El Tesla Roadster autónomo apunta a 531 km/h y promete repetir sus acrobacias sin conductor, pero no tiene fecha de producción.
Lo confirmó Elon Musk el 17 de octubre en X, dos días después de la puesta de largo del hipercoche en las instalaciones de SpaceX en McGregor (Texas). En su mensaje, el directivo aseguró que el coche ‘será sintiente’ y que bastará pedírselo para que ejecute los mismos trucos que se vieron sobre el escenario. No hubo fecha ni explicación de cómo funcionaría.
La demostración del 15 de octubre fue tan espectacular como cabía esperar de un prototipo: un Roadster sin conductor subió una rampa muy inclinada por succión, rodó boca abajo, dio una vuelta en el aire y aterrizó de pie gracias a los propulsores. El equipo declarado por Tesla incluye 10 inyectores y depósitos de aire a muy alta presión.
Qué significa que el Roadster ‘sea sintiente’
El mensaje de Musk traslada la acrobacia del terreno de la física al del software. El hardware que la hizo posible combina dirección por cable —steer by wire, sin conexión mecánica entre el volante y las ruedas— con propulsores de gas frío, el mismo principio que SpaceX utiliza para controlar la actitud de sus naves en el espacio.
Según los datos que maneja Tesla, ese conjunto genera entre cuatro y cinco veces más fuerza que los neumáticos por sí solos. Ese excedente es lo que permitió al coche de demostración volar por encima de una fila de vehículos aparcados y de un camión. Sin ese empuje extra, ninguna suspensión ni ningún motor eléctrico habrían despegado el chasis del suelo.
Un truco que se repite solo exige tres cosas que Tesla todavía no ha detallado: reconocer la rampa, calcular la trayectoria y elegir dónde aterrizar.
Lo que Tesla no ha explicado es qué sistema de conducción autónoma ejecutaría la maniobra en modo ‘sintiente’. Un coche que se lanza por una rampa necesita identificar la geometría de esa rampa, calcular la trayectoria del giro y fijar la zona de aterrizaje sin nadie al mando. Esas tres tareas son las que separan hoy un ADAS de nivel L2 —asistencia que mantiene el carril y la velocidad, con el conductor atento y responsable en todo momento— de cualquier escenario autónomo real.
En la práctica, el propietario se encontraría con un botón o un menú que dispara una secuencia preprogramada, no con un coche que improvisa. La diferencia es relevante desde el punto de vista técnico: una secuencia cerrada puede validarse en circuito cerrado, mientras que la conducción autónoma en vía abierta exige otra escala de verificación y de responsabilidad legal.
Las claves técnicas
- Qué es: un modo que replicaría de forma autónoma las maniobras de la presentación, desde la subida por succión hasta el aterrizaje con propulsores, activado por petición del conductor.
- Qué implica: el coche tendría que reconocer la rampa, calcular la trayectoria del giro y fijar el punto de aterrizaje sin nadie al volante. Tesla no ha detallado qué sistema de conducción autónoma asumiría esa tarea ni con qué margen de seguridad.
- Dónde y cuándo: Musk sitúa una pista de bucle en Giga Texas (Austin) para que los propietarios prueben los trucos, sin tamaño, coste ni fecha de apertura. La producción se apunta a finales de la década, en torno a 2028, según la cobertura del sector y sin confirmación oficial de la marca.
Diez inyectores y gas frío: así se sostiene el truco
El gas frío no es un cohete: es un chorro de gas a presión que sale por una tobera y genera empuje por reacción, sin combustión. Eso lo hace rápido de responder y fácil de dosificar en pulsos cortos, dos cualidades que encajan con la coreografía de la presentación. La succión, por su parte, permite que el coche se pegue a una superficie inclinada cuando la gravedad dice lo contrario.
La otra promesa es la pista. Musk la situó en la sede de Tesla en Texas, el complejo de Austin conocido como Giga Texas, y la describió como un bucle ‘más salvaje que un Hot Wheels’. No hay dimensiones, ni diseño, ni coste, ni fecha de apertura. Tampoco se sabe si podrá usarla cualquier titular de una reserva o solo quien compre el llamado paquete Rocket, que según la información publicada sería por invitación.
Lo que falta: homologación europea, precio y calendario
El Roadster que se vio en Texas no está aprobado para circular por vía pública. Ahí está la distancia que separa una demostración de un coche matriculable en Europa: la versión de calle necesita homologación, con ciclo WLTP para declarar autonomía y consumos, y con el correspondiente expediente de seguridad para los sistemas de asistencia.
Las cifras que Tesla había citado con anterioridad son otras, y aparecen recogidas en la página oficial del Roadster. La marca habló en su día de 1,9 segundos de 0 a 60 mph (unos 96,5 km/h), una punta cercana a las 250 mph —en torno a 402 km/h— y una autonomía estimada de 620 millas, algo más de 998 km. Los 531 km/h que ahora apunta Musk quedan muy por encima de aquella velocidad máxima declarada, y ninguna de esas cifras está vinculada a un paquete de acrobacias confirmado.
Sobre el calendario, la producción se sitúa a finales de la década, con 2028 en Giga Texas como referencia que maneja la cobertura especializada. No es una fecha oficial de Tesla, y conviene tratarla como lo que es: una estimación.
Queda por resolver quién supervisa una maniobra autónoma en circuito cerrado, qué reglas de seguridad se aplican y quién asume el riesgo si un salto en modo sintiente sale mal. La próxima referencia verificable no tiene fecha: ni el calendario de producción ni la apertura de la pista han sido anunciados.
