

Arquitectura V3: estrecha, sin intercooler y con par desde abajo

Honda opta por un motor V3 a 75 grados, una configuración poco común pero con sentido: menor anchura, concentración de masas y espacio para integrar el compresor sin disparar el volumen. El motor V3 a 75 grados es extremadamente compacto, lo que permite una moto más estrecha entre las piernas y una silueta frontal muy limpia. Además, el sistema no necesita intercooler, según la marca, lo que ahorra peso, conductos y complejidad. Esto explica que el conjunto sea tan contenido pese a alojar sobrealimentación.

Prestaciones de 1.200 cc en 900 cc: la curva de par es la clave

Honda no ha desvelado la potencia final, pero trabaja para que este motor de 900 cc rinda como uno de 1.200 cc con buena eficiencia ambiental. Más que la cifra de caballos, lo importante será la entrega de de par desde bajas revoluciones. Si la curva es llena y progresiva, tendremos una naked deportiva que empuja con contundencia sin necesidad de ir siempre arriba.

No es una Kawasaki H2: control y eficiencia frente a caballos salvajes

Comparar con las Ninja H2 es inevitable, pero el enfoque es distinto. Kawasaki busca récords (310 CV en la H2R), mientras Honda habla de una ‘montaña rusa sin raíles’: aceleración intensa pero controlada, sin intimidar. La V3R quiere ser utilizable a diario, no un misil de circuito. Y lo hace renunciando al intercooler y apostando por una masa contenida, algo que en una H2 sería impensable.

Estética asimétrica que es pura ingeniería

Los carenados laterales no son un capricho. Honda afirma que la asimetría responde a las necesidades de admisión y refrigeración del compresor y los componentes electrónicos. El flujo de aire condiciona el diseño, no al revés. Este tipo de soluciones aparecen cuando la arquitectura mecánica manda sobre el estilo, y eso suele ser buena señal de cara a una versión de producción.

Análisis E-E-A-T: ¿revolución o marketing?

Honda ya intentó la sobrealimentación en los años 80 con las CX500 y CX650 Turbo, pero el exceso de peso, el lag y la complejidad acabaron con ellas. Ahora, la tecnología eléctrica puede allanar el camino. La V3R recuerda que el motor de combustión aún tiene margen: no se trata de electrificarlo todo, sino de reinventar lo conocido. Sin embargo, quedan dudas: la fiabilidad a largo plazo de un compresor eléctrico en una moto —sometido a vibraciones y condiciones duras— no está probada. Honda es Honda, y su reputación en ingeniería invita al optimismo, pero pasar de prototipo a producción masiva no es trivial. Si lo logran, podríamos estar ante una nueva categoría de deportivas de calle: potentes, ligeras y accesibles. La gran incógnita es cuándo veremos la versión definitiva; fuentes apuntan a una posible llegada en 2028.

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Consejo de taller: un compresor eléctrico simplifica la mecánica respecto a un turbo, pero su mantenimiento dependerá de la solidez de la electrónica. Históricamente, las motos con compresor o turbo han fracasado por falta de suavidad y reparaciones costosas. Honda, con la V3R, aspira a romper ese estigma. Si la centralita gestiona bien la presión y los componentes resisten el uso intensivo, el coste de propiedad podría ser similar al de una moto atmosférica de alta gama. Merece la pena recordar que los intentos de los 80 con las CX Turbo quedaron en anécdota, pero hoy la tecnología ha madurado. La apuesta de la compañía japonesa es seria: han hablado de producción en masa, no de un prototipo de salón.

El Parlamento Europeo aprobó ayer, 21 de mayo de 2026, negociar una normativa que hará obligatoria la inspección técnica periódica (ITV) para todas las motocicletas de la UE, sin las exenciones actuales. La votación elimina la flexibilidad que permitía a países como Francia, Italia o Grecia no someter a las motos a controles técnicos, y abre la puerta a estándares mínimos comunes. Esto es lo que debes saber si eres motorista.

