El Erzbergrodeo celebró su edición más histórica y dos motos eléctricas fueron las protagonistas inesperadas. De 500 participantes, solo 15 acabaron la prueba; entre ellos, dos Stark Varg se colaron en el top 12 de la clasificación general.
Una victoria moral en el Gigante de Hierro
La mítica prueba Erzbergrodeo, auténtico infierno de piedra y barro, permitió por primera vez la participación de motocicletas eléctricas en la categoría principal. Stark Future inscribió 23 unidades de la Stark Varg, una naked eléctrica reconvertida en máquina de enduro extremo. Durante el prólogo, la potencia inmediata del motor eléctrico situó a tres de sus pilotos entre los diez mejores tiempos, un aviso de lo que vendría después.
El momento más impactante llegó en el REMUS Rocket Ride, un ascenso vertical donde la tracción y la entrega de par marcan la diferencia. Stark Future copó las cuatro primeras posiciones del podio, demostrando que en aceleración y control de potencia, la tecnología eléctrica ofrece una ventaja tangible frente a los motores de dos y cuatro tiempos. Con este dominio, la marca dejó claro que no había ido a Austria a figurar.
Eddie Karlsson y la frenada regenerativa que salvó su carrera
Eddie Karlsson, piloto de fábrica, vivió una situación límite que ningún motor de combustión habría superado. En la salida, un impacto dañó el sistema de freno trasero de su Stark Varg. En cualquier otra moto, la carrera habría terminado ahí. Pero la arquitectura electrónica del modelo permitió una solución improvisada: Karlsson reconfiguró los mapas de frenada regenerativa desde el panel de control y usó el motor eléctrico como freno para suplir la ausencia del hidráulico.
El resultado fue un noveno puesto que deja una lección técnica imborrable. La gestión electrónica del par, capaz de ajustarse en décimas de segundo, ofreció una versatilidad que los embragues y discos convencionales aún no pueden igualar. La moto no solo resistió el maltrato de las rocas: demostró que el software es hoy tan crítico como el chasis o la suspensión.
¿Ha llegado el momento del enduro eléctrico?
Estos resultados no son anecdóticos. Por primera vez, dos motos eléctricas terminaron entre los quince finalistas del Erzbergrodeo, una prueba que exige brutalidad mecánica y resistencia física. El par instantáneo elimina la necesidad de mantener revoluciones y la posibilidad de ajustar la entrega de potencia sobre la marcha da a los pilotos una herramienta que ni los mejores control de tracción térmicos ofrecen.
La Stark Varg demostró que en el enduro más extremo, el par instantáneo y la gestión electrónica no son una curiosidad de salón: son armas ganadoras.
La autonomía sigue siendo la gran interrogante, pero en un formato de carrera de un solo día y con paradas estratégicas, la batería cumplió. Stark Future ha puesto sobre la mesa una competitividad que obligará a la FIM a revisar los reglamentos del EnduroGP y a otros fabricantes a acelerar sus programas eléctricos. Con una autonomía que continúa en expansión y una entrega de potencia de hasta 80 CV, estas máquinas dejarán de ser una curiosidad de nicho para pelear por los podios internacionales en condiciones reales.
El Erzbergrodeo 2026 no solo coronó a los térmicos: abrió la puerta a un futuro en el que el silencio de un motor eléctrico compita de tú a tú con el rugido de las combustiones.
El rumor no arrancó en la cena de Ralf Schumacher ni en la terraza del Paddock Club: llegó como llegan las cosas serias, por Flavio Briatore, sin que nadie supiera muy bien quién lo había puesto en circulación. Y sin embargo, tiene más lógica industrial y deportiva de la que parece a primera vista. Fernando Alonso lleva semanas negociando un regreso a Alpine como plan B para 2027 si el Aston Martin AMR26 no levanta cabeza tras el verano. La noticia, adelantada por Motorsport, explica mucho más que una simple operación de fichaje: es el síntoma de que dos estructuras están llenas de agua y solo una tiene las bombas preparadas.
El asturiano no quiere pasearse con el coche más lento de la parrilla en su despedida. Por eso, junto a su representante —el propio Briatore—, ha ido tejiendo un acuerdo que sería muy fácil de ejecutar si el proyecto de Adrian Newey en Silverstone sigue sin dar brotes verdes. En el paddock, la expresión que se repite es "ya tienen el contrato en el cajón".
La crisis de Aston Martin que lo desencadena todo
Para entender por qué Alonso está dispuesto a romper el contrato que le ata hasta finales de 2027, hay que mirar el rendimiento del AMR26. El monoplaza empezó la temporada con problemas de carga aerodinámica y una ventana de funcionamiento tan estrecha que el equipo no ha sido capaz de mantener a ambos pilotos en la Q3 en la mitad de las clasificaciones disputadas hasta ahora. Según fuentes internas que cita Motorsport, los datos de telemetría reflejan una pérdida media de ocho décimas por vuelta respecto a Mercedes y McLaren en circuitos de alta carga. Con esa diferencia, el objetivo de no despedirse en decimoquinta posición es sencillamente inviable.
Pero el dato más preocupante para Alonso no viene del cronómetro, sino del organigrama técnico. La llegada de Newey en octubre de 2025 generó expectativas que, de momento, no se han traducido en un solo podio. Los rumores que manejan en Silverstone apuntan a que el genio británico ya está volcado en el coche de 2027, pero sus decisiones empiezan a chocar con un diseño muy rígido del AMR26 actual que no permite apenas correcciones en temporada. Briatore huele la sangre y ha acelerado los contactos.
El contrato vale lo que la última décima que te da el coche, y ahora mismo Aston Martin no tiene ninguna.
Por qué Alpine sí puede ofrecer un final digno
La escudería de Enstone ha pasado de ser un polvorín político a consolidarse como el quinto mejor equipo de la parrilla con motores Mercedes y una línea de desarrollo que funciona. La llegada de Briatore al mando ha devuelto la eficacia operativa de la época Renault, y eso es exactamente lo que vende Alonso: una estructura predecible que no le hará perder el tiempo en la pista. No es un proyecto para aspirar al Mundial; es un proyecto para terminar sexto o séptimo y despedirse con dignidad los domingos.
El asiento que quedaría libre sería el de Franco Colapinto, porque Pierre Gasly renovó en enero de este mismo año hasta finales de 2028. Las fuentes del paddock consultadas por este medio coinciden en que la salida del argentino no sería traumática: tiene libertad para negociar si aparece una opción de fábrica, y en Viry-Châtillon ya trabajan con la idea de que Alonso regrese en enero de 2027 para el coche del nuevo reglamento. De hecho, el acuerdo verbal incluiría una cláusula de salida si Aston Martin remonta de forma incontestable en las seis carreras que quedan tras la pausa veraniega.
Briatore, el arquitecto de la operación
La clave de todo está en la doble condición de Flavio Briatore como representante de Alonso y jefe de Alpine, una situación que a otros equipos les parecería un conflicto de intereses pero que aquí funciona como un eficaz mecanismo de coordinación. Briatore sabe que Alpine necesita vender ilusión a su consejo de administración después de tres temporadas muy grises, y Alonso le garantiza titulares, sponsors y un final épico. A sus 45 años, el bicampeón no necesita que le cuenten cuentos de hadas, y Briatore le ofrece lo único que le queda: un coche que no le haga pasar vergüenza.
En el paddock del Gran Premio de Barcelona —donde Alonso confesó que probablemente sería su última carrera en Montmeló, porque el circuito entra en rotación en 2027— el rumor ya era tan sólido que ni el propio piloto se molestó en desmentirlo del todo, optando por un sencillo "estoy abierto a muchos escenarios diferentes". Una frase que, leída con la información que tenemos ahora, equivale a una confirmación en diferido.
Qué se juega cada actor en esta partida de ajedrez
Para Alpine, el fichaje es rentable incluso si Alonso no suma podios. El retorno mediático y el respaldo institucional (la marca es francesa, pero el accionariado incluye a la china Geely y al grupo Renault) amortizarían el coste en un solo ejercicio. Además, la llegada del asturiano en 2027 coincidiría con el nuevo motor Mercedes, que según los datos de banco de pruebas de Brixworth promete un salto de rendimiento de alrededor de un 4% respecto a la unidad actual, suficiente para pelear con Ferrari y McLaren en media parrilla.
Aston Martin se enfrenta al peor de los escenarios: perder a su principal activo comercial justo cuando el proyecto Newey empieza a necesitar resultados tangibles. Las acciones de Aston Martin Lagonda en la Bolsa de Londres cayeron un 1,2% en la sesión posterior al rumor, y los analistas del sector automovilístico empiezan a revisar a la baja las previsiones de ingresos por patrocinio para la escudería. Lawrence Stroll tiene que decidir si se arriesga a una desbandada o redobla la apuesta en la reforma técnica del AMR26.
Para el mercado de pilotos, el movimiento desencadena un efecto dominó inmediato: el asiento de Colapinto en Alpine se convierte en una pieza muy codiciada para talentos que buscan un volante de fábrica, y el hueco de Aston Martin en 2027 podría atraer a un veterano de perfil similar o a un joven de la academia que convenza a Stroll. Lo seguro es que el silly season de 2026 va a ser el más convulso desde la llegada de la Fórmula 1 híbrida.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: El movimiento de Alonso por Alpine revaloriza el asiento en un 30% estimado en términos de patrocinio, según las proyecciones de la propia escudería que manejan en Enstone.
El rumor que recorre el paddock: ¿hasta qué punto este fichaje responde a una presión real de los inversores de Alpine para tener una figura que atraiga a la afición francesa, más allá de los resultados?
Veredicto Motor16: La operación tiene sentido estratégico para todas las partes, pero la clave residirá en si Aston Martin es capaz de ofrecer un progreso mínimo antes del 1 de septiembre. Si no lo hace, Alonso se irá sin mirar atrás.
Ford ha pisado el freno en un ámbito donde hasta ahora lo apostaba todo al rojo eléctrico: los prototipos más radicales. La declaración de Mark Rushbrook, máximo responsable de Ford Racing, no deja lugar a dudas: los próximos demostradores técnicos de la marca –SuperVan 4.2, Mustang Mach-E NASCAR y el resto de creaciones de laboratorio– podrán montar motores híbridos o directamente de combustión. Adiós a la regla no escrita que obligaba a electrificar cada one-off desde que en 2020 el Mustang Cobra Jet 1400 abrió la veda.
La decisión de Ford: el fin de la regla eléctrica para los demostradores
La decisión de Ford Racing responde a una realidad que la compañía ya ha asumido en sus cuentas: la demanda de eléctricos puros no ha seguido el ritmo previsto y el grupo ha tenido que amortizar varios miles de millones de dólares en los últimos ejercicios. Rushbrook lo explicó sin ambages a la publicación británica Autocar: “Seguiremos haciendo demostradores, pero no nos limitaremos a los eléctricos puros. Todavía tenemos muchos coches eléctricos en nuestro futuro, pero también muchos híbridos y muchos vehículos de combustión”. La frase despeja cualquier duda: el eclecticismo tecnológico ha llegado al corazón de la división de competición y prototipos.
El programa de demostradores nació antes de la pandemia con una premisa muy clara: demostrar que los vehículos eléctricos podían ser emocionantes. El Mustang Cobra Jet 1400 fue el primer misil silencioso, y le siguieron una decena de proyectos tan locos como el F-150 Lightning SuperTruck, el Mustang Mach-E de NASCAR y las diferentes evoluciones del SuperVan. Todos estaban propulsados exclusivamente por baterías y motores eléctricos, una señal de hacia dónde creía Ford que debía apuntar el futuro. Ahora ese futuro se matiza.
