El chasis CSX2300, el Shelby Cobra Daytona Coupé de 1964, se remató en 42.905.000 dólares en Pebble Beach y pulverizó el récord del automóvil americano.
La puja se celebró en el escenario habitual de Gooding Christie’s durante la Monterey Car Week de 2026 y partía de una estimación tan prudente como elocuente: ‘más de 25 millones de dólares’. El resultado casi dobló el récord anterior del automóvil americano y elevó en más de 27 millones la plusmarca de la marca Shelby.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el CSX2300 es el tercero de los seis Cobra Daytona Coupé construidos y el único que Carroll Shelby tuvo en propiedad; su remate fija un nuevo techo para el deportivo de competición estadounidense.
- No te lo puedes perder: siguió compitiendo en Japón hasta 1968, cuando el reglamento de la FIA para 1966 ya había dejado al modelo sin futuro y el foco de Shelby se había desplazado al programa GT40.
- Cifras y cotización: 42.905.000 dólares frente a una estimación de ‘más de 25 millones’; el récord anterior lo ostentaba un Duesenberg SSJ de 1935 con 22 millones desde Pebble Beach 2018.
Cuarenta y tres millones de dólares por el tercero de seis
El CSX2300 no es un coche cualquiera dentro de la saga. Se trata del tercer chasis de los seis que Shelby American construyó y del único que perteneció a Carroll Shelby, que lo conservó entre 1975 y 1998. Esa condición de pieza única en el garaje de su creador explica buena parte del resultado, aunque no todo.
La adjudicación colocó al coupé de aluminio en una posición poco habitual para un coche de origen estadounidense: el quinto automóvil más caro vendido en subasta pública en el momento del remate y el tercer mejor resultado alcanzado en una puja celebrada en Estados Unidos.
Hubo más plusmarcas: coche americano más caro, Shelby más caro, lote más caro vendido en Pebble Beach y mejor resultado de la casa Gooding Christie’s. El récord previo de la firma lo ostentaba un Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione de 1961, adjudicado en 25.305.000 dólares en la edición de 2025 del mismo remate.
Un coche construido para ganar en Sebring terminó ganando, sesenta años después, la subasta más cara jamás celebrada en Pebble Beach.
El encargo de Shelby para batir a Ferrari
La génesis del modelo es inseparable de una obsesión. Carroll Shelby quería derrotar a los Ferrari 250 GTO en el Mundial de GT y necesitaba algo más que potencia bruta: necesitaba aerodinámica.
Shelby no encargó un coupé de salón: encargó un instrumento para arrebatarle a Ferrari un título que la casa italiana llevaba tres años defendiendo.
El roadster original, con el parabrisas y la cabeza del piloto al aire, perdía punta en las rectas largas. La solución fue una carrocería cerrada de aluminio ligero diseñada por Peter Brock y ejecutada por Carrozzeria Gransport. Se construyeron seis.
De los seis ejemplares, cada uno tiene su historia. El CSX2300 debutó en el Tour de France Automobile de 1964, una prueba de velocidad y regularidad repartida en etapas, con Bob Bondurant y Jochen Neerpasch a los mandos: ganó las dos primeras antes de que la mecánica dijera basta. No era un buen comienzo. Era un aviso.
De Sebring a Fuji: la trayectoria deportiva del chasis
La temporada de 1965 es la que justifica el prestigio del modelo. Shelby American ganó el campeonato de la FIA de GT y lo hizo repartiendo sus coupés entre América y Europa. El CSX2300 cumplió en ambos frentes.
- Daytona 1965: tercero de su clase y sexto absoluto.
- Sebring 1965: tercero de clase, con la librea azul y el número 12 que hoy vuelve a lucir.
- Campaña europea: con Alan Mann Racing, tercero de clase en Nürburgring y segundo en Reims.
- Japón, 1966-1968: el único Daytona que siguió compitiendo fuera del programa de fábrica, con presencia en Fuji Speedway y el Japan Grand Prix.
El cambio de reglamento de la FIA para 1966 dejó al modelo sin espacio: la atención de Shelby y de Ford se desplazó hacia el programa GT40 y el coupé de Brock se convirtió en pieza de colección antes de tiempo. El CSX2300, sin embargo, alargó su carrera japonesa dos años más.
Dos restauraciones y una pátina que sobrevivió
La vida posterior del chasis está bien documentada. Shelby lo compró en 1975 y lo mantuvo veintitrés años; encargó la restauración integral a Mike McCluskey, especialista en Cobra de Torrance (California), con el objetivo explícito de devolverlo a la especificación de 1965. Durante esa etapa se exhibió en concentraciones de marca como SAAC-9 en Anaheim (1994) y el trigésimo aniversario del Cobra en Sonoma (1995).
En 2000, ya en manos de Larry Bowman, afrontó una segunda restauración concebida con otro criterio: conservar la evidencia física de su carrera deportiva. El coche reapareció en 2003 en los Monterey Historics y en el Goodwood Revival. El vendedor lo ha disfrutado durante más de dos décadas, con presencia habitual en el Tour Auto, la Modena Cento Ore y el Festival of Speed de Goodwood, incluida la edición de julio de 2026.
Conviene detenerse en ese punto. En el coleccionismo de competición, la restauración que borra la historia vale menos que la que la conserva, y este chasis conserva la librea de Sebring 1965 junto a un historial de uso continuado que pocos coupés de su generación pueden acreditar. Los especialistas lo repiten sin cansancio: el coche cuenta lo que ha vivido, y lo vivido no se vuelve a pintar.
Lo que el remate dice del mercado americano
El mercado de coches americanos de competición ha vivido durante décadas a la sombra de las berlinetas italianas. Basta un dato: entre el centenar largo de automóviles que han superado los diez millones de dólares en subasta pública, los de fabricación estadounidense se cuentan con los dedos de una mano. El récord anterior, el Duesenberg SSJ de 1935 adjudicado en 22 millones en Pebble Beach 2018, se sostenía sobre un coche de anteguerra.
La plusmarca de la marca Shelby era aún más modesta: 13.750.000 dólares por el Shelby 260 Cobra CSX 2000, el primer Cobra construido, en la puja de RM Sotheby’s Monterey 2016. El salto hasta los 42,9 millones no se explica solo por la inflación del mercado del clásico; responde a una revalorización selectiva del palmarés americano, la que premia coches con historial deportivo documentado y procedencia irrepetible.
Durante años, la barrera de los cuarenta millones parecía coto cerrado de las berlinetas italianas y de algún Ferrari de competición con historial impecable. Un coupé de aluminio construido en California acaba de instalarse en ese club, y lo ha hecho con el aval de un campeonato del mundo de GT ganado a los italianos en su propia casa.
Hay un matiz que no conviene perder de vista. La estimación de partida, ‘más de 25 millones de dólares’, ya situaba al coche en territorio de récord absoluto, de modo que la casa no asumía ningún riesgo: cualquier resultado por encima de esa cifra era negocio. El remate final casi la dobla, y eso dice tanto de la pugna entre postores como de la escasez estructural del modelo.
Seis coches se construyeron. Este es el único que pasó por las manos de su creador, el único que compitió más allá del programa de fábrica y uno de los pocos que conserva su historia deportiva sin una reconstrucción que la haya borrado. Ahí está, más que en la cifra, la razón del precio.
La pregunta que deja abierta el remate no es cuánto valdrá otro Daytona —no hay otro comparable—, sino si el coleccionismo europeo empezará a mirar con los mismos ojos los deportivos americanos de los sesenta. Eso se verá en las próximas temporadas de subastas.