Qué ha aprobado exactamente el Parlamento

Según la nota publicada por la Federación Europea de Asociaciones de Motociclistas (FEMA), el pleno del Parlamento Europeo dio luz verde a la propuesta de revisión de la Directiva de Inspecciones Técnicas. Hasta ahora, la directiva en vigor (2014/45/UE) dejaba en manos de los Estados miembros la obligatoriedad de pasar la ITV a las motocicletas, y una decena de países aprovechaban esa excepción. La nueva posición negociadora del Parlamento suprime esa potestad y establece que, en un plazo aún por determinar, todos los países de la UE deberán incorporar inspecciones periódicas para motos y ciclomotores.

El texto aprobado menciona la necesidad de armonizar tanto los intervalos de inspección como los elementos a revisar. No se trata solo de obligar a pasar la ITV, sino de fijar unos requisitos mínimos de seguridad que eviten desigualdades entre países y mejoren la seguridad vial en todo el espacio común. De hecho, la Eurocámara pide a la Comisión Europea que presente, en un plazo de 12 meses, una propuesta concreta con los estándares técnicos.

Cómo afecta a España y a los motoristas

En España, las motos ya pasan la inspección a partir de los 5 años desde su primera matriculación, y después cada 2 años. Así que, de entrada, el impacto directo sobre el motorista español parece menor. Sin embargo, la armonización europea podría modificar los plazos o los elementos inspeccionados en el futuro. Por ejemplo, si la UE decide acortar el intervalo a 4 años o incluir controles de emisiones más exigentes, la ITV española tendría que adaptarse.

Además, la norma refuerza los controles en carretera para vehículos de otros Estados miembros. Si viajas a Francia, donde hoy no hay ITV para motos, en un futuro podrían realizarse inspecciones aleatorias basadas en la normativa europea. La clave es que tu moto esté siempre en condiciones, independientemente del país.

La FEMA, que defiende los intereses de los motoristas europeos, ha recibido la votación con cautela. Aunque apoyan la mejora de la seguridad, insisten en que cualquier normativa debe ser proporcionada y no suponer una carga económica desproporcionada para los usuarios de motocicletas, que en muchos casos utilizan el vehículo como herramienta de movilidad esencial.

Análisis: por qué esto es relevante ahora

La armonización europea de la ITV para motos no es un capricho burocrático. Datos de la Comisión Europea muestran que los fallos técnicos están detrás de entre un 5% y un 8% de los accidentes de moto en carretera, y que las inspecciones periódicas reducen significativamente los siniestros por defectos mecánicos. Países como España o el Reino Unido, que llevan décadas con ITV obligatoria, registran tasas de accidentalidad más bajas atribuibles a fallos mecánicos que aquellos que no inspeccionan. Así que, con todos los matices, la medida tiene sentido técnico.

Ahora bien, la negociación no ha hecho más que empezar. El Consejo de la Unión (los gobiernos) debe fijar su posición, y no todos los Estados miembros ven con buenos ojos el fin de las exenciones. Es probable que el debate se centre en los plazos de implantación y en el coste de las inspecciones para los usuarios. La FEMA ya ha anunciado que seguirá de cerca el proceso para que no se impongan condiciones que penalicen injustamente a los motoristas.

Mientras la normativa se concreta, lo más sensato es mantener tu moto a punto. Una ITV en regla no solo evita multas, también te protege a ti y a los demás. Y si la legislación europea acaba imponiendo estándares más altos, habrá que adaptarse, pero siempre con el foco en la seguridad real, no en el papeleo.

Tu Mecánico de Confianza

En Motor16, cuando una norma en ciernes puede tocarte el bolsillo o la rutina de taller, te damos las claves prácticas. Aquí va lo esencial:

• Base legal: La votación del Parlamento Europeo del 21 de mayo de 2026 es un mandato negociador para reformar la Directiva 2014/45/UE. Aún no es ley, pero sienta las bases de la futura obligación.
• Impacto en España: Hoy por hoy, nuestra ITV de motos no cambia. Pero si la directiva final fija nuevos intervalos o elementos de revisión, la normativa española deberá adaptarse en un plazo que puede oscilar entre uno y tres años desde la aprobación definitiva.
• Consejo práctico: Aprovecha para revisar los puntos que a menudo pasan desapercibidos en la ITV: holgura de la dirección, estado de los retenes de la horquilla y los manguitos de goma del circuito de frenos. Una pequeña fuga hoy puede convertirse en una inspección desfavorable mañana.
• Fuente: La información completa de la FEMA detalla el proceso legislativo y la postura de la federación.