Lo que Ford aprende de Red Bull y por qué evita la Fórmula E
El giro no es caprichoso. Rushbrook reconoce que la alianza con Red Bull F1 –con la que Ford compartirá motores a partir de 2026– está alimentando una transferencia de conocimiento híbrido que la casa del óvalo no quiere desperdiciar. “Gracias a la colaboración con Red Bull estamos aprendiendo muchísimo sobre los sistemas híbridos más avanzados”, declaró el directivo. No es retórica: un demostrador que combine la experiencia acumulada en eléctricos con décadas de saber hacer en motores de alto rendimiento suena a receta ganadora.
Además, Rushbrook dejó claro por qué Ford nunca ha competido en la Fórmula E. No es desprecio hacia el certamen, sino una cuestión de libertad creativa. “No sentimos que las series eléctricas existentes fueran adecuadas para nosotros. La Fórmula E te restringe, mientras que con los demostradores podemos hacer lo que queramos: una Transit, una F-150, un Mustang Mach-E o incluso un coupé Mustang”. Esa filosofía de lienzo en blanco encaja mejor con la estrategia multipropulsión que ahora abandera la compañía.
Ford no renuncia al eléctrico, pero deja de hacer apología pura. El demostrador del futuro será tan híbrido como el mercado que intenta alcanzar.
La lista de demostradores eléctricos queda como un legado de ingeniería espectacular, pero la industria ha cambiado. El SuperVan 4.2 y el Mustang Mach-E NASCAR seguirán rodando como escaparate tecnológico, aunque sus herederos ya no llevarán una etiqueta de cero emisiones por decreto. El mensaje de fondo es nítido: la electrificación total aún no ha ganado la batalla de la emoción ni la de los costes en los segmentos más pasionales.
Análisis de Impacto Motor16
Ford no es la única que ha recalibrado sus apuestas eléctricas, pero sí una de las más explícitas a la hora de trasladar ese repliegue a su división de competición y prototipos. Tras varios años en los que cada concept extremo era una declaración de intenciones eléctricas, la libertad de elegir motores híbridos o de combustión supone una corrección de rumbo que va más allá del marketing.
Dato de mercado: La cuota de eléctricos puros en Estados Unidos se ha estancado en el entorno del 8%, muy por debajo de las proyecciones que llevaron a Ford a inversiones multimillonarias. En paralelo, los híbridos enchufables y los HEV tradicionales ganan terreno, un escenario que los demostradores ahora pueden reflejar sin complejos.
El rumor / La señal: En el paddock de la F1 se da por hecho que el aprendizaje con Red Bull convencerá a Ford de aplicar tecnología híbrida de competición a sus próximos modelos de calle y a los prototipos de exhibición. Rushbrook no lo niega, y el calendario aprieta: en 2026 los nuevos monoplazas híbridos de Milton Keynes ya llevarán el sello de Ford.
Veredicto: La decisión es pragmática y está alineada con las cuentas de resultados. Ford no abandona el coche eléctrico, pero deja de predicar una única religión tecnológica. Los futuros SuperVan o Mustang extremos serán un reflejo más honesto de la cartera de productos que la marca quiere vender, y eso, en términos de credibilidad industrial, es un acierto.
CFMoto ha puesto patas arriba el segmento de las trail para el carnet A2 con la presentación europea de la nueva 250 Dual. La cifra que lo resume todo son 2.995 euros, el precio más bajo del mercado para una moto de 250 cc con ruedas de 21 y 18 pulgadas. En un momento en que las trail de acceso se han vuelto caras, complejas y pesadas, la propuesta china recupera la esencia: simplicidad, versatilidad y tarifa de scooter.
Motor de 24 CV: potencia justa y lógica de bajo costo
El corazón de la CFMoto 250 Dual es un monocilíndrico de 249 cc refrigerado por líquido, con inyección electrónica y 24 CV a 8.000 rpm. El par máximo, 22,5 Nm, se entrega de forma progresiva, pensado más en la usabilidad diaria que en las prestaciones puras. La caja de cambios es de seis velocidades, un detalle que agradecerás en autovía: permite mantener un régimen tranquilo a velocidad de crucero y alarga los intervalos de repostaje. Para una moto que apunta al uso mixto –ciudad entre semana, pistas y caminos el fin de semana–, esta configuración es más que suficiente. Y el consumo contenido es otro argumento difícil de rebatir.
Ruedas de 21 y 18: la señal inequívoca de una trail de verdad
Aquí la 250 Dual marca distancias con otras rivales asfálticas. La combinación de llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18 pulgadas no es cosmética: es la receta clásica para desenvolverse fuera del asfalto. A ello suma una horquilla invertida regulable y un amortiguador trasero con ajuste, ambos firmados por YUAN. La altura libre al suelo generosa y el peso de solo 154 kg en orden de marcha convierten a esta trail en una herramienta manejable incluso para quien se inicia en el off‑road. El sistema de frenos, con disco delantero de 265 mm y trasero de 220 mm, incorpora ABS –imprescindible en frenadas de emergencia sobre superficies deslizantes–. En ciudad, la ligereza y la posición elevada de conducción te dan un control absoluto; en pistas, las suspensiones de largo recorrido absorben las irregularidades sin transmitir fatiga. CFMoto ha entendido que una trail de acceso debe ser, ante todo, polivalente.
El equipamiento no abruma, pero cumple: panel de instrumentos digital, iluminación LED completa y una estética que mezcla líneas modernas con la robustez de una doble propósito clásica. El depósito de combustible ronda los 12 litros, suficiente para rutas de medio día sin buscar gasolinera con ansiedad. La ergonomía está pensada para conductores de cualquier estatura, con un asiento estrecho que facilita llegar al suelo en parado.
Por 2.995 euros, CFMoto no te vende una moto de postureo: te vende una herramienta para usarla todos los días y mancharla de barro el fin de semana.
¿Dónde se sitúa frente a la competencia?
El panorama actual de las trail A2 lo dominan modelos que han ido engordando en peso, cilindrada y precio. Alternativas como la KTM 250 Adventure o la Benelli TRK 251 se mueven en cifras superiores, a menudo con un planteamiento más orientado al asfalto. La CFMoto 250 Dual rompe ese esquema al ofrecer un precio de derribo sin renunciar a una parte ciclo auténticamente campera. No tiene control de tracción ni modos de conducción, pero para su público objetivo eso no es un defecto; es un aliciente que reduce la complejidad y el coste de mantenimiento. La marca china ha sabido leer el momento: muchos motoristas con carnet A2 buscan una primera moto versátil que no hipoteque su economía, y esta trail parece la respuesta. La llegada a los concesionarios españoles es inminente, y si la red de distribución acompaña, puede convertirse en una de las revelaciones de la temporada.
Nota Motor16: 8/10
Puntos fuertes: Precio imbatible, peso contenido, ruedas de 21 y 18 pulgadas con suspensiones regulables y ABS.
Puntos débiles: Equipamiento electrónico básico (sin control de tracción), red de servicio aún en crecimiento en España.
Relación valor-precio: Excelente. Por menos de 3.000 euros es difícil encontrar una trail nueva con estas capacidades reales fuera del asfalto.
Tu Mecánico de Confianza
Si estás pensando en la CFMoto 250 Dual como próxima moto, hay tres claves prácticas que no debes pasar por alto:
Mantenimiento sencillo: El motor monocilíndrico de refrigeración líquida y la ausencia de electrónica compleja facilitan las revisiones. Los cambios de aceite y filtro son económicos, y la cadena, accesible, se tensa sin desmontar carenados.
Garantía y repuestos: CFMoto ofrece dos años de garantía oficial. Aunque la red de talleres autorizados aún no es tan extensa como la de las marcas europeas, la disponibilidad de recambios ha mejorado notablemente en los últimos meses. Conviene confirmar el taller más cercano antes de firmar.
Coste anual estimado: Con un consumo medio en torno a 3,5 l/100 km, un seguro a terceros asequible (por cilindrada y potencia) y un mantenimiento básico inferior a 150 euros al año, la 250 Dual se sitúa entre las motos más baratas de mantener del segmento A2.
Una curiosidad histórica: antes de que las trail de 300-400 cc se convirtieran en la norma, existieron joyas como la Honda NX 250 Dominator que, con ruedas de 21 pulgadas y menos de 150 kg, hacían exactamente lo mismo que promete esta CFMoto. El regreso a esa filosofía es, sin duda, una buena noticia para el bolsillo del motorista.
Opel tiene un plan claro para atacar uno de los segmentos eléctricos que más crece en Europa. La marca alemana ha confirmado que está desarrollando un SUV 100% eléctrico de 4,5 metros que rivalizará directamente con el Skoda Elroq. Y lo hará con una baza clave: se fabricará en España.
La noticia ha sido confirmada por el propio director ejecutivo de Opel, Florian Huettl. El nuevo modelo ocupará un hueco que la marca no cubre ahora mismo: justo por debajo del Grandland (4,65 metros) y pensado para las familias que buscan espacio sin renunciar a una imagen moderna. Se espera que llegue al mercado en 2028.
Una apuesta estratégica para el corazón del segmento eléctrico
El objetivo de Opel es claro: plantar cara a los referentes actuales. El Skoda Elroq, el Kia EV3, el Renault Scenic E-Tech o el Ford Explorer son algunos de los nombres que el futuro modelo de Opel tendrá en el punto de mira. Todos ellos comparten una receta similar: SUV compacto, eléctrico y familiar.
Para llegar a este resultado, Opel no parte de cero. La clave está en su alianza con Leapmotor, el fabricante chino con el que Stellantis ha estrechado la colaboración en los últimos meses. Gracias a esta tecnología, el desarrollo se ha acelerado de forma notable. Según la propia compañía, los procesos tradicionales de ingeniería se han acortado significativamente en comparación con los ciclos de desarrollo occidentales.
Diseño alemán, alma china y montaje español
El diseño del futuro SUV se está gestando en el centro de desarrollo de Opel en Rüsselsheim, Alemania. La producción, en cambio, se llevará a cabo en la planta que Stellantis tiene en Zaragoza. Allí compartirá línea de montaje con el Leapmotor B10, el compacto eléctrico de la firma china que también se ensamblará en España a partir de 2028.
Este movimiento no es solo logístico. Fabricar en territorio europeo permite esquivar los aranceles que la Unión Europea aplica a los coches eléctricos importados desde China. De esta forma, el nuevo Opel podrá competir en precio sin sacrificar margen.
Opel promete un SUV que combina la agilidad de un compacto con la habitabilidad que exigen las familias europeas.
Las dimensiones exactas aún no se han desvelado, pero se situarán en torno a los 4,5 metros de largo. La marca asegura que la diferenciación con el Grandland será menor de la que existe hoy entre el Mokka y el Frontera, lo que indica que será un modelo muy equilibrado en tamaño y habitabilidad.
Hablando de habitabilidad, el enfoque familiar es prioritario. A diferencia del Mokka, que apuesta por un estilo más urbano y desenfadado, el nuevo SUV buscará ofrecer un interior amplio y una gran capacidad de carga. La idea es seducir a quienes necesitan un coche versátil para el día a día sin que parezca un monovolumen.
Los rumores apuntan a que el modelo podría adoptar el nombre de Opel Astra, aunque la marca no lo ha confirmado oficialmente. De ser cierto, sería un guiño a su icónica berlina, pero aplicado a un formato totalmente actual.
¿Habrá versión con extensor de autonomía?
