La F1 pacta un nuevo reparto de potencia para 2027: el motor de combustión aportará el 60 % de la energía y los pilotos celebran el cambio. La FIA y la cúpula de la categoría han cerrado un acuerdo que sacude el statu quo híbrido que llevaba más de una década sin apenas variaciones. Tras años de dominio eléctrico en la ecuación de entrega, la combustión recupera peso y lo hace en un momento en que la credibilidad del espectáculo térmico estaba en cuestión.
60 % combustión, 40 % eléctrico: una corrección técnica con aroma a clásico
Desde que en 2014 la F1 abrazase por completo la hibridación, la proporción entre energía eléctrica y la del motor de combustión interna (ICE) se había mantenido prácticamente congelada en un equilibrado 50-50. Aquel cambio dejó un sonido más apagado, carreras gestionadas por software y una orfandad sonora que los aficionados nunca terminaron de digerir. Ahora, la relación 60-40 enseña un guiño a los puristas sin renunciar a la electrificación.
Los nuevos propulsores de 2027 seguirán siendo V6 turboalimentados, pero el incremento del flujo de combustible y la reducción de la potencia eléctrica máxima obligan a rediseñar la gestión energética. Según fuentes cercanas a la redacción de la normativa, el MGU-K perderá unos 30 kW de potencia pico, aunque la recuperación de energía seguirá siendo fundamental para el deploy en recta. La vuelta a un motor «más respirable» no es solo una concesión al ruido: cambia por completo el mapa de rendimiento de las unidades de potencia.
Quién gana y quién pierde en la parrilla con el nuevo reglamento
De entrada, los constructores que mejor han interpretado el motor térmico en los últimos años parten con ventaja. Ferrari, cuyo propulsor de combustión ha sido referencia en eficiencia desde 2022, verá cómo su punto fuerte se dispara. Mercedes, en cambio, deberá recolocar muchas piezas: su concepto se construyó alrededor de una parte eléctrica muy poderosa, y perder esos vatios puede erosionar la ventaja que aún mantiene en trazados de alta exigencia híbrida.
Para los nuevos, el escenario es una partida de póker abierta. Red Bull Ford Powertrains está diseñando desde cero una unidad de potencia que ahora puede modelarse sin las ataduras del eléctrico dominante, y Audi aterrizará en 2027 justo cuando cambian las reglas. Ambos coinciden en un punto dulce a la hora de invertir en desarrollo: pueden calcular con exactitud lo que necesitan sin arrastrar inercias de reglamentos anteriores.
La normativa congelará el desarrollo poco después de la entrada en vigor, así que quien acierte en 2027 podrá dominar un ciclo de cuatro o cinco temporadas sin que nadie pueda recortar por la vía del motor. Eso eleva la presión, pero también obliga a los equipos a ser muy precisos desde el primer día.
Alonso y la «década perdida»: el lamento que encierra una verdad incómoda
Fernando Alonso fue de los primeros en verbalizarlo. «Hemos perdido una década de carreras puras», dijo el asturiano en conversaciones recogidas por Motorsport.com antes del anuncio oficial. La frase es demoledora porque resume exactamente lo que muchos sentían: la hibridación alejó a la F1 de la emoción mecánica que enamoró a generaciones enteras. Alonso no está solo en esa lectura: Max Verstappen y Carlos Sainz han reclamado que el reglamento de 2027 sea el definitivo durante mucho tiempo y que no se toque nada hasta 2032 como mínimo.
Ese clamor por la firmeza es sintomático de un paddock cansado de bandazos. Cada cambio de normativa técnica reordena la parrilla y beneficia más al que acierta en el laboratorio que al mérito deportivo puro. La petición de los pilotos no es caprichosa: buscan un terreno de juego estable donde el talento al volante vuelva a ser el factor diferencial y no solo el software de energy management que esconden los propulsores híbridos.
El verdadero desafío, sin embargo, es que la industria de la automoción presiona en sentido contrario. Las marcas necesitan que la F1 sirva de escaparate tecnológico para sus coches eléctricos de calle, y un motor con solo un 40 % de electrificación puede parecer un paso atrás. De hecho, varias voces en los consejos de administración han mostrado reticencias a invertir en un reglamento que no proyecte una imagen de electrificación total. Pero la realidad del mercado (con ventas de eléctricos que no terminan de despegar en 2026) ha dado la razón a quienes defendían un equilibrio más cauto.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: En el primer trimestre de 2026, las ventas de vehículos eléctricos en Europa apenas crecieron un 2,3 %, según los datos de ACEA. Ese estancamiento avala que la F1 mantenga un motor de combustión potente y no se arriesgue a un espectáculo excesivamente silencioso.
- El rumor: En el paddock corre la especie de que Red Bull Ford Powertrains maneja simulaciones de más de 1 050 CV con el nuevo reglamento, aunque la cifra real se mantiene en secreto. Ningún fabricante quiere adelantar cartas, pero la expectación en Milton Keynes es muy alta.
- El veredicto: El reparto 60-40 es el punto medio más sensato que podía encontrar la categoría. Recupera la esencia del motor de combustión sin renunciar a la electrificación, satisface a los pilotos y da a los nuevos constructores una oportunidad real de plantar cara. Eso sí, si en 2030 vuelve a abrirse el melón normativo, el fantasma de otra década perdida volverá a sobrevolar los circuitos.