El MITT ADV PRO 125 juega con las formas de una trail, pero no engaña a nadie: está pensado para la ciudad. Defensas laterales, una pantalla alta regulable y un carenado anguloso le dan una presencia mayor que la de un scooter convencional. Sin embargo, lo que realmente llama la atención es la lista de equipamiento.

De serie incluye una pantalla TFT de 7 pulgadas con conectividad Mirror-Link y navegación, algo muy poco común en este segmento de precio. A eso se suman el sistema keyless con Smart Key, puertos USB A y USB C, piñas retroiluminadas y manetas regulables. Parecen detalles, pero mejoran el día a día de forma palpable: menos llaves, carga para el móvil y una interfaz moderna que el usuario ya espera en cualquier vehículo nuevo.

El sistema Smart Key no solo permite arrancar sin sacar la llave del bolsillo, sino que centraliza la apertura del asiento y del depósito de gasolina. Detalles como las manetas regulables y las piñas retroiluminadas suman ergonomía y visibilidad nocturna. El baúl trasero de serie es otro acierto. Evita un gasto extra inevitable para quien usa el scooter como herramienta diaria. El freno de estacionamiento y el doble caballete suman practicidad. Y el control de tracción desconectable añade un plus de seguridad poco habitual en scooters 125 económicos.

Motor 125: respuesta correcta para el día a día

El corazón del ADV PRO 125 es un monocilíndrico de 125 cc con refrigeración líquida e inyección Bosch. Entrega 14 CV y 12 Nm de par, quedando justo en el límite permitido por el carnet A1. No busca emociones fuertes, pero sí una respuesta solvente en tráfico denso y salidas a carretera sin agobios.

La refrigeración líquida mantiene la temperatura estable en uso intensivo, y la inyección Bosch asegura un funcionamiento más limpio y consumos contenidos. MITT no ha publicado aún el dato oficial de consumo, pero el conjunto mecánico promete ser eficiente. Con 131 kilos en orden de marcha, el ADV PRO 125 se mueve con agilidad en atascos y maniobras de estacionamiento. Para un scooter con tanta dotación, el peso está bien contenido. Es un factor que importa mucho a quienes se inician o cambian de un modelo más ligero.

La posición de conducción es erguida y cómoda, con una altura de asiento que el fabricante de motocicletas no ha detallado pero que, por diseño, debería ser accesible. Los puños calefactables no vienen de serie, pero el equipamiento incluido ya cubre las necesidades más comunes. En ciudad, el Start & Stop desconectable ayuda a ahorrar combustible y reduce emisiones en los semáforos largos.

Análisis: la relación equipamiento-precio como argumento

El segmento de los scooters 125 crossover ha crecido porque resuelve una necesidad muy concreta: usuarios que quieren la practicidad de un scooter pero sin renunciar a una imagen más sólida y a un equipamiento moderno. MITT lo ha entendido bien. El ADV PRO 125 no promete capacidades off-road reales, sino una estética robusta y una dotación tecnológica que se echa de menos en rivales de precio similar.

Hace solo unos años, una pantalla TFT de 7 pulgadas con navegación integrada era impensable en un scooter 125 por menos de 4.000 euros. MITT rompe esa barrera y coloca al ADV PRO 125 en una posición ventajosa frente a modelos como el Zontes C125 o el propio SYM ADX 125, que rondan los 3.500-4.000 euros pero no siempre incluyen el baúl de serie ni el control de tracción.

En el momento de escribir estas líneas, motos como la Honda ADV 350 parten de más de 6.000 euros, y las versiones de 125 de otras marcas superan los 4.000 euros. Para un usuario de carnet A1 que se mueve en un radio urbano de 30 km diarios, el MITT ofrece una experiencia cercana a la de un scooter de mayor cilindrada por un tercio del precio. La calidad de los plásticos y el tacto de los mandos dependerán de una inspección en persona, pero el argumento del precio es demoledor.

