Opel se ha propuesto demostrar que un coche eléctrico no tiene por qué ser una nevera con ruedas. Su prototipo Mokka GSE Rally monta un motor eléctrico de 280 CV, diferencial autoblocante, cambio de carreras, suspensiones Bilstein…
El vinilado de su carrocería es toda una declaración de intenciones. La leyenda ‘OMG!’, equivalente a nuestro ‘¡Dios mío!’ se hace con buena parte de la superficie lateral de la carrocería de un vitaminado Opel Mokka en dinámicas letras pixeladas que parecen salidas de la pantalla de un videojuego acompañando a la inscripción ‘GSE’.
Foto: Opel
Desarrollado con las nuevas regulaciones eRally5 de la FIA
Pero lo cierto es que el Opel Mokka GSE Rally no es el protagonista del último lanzamiento de PlayStation, sino el más genuino representante de los coches de rally que a partir de ahora vamos a poder disfrutar desde las cunetas. De hecho, este Mokka 100 % eléctrico es el primer vehículo desarrollado de acuerdo con las nuevas regulaciones eRally5 de la FIA, lo que le permitiría utilizarse en todo el mundo en múltiples campeonatos de rally a partir de 2026 por parte de equipos privados, ya que esta categoría pretende aquilatar los costes de los vehículos.
Pero, ¿qué tiene de especial este Opel Mokka GSE Rally? De entrada, bajo su capó encontramos un motor eléctrico que rinde 280 CV, potencia que hasta ahora sólo podíamos encontrar en las versiones más extremas de los Alfa Junior y el Abarth 600. Pero esto es sólo el principio, ya que este poderoso corazón va acoplado a una caja de cambios de competición que integra un diferencial autoblocante capaz de canalizar los 345 Nm entregados por el motor, que en este prototipo llegan al suelo a través de neumáticos Michelin Pilot Sport EV en medida 225/40 R20. Además, las preciosas llantas delanteras de 20 pulgadas y 10 radios nos permiten observar unas pinzas de freno fijas de cuatro pistones pintadas en amarillo con la inscripción GSE.
Foto: Opel
No faltan tampoco componentes de la suspensión específicos firmados por Bilstein, con rótulas uniball en lugar de silent-blocks, así como numerosos detalles propios de un vehículo muy serio como el interior completamente desguarnecido, con sólo dos baquets Sparco FIA en las plazas delanteras dotados de sus correspondientes arneses de cinco puntos y cierre rápido, volante y caña de dirección de competición, jaula antivuelco, escotilla de refrigeración en el techo, sistema de extinción específico para fuegos eléctricos, cierres rápidos de seguridad para el capó y el portón, argollas de remolque tanto delante como detrás y un largo etcétera.
El Opel Mokka GSE Rally mantiene la arquitectura eléctrica de 400 voltios
Foto: Opel
Las ayudas electrónicas a la conducción como el ABS, el ESP, el asistente de mantenimiento de carril o el control de tracción han desaparecido del Mokka GSE Rally, que además se beneficia de la experiencia adquirida con el Corsa Rally Electric en aspectos como la puesta a punto del software para la gestión del motor y la batería, optimizado para combinar el máximo rendimiento posible en competición con la mayor eficiencia, sin renunciar a la facilidad de conducción característica de los sistemas de propulsión eléctricos; todo ello manteniéndose la arquitectura eléctrica original de 400 voltios, así como la batería de 54 kWh de capacidad.
Ésta cuenta con un encapsulado especial y protección adicional contra el empotramiento, además de un sistema de desconexión automática en caso de colisión o problemas de aislamiento. Y es que la era eléctrica en el automovilismo de competición está plagada de nuevos desafíos pero también nos promete vehículos capaces de despertar nuestras emociones más OMG!
Honda, una de las empresas más emblemáticas del mundo del motor, ha alcanzado un logro sin precedentes: la producción acumulada de 500 millones de motocicletas. Este hito, alcanzado 76 años después del inicio de la producción en serie con la icónica Dream D-Type en 1949, representa un testimonio del compromiso de la compañía con la innovación, la calidad y la satisfacción del cliente. La unidad número 500 millones salió de la línea de producción en la India, un mercado crucial para la marca.