Leapmotor ya tiene experiencia con los sistemas eléctricos de autonomía extendida (EREV). Su modelo Leapmotor C10 combina una batería de 28,4 kWh con un motor de gasolina que funciona solo como generador. Opel está estudiando la posibilidad de ofrecer esta misma tecnología en su nuevo SUV, pero tiene dudas.
El reto es el rendimiento en autopista. En mercados como Alemania, donde circular a 130-140 km/h durante horas es habitual, un sistema de este tipo puede ver comprometida su eficiencia. La marca quiere asegurarse de que el comportamiento sea sólido antes de lanzarlo. Por ahora, la versión 100% eléctrica es la prioridad.
Lo que esto significa para el conductor español
Que Opel fabrique en Zaragoza no es solo una cuestión industrial. Para el comprador español, puede traducirse en plazos de entrega más cortos, una red de talleres ya preparada y, posiblemente, un precio más competitivo al evitar costes logísticos. Aunque todavía no hay cifras oficiales, todo apunta a que se situará por debajo del Opel Grandland, que actualmente parte de unos 40.000 euros.
Además, compartir plataforma con el Leapmotor B10 abre la puerta a una estrategia de dos marcas dentro del mismo grupo: una con un enfoque más económico (Leapmotor) y otra con el respaldo de una marca europea consolidada (Opel). Una fórmula que ya funciona en otros mercados.
Así que si estás pensando en dar el salto a un SUV eléctrico familiar pero no te convencen los precios actuales, vale la pena seguir de cerca este proyecto. La fecha clave es 2028.
Información útil para el conductor
Modelo: SUV eléctrico de Opel aún sin nombre oficial (posible Opel Astra).
Fecha de producción: arranque previsto para 2028 en la planta de Zaragoza.
Rivales directos: Skoda Elroq, Kia EV3, Renault Scenic E-Tech, Ford Explorer.
Tecnología: plataforma Leapmotor compartida con el Leapmotor B10.
Consejo de Motor16.com: si la versión con extensor de autonomía se descarta, este SUV podría ser uno de los eléctricos puros más interesantes para viajes largos por Europa si la batería homologa más de 500 km WLTP.
Michael Leiters, CEO de Porsche, ha soltado una frase que retumba en Stuttgart: «Nos precipitamos con el Taycan». Lo ha hecho en una mesa redonda con Auto Motor und Sport, y con ella reconoce que la marca alemana lanzó su primer eléctrico antes de tiempo, antes de que el mercado estuviera preparado para valorarlo.
El Taycan llegó en 2019 pisando fuerte. Se convirtió rápido en el tercer modelo más vendido de la casa, solo por detrás de los SUV Macan y Cayenne. Aquel éxito empujó a Porsche a marcarse un objetivo ambicioso: para 2030, el 80% de sus ventas serían eléctricas. En la práctica, eso significaba que todo su catálogo —salvo el incombustible 911— se pasaría a baterías. Cayman, Boxster, Macan, Cayenne, Panamera… todos iban a ser BEV.
Pero el entusiasmo se ha ido enfriando. El año pasado, los eléctricos apenas representaron el 22,2% de las ventas globales de Porsche, cifra notable si solo comercializa dos modelos de este tipo, pero muy lejos de las previsiones de hace un lustro. En el primer trimestre de 2026, las matriculaciones del Taycan cayeron un 19%. El Macan eléctrico, con 8.079 unidades entre enero y marzo, mejora los números de su hermano pero sigue sin alcanzar al Macan de combustión (10.130 unidades), que ya no se vende en Europa.
Ese desfase ha provocado un giro de timón. Porsche ya trabaja en un SUV térmico del tamaño del Macan; los próximos Cayman y Boxster conservarán versiones de gasolina, y el nuevo crossover insignia K1 arrancará con motorizaciones híbridas. En paralelo, la firma estira la vida comercial de sus modelos de combustión para cubrir el vacío que los eléctricos aún no llenan.
Leiters aclara que la inversión en eléctricos se mantiene —no veremos un 911 100% eléctrico—, pero el mensaje es nítido: la electrificación no se fuerza a costa de perder ventas. Aunque Porsche mantiene sus apuestas, la realidad es que ha entrado en en una espiral de indecisión estratégica. Los combustibles sintéticos (e-fuels) podrían dar oxígeno a los térmicos, aunque su elevado coste y su escasa eficiencia energética frenan cualquier sueño a gran escala.
El entusiasmo inicial del Taycan se ha enfriado tanto que Porsche prefiere dar marcha atrás antes que insistir en una electrificación a ciegas.
Para quien está pensando en estrenar un Porsche, este volantazo puede interpretarse como un seguro de vida. El Macan eléctrico es hoy la opción más redonda: ofrece prestaciones de sobra y una red de carga cada vez más densa, sin renunciar al alma de la marca. Si prefieres un deportivo de motor central, los futuros Cayman y Boxster no te obligarán a pasar por el enchufe: tendrás versiones gasolina que alargarán el rugido durante unos cuantos años más.
Los e-fuels permiten soñar con un 911 de combustión más allá de 2035, aunque Porsche reconoce que la escalabilidad es un problema. Mientras tanto, la apuesta híbrida del K1 demuestra que Stuttgart no quiere jugársela a una sola carta. La decisión final, como siempre, la tendrás tú: y ahora tienes más certezas que hace doce meses.
¿Por qué admite Porsche que se precipitó?
El propio Leiters lo resume con una sinceridad poco habitual en los despachos de Zuffenhausen: «quizás nos apresuramos demasiado». El Taycan debutó en 2019, cuando la infraestructura de carga era más un folleto que una realidad y el comprador premium aún miraba con recelo el coche eléctrico. En aquellos primeros meses, el modelo rompió moldes por prestaciones y diseño, pero no pudo construir una base de clientes fieles comparable a la de un 911 o un Cayenne.
Las cifras que explican el volantazo
Los números son tozudos. En 2025, el 22,2% de los Porsche vendidos en el mundo fueron eléctricos, un porcentaje digno con solo dos modelos, pero insuficiente para alcanzar la meta del 80% en 2030. La caída del 19% en las entregas del Taycan durante el primer trimestre de 2026 ha encendido todas las alarmas. Y aunque el Macan eléctrico tira del carro, sus 8.079 unidades palidecen frente a las 10.130 del Macan de gasolina, que ni siquiera puede venderse en Europa. Son datos que obligan a cualquier consejero delegado a replantearse el rumbo.
Qué significa este giro para quien mira un Porsche
La decisión de mantener vivos los motores de combustión no es un paso atrás, sino una red de seguridad para el comprador. Nadie te va a quitar la opción eléctrica si la deseas, pero tampoco te obligarán a renunciar a un seis cilindros bóxer si es lo que te hace vibrar. El nuevo SUV térmico cercano al Macan, la hibridación del K1 y las versiones gasolina de los Cayman/Boxster demuestran que Porsche ha entendido que el mercado dicta sentencia y que, de momento, el eléctrico no convence a todos.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el Taycan cayó un 19% en el primer trimestre de 2026; el Macan de gasolina vendió un 25% más que el Macan eléctrico en ese mismo periodo.
Comparativa: en 2019, el Taycan fue el tercer Porsche más vendido; hoy, sin embargo, los eléctricos solo aportan el 22,2% de las ventas globales.
Lectura de Motor16.com: si estás decidiendo entre un Porsche eléctrico y uno de combustión, no te precipites. La marca va a convivir con ambas tecnologías durante al menos una década, así que elige el que de verdad se ajuste a tu día a día.
Curiosidad: el mismo CEO que ahora admite la precipitación con el Taycan fue el encargado de impulsar la electrificación acelerada en Bentley; su actual giro en Porsche demuestra que ni los altos ejecutivos pueden predecir los caprichos del mercado.
Llamar a 10 concesionarios Toyota y otros 10 de Lexus para preguntar el precio de unas pastillas de freno suena a experimento sencillo. Pero cuando The Car Care Nut colgó el teléfono tras veinte llamadas, el resultado fue un mapa de la falta de transparencia en la red oficial. Los precios no solo varían; en algunos casos rozan el abuso, con diferencias de hasta el 25% sobre el PVP recomendado.
Una llamada, diez precios: el descontrol en los recambios oficiales
El creador contactó con diez concesionarios Toyota y otros tantos Lexus solicitando el mismo número de pieza. Para el Toyota Camry, el precio oficial de fábrica era de 122,92 dólares. Solo tres de los diez respetaron esa cifra; otros seis se movieron en una horquilla que iba desde 124,92 dólares hasta los 153,65 de la oferta más cara. Un sobrecoste de hasta 30 dólares en una pieza que, por sí misma, ya genera un margen sano al venderla sin descuentos, según explica el presentador.
Más inquietante aún fue el dato de inventario: únicamente cuatro concesionarios Toyota tenían las pastillas de freno originales en stock. El resto ni siquiera las almacena, porque en sus talleres utilizan las pastillas económicas ‘AZ’, un producto de carbono que, en palabras del canal, “hace ruido, da problemas y es mejor optar directamente por el mercado secundario si buscas ahorrar”. La conclusión del mecánico es demoledora: no solo te cobran de más, sino que ni siquiera te ponen la pieza que esperas.
Lexus: el lujo también maquilla los precios
En la marca premium ocurrió algo muy parecido. Para el ES350 de 2013-2018, el precio sugerido por el fabricante era de 104,50 dólares. Cuatro concesionarios lo mantuvieron, uno se desvió apenas 25 céntimos y los otros cinco inflaron la cifra desde los 109,95 hasta los 131,95 dólares. “Es el mismo juego”, sostiene The Car Care Nut, “solo que en el segmento premium duele todavía más porque el cliente asume que allí no existen estas prácticas”.
Para el creador del vídeo, esta dispersión no es casualidad, sino la prueba de que los concesionarios se aprovechan de la desinformación del consumidor. Siempre hay quien pregunta sin comparar, y esa persona acaba pagando hasta un 25% de más por el mismo repuesto original.
“Ni siquiera necesitamos poner un pie en el concesionario hoy en día para ver los juegos que practican. ¿Por qué lo hacéis?”
— The Car Care Nut
El espejismo del descuento online
Uno de los concesionarios contactados ofreció un descuento por comprar en su web que, sobre el papel, parecía muy ventajoso: un 15 o 20% menos. Sin embargo, el precio base que aplicaban era ya un sobreprecio. Tras el descuento, el cliente pagaba aproximadamente 116 dólares, apenas 6 por debajo del PVP real. “Te hacen creer que te estás ahorrando un 20% cuando en realidad solo te rebajan un 5% después de inflar la cifra inicial”, denuncia el presentador. Una estrategia que, subraya, es vieja – “de los años 70 u 80” – y que en 2026 resulta inadmisible.
Por qué tu taller de confianza te cobrará siempre el precio oficial
Frente a la tentación de pedir al mecánico que iguale esas ofertas web, el dueño del canal aclara por qué los talleres independientes respetan el MSRP. Una pieza comprada con descuento online solo tiene garantía de producto, no de mano de obra. Si esas pastillas hacen ruido o fallan, el taller pierde horas de trabajo sin compensación, mientras espera semanas por el crédito del distribuidor. “Nosotros asumimos todo el riesgo: sustituimos la pieza, montamos la nueva y gestionamos la devolución sin cobrar un céntimo extra”, explica. Por eso, la transparencia es cargar el MSRP puro y duro; cualquier otra cosa sería insostenible para el negocio y para la confianza del cliente.