La pregunta es si la fiabilidad y el servicio postventa estarán a la altura. La marca española ha ido ganando presencia en los últimos años, pero el salto a un modelo con tanta electrónica a bordo exige una red de talleres preparada. Será el tiempo el que dictamine si este scooter se convierte en una referencia por relación calidad-precio o se queda en una apuesta interesante pero con flecos por pulir.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás pensando en hacerte con el MITT ADV PRO 125, te damos tres claves:

• Revisa las condiciones de garantía: MITT ofrece habitualmente dos años, pero asegúrate de qué cubre y dónde están los servicios oficiales más cercanos.
• El baúl de serie es un gran valor: comprueba que su capacidad es suficiente para tu uso diario. Si necesitas más espacio, MITT vende accesorios específicos.
• Valora la financiación: algunos concesionarios MITT ofrecen planes atractivos que pueden dejar la cuota por debajo de 60 euros al mes, facilitando el acceso a un equipamiento tan completo.

LiveWire, la división eléctrica de Harley-Davidson, acaba de dar un paso estratégico que pocos esperaban: ha comprado Dust Moto, una startup especializada en motos de cross eléctricas. La noticia marca la primera adquisición de la joven marca y su entrada en en el offroad eléctrico.

Qué significa la compra de Dust Moto para LiveWire

La operación no es un simple fichaje. LiveWire absorbe a Dust Moto para aprovechar su plataforma offroad y combinarla con su capacidad industrial y comercial. El objetivo: lanzar una nueva gama de motos eléctricas de campo con el sello de Harley-Davidson.

Dust Moto es una startup estadounidense que ha desarrollado tecnología específica para el cross eléctrico, un segmento donde la autonomía no es un lastre porque las sesiones son cortas e intensas. Modelos como la Stark Varg han demostrado que hay mercado, y LiveWire no quiere quedarse atrás.

Por qué el offroad eléctrico está despegando (y la carretera no tanto)

El parón en el mercado de las motos eléctricas de carretera es evidente, pero en el offroad el panorama es distinto. Aquí, las sesiones de conducción suelen durar entre 20 y 40 minutos, con recargas rápidas entre tandas. Ahí, una eléctrica con 50 km de autonomía real es suficiente.

Además, el mantenimiento es mínimo: nada de aceite, filtros, bujías ni embrague. Y las prestaciones, con un par instantáneo desde cero revoluciones, enganchan incluso a los moteros más escépticos. Marcas como Stark Future o las accesibles Sur-Ron han abierto el camino, y ahora Harley quiere su parte.

LiveWire hasta ahora se había centrado en modelos de carretera como la One o la plataforma S2 (Del Mar, Mulholland, Alpinista). La entrada en el offroad eléctrico supone un giro de timón que busca diversificar ingresos y llegar a un público más joven.

Lo que viene: una nueva gama eléctrica de Harley-Davidson para el campo

Los detalles concretos del proyecto se conocerán en la segunda mitad de 2026, pero la idea es clara: usar la tecnología de Dust Moto como base y escalarla con los recursos de LiveWire para ofrecer motos de cross y enduro eléctricas competitivas.

Es un movimiento que recuerda a cuando Zero Motorcycles intentó entrar en el offroad con la FX, aunque ahora la madurez de las baterías y la mayor aceptación del segmento podrían jugar a favor. Harley-Davidson apuesta por un segmento que crece fuera del asfalto y que podría reportarle un volumen de ventas que no ha conseguido con sus eléctricas urbanas.

La compra también refuerza la estrategia de LiveWire como marca independiente, aunque su principal accionista sigue siendo Harley-Davidson. Con este movimiento, la firma estadounidense deja claro que la electrificación no va solo de recorrer la ciudad en silencio. La mayoría de los motoristas que llegan al offroad eléctrico tiene una moto de combustión en el garaje, y el respaldo de un gigante puede ser el empujón definitivo.

Tu Mecánico de Confianza

¿Qué supone esto para ti, motorista? Si estabas esperando una moto de cross eléctrica con el respaldo de un gigante como Harley-Davidson, esta alianza puede acelerar la llegada de modelos a la red oficial. A corto plazo, no esperes precios bajos: las motos eléctricas de altas prestaciones aún son caras, pero la competencia con marcas como Stark o KTM podría ajustar las tarifas. Recuerda que el mantenimiento de una eléctrica offroad es mínimo: nada de aceite, filtros ni embrague, así que ahorrarás en taller. Y si te preocupa la autonomía, en el cross el uso es por tandas, con recargas rápidas que duran menos que un café entre mangas. Estate atento a la segunda mitad de 2026, cuando LiveWire promete desvelar sus planes.