La filosofía de Honda: «Facilitar la vida de las personas»
Desde su fundación en 1948, Honda se ha guiado por una filosofía clara: «el propósito de la tecnología es facilitar la vida de las personas. Esta visión se ha traducido en el desarrollo de productos y servicios que responden a las necesidades de clientes en todo el mundo. La movilidad, tanto personal como profesional, ha sido siempre el centro de su estrategia. Este compromiso se refleja en la amplia gama de motocicletas que ofrece, desde scooters urbanos hasta modelos de alta cilindrada diseñados para la aventura.
Expansión global: Fabricación local donde existe demanda
La expansión internacional de Honda ha sido un pilar fundamental de su éxito. Siguiendo el principio de «fabricar localmente allí donde haya demanda», la compañía estableció su primera planta de producción fuera de Japón en Bélgica en 1963. Desde entonces, ha expandido su presencia global, estableciendo centros de producción en 23 países, lo que le permite adaptar sus productos a las necesidades y preferencias de cada mercado. La producción local genera empleo y contribuye al desarrollo económico de las regiones donde opera la empresa.
Hitos clave en la producción de motocicletas honda
1997: 100 millones de unidades
2008: 200 millones de unidades
2014: 300 millones de unidades
2019: 400 millones de unidades
Este constante crecimiento refleja la solidez de la marca Honda y su capacidad para adaptarse a los cambios del mercado.
La electrificación: El futuro de la movilidad según Honda
Honda ha reconocido la importancia de la electrificación en el futuro de la movilidad. 2024 ha sido designado como su «primer año de expansión mundial» para los vehículos de dos ruedas de propulsión eléctrica. La compañía está lanzando nuevos modelos EV que complementan su gama de motocicletas con motor de combustión interna, ofreciendo a los clientes una variedad de opciones que se adaptan a sus necesidades y preferencias. La apuesta por la electrificación responde a la creciente demanda de vehículos más sostenibles y respetuosos con el medio ambiente.
Una gama diversa: Motocicletas para todos los gustos y necesidades
Honda ofrece una amplia gama de motocicletas, desde modelos utilitarios diseñados para el uso diario hasta motocicletas de mayor cilindrada para viajes largos y aventuras. También cuenta con vehículos eléctricos que brindan una alternativa ecológica para la movilidad urbana. Con una capacidad de producción anual de más de 20 millones de unidades y una red de más de 30.000 concesionarios, Honda está presente en todos los rincones del mundo, ofreciendo productos y servicios de alta calidad a sus clientes.
El compromiso de Honda con la satisfacción del cliente
Honda se ha comprometido a consolidar su negocio de motocicletas, suministrando productos y servicios atractivos que hagan realidad «la alegría y la libertad de la movilidad» para una variedad más amplia de clientes. Esto implica construir una estructura empresarial altamente eficiente y alcanzar la neutralidad de carbono a través de la electrificación y otras iniciativas sostenibles. La satisfacción del cliente es el pilar fundamental de la estrategia de Honda.
Palabras del Presidente: El negocio de la motocicleta como pilar fundamental
Toshihiro Mibe, Director, Presidente y Representative Executive Officer de Honda Motor Co., Ltd., ha reafirmado el compromiso de la compañía con el negocio de la motocicleta: «Para Honda, el negocio de la motocicleta es el ‘negocio de nuestros fundadores’ y seguirá siendo el principal de la empresa. En el negocio de la motocicleta, nos hemos ganado la confianza de nuestros clientes gracias a nuestros numerosos productos y servicios, lo que nos ha permitido alcanzar una producción global acumulada de 500 millones de unidades.»
Mibe ha agradecido a los clientes y a todas las partes involucradas que han participado en la consecución de este hito histórico, subrayando que la compañía japonesa seguirá asumiendo el reto de ampliar la satisfacción de sus clientes en todo el mundo.
Momentos clave para la división de motos de Honda
1948: se funda Honda Motor Co., Ltd.
1949: lanzamiento del primer modelo de motocicleta, la Dream D-type
1958: lanzamiento del primer modelo Super Cub, la Super Cub C100
1959: Honda se convierte en el mayor fabricante de motocicletas del mundo
1963: empieza la producción de motocicletas en Bélgica (primera fábrica de motocicletas fuera de Japón)
1967: empieza la producción de motocicletas en Tailandia
1968: la producción mundial acumulada alcanza los 10 millones de unidades
1969: sale a la venta la CB750
1971: empieza la producción de motocicletas en Indonesia
1971: empieza la producción de motocicletas en Italia
1975: sale a la venta la GL1000 Gold Wing
1976: empieza la producción de motocicletas en Brasil
1979: empieza la producción de motocicletas en USA
1980: empieza la producción de motocicletas en Nigeria
1984: la producción mundial acumulada alcanza los 50 millones de unidades
1986: se une a la gama la XRV650 Africa Twin
1992: empieza la producción de motocicletas en China
1992: sale a la venta la CBR900RR FireBlade
1997: empieza la producción de motocicletas en Vietnam
1997: la producción mundial acumulada alcanza los 100 millones de unidades (logrado en 48 años)
2001: empieza la producción de motocicletas en India
2001: la Hornet 600 se convierte en la primera Honda de alta cilindrada producida fuera de Japón
2004: la producción anual supera por primera vez los 10 millones de unidades
2005: Honda presenta el primer airbag del mundo para una motocicleta de serie en la GL1800 Gold Wing
2008: la producción mundial acumulada alcanza los 200 millones de unidades (en 11 años, se pasa de 100 a 200 millones de unidades)
2009: se presenta la VFR1200F en el salón Tokyo Motor Show (la primera motocicleta del mundo con doble embrague DCT)
2013: empieza la producción de motocicletas en Bangladesh
2014: la producción mundial acumulada alcanza los 300 millones de unidades (pasando de 200 millones a 300 millones en 6 años)
2014: la Honda Super Cub se convierte en la motocicleta con más unidades fabricadas de la historia (87 millones de unidades vendidas en 160 países)
2018: la producción anual acumulada supera por primera vez los 20 millones de unidades
2019: la producción mundial acumulada alcanza los 400 millones de unidades (pasando de 300 millones a 400 millones en 5 años)
2022: el camino de Honda hacia la electrificación comienza en Europa con la presentación del scooter EM1e: que utiliza la tecnología Mobile Power Pack e: (MPP) de Honda
2022: la Fireblade celebra su 25º aniversario
2023: Honda presenta su tecnología Honda E-Clutch
2024: Honda presenta la versión concept de su primer vehículo eléctrico full size, el modelo EV FUN, y un nuevo motor concept V3 con exclusivo compresor eléctrico
2025: la producción mundial acumulada alcanza los 500 millones de unidades (pasando de 400 millones a 500 millones en 6 años)
2025: la Gold Wing celebra su 50º aniversario
Fundación de los centros de producción mundial de motocicletas Honda
El pasado mes de diciembre la firma del óvalo azul cumplió su promesa de ofrecer a sus clientes el deportivo de calle con el sello ‘made in USA’ más rápido en el Infierno Verde. Y eso suponía bajar de la barrera psicológica de los siete minutos, algo que no supuso ningún problema para el salvaje Ford Mustang GTD, que paraba el crono del circuito de Nürburgring en un fascinante tiempo de 6 minutos y 57,685 segundos. Un tiempo que colocaba a esta extraordinaria criatura en el Olimpo de los automóviles de producción más rápidos en ese circuito, pero un tiempo que Ford sabía que podía mejorar.
No es que yo sea el hombre del tiempo, pero ir un mes de diciembre al circuito de Nürburgring para bajar de los siete minutos tiene sus riesgos. No por el impresionante Ford Mustang GTD, sino porque las probabilidades de frio y lluvia están prácticamente aseguradas. Y claramente la firma del óvalo azul no se encontró con una pista en las mejores condiciones, prometiendo un segundo asalto que acaba de inmortalizar con este vídeo que tienes a continuación.
El Ford Mustang GTD se coloca en el ‘Top 5’ de Nürburgring
En este segundo asalto al circuito de Nürburgring el Ford Mustang GTD se encontró con una pista en mejores condiciones. Aunque los ingenieros de Ford Performance y de Multimatic han seguido evolucionando el vehículo para pulir algunos detallesque encontraron en su primer intento. De ahí que hayan ajustado desde la aerodinámica hasta el ABS, pasando por la manera de que su 5.2 V8 Supercharged entregue sus 815 CV de potencia y sus 900 Nm de par motor a las dos ruedas traseras.
De ahí que ahora el Ford Mustang GTD haya podido recortar su tiempo en más de 5,5 segundos, que no es poco a pesar de medirse en una pista con más de 20 kilómetros de recorrido. Y puede estar muy orgulloso de sus 6 minutos y 52,072 segundos, lo que le mete en el ‘Top 5’ de los deportivos de producción más veloces en Nürburgring. Ahora bien, ese tiempazo continúa estando un paso por detrás de joyas como los Porsche 911 GT3 RS (6:49,328) o Mercedes-AMG GT Black Series (6:48,047). ¿Habrá un tercer intento para pulir los segundos que les separa de sus rivales más fuertes?
Hace poco más de un mes que el Papa Francisco falleció a los 88 años, y desde entonces hemos vivido el Cónclave, el nombramiento de León XIV y sus primeros actos como Pontífice. Sin embargo, seguimos conociendo algunas peticiones post mortem, relacionadas en este caso con el papamóvil que utilizó.
Francisco era un Pontífice que quiso alejarse de cualquier signo de lujo y ostentación, así que llevaba un estilo de vida sencillo. De hecho, sus papamóviles no eran los más lujosos ni mucho menos, pues él entendía los coches como una mera herramienta para desplazarse de un lugar a otro. La misma actitud mantuvo al no utilizar joyas de oro, la indumentaria habitual de otros Pontífices y querer ser enterrado en la Basílica de Santa María la Mayor de Roma con la única inscripción ‘Franciscus’ en su tumba.
Y ahora, unas semanas después del fallecimiento, hemos conocido otra petición relacionada con su papamóvil que, como no podía ser de otra manera, también está relacionada con un acto de buena voluntad.
La decisión del Papa Francisco con su papamóvil
Fuente: Vatican News
El Vaticano ha comunicado la última voluntad del Papa Francisco en relación a su papamóvil, en concreto al que utilizó en 2014 durante una de sus visitas oficiales a Jerusalén. Además del coche oficial que el Pontífice utilizaba para las audiencias y actos en el Vaticano o alrededores, también es normal que tuviera a su disposición otros coches para sus viajes internacionales.
En este caso, cuando visitó Jerusalén en 2014 utilizó un Mitsubishi adaptado para cubrir sus necesidades. También pensó en el destino de ese vehículo, pues lo ha dejado a Cáritas Jerusalén con un propósito: que se convierta en una ambulancia que pueda ayudar, sobre todo a los niños, por los daños que están sufriendo a consecuencia del genocidio en Gaza.
Cáritas será la encargada ahora de hacer realidad esa última voluntad, y convertirá el Mitsubishi en una ambulancia que funcionará como un pequeño hospital de campaña. Tendrá material de diagnosis y todo lo necesario para curar heridas, infecciones o poner vacunas, es decir, que deberá cubrir las necesidades más básicas en una situación de guerra.
Un gesto del Papa Francisco con Palestina que piensa en los más necesitados ante esta situación. Peter Brune, secretario general de Cáritas Suecia, reconoce que es «una intervención concreta que salva vidas en un momento en el que Gaza está colapsada«. Además, señala que con el vehículo podrán «llegar a niños que hoy no tienen acceso a la atención sanitaria: niños heridos y desnutridos». Subrayan también que representa «el amor, cuidado y cercanía» que siempre ha mostrado el Papa Francisco con los más débiles, ahora también en forma de petición post mortem.
Otro gesto de Francisco con los más necesitados
Fuente: Vatican News
Francisco utilizaba un Mercedes eléctrico como su papamóvil oficial como muestra del compromiso del Vaticano con la movilidad eléctrica. Sin embargo, hace unos años recibió un Lamborghini Huracán de 610 CV en color blanco con detalles en dorado. Fue un regalo de la marca que por supuesto no se quedó, porque realmente no necesitaba las prestaciones de este superdeportivo.
Precisamente por eso, decidió subastarlo en Mónaco y recaudó 715.000 euros, que fueron destinados a obras benéficas para ayudar a personas desfavorecidas, sobre todo a niños. El Vaticano repartió esa suma, que por cierto pagó un español dueño de una empresa de alquiler de coches de lujo, a varias organizaciones benéficas con distintos fines. Podría haber sido el papamóvil más rápido de la historia con un diseño que hacía un guiño a la bandera del Vaticano, pero Francisco prefirió subastarlo por una buena causa.
La Dirección General de Tráfico (DGT) controla distintos elementos de nuestro vehículo y de nuestro comportamiento en carretera: que no superemos los límites de velocidad, no cometamos ninguna maniobra imprudente, llevemos toda la documentación en regla, que sepamos la obligatoriedad de llevar la baliza V16 a partir de enero del año que viene y ahora también va a mirar el tapón de la gasolina.
¿Por qué motivo? No es para saber si tu coche es gasolina o diésel, ni para ver si lo llevas en la reserva. El motivo es bien diferente, y por eso los controles cada vez son más habituales y se realizan en puntos estratégicos.
¿Por qué la DGT quiere controlar el tapón de la gasolina?
Fuente: Policía Nacional
Hay varias razones por los que la DGT ha mandado a la Guardia Civil a controlar el tapón de la gasolina de tu coche en los últimos meses. Una de ellas se ha hecho más popular en redes sociales, pero la otra no es tan conocida. Si un agente te abre el tapón del combustible, lo que está buscando es si llevas algún tipo de droga, porque es el lugar de moda para esconderla.
Dentro del habitáculo, en el maletero o en la guantera es mucho más frecuente, y los que llevan droga saben que la Guardia Civil tiene perfectamente controlados estos escondites. Pero lo que no saben es que ahora también van a buscarla en el tapón del combustible, porque muchos han pasado a esconderla ahí.
Es un ‘truco’ muy extendido entre los que consumen este tipo de sustancias, y por eso la DGT está haciendo controles más exhaustivos en ciertos puntos estratégicos, como en los accesos a festivales o macrofiestas. ¿Y por qué eligen el tapón de la gasolina? Porque cuando la Guardia Civil utiliza perros para rastrear un vehículo, el fuerte olor del combustible suele enmascarar la droga y estos animales entrenados no son capaces de detectarla.
En este momento, la tenencia de drogas no es un delito si es para consumo propio. Sin embargo, llevarla en grandes cantidades e incluso distintos tipos de drogas juntas ya da muchas pistas a los agentes de que en realidad llevan esas sustancias para venderlas.
Otra ‘prueba’ que pueden hacerte
Fuente: Agrupación Gasoil
Que la Guardia Civil (a petición de la DGT) mire dentro del tapón de combustible de tu coche también tiene otra explicación, pero está más relacionado con una estafa que con cualquier otro motivo. Llenar el depósito de gasolina o diésel es bastante caro (aunque ha bajado en las últimas semanas), así que hay muchos conductores que buscan ahorrarse unos euros con el gasóleo agrícola.
También lo encontrarás como gasóleo B o gasóleo rojo, y es muy parecido al diésel al que estamos acostumbrados. Lógicamente, el que repostamos en nuestros vehículos tiene aditivos que mejoran el rendimiento del motor, mientras que este no, pues su propio nombre ya indica que está diseñado para vehículos agrícolas.
Eso sí, no es la única diferencia importante. El gasóleo agrícola está bonificado y tiene menos impuestos, y ahora mismo el litro cuesta 1,04 euros en España (el diésel convencional está en 1,36 euros el litro). Esta diferencia de unos 30 céntimos es lo que lleva a muchos conductores, sobre todo de zonas rurales, a repostarlo para ahorrarse unos euros en cada depósito, y la DGT lo sabe. Sin embargo, está prohibido, pues es un combustible reservado para maquinaria agrícola, motores de buques o embarcaciones pesqueras (no de recreo).
La DGT y la Guardia Civil han detectado que hay muchos conductores que están utilizando este gasóleo agrícola de forma fraudulenta, así que también pueden abrirte el tapón del combustible para comprobarlo. Lo notarán a simple vista porque el olor es muy diferente, pero basta con sacar una pequeña muestra de tu depósito para confirmarlo. Este gasóleo es de color rojo y fácilmente identificable, así que si te pillan utilizándolo te puede caer una multa de entre 601 y 12.000 euros.
Si alguna vez te ha tentado darle una ‘lección’ a otro conductor en plena carretera, este artículo te interesa. La Guardia Civil está muy alerta a las maniobras peligrosas que los conductores realizan por orgullo, imprudencia o simple rabia. Una en particular puede hacer que pierdas el carnet de conducir para siempre y sucede más a menudo de lo que imaginas.
Ejemplo de ello es un reciente incidente en la A-2, en Zaragoza. El conductor de un turismo se picó con un autobús y decidió adelantarlo y frenar bruscamente en varias ocasiones. La maniobra, como era de esperar, acabó en colisión; lo que originó una investigación de la Guardia Civil por conducción temeraria.