La experiencia de The Car Care Nut deja una advertencia clara: antes de autorizar ninguna reparación en la red oficial, levantar el teléfono y preguntar precios en varios concesionarios puede ahorrar decenas de euros. Y, sobre todo, no dar negocio a quienes juegan con la desinformación. “La mejor manera de castigar a un concesionario que hace trampas es no volver a pisarlo”, sentencia el mecánico.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Car Care Nut:
Un conductor de un Lamborghini Urus fue sorprendido circulando a 125 km/h en una zona limitada a 60 km/h en Frankfurt, según ha informado la prensa local alemana. La policía, en un operativo especial de control de velocidad y modificaciones, retiró además otros cuatro coches de la circulación por llevar alteraciones técnicas no autorizadas.
A más del doble de la velocidad permitida
El suceso se produjo durante un amplio dispositivo de vigilancia que se extendió desde las 15:00 del viernes hasta la 1:30 de la madrugada del sábado. En total, los agentes pararon 25 coches, dos motocicletas e identificaron a 54 personas. El Lamborghini Urus aceleró hasta los 125 km/h en una zona de 60, más del doble de lo permitido, lo que constituye una infracción muy grave según el código de circulación alemán.
La policía de Frankfurt no ha precisado la cuantía exacta de la multa, pero es muy probable que el conductor se enfrente a una retirada temporal del permiso de conducir. Fuentes del operativo han señalado que este tipo de comportamientos suponen “un grave peligro para todos los usuarios de la vía”.
Cuatro vehículos con la documentación anulada
Además del exceso de velocidad, siete de los vehículos revisados presentaban deficiencias. En cuatro de ellos, la autorización de circulación quedó anulada por reformas técnicas no permitidas. Las modificaciones ilegales, como escapes no homologados o alteraciones en el motor, son una de las principales causas de inmovilización en Alemania.
Durante el control también se detuvo a un cortejo nupcial, pero tras una conversación preventiva con los agentes pudo reanudar la marcha sin incidentes. La policía ha anunciado que repetirá este tipo de operativos, tanto con vehículos uniformados como de paisano, para seguir detectando infracciones similares.
Un Lamborghini Urus en una zona de 60 a 125 km/h: la policía alemana retira de la circulación el coche y advierte de nuevos controles.
Lo que esto significa para España
El caso, aunque ocurrido en Alemania, recuerda que tanto allí como en España las modificaciones sin homologar y los excesos de velocidad muy graves pueden acarrear la inmovilización inmediata del vehículo y sanciones severas. La normativa española prevé multas de hasta 600 euros y la pérdida de 6 puntos por superar en más de 60 km/h el límite en vía urbana, además de la posible retirada del carné. La cobertura original alemana no detalla cómo se aplicaría esto en España, pero la comparación es pertinente para cualquier conductor europeo.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania (Frankfurter Neue Presse).
Cifra clave: 125 km/h en zona de 60 y cuatro coches inmovilizados por reformas ilegales.
Por qué se ha hecho viral: La combinación de un superdeportivo de lujo y una infracción tan flagrante.
Equivalencia europea: La legislación española castiga de forma similar los excesos de velocidad muy graves y las modificaciones no autorizadas, aunque los importes y las consecuencias administrativas pueden variar.
Lamborghini conmemora el 40 aniversario del LM002, el vehículo presentado en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 1986 que combinó las prestaciones de un superdeportivo con una capacidad todoterreno sin precedentes. Producido en la factoría española de la empresas carrocera Irizar hasta 1992 en apenas 300 unidades, más un ejemplar único de conducción por la derecha expuesto en el Museo Lamborghini de Sant’Agata Bolognese, el LM002 es considerado el verdadero predecesor del concepto moderno de Super SUV de Lamborghini y la base técnica y filosófica que condujo al nacimiento del Urus.
La incursión de Lamborghini en los vehículos todoterreno de alto rendimiento comenzó en el Salón de Ginebra de 1977, cuando presentó el Cheetah, un prototipo de tracción total desarrollado en colaboración con la empresa estadounidense Mobility Technology International (MTI), concebido para satisfacer requisitos de movilidad táctica y militar. Desde el punto de vista técnico, el Cheetah incorporaba un chasis tubular de acero combinado con una carrocería abierta de aluminio. Su mecánica adoptaba un motor Chrysler V8 de 5,9 litros que generaba 183 CV a 4.000 rpm y 362 Nm a 2.500 rpm, asociado a una transmisión automática Chrysler A727 de tres velocidades y tracción total permanente.
Del Cheetah al LM002: una década de prototipos
El Cheetah era capaz de superar pendientes de entre el 60 y el 85 por ciento desnivel, alcanzar una velocidad máxima de 167 km/h en carretera y aproximadamente 140 km/h sobre arena, con una aceleración de 0 a 100 km/h en nueve segundos pese a un peso en declarado de unos 2.042 kg. Aunque la producción nunca fue más allá de un único prototipo, el Cheetah se convirtió en una plataforma experimental decisiva para Lamborghini.
El LM001, presentado en el Salón de Ginebra de 1981, marcó el segundo capítulo de esta evolución. Bajo la dirección técnica del ingeniero Giulio Alfieri, el proyecto incorporó el motor V12 del Countach LP500 S de 4,8 litros con 332 CV. Sin embargo, las pruebas en el desierto pronto revelaron una limitación estructural fundamental: la disposición del motor en la parte trasera hacía que el eje delantero perdiera carga bajo aceleración intensa y en pendientes pronunciadas, comprometiendo la precisión y la estabilidad direccional.
Foto: Lamborghini
Para superar estos problemas, Alfieri y su equipo diseñaron la LMA (Lamborghini Militare Anteriore), donde el motor fue trasladado al eje delantero. La LMA retuvo el V12 de 4,8 litros y 332 CV, sustituyó la transmisión automática Chrysler por una caja manual ZF de cinco velocidades con reductora y permitió desconectar el eje delantero para circular en tracción trasera. Presentada en el Salón de Ginebra de 1982, la LMA demostró durante las pruebas en los desiertos de Arabia Saudí que podía superar pendientes de hasta el 120 % y alcanzar velocidades próximas a los 190 km/h, confirmando la validez de la nueva arquitectura.
Paralelamente se desarrollaron otras dos variantes. El LM003, de 1983, exploró la propulsión diésel mediante un motor turbodiésel de cinco cilindros de la empresa italiana VM Motori con 150 CV, insuficientes para un vehículo que se aproximaba a las tres toneladas, por lo que el proyecto no prosperó. El LM004, de 1985, montaba el motor de competición Lamborghini L804, una versión del V12 de siete litros desarrollada para lanchas offshore que producía más de 420 CV y 589 Nm a 2.000 rpm. El excesivo peso del propulsor y las dudas sobre su fiabilidad determinaron el abandono de este prototipo.
El LM002 de producción
Foto: Lamborghini
El núcleo del LM002 era el motor V12 de 60 grados y 5.167 cc derivado del Countach Quattrovalvole, equipado con cuatro válvulas por cilindro y que desarrollaba aproximadamente 450 CV, con 420 CV en especificación SAE NET. Este propulsor permitía al todoterreno, con un peso superior a 2.700 kg, alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h.
El sistema de transmisión contaba con una caja manual ZF de cinco velocidades con reductora y tracción total seleccionable, lo que permitía al LM002 superar pendientes de hasta el 120 %. El tren de transmisión incorporaba tres diferenciales autoblocantes, con tasas de bloqueo del 25 % en el eje delantero y del 75 % en el trasero. El diferencial central disponía asimismo de un bloqueo del 75 %, ampliable mecánicamente hasta el 100 %.
Foto: Lamborghini
El chasis tubular de acero reforzado soportaba fuerzas de hasta ocho veces la aceleración gravitatoria, mientras que la suspensión independiente por doble triángulo ofrecía un recorrido de rueda de 130 mm en compresión y 110 mm en extensión. El vehículo podía vadear cursos de agua de hasta 82 cm de profundidad sin preparación especial.
Los neumáticos Pirelli Scorpion BK, desarrollados específicamente para el LM002 en los primeros años de la década de 1980, se hicieron célebres por sus salientes laterales diseñados para mejorar la flotación sobre dunas de arena. Estaban reforzados con materiales aramídicos anticorte y su dibujo de rodadura estaba inspirado directamente en los neumáticos de competición Pirelli Intermedio Montecarlo utilizados en el campeonato mundial de rally.
El habitáculo del LM002 incorporaba tapicería en cuero de primera calidad y molduras en madera, aire acondicionado, cristales tintados en azul, un sistema de alta fidelidad integrado en el techo y, bajo petición, incluso un televisor. El LM002 ofrecía cuatro plazas en el interior de la cabina, con una amplia zona de carga trasera. En 1987 su precio de venta se situaba en torno a los 169 millones de liras italianas.
Foto: Lamborghini
El legado del LM002 lo mantiene Lamborghini Polo Storico
La variante LM/American, producida en una serie limitada de 60 unidades, fue específicamente rediseñada para cumplir con la normativa de emisiones de Estados Unidos y California. La principal modificación técnica afectó al sistema de alimentación del motor: los seis carburadores Weber fueron sustituidos por el sistema de inyección electrónica multipunto Lamborghini LIE 52/12, desarrollado con el apoyo de la empresa boloñesa EFI. Se incorporaron también catalizadores para reducir las emisiones contaminantes. En esta configuración, el V12 entregaba 420 CV SAE NET certificados. Como consecuencia de los nuevos componentes de inyección y la normativa de seguridad aplicable, la capacidad del depósito de combustible se redujo de 280 a 180 litros.
El LM002 estableció un camino que simplemente no existía en su época, convirtiéndose en el precursor del SUV de altas prestaciones y lujo moderno. Décadas después, este legado fue reinterpretado con la presentación del concept Urus en 2012, y con el debut del Urus de producción en 2017, cuya velocidad máxima de 305 km/h le convirtió en el SUV más rápido del mundo en el momento de su lanzamiento.
Actualmente, el legado del LM002 se encuentra bajo la protección de Lamborghini Polo Storico, el departamento de dedicado al patrimonio histórico de la marca italiana, a través de servicios de restauración, certificaciones de autenticidad y recuperación de piezas originales. Entre sus iniciativas más destacadas figura la colaboración con Pirelli para la recreación de los neumáticos Scorpion BK originales, de nuevo disponibles a través de la red oficial de concesionarios Lamborghini en todo el mundo.
La marca japonesa de Hiroshima está en pleno proceso de actualización de su gama. Hace solo unos semanas mostraba la puesta al día de su utilitario híbrido el Mazda2, -la versión Mazda del Toyota Yaris-, y esta misma semana presentaba la renovación del principal icono de la marca, el roadster Mazda MX-5. Pues bien, ahora le toca el turno a un modelo capital para la firma, su coche más vendido en España en lo que va de año: el CX-30.
La gama del CX-30 2027 se amplía con la incorporación del acabado Homura Plus como versión de mayor equipamiento, que añade mejoras en el sistema de iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados. Junto a él, la serie especial Makoto destaca por incorporar más refinamiento en el habitáculo para ofrece el máximo confort a los ocupantes. Así esta serie especial introduce un interior en tonos claros que crea un estilo moderno, sofisticado y elegante, con el que Mazda materializa su filosofía Crafted in Japan (Producido en Japón), que está basado en el diseño y la atención al detalle, dos elementos clave en filosofía de la marca de Hiroshima.
Foto: Mazda
En la parte del estilo y el diseño, comentar que el lenguaje Kodo del CX-30 evoluciona con elementos con más refinamiento en carrocería y la incorporación de dos nuevos colores exteriores: Aero Grey y New Zinc Green; dos nuevos tonos que van a estar disponibles a partir de octubre de 2026. En el interior, también los materiales han sido mejorados y se han añadido nuevos acabados, iluminación adicional y la opción de la ventilación de los asientos delanteros como elemento de confort. Por supuesto, como es norma en la firma, la filosofía de diseño centrada en el conductor se mantiene como referencia en la disposición de mandos y en la ergonomía general del habitáculo.
Seguridad activa ampliada
Además de los mencionados elementos de estilo y de confort, también Mazda introduce novedades relacionadas con la tecnología.. Por ejemplo, en el apartado de la seguridad, el sistema i-Activsense recibe actualizaciones en dos de sus componentes principales. El Smart Brake Support (SBS) amplía sus capacidades de detección para incluir motocicletas y refuerza la asistencia en intersecciones. Los faros Adaptive LED Headlights (ALH) han sido optimizados para mejorar la visibilidad nocturna y reducir el deslumbramiento hacia otros usuarios de la vía.
Foto: Mazda
Y si nos fijamos en la tecnología de conectividad, el sistema Mazda Connect incorpora un reconocimiento de voz avanzado e integración con Amazon Alexa, que permite el control por voz de la navegación, la comunicación y las funciones de infoentretenimiento. Y gracias a la aplicación MyMazda se completa la oferta de conectividad con funciones de control remoto y monitorización del vehículo a través del smartphone del usuario.
La gama mecánica se mantiene
Donde no hay novedades para la gama del CX-30 2027 es en el apartado de la mecánica. La gama de motores no experimenta cambios y mantiene dos opciones de propulsión, en ambos casos con tecnología Mazda M Hybrid. El e-Skyactiv G desarrolla 140 CV con un consumo combinado de entre 6,0 y 6,5 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones que oscilan entre 135 y 147 g/km de CO₂. Por su parte, el e-Skyactiv X eleva la potencia hasta 186 CV, con un consumo combinado de entre 5,7 y 6,6 litros cada 100 kilómetros y emisiones de entre 129 y 147 g/km de CO₂.
Foto: Mazda
Las dos variantes mecánicas están disponibles en versiones de tracción delantera o total con tecnología i-Activ AWD. En este caso, la versión de tracción total con el motor más potente consigue un ajustado consumo de combustible que oscila entre 6,2 y 6,6 litros cada 100 kilómetros.
Falta por conocer el precio y la fecha de llegada al mercado para valorar las posibilidades de éxito del renovado SUV de la marca japonesa. Pero todo indica que seguirá siendo uno de los líderes de la marca.
El Ford Escort Mk1 se convirtió en un auténtico mito de las altas prestaciones durante las décadas de 1960 y 1970 gracias a sus incontables éxitos en carretera, circuitos y tramos de rally. Ahora, este icono del automovilismo está de regreso para afrontar la década actual gracias a un meticuloso y profundo trabajo de reingeniería firmado por los especialistas de Boreham Motorworks.
Presentado inicialmente de forma conceptual en 2024, este proyecto confeccionado sobre el Ford Escort RS va mucho más allá de lo que ofrece un ‘restomod’ convencional. Si es que conoces un restomod que pueda ser considerado convencional. De hecho, en la compañía británica prefieren evitar ese término. La razón es de peso: esta maravilla de la ingeniería no se ha construido tomando como base un coche donante antiguo, sino que se trata de un automóvil completamente nuevo fabricado desde cero y con la licencia oficial de la propia Ford.
Carbono a raudales y un motor que alcanza la 10.000 rpm para este moderno Ford Escort RS Mk1
Es por esa razón por la que cada unidad producida por Boreham Motorworks comenzará su vida sobre un bastidor a estrenar y que portará un número de chasis oficial de la firma del óvalo. Se trata, por tanto, de una continuación moderna del legado del Ford Escort Mk1, ensamblado con los conocimientos tecnológicos actuales pero prescindiendo por completo de los filtros digitales y las asistencias que, a menudo, mitigan las sensaciones en los deportivos contemporáneos.
Estéticamente destacan sus voluptuosos pasos de rueda ensanchados y unas ópticas LED que han sido integradas con sutileza. Sin embargo, el corazón del proyecto se esconde bajo el capó. Los clientes pueden optar por el bloque denominado Ten-K, un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2,1 litros que desarrolla una potencia de 330 CV y que es capaz de estirar hasta alcanzar las 10.000 revoluciones por minuto. Este propulsor detiene la báscula en unos exigentes 85 kilos gracias al uso de componentes derivados de la competición, tales como cuerpos de mariposa individuales, piezas internas forjadas, árboles de levas accionados por correa —fieles al diseño original— y un volante de inercia aligerado para ofrecer una respuesta instantánea al acelerador.
Hay mecánicas con tintes más tradicionales para esta joya que apenas pesa 895 kilos
Toda esa energía se envía directamente al tren posterior mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades con esquema ‘dog-leg’ (primera hacia atrás). Con un peso total homologado de apenas 895 kilos, este Ford Escort Mk1 ideado por Borheam Motorworks presume de una relación peso-potencia excepcional, capaz de poner en aprietos a deportivos modernos mucho más prestacionales. Y aunque la firma británica no ha revelado los datos oficiales de aceleración, las especificaciones sugieren que será un coche sumamente rápido. Aunque esto no será su punto más fuerte.
Para aquellos compradores que prefieran una receta más cercana a la original, Boreham Motorworks ofrece una actualización del legendario motor Twin Cam de la firma del óvalo azul. Con la cilindrada aumentada hasta los 1.8 litros y equipado con inyección electrónica, esta variante rinde 185 CV y se asocia a una transmisión manual de cuatro marchas con piñonería de dientes rectos, para mandar esa cifra sin filtros hacia sus dos ruedas posteriores.
Este Ford Escort RS Mk1 ofrece pura analogía en pleno Siglo XXI
Foto: Boreham Motorworks
El apartado dinámico se ha resuelto mediante un subchasis delantero fabricado a la medida del proyecto, un eje trasero flotante fabricado en aluminio y titanio, cotas de suspensión revisadas y un sistema posterior de guiado de seis brazos. Detalle con el que la masa no suspendida en el eje trasero se reduce drásticamente frente a los Ford Escort RS Mk1 de competición de la época.
Fiel a su filosofía analógica, el preparador británico ha resistido la tentación de dulcificar la experiencia de conducción. De ahí que este moderno Ford Escort RS Mk1 carezca por completo de dirección asistida, ABS o control de tracción. El conductor solo dispondrá de la ayuda de un diferencial trasero de deslizamiento limitado… y de su propia experiencia a los mandos de una criatura totalmente analógica.
Boreham Motorworks pide un mínimo de 295.000 libras para comenzar tu proyecto
Foto: Boreham Motorworks
A pesar de este enfoque tan purista, el habitáculo de la maravilla de Boreham Motorworks se ha renovado con un gusto exquisito, empleando materiales como el cuero y la fibra de carbono, presente hasta en los relojes de la instrumentación y en el volante de tres radios. Además, la banqueta trasera se ha suprimido para integrar dos compartimentos específicos destinados a guardar los cascos.
La producción de esta exclusiva obra de ingeniería estará estrictamente limitada a 150 unidades para todo el mundo. Como es de esperar, su adquisición requiere de un presupuesto propio de un superdeportivo moderno, porque el precio de salida arranca en las 295.000 libras antes de impuestos (vienen a ser alrededor de 342.000 euros al cambio actual), alejándose por completo del concepto de coche accesible que abanderó el Ford Escort RS Mk1 original.
5 Puntos clave del Boreham Motorworks Ford Escort RS Mk1
Continuación oficial: No es un restomod sobre un coche viejo, sino una serie nueva y limitada a 150 unidades que cuenta con el beneplácito de Ford y números de chasis oficiales.
Motor de carreras: La variante más prestacional monta un bloque atmosférico 2.1 de 330 CV capaz de alcanzar las 10.000 rpm con un peso de solo 85 kg.
Ligereza extrema: Gracias a un peso en vacío de apenas 895 kilogramos, ofrece una relación entre peso y potencia idónea para competir con deportivos actuales.
Conducción pura: Carece de cualquier tipo de asistencia electrónica moderna; no equipa dirección asistida, frenos ABS ni controles de tracción o estabilidad.
Precio exclusivo: Las tarifas de venta se sitúan a la altura de los supercoches más exclusivos del mercado, arrancando en las 295.000 libras antes de impuestos.
Maserati ha celebrado uno de los momentos más emotivos de su centenario con la entrega del MCPURA Cielo Tributo 1926, un automóvil de encargo construido a través del programa de personalización Fuoriserie para conmemorar el centenario del logotipo del Tridente. La entrega se realizó en el concesionario Maserati de Módena el mismo día en que la Mille Miglia 2026 atravesaba la ciudad, fecha elegida en referencia directa al 25 de abril de 1926, cuando Alfieri Maserati tomó la salida de la Targa Florio al volante del Tipo 26, el primer automóvil de la marca en llevar el Tridente en el capó.
El vínculo entre la marca del tridente y la Mille Miglia tiene su propio hito histórico en el Tipo 26 C de 1931, primer modelo de la marca en participar en la carrera italiana, donde obtuvo una victoria de clase.
El MCPURA Cielo Tributo 1926 presenta una carrocería acabada en Grigio Lamiera Matte, tono que hace referencia a las carrocerías metálicas de los automóviles de competición de los años veinte. Sobre esta base se despliega una decoración a medida que combina tres colores: Rosso Capannelle, Blu Infinito y Bianco Pastello.
Foto: Maserati
En el centro del capó se reproduce con fidelidad histórica la insignia original del Tipo 26. El Tridente histórico aparece también en el pilar B en Bianco Pastello, junto al logotipo de Fuoriserie en el mismo tono. La cubierta del capó incorpora una doble representación del Tridente: el diseño actual y el original de 1926 firmado por Mario Maserati, reproducidos en Blu Infinito y blanco. En las insignias de las puertas figuran las firmas de Alfieri Maserati y del mecánico Guerino Bertocchi, los dos protagonistas de aquella primera participación en competición.
Las llantas Cyclonic de 20 pulgadas están talladas en diamante con superficie roja, en consonancia con el esquema cromático de la decoración, y se complementan con pinzas de freno negras. El paquete Exterior Carbon incorpora inserciones de fibra de carbono visible integradas en el conjunto de la carrocería.
Foto: Maserati
Un interior con el tridente como motivo principal
El habitáculo sigue las especificaciones del catálogo Fuoriserie, con el Tridente cosido en los reposacabezas. El equipamiento interior incluye asientos con calefacción, paquete interior de carbono y sistema de audio Sonus Faber High Premium de 695 W y 12 altavoces. El equipamiento se completa con el paquete de asistencia al conductor y el elevador del eje delantero.
El MCPURA Cielo Tributo 1926 es la última cración del programa Maserati Fuoriserie, la división de la marca dedicada a la creación de automóviles únicos o de series extremadamente limitadas. Cada proyecto nace de un proceso de colaboración entre el cliente y el equipo creativo de la marca, con posibilidad de personalizar carrocería, interiores, acabados y equipamiento. El programa forma parte de BOTTEGAFUORISERIE, iniciativa que agrupa las actividades de artesanía y personalización de alto nivel de la marca italiana.
Foto: Maserati
El logotipo del Tridente fue diseñado en 1926 por Mario Maserati, tomando como inspiración la Fuente de Neptuno de Bolonia, ciudad en la que se fundó en 1914 la Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Este emblema, que debutó en competición con el Tipo 26, pasó posteriormente a identificar todos los modelos de producción de la marca italiana.
Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado el nuevo Caddy y abierto simultáneamente su preventa en Alemania, donde los precios parten de 26.480 euros netos para la versión Cargo de batalla normal. La actualización del modelo comercial -y multiusos de la marca alemana- combina cambios en el exterior con una renovación sustancial del habitáculo, encabezada por una nueva pantalla central independiente de 12,9 pulgadas que se convierte en el centro del salpicadero.
Esta pantalla es el elemento más destacado de este interior. Ahora pasa a ser de tipo flotante y amplía su tamaño hasta llegar a las12,9 pulgadas. Además su configuración dispone de controles táctiles configurables individualmente para acceder a las aplicaciones más utilizadas. Otro elemento destacable es el Digital Cockpit Pro que ahora se convierte en equipamiento de serie en todos los niveles de acabado.
La bandeja de carga inductiva para teléfonos móviles ofrece una potencia de 45 vatios, y las dos tomas USB-C frontales alcanzan hasta 60 vatios por conector. Un puerto USB-C adicional de hasta 45 vatios en el salpicadero sustituye a la anterior toma de 12 V, que hasta ahora era opcional. Los controles táctiles del climatizador, situados bajo la pantalla central, incorporan iluminación propia.
Foto: Volkswagen
Otros de los cambios en el interior del nuevo comercial tienen que ver con elementos más decorativos, como las tapicerías de los asientos y los listones decorativos se han rediseñado con acabados diferenciados según la versión. Las variantes de pasajeros y Flexible incorporan asas de agarre en todos los pilares B como ayuda al acceso, junto con perchas para ropa que se ubican sobre la banqueta trasera.
En cuanto a los cambios en el exterior, se centran en un nuevo paragolpes delantero disponible en dos versiones -pintado o con acabado texturizado-, también cuenta con cuatro nuevos colores metalizados -Reed Green, Sunset Red, Grenadilla Black y Grey-Brown-. Y, por último, se ha renovado por completo el diseño de llantas de aleación que son completamente nuevas y se ofrecen en tamaños de 16 a 18 pulgadas.
Variantes de propulsión del nuevo Caddy
El Caddy se ofrece con motores de gasolina, diésel y eHybrid. La variante eHybrid declara una autonomía total de más de 620 km, de los cuales hasta 122 km corresponden a propulsión exclusivamente eléctrica. La gama mantiene su estructura habitual: versiones Cargo y de pasajeros, cada una disponible en batalla normal y Maxi alargada; acabados Trend -denominación que sustituye a la versión base-, Life, Style y Edition; California para uso como microcamper; Flexible; y versiones con conversiones especiales para transporte de viajeros, incluidos taxis.
Volkswagen actualiza el Caddy con retoques estéticos, novedades en el interior y una apuesta por la conectividad. Foto: Volkswagen.
La capacidad de remolque alcanza los 1.500 kg y puede ofrecer enganche de bola según la versión. El Caddy Cargo se ofrece con soluciones de gestión de flota digital a través de Connect Pro, Fleet Interface y myVolkswagen Business, accesibles con credenciales únicas ONE Business ID. El modelo se comercializa con una garantía de fabricante de hasta cinco años.
Para la llegada al mercado, con el inicio de la preventa, Volkswagen Vehículos Comerciales lanza la edición especial Caddy Generation, basada en el acabado Life y disponible en combinación con todas las variantes de motor y caja de cambios. Incluye los paquetes Design, Winter y Assist System, además de barras de techo y sistema de cámara trasera. Su precio se publicará próximamente en el configurador de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Aún no se sabe cuándo se lanzará en España el nuevo modelo del fabricante alemán ni los precios que va a tener; pero con el coste en Alemania nos podemos hacer una idea. El Caddy de pasajeros parte de 28.740 euros en batalla normal y de 31.565 euros en versión Maxi. El Caddy Cargo arranca en 26.480 euros para la batalla normal y en 28.615 euros para el Maxi, todos los precios sin IVA.
No podría haber mejor momento para renovar el garaje. Mientras el mundo del motor tiene los ojos puestos en Le Mans, Polyphony Digital y Sony Interactive Entertainment han elegido esta semana para lanzar la última actualización de Gran Turismo 7, disponible de forma gratuita desde el 11 de junio.
El protagonismo absoluto es para los hypercars de competición: cuatro prototipos reales que hoy dominan las parrillas del WEC y el IMSA llegan ahora a las pantallas de PlayStation.
Foto: PlayStation
BMW M Hybrid V8: la tecnología más avanzada con alma de Le Mans
El BMW M Hybrid V8 que debuta en Gran Turismo 7 es mucho más que un coche de carreras; es la declaración de intenciones de la marca bávara en la era híbrida. Construido bajo la normativa LMDh con un monocasco de fibra de carbono fabricado por Dallara, este prototipo combina el rugido de su motor P66/3 con la entrega instantánea de la asistencia eléctrica, sumando una potencia total de alrededor de 670 CV.
BMW M Hybrid V8 . Foto: PlayStation
Visualmente, las icónicas parrillas en forma de riñón enmarcadas por luces láser lo hacen inconfundible. En la temporada 2025 ha competido tanto en el IMSA SportsCar Championship como en el FIA World Endurance Championship con un diseño de mosaico digital y ha demosrado un rendimiento sólido al más alto nivel del automovilismo de resistencia.
Ferrari 499P: el regreso triunfal del Cavallino Rampante a Le Mans
Ferrari 499P. Foto: PlayStation
Pocas historias en el automovilismo moderno tienen la carga emocional del Ferrari 499P.En 2023, con el 100.º aniversario de Le Mans como telón de fondo, Ferrari regresó a la categoría reina de la resistencia por primera vez en 50 años —desde el 312 P de 1973— y lo hizo ganando. Desde entonces, el 499P ha encadenado tres victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, incluyendo la de 2024 con el español Miguel Molina en lo más alto del podio.
Su nombre no es casual: el «499» alude a la cilindrada por cilindro y la «P» significa prototipo. Bajo su carrocería late un V6 biturbo de 3 litros combinado con una unidad MGU en el eje delantero capaz de generar 500 kW. Ahora llega a Gran Turismo 7 para que cualquier jugador pueda escribir su propia historia en Le Mans.
Peugeot 9X8: el hypercar sin alerón que redefinió la aerodinámica
Peugeot 9X8. Foto: PlayStation
El Peugeot 9X8 fue el coche que levantó más cejas cuando debutó en 2022. Su apuesta más audaz: prescindir del alerón trasero convencional gracias a un diseño aerodinámico revolucionario. Una decisión que, con el tiempo, las regulaciones obligaron a revisar: el modelo de 2024 incorporó neumáticos de diferente tamaño entre ejes y un rediseño de casi el 90% de la carrocería, además de un gran alerón trasero.
El 9X8 de 2025 ha llevado esa evolución técnica al siguiente nivel, construido alrededor de un V6 biturbo de 2,6 litros con una MGU en el eje delantero. La temporada 2025 del WEC ya le dio la razón con un podio en la ronda de Fuji. Su nombre resume su ADN: el «9» lo conecta con los legendarios 905 y 908; la «X» simboliza la tracción total eléctrica; y el «8» lo enlaza con la gama actual de Peugeot.
Porsche 963: los reyes de la resistencia vuelven
Porsche 963. Foto: PlayStation
Si hay una marca que ha hecho de Le Mans su casa, esa es Porsche. El 963 es el heredero directo de los míticos 962 y 919 Hybrid, y viene a reforzar esa leyenda. Con un monocasco de fibra de carbono, un motor V8 biturbo de 4,6 litros con raíces en el 918 Spyder y un sistema híbrido estandarizado, este prototipo LMDh es una obra de ingeniería de primer nivel.
Su palmarés habla por sí solo: en 2024 venció en la carrera inaugural del IMSA en Daytona, en Laguna Seca, Watkins Glen y Road America, además de alzarse con la victoria en el WEC en Catar, Spa y Fuji. Debutó en las 24 Horas de Daytona de 2023 y no ha parado de ganar desde entonces.
Porsche 911 Turbo S Safety Car (992): el coche de seguridad del WEC entra en pista
Porsche 911 Turbo S Safety Car. Foto: PlayStation
Como guiño a la actualidad del automovilismo de resistencia, Gran Turismo 7 incorpora también el Porsche 911 Turbo S en su versión Safety Car del WEC. El 992 Turbo S es la variante de máximas prestaciones de la octava generación del 911, con carrocería ensanchada, plataforma MMB y un alto porcentaje de componentes de aluminio. Su tracción y estabilidad lo convierten en el escolta perfecto para un grupo de hypercars a plena velocidad.
Más contenido en Gran Turismo 7: nuevos eventos, circuitos y el menú del GT Café
Más allá de los coches, la actualización de Gran Turismo 7 amplía la experiencia de juego con novedades relevantes:
GT Café – Menú Extra N.º 54: dedicado a los prototipos híbridos.
Nuevos eventos en Circuitos del Mundo: European FR Challenge 550 en el Eiger Nordwand invertido, Pickup Truck Race en Fishermans Ranch y la Gr.1 Prototype Series en Watkins Glen, las 24 Horas de Le Mans y Sardegna.
Scapes: Pikes Peak se suma como nuevo lugar destacado para las sesiones fotográficas.
La actualización de Gran Turismo 7 está disponible de forma gratuita desde el 11 de junio para todos los usuarios de PlayStation. Con ella, el simulador de conducción de Polyphony Digital da un salto de calidad que los aficionados al automovilismo de resistencia llevan tiempo esperando.
Más imágenes de los nuevos Hypercars de Gran Turismo 7
La petición popular a la firma del óvalo azul para que aplique el mítico apellido ‘Raptor’ a prácticamente toda su gama de automóviles lleva años resonando con fuerza entre los aficionados. Aunque la casa americana ha preferido mantener la cautela con su icónica denominación, el preparador tejano Hennessey Performance ha decidido tomar cartas en el asunto. El resultado de su último trabajo es el nuevo VelociRaptor Expedition, un imponente vehículo familiar con tres filas de asientos y una marcada orientación off-road que estrena multitud de mejoras. Sin embargo, la gran seña de identidad de Hennessey Performance —los incrementos salvajes de potencia— se ha quedado fuera del menú en esta ocasión.
A diferencia de inmensa mayoría de los proyectos del especialista norteamericano, que se centran casi de forma exclusiva en exprimir al máximo los propulsores de combustión que esconden bajo el capó delantero, este último paquete se enfoca decididamente en mejorar la capacidad fuera del asfalto y la presencia visual. Es por ello que este Hennessey VelociRaptor Expedition mantiene inalterado el bloque 3.5 V6 EcoBoost, un corazón biturbo capaz de generar 450 CV de potencia y un par motor máximo de 690 Nm. Estas cifras son exactamente calcadas a las del vehículo donante, el Ford Expedition Tremor.
Hennessey no ha tocado el motor que esconde este Ford Expedition Tremor
En su lugar, los ingenieros de Hennessey Performance han concentrado sus esfuerzos en optimizar el chasis y el diseño exterior. Esta criatura de tintes extremos recibe un kit de elevación para la suspensión que incrementa la altura libre al suelo en 50 milímetros (dos pulgadas), acompañado por unos neumáticos off-road de mayor tamaño y calzados sobre llantas personalizadas de 20 pulgadas. El conjunto se completa con un equipo de frenos delanteros firmado por Brembo, sistemas de iluminación auxiliar LED, placas protectoras de bajos fabricadas en acero, estribos laterales de despliegue eléctrico y un paragolpes delantero completamente rediseñado para este impresionante todoterreno de la casa americana.