Frenar bruscamente: la maniobra prohibida
Fuente Instagram @guardiacivil_zaragoza
Adelantar y frenar bruscamente delante de un autobús es de lo más peligroso que existe. La maniobra, que la Guardia Civil considera infracción grave, en muchos casos roza el delito penal. ¿Por qué? Porque debido a su tamaño y peso, los autobuses requieren de mayor distancia de frenado; y cualquier detención repentina por delante puede acabar en accidente.
En el caso de Zaragoza, el impacto pudo tener graves consecuencias. El conductor del turismo no solo arriesgó su propia seguridad, sino que también puso en peligro la integridad de todos los pasajeros del autobús. Por suerte, el vehículo de transporte colectivo llevaba cámaras que registraron todo y permitieron identificar con claridad al autor.
Conducción temeraria: ¿qué dice el Código Penal?
Fuente: Agencias
La Guardia Civil clasifica estas conductas como conducción temeraria. El Código Penal estipula que este delito puede conllevar penas de 6 meses a 2 años de prisión, así como la privación del derecho a conducir vehículos a motor por un período de 1 a 6 años. Si, además, el conductor demuestra intención o reincidencia, el castigo puede ser aún mayor.
En estos casos, la Guardia Civil suele actuar con contundencia. La carretera no es un campo de batalla para egos al volante. Poner en riesgo a los pasajeros no es un simple error: es un delito que puede marcar de por vida. Si realizas esa maniobra delante de un autobús, el castigo será ejemplar.
Los ojos que todo lo ven: la tecnología al volante
Fuente propia
Uno de los grandes aliados de la Guardia Civil en los últimos años ha sido la tecnología. Gracias a las cámaras que incluyen muchos vehículos, especialmente autobuses y camiones, las pruebas de estas infracciones quedan grabadas con total nitidez. En el caso de Zaragoza, el vídeo aportado por el conductor del autobús fue decisivo para abrir la investigación.
Sin esas pruebas, acreditar la temeridad es mucho más difícil. Por ello, la Guardia Civil anima a todos los conductores a usar cámaras a bordo y, si presencian maniobras peligrosas, denunciarlas. Los vídeos no solo sirven como prueba ante un juez, también ayudan a que el tráfico sea más seguro.
La importancia de mantener la calma al conducir
Fuente propia
Si otro conductor te molesta o hace algo imprudente, lo último que debes hacer es responder con otra imprudencia. La Guardia Civil insiste: la venganza al volante nunca es una solución, y suele acabar en tragedia. Pegar un frenazo delante de un autobús te puede costar el carnet, el coche y hasta la vida. No hay excusa para perder el control; la responsabilidad al volante es cosa de todos.
En situaciones de tensión, la mejor decisión es respirar hondo y seguir conduciendo con normalidad. Si el otro conductor comete una infracción, ya será la Guardia Civil quien se encargue de sancionarlo. Tú evita cualquier maniobra brusca, especialmente delante de vehículos pesados, y no subestimes el peligro. Un autobús necesita más tiempo para frenar, y un error de cálculo puede tener consecuencias irreparables.
Con la Guardia Civil no se juega; y con la vida, tampoco
Fuente propia
La Guardia Civil tiene tolerancia cero con las conductas temerarias al volante. Más aún si ponen en riesgo a pasajeros. Frenar bruscamente delante de un autobús es de las maniobras más insensatas que puedes hacer; un delito que puede llegar a costarte el carnet para siempre.
La carretera no es lugar para demostrar quién manda ni ajustar cuentas con otros conductores, es un espacio compartido donde cada decisión puede salvar o arruinar vidas. Si no quieres que la Guardia Civil te quite el carnet, mantén la calma, conduce con responsabilidad y jamás hagas esta maniobra. Una simple rabieta al volante puede convertirse en una pesadilla.
¿Recuerdas cuando hace unos años la Dirección General de Tráfico (DGT) acordó reducir la velocidad máxima en autovías y autopistas españolas de 120 km/h a 110 km/h? La medida estuvo vigente solo unos meses para ahorrar combustible, que es una de las prioridades diarias de muchos conductores, a pesar de que el precio de la gasolina y el diésel hayan bajado ligeramente en las últimas semanas.
Hay algunos trucos para conseguirlo, como ajustar la presión de los neumáticos, no cargar el coche más de la cuenta y evitar una conducción agresiva. Son consejos que se repiten en cualquier guía de conducción eficiente, pero ahora la DGT quiere que tengas en cuenta también la velocidad.