Como detalle curioso, Hennessey Performance ha instalado un sistema de admisión de aire fabricado en fibra de carbono, aunque no declara ninguna ganancia en términos de potencia, modificaciones en la gestión electrónica, ni mejoras en las cifras de prestaciones. Con todo, las pinzas de freno Brembo de seis pistones suponen una evolución técnica legítima, de la misma manera que los neumáticos de mayor diámetro y la altura libre extra aportarán ventajas reales en terrenos complicados.
Las mejoras cuestan más de 45.000 dólares y están abiertos a muchas más
Foto: Hennessey Performance
A pesar de las mejoras, los sectores más puristas podrían argumentar que esta preparación diluye en cierto modo el significado del emblema «VelociRaptor», tradicionalmente ligado a caballerías desmesuradas. Resultaría extraño, por ejemplo, que la propia firma del óvalo azul comercializase una variante Raptor que no superase en rendimiento mecánico al resto de opciones de la gama. No obstante, no sería de extrañar que este lanzamiento sirva como base para futuras versiones VelociRaptor desarrolladas sobre el propio Ford Expedition más adelante y con extra de caballería.
La producción de esta variante estará sumamente restringida. Cada unidad ensamblada lucirá una placa con su número de serie correspondiente y contará con la garantía oficial de Hennessey Performance de 3 años o 36.000 millas (unos 58.000 kilómetros). Los plazos de reserva ya están disponibles en la red de concesionarios autorizados de la marca a un precio de salida de 129.950 dólares (112.575 euros). Teniendo en cuenta que la tarifa base del Expedition Tremor original se sitúa en 81.700 dólares (70.775 euros), Hennessey Performance añade un sobrecoste superior a los 45.000 dólares (39.000 euros), invertidos íntegramente en componentes de chasis y apariencia visual.
5 puntos clave del Hennessey VelociRaptor Expedition
Filosofía todoterreno: El Hennessey VelociRaptor Expedition transforma el gran SUV familiar de Ford en una máquina de enfoque ‘overland’ sin alterar su motor V6 de 450 CV.
Chasis sobreelevado: Cuenta con una suspensión modificada que eleva la carrocería en 50 milímetros y llantas específicas de 20 pulgadas con neumáticos de tacos.
Componentes de primera línea: Incorpora una admisión en fibra de carbono, protecciones de acero en los bajos y un equipo de frenado delantero Brembo con pinzas de seis pistones.
Presencia imponente: La estética se radicaliza gracias a unos pasos de rueda ensanchados, paragolpes rediseñados, estribos eléctricos e iluminación LED integrada.
Precio y exclusividad: Se producirá bajo una serie limitada con placa numerada y un precio que arranca en 129.950 dólares, lo que supone unos 45.000 dólares de extra sobre el modelo base.
Lincoln atraviesa un momento bastante delicado. Tras la desaparición del Corsair, las ventas de la marca han perdido fuelle y la firma estadounidense necesita algo más que un simple lavado de cara para recuperar protagonismo. Su respuesta, sorprendente y casi provocadora, no es un nuevo SUV ni un prototipo eléctrico, sino una cápsula futurista que parece sacada de un spa de lujo del futuro. Se llama El Santuario: By Lincoln Rejuvenece, y su misión es clara: demostrar que el lujo moderno no solo se conduce, también se experimenta.
La marca lo describe como una instalación “inmersiva y multisensorial”, diseñada para materializar la filosofía de calma y bienestar que Lincoln quiere asociar a sus vehículos. Y aunque pueda sonar a concepto abstracto, lo cierto es que la cápsula existe, es completamente funcional y está pensada para que cualquier visitante pueda sumergirse en una experiencia sensorial que mezcla diseño, tecnología y relajación.
Materiales de la más alta calidad para la cápsula confeccionada por Lincoln
Foto: Lincoln
El exterior del Santuario es toda una declaración de intenciones. El contenedor luce un acabado bicolor Sunrise Copper y White Platinum, con superficies fluidas y curvas suaves que evocan serenidad desde el primer vistazo. Las ventanas verticales y las insignias sobredimensionadas refuerzan la identidad de marca, mientras que el conjunto transmite una estética futurista que encaja con la tendencia actual de convertir los espacios móviles en refugios personales. No es un coche, pero sí un mensaje claro: Lincoln quiere que su diseño sea reconocible incluso fuera del asfalto.
El interior es, sin duda, el corazón del proyecto. La cápsula está pensada para introducir a los visitantes en la experiencia Lincoln Rejuvenate, un conjunto de funciones presentes en modelos como el Navigator o el Nautilus. Para ello, el Santuario incorpora un asiento de 30 posiciones, el mismo que equipa el exclusivo Navigator, tapizado en cuero Warm Horizon y con un sistema de masaje activo por movimiento. La idea es replicar la sensación de confort absoluto que Lincoln quiere que sus clientes sientan al ponerse al volante.
Una experiencia sensorial a base de aromas, sonidos, imágenes…
Foto: Lincoln
La experiencia sensorial continúa con un difusor de aromas inspirado en el sistema Lincoln Digital Scent. La marca americana ha desarrollado una colección de fragancias que buscan evocar entornos naturales y estados de ánimo concretos: Cloud Balsam, Mystic Forest, Ozonic Azure, Serene Seashore, Sunlight Retreat, Twilight Embers y Violet Cashmere. Cada aroma está pensado para acompañar los diferentes modos Rejuvenece, reforzando la inmersión y creando una atmósfera personalizada.
El Santuario también incorpora elementos de diseño propios de los modelos más avanzados de la marca. Destacan las molduras de madera, el sistema de sonido Revel y una pantalla panorámica que recuerda a la gigantesca pantalla de 48 pulgadas presente en modelos como los Nautilus y Navigator. A ello se suma un sistema de iluminación ambiental y un sensor de movimiento que permite activar los cinco modos Rejuvenece sin necesidad de tocar ningún control. Todo está pensado para que el usuario se deje llevar sin esfuerzo.
Lincoln pone su Santuario a disposición del gran público en Nueva York
Foto: Lincoln
Las sesiones disponibles son de cinco o diez minutos, y Lincoln asegura que están diseñadas para ayudar a “pausar, reiniciar y reconectar”. Sin embargo, la propia marca reconoce que solo un tercio de los propietarios de Nautilus y Navigator utiliza con frecuencia las funciones Rejuvenate en sus vehículos. Con esta cápsula, la compañía americana busca precisamente aumentar ese porcentaje, mostrando de forma más clara y directa el potencial de estas tecnologías de bienestar.
El Santuario no es solo una instalación conceptual: también es una herramienta de marketing experiencial. La cápsula estará expuesta en The High Line, en Nueva York, como parte de las celebraciones del Día Mundial del Bienestar. Los visitantes podrán disfrutarla entre el 12 y el 14 de junio, en un entorno perfecto para captar la atención de un público urbano, joven y abierto a nuevas formas de lujo. Es una jugada estratégica: Lincoln quiere asociar su marca a sensaciones, no solo a productos.
5 claves del Santuario de Lincoln
Experiencia multisensorial: combina aromas, sonido, iluminación y masaje para crear un entorno de relajación total.
Diseño inspirado en sus modelos premium: materiales, pantallas y acabados propios del Navigator y el Nautilus.
Apuesta por el bienestar: Lincoln quiere diferenciarse mediante experiencias, no solo productos.
Sesiones breves y accesibles: pensadas para desconectar sin necesidad de dedicar mucho tiempo.
Acción promocional estratégica: presencia en Nueva York para reforzar la imagen de marca en un entorno cultural clave.
México se ha consolidado desde hace tiempo como uno de los grandes centros de producción automovilística a nivel mundial, albergando instalaciones de algunos de los constructores más potentes del planeta. Sin embargo, la proyección internacional de firmas locales ha sido históricamente casi anecdótica. El recién presentado Olinia Uno llega con la firme intención de romper esta inercia. Como modelo de debut de la primera marca de vehículos eléctricos originaria de este país, el modelo carga sobre sus hombros con la responsabilidad de revolucionar por completo el panorama de la movilidad urbana nacional.
El Olinia Uno se define como un modelo compacto con capacidad para seis ocupantes, cuyo diseño y desarrollo se han llevado a cabo íntegramente en México. Además, el proyecto cuenta con el respaldo directo del gobierno del país para su producción local. A diferencia de otros lanzamientos eléctricos recientes, este vehículo no busca competir en el mercado de consumo convencional, ni tampoco rivalizar con los turismos tradicionales. Su estrategia comercial es muy diferente: postularse como una alternativa directa, segura y eficiente frente a las motocicletas y los mototaxis de tres ruedas que actualmente saturan las vías de comunicación de las principales urbes mexicanas.
Una sencilla mecánica 100% eléctrica impulsa a este particular Olinia Uno
Hoy presentamos Olinia, el auto eléctrico creado por jóvenes mexicanas y mexicanos. pic.twitter.com/IkexSRtTDY
— Claudia Sheinbaum Pardo (@Claudiashein) June 7, 2026
Por lo tanto, su planteamiento descarta los desplazamientos de larga distancia o los viajes por carretera, enfocándose decididamente hacia los servicios de transporte de pasajeros de tipo ‘última milla’. Para cumplir con este cometido, el Olinia Uno incorpora un esquema mecánico muy modesto. De ahí que cuente con una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) con una capacidad de apenas 14,7 kWh (menos de lo que ofrecen actuales híbridos enchufables como el Volkswagen Golf eHybrid con sus 19,7 kWh útiles y 143 kilómetros de autonomía eléctrica), encargada de alimentar un único motor eléctrico que desarrolla una potencia de tan solo 13 kW (17,7 CV). Con estas especificaciones, las prestaciones son puramente urbanas, homologando una velocidad máxima limitada a tan solo 50 km/h.
El verdadero argumento de venta de este microcoche radica en su economía de uso y adquisición. El precio de salida se sitúa en los 150.000 pesos, una cifra que al cambio actual se queda ligeramente por debajo de los 8.000 euros. Según los datos facilitados por la propia compañía, los costes operativos marcan una diferencia sustancial frente a las alternativas existentes en el mercado. Mientras que un taxi convencional con motor de combustión interna genera un gasto de hasta 2,4 pesos (0,14 euros) por kilómetro y un mototaxi alcanza los 1,18 pesos (0,07 euros), el Olinia Uno reduce esa tarifa operativa a apenas 0,50 pesos (0,03 euros) por kilómetro recorrido. A la hora de repostar, el vehículo se puede conectar a una toma doméstica estándar de 220 voltios, necesitando unas cuatro horas para completar la carga, un proceso idóneo para realizarse en horario nocturno. La autonomía total por carga está fijada en 100 kilómetros.
Unos costes de adquisición y de uso que lo hacen realmente interesante
Foto: Olinia
Desde Olinia señalan que la configuración del habitáculo está pensada al milímetro para trayectos cortos en grupo con paradas muy frecuentes, facilitando el acceso continuo de pasajeros, equipajes, niños o personas de la tercera edad. Para garantizar la ergonomía, la carrocería incorpora numerosos asideros tanto en la zona exterior como en el habitáculo. Además, gracias a un sistema de puertas traseras de apertura inversa (tipo suicida), el vehículo permite el acceso directo de usuarios en silla de ruedas sin que sea necesario realizar ningún tipo de reforma o adaptación técnica en el chasis.