En la mayoría de autovías y autopistas españolas, la velocidad máxima a la que podemos circular es 120 km/h, pero ¿y si no fuera la cifra más eficiente para ahorrar combustible? La DGT te dice ahora a qué velocidad deberías circular para ahorrarte unos euros en el próximo depósito.
Esta es la velocidad que recomienda la DGT para ahorrar combustible
Fuente: DGT
No son 120 km/h, ni siquiera 100 km/h, sino que la DGT asegura que la velocidad más eficiente para ahorrar combustible es 90 km/h. Se basa en distintos estudios que relacionan la resistencia aerodinámica con el esfuerzo del motor y el consumo real registrado en diferentes tipos de vías.
De acuerdo con la DGT, los 90 km/h permiten mantener un buen equilibrio entre el rendimiento del motor, la aerodinámica del vehículo y la eficiencia en el uso de combustible. A partir de esa velocidad, la resistencia del aire aumenta de forma importante, lo que obliga al coche a consumir más energía para mantener el mismo ritmo.
Esta cifra deberíamos aplicarla sobre todo a carreteras convencionales, donde el límite legal coincide precisamente con esos 90 km/h. En autovías y autopistas, el límite es superior (120 km/h normalmente), pero circular por debajo de la velocidad media puede suponer un riesgo para la seguridad.
En cualquier caso, la DGT nos lo recuerda: bajar la velocidad mejora la seguridad (en según qué situaciones) y también reduce el consumo. De hecho, la diferencia entre circular a 90 km/h y a 120 km/h se puede traducir en un ahorro de hasta un 30% de combustible, sobre todo en desplazamientos largos. Al mismo tiempo, desde Tráfico señalan que se reduce el desgaste mecánico, las emisiones contaminantes y la fatiga del conducto.
Otros consejos de conducción eficiente que deberías tener en cuenta
¿Cómo reducir el consumo de combustible? Manteniendo la #velocidad lo más uniforme posible, evitando frenazos y acelerones, y cambios innecesarios. Para ello, conduce con anticipación: respeta la distancia de seguridad y mantén un campo de visión amplio.#ConducciónEficientepic.twitter.com/RF6xA5MGb3
Reducir ligeramente la velocidad es un consejo que a priori funciona, pero no es lo único que influye en el consumo de combustible. Al final, la DGT nos habla siempre de técnicas de conducción eficiente, que no son más que una serie de hábitos que pueden suponer un ahorro importante tanto en gasolina como en el mantenimiento general del vehículo. Toma nota:
Usa marchas largas a bajas revoluciones. Lo ideal es cambiar de marcha entre las 1.500 y las 2.500 rpm (dependiendo del tipo de motor) y circular en la marcha más larga posible sin que el motor sufra. Esto reduce el esfuerzo mecánico y mejora el rendimiento.
Evita aceleraciones y frenazos innecesarios. Conducir de forma anticipada, leer el tráfico y mantener una velocidad constante, ayuda a conservar la inercia del coche y evita consumos extra por reacciones bruscas. El uso del control de crucero en trayectos largos es una buena herramienta para mantener ese ritmo constante.
Revisa la presión de los neumáticos con frecuencia. Si está por debajo del valor recomendado, aumenta la resistencia a la rodadura y, por tanto, el consumo. Del mismo modo, es importante reducir el peso del coche: llevar objetos innecesarios en el maletero o instalar una baca cuando no se usa penaliza la aerodinámica y el gasto de combustible.
No te olvides del mantenimiento. Un filtro de aire sucio, bujías desgastadas o un aceite inadecuado puede aumentar el consumo sin que el conductor lo perciba directamente.
El verano se aproxima, y con él, millones de viajeros planean escapadas a playas, montañas y ciudades con encanto. Alquilar un coche se ha convertido en una de las alternativas favoritas para quienes desean moverse con libertad, sin depender de horarios de transporte público. Sin embargo, en medio de la emoción de preparar el viaje perfecto, muchos usuarios cometen errores que pueden salir muy caros.
Compañías como Avis, Hertz o Europcar lo saben, y aunque disponen de personal para asesorar, hay ciertos detalles que no siempre explican con claridad. Por eso, conviene estar informado y evitar estos errores habituales que pueden arruinar tu experiencia al volante.
No leer bien el contrato de alquiler
Fuente: Freepik
Uno de los fallos más comunes es aceptar el contrato sin leerlo detenidamente. Puede parecer un trámite aburrido, pero cada cláusula contiene detalles que pueden marcar una gran diferencia. Por ejemplo, algunas compañías limitan el número de kilómetros diarios incluidos. Si los sobrepasas, te cobrarán un suplemento que, al final del viaje, puede suponer un gasto inesperado.
Además, es habitual que existan cargos adicionales por devolver el coche en una oficina diferente, por retrasos en la entrega o por utilizar el vehículo fuera del país. Conocer de antemano estas condiciones puede evitarte muchos disgustos.
No revisar el seguro y sus coberturas
fuente: propia
Otro error muy frecuente es dar por hecho que el coche está asegurado ante cualquier imprevisto. La realidad es que los seguros incluidos en los alquileres suelen ser básicos. Esto significa que, en caso de accidente, tú puedes ser responsable de una parte importante de los daños, incluso si no fuiste culpable.
Algunas compañías ofrecen seguros a todo riesgo con franquicia, lo que implica que tú asumirás hasta cierta cantidad de dinero (por ejemplo, 1.000 euros) y el resto lo cubre el seguro. Otras opciones eliminan totalmente la franquicia, pero suelen encarecer el alquiler. Evaluar qué cobertura necesitas, en función del destino y del tipo de viaje, es esencial para viajar tranquilo.
No revisar el vehículo antes de salir
Fuente propia
Antes de poner el coche en marcha, debes revisar minuciosamente su estado. Las prisas por comenzar el viaje pueden hacerte pasar por alto arañazos, golpes o desperfectos. Sin embargo, si no los señalas en el parte inicial, pueden atribuírtelos cuando devuelvas el coche.
Lo recomendable es hacer fotos del coche desde distintos ángulos, incluyendo interiores, llantas y cristales. Así tendrás pruebas visuales en caso de disputas. Al devolver el coche, repite el mismo proceso. No es una cuestión de desconfianza, sino de precaución y sentido común.
Olvidar preguntar por el protocolo ante averías o accidentes
fuente: propia
Nadie quiere tener un accidente durante las vacaciones, pero los imprevistos existen. Por eso, es vital saber qué hacer en caso de avería, siniestro o robo. Cada compañía tiene un protocolo diferente y, si no lo sigues al pie de la letra, puedes acabar asumiendo costes que deberían estar cubiertos.
Es importante llevar siempre contigo el número de atención al cliente, los datos del seguro y la documentación del vehículo. Pregunta también si el coche incluye asistencia en carretera o si es un servicio adicional. Tomarse unos minutos para aclarar estos aspectos puede marcar la diferencia si ocurre algo inesperado.
Devolver el coche con menos combustible del acordado
Fuente: Freepik
Este es uno de los errores más habituales y también uno de los más caros. La política de combustible puede variar: en algunos casos te entregan el coche con el depósito lleno y debes devolverlo igual; en otros, se acuerda devolverlo con el mismo nivel con el que lo recibiste.
Si no cumples con lo pactado, la empresa puede cobrarte el combustible faltante con una tarifa muy superior a la del mercado, además de una tasa por servicio. Para evitarlo, revisa la política en el contrato y, si es posible, llena el depósito justo antes de devolver el coche.
Entregar el coche fuera de horario
Foto: GWM
Otro fallo frecuente es no respetar el horario de devolución. Aunque parezca un detalle menor, entregar el coche tarde puede implicar el cobro de un día extra. Algunas empresas aplican incluso penalizaciones si el coche se devuelve fuera del horario de atención al público.
También debes tener en cuenta que, si ocurre algo durante ese tiempo fuera de contrato, el seguro podría no cubrirte. Por eso, planifica bien tus tiempos y, si sabes que llegarás fuera de hora, consulta con la compañía si existe la opción de dejar el coche en un lugar seguro o en un buzón habilitado para llaves.
IVECO, un gigante en la industria de vehículos industriales, está marcando un antes y un después en la logística con el desarrollo de camiones autónomos. Tras exhaustivas pruebas en colaboración con Plus, una empresa líder en software de camiones autónomos impulsado por inteligencia artificial (IA), DSV y dm, los resultados son prometedores. Este proyecto piloto, enfocado en mejorar la seguridad, eficiencia y el ahorro de combustible, demuestra el potencial transformador de la conducción autónoma en el sector del transporte.
Pruebas exitosas en Alemania: Un hito