La puesta de largo del modelo tuvo un marcado carácter institucional, contando con la presencia de la presidenta mexicana, Claudia Sheinbaum, quien exhibió una unidad de desarrollo en el escenario durante la presentación mundial celebrada en la base militar de Santa Lucía. Aunque su estética de líneas funcionales no busque conquistar por el plano emocional, cumple fielmente con las exigencias de practicidad que demanda su cometido.
5 puntos clave de este Olinia Uno
Proyecto estatal: El Olinia Uno es el primer modelo de la primera firma de coches eléctricos de México, diseñada localmente y respaldada por el gobierno federal.
Enfoque profesional: No está destinado al comprador particular común, sino a sustituir de forma segura a los mototaxis de tres ruedas en trayectos de última milla.
Mecánica urbana: Emplea una batería LFP de 14,7 kWh y un motor de 17 CV que le permiten alcanzar una velocidad punta de 50 km/h.
Costes mínimos: Promete un gasto operativo de solo 0,50 pesos por kilómetro y un precio de venta inferior a los 8.000 euros (150,000 pesos).
Habitabilidad y acceso: Dispone de espacio para seis ocupantes y equipa puertas traseras de apertura inversa que facilitan el acceso de sillas de ruedas sin modificaciones.
Como respuesta a maravillas de la talla de los Audi RS 6, BMW M5 o Mercedes-AMG E 63, Cadillac se sacó de la chistera este impresionante CT5-V Blackwing, una salvaje berlina al más puro estilo ‘old school’ gracias a esconder un radical 6.2 V8 Supercharged capaz de proporcionar la friolera de 677 CV de potencia y 890 Nm de par motor sin necesidad de electrificación. Cifra que además se envía en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual con seis velocidades (aunque hay alternativa automática) para ofrecer una experiencia de conducción más pura que sus adversarios.
Sin embargo, para algunos clientes esta ecuación que es perfecta para el gran público, no es suficiente. Y ahí es donde entran los artesanos de Callaway, quienes desde sus cuarteles generales en Connecticut ha presentado este nuevo CT5-V Blackwing SC780, una variante limitada que alcanza la friolera de 780 HP (790 CV) y 912 Nm. Además, como ocurre en los ‘normales’, este paquete personalizado se ofrece con los dos tipos de transmisión que hay disponibles en el CT5-V Blackwing.
Callaway instala un nuevo compresor de 3.0 litros en el Cadillac CT5-V Blackwing
Foto: Callaway
La joya de la corona no es otra cosa que un impresionante compresor GenFour firmado por el especialista americano, quien asegura que ofrece un 72% más de cilindrada que el de serie al pasar de 1,74 a 3 litros. Combinado con el intercooler TripleCooled de Callaway, permite exprimir al máximo el corazón, manteniendo a raya la temperatura del aire y potenciando el rendimiento bajo el uso intensivo.
Para rizar el rizo, la criatura de Callaway también añade una toma de admisión de aire funcional y fabricado en fibra de carbono, material con el que también se fabrican las nuevas tapas del propulsor, adornadas con los emblemas del especialista americano, quien también pone su impronta en las alfombrillas, las placas de los pasos de las puertas, mandos… Detalles que potencian la exclusividad de este Cadillac CT5-V Blackwing SC780.
Una máquina capaz de alcanzar los 330 km/h según sale del concesionario
Foto: Callaway
Callaway está tan convencido de su paquete SC780 que además ofrece una garantía limitada a tres años o 36.000 millas (56.000 kilómetros) y que puede adquirirse por medio de cualquier concesionario Cadillac autorizado. Además, dicho paquete es totalmente compatible con todos y cada uno de los Cadillac CT5-V Blackwing que ya han salido de fábrica.
Ahora bien, debes tener en cuenta que los chicos de Callaway no han desvelado el precio de este paquete SC780, pero independientemente de ese detalle, habrá que sumarlo a los cerca de 100.000 dólares (unos 86.500 euros) que un Cadillac CT5-V Blackwing cuesta al otro lado del océano. Al igual que no han dado detalles oficiales sobre sus nuevas prestaciones, que podrían ser ligeramente mejores a las de una unidad original, que recordemos ya presume de acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 3,5 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 330 km/h.
Hennessey Performance ya tocó uno de estos CT5-V Blackwing alcanzando los cuatro dígitos de potencia
Foto: Callaway
Si la locura de Callaway te parece algo demencial, que sepas que el especialista tejano Hennessey Performance ya puso sus manos sobre semejante berlina, a la que instaló un paquete llamado H1000. Y te puedes imaginar a que se refiere con esos cuatro dígitos. Eso si que es una verdadera locura sobre cuatro ruedas y disfrazada de berlina de altas prestaciones.
El circuito Balaton Park, en Hungría, fue el escenario elegido para el estreno mundial del nuevo BMW M2 con xDrive.Y no podía haber un lugar más apropiado. Ante algunos de los pilotos más rápidos sobre dos ruedas, Carlos Ezpeleta, director deportivo de MotoGP, y Zsuzsanna Pócs, directora de marketing de BMW Group Hungría, desvelaron el vehículo que coronará al mejor piloto del campeonato en 2026.
La gran novedad del modelo es que, por primera vez en la historia de la gama M2, BMW incorpora la tracción total xDrive. Una evolución que no es solo tecnológica, sino filosófica: el M2 siempre ha sido el deportivo más visceral, más directo, más puro de la marca bávara, y esta nueva generación da un paso adelante sin renunciar a su esencia. Llegará al mercado a finales de 2026 para consolidar la posición del M2 como el modelo más vendido de la división M en 2025 y con el objetivo de conquistar especialmente los mercados de Estados Unidos, Alemania y China.
De 0 a 100 km/h en 3,7 segundos
El color BMW Individual Borusan Turkish Blue está disponible por primera vez en esta variante. Foto: BMW
Combinado con el motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros y tecnología BMW M TwinPower Turbo, que desarrolla 353 kW (480 CV), este modelo permite unas prestaciones superiores y una experiencia de conducción especialmente deportiva al introducir por primera vez en el coupé compacto de altas prestaciones la tracción integral y la innovadora tecnología de combustión precámara M Ignite. Todo ello le otorga una capacidad para afrontar cualquier condición climatológica o de firme con una estabilidad y una distribución de potencia que antes simplemente no existían en este modelo.
Por lo que se refiere a las prestaciones, las cifras impresionan: de 0 a 100 km/h en tan solo 3,7 segundos —tres décimas menos que la versión de tracción trasera—. Alcanza los 200 km/h en 12,8 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en solo 3,7 segundos. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, ampliable a 285 km/h con el paquete M Driver. Su consumo mixto se sitúa entre 10,3 y 10,4 l/100 km. Fabricado en la planta de San Luis Potosí (México) a partir de agosto de 2026, estará disponible en una amplia gama de colores, incluyendo el exclusivo Borusan Turkish Blue.
Un color único
Foto: BMW
El BMW M2 con xDrive no es, sin embargo, un coche solo para circuito. Su diseño y sus prestaciones están pensados para rendir al máximo también en el uso cotidiano, convirtiendo cada trayecto en una experiencia. El ejemplar presentado en Hungría lució el exclusivo color BMW Individual Borusan Turkish Blue, disponible por primera vez en esta variante, un tono que refuerza su carácter diferencial y su vocación de objeto de deseo.
Nada más presentarse, el coche pasó directamente a la acción. En el desafío «BMW M Racing Balance», celebrado en el propio Balaton Park, la piloto Becky Evans y el campeón del mundo de MotoGP, Jorge Martín, pusieron a prueba el equilibrio dinámico del modelo. La prueba fue, en sí misma, una declaración de intenciones: este no es un trofeo para exhibir en un garaje, sino una máquina para disfrutar a fondo.
BMW Award: más de 2 décadas en MotoGP
Foto: BMW
El BMW M Award lleva desde 2003 reconociendo al piloto que más puntos acumula en las sesiones de clasificación a lo largo de la temporada, siguiendo el mismo sistema de puntuación utilizado en carrera.
Su palmarés es un repaso a la historia de MotoGP: Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Fabio Quartararo y Francesco Bagnaia —tres veces ganador— figuran entre sus laureados. Pero el nombre que domina la lista es el de Marc Márquez, con ocho victorias en su poder, incluida la más reciente. El objetivo de 2026 ya tiene nombre y forma: un BMW M2 con xDrive en color Borusan Turkish Blue, esperando al piloto que haga que cada décima en clasificación cuente.
El Lamborghini Fenomeno se ha alzado con el galardón más codiciado del diseño global: el Red Dot: Best of the Best 2026, máxima distinción de uno de los premios de diseño más prestigiosos del planeta.
Automobili Lamborghini lo ha conseguido en la categoría de Diseño de Producto, compitiendo contra miles de candidaturas internacionales que cada año aspiran a este reconocimiento reservado únicamente para proyectos que redefinen los estándares de creatividad, calidad y visión.
Un manifiesto de diseño hiperelegante
Foto: Lamborghini
El Fenomeno no es un coche al uso. Nació para celebrar el 20 aniversario del Lamborghini Centro Stile y encarna un concepto nuevo dentro del ADN de la marca: la hiperelegancia, una filosofía en la que cada elemento del diseño se despoja de lo superfluo hasta quedar reducido a su esencia más pura, combinando forma y función sin concesiones. Del mismo, solo se fabricarán 29 unidades.
El frontal es una declaración de intenciones: grandes tomas de aire de inspiración competición, una nueva firma lumínica diurna que rinde homenaje al icónico toro, y los característicos gráficos en forma de Y que conectan visualmente el splitter delantero de fibra de carbono con los faros de corte afilado.
En el perfil lateral, una única línea continua recorre toda la carrocería, reinterpretando la silueta Lamborghini con una modernidad que evoca la cola larga del Essenza SCV12. La decoración de lanzamiento en Giallo Crius —el amarillo más Lamborghini que existe— enfatiza los volúmenes superiores mientras los elementos aerodinámicos inferiores, incluidos los perfiles aerodinámicos derivados de la competición, contribuyen activamente al rendimiento.
El Lamborghini más rápido de la historia
Foto: Lamborghini
Bajo esa carrocería esculpida late el motor V12 atmosférico más potente jamás construido por Lamborghini, al que se suman tres motores eléctricos para alcanzar una potencia combinada de 1.080 CV.
El resultado es el superdeportivo más rápido de la historia de la marca: 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima superior a los 350 km/h. La relación peso-potencia de 1,64 kg/CV establece, además, un nuevo récord para la marca.
El reconocimiento que confirma la buena dirección
Para Mitja Borkert, Director de Diseño de Automobili Lamborghini, el galardón tiene un significado que va más allá del trofeo: «Este reconocimiento confirma la dirección del ADN de diseño que estamos definiendo con el equipo de Centro Stile y subraya nuestra estrategia futura. Es un manifiesto de estilo que expande nuestro lenguaje de diseño de una manera inesperada, superando las expectativas y continuando el legado de nuestros exitosos vehículos de producción limitada con un estilo atlético y elegante. Es un proyecto que mira hacia el futuro a la vez que refuerza con firmeza nuestra tradición estilística».
El Red Dot Design Award evalúa anualmente miles de proyectos en tres disciplinas —diseño de producto, diseño de marca y concepto de diseño— y reserva la distinción Best of the Best para aquellos que verdaderamente marcan un antes y un después. La entrega oficial tendrá lugar el 7 de julio en el Teatro Aalto de Essen, Alemania.
Con este premio, la marca no solo celebra un coche: confirma que su nueva era estilística ha llegado para quedarse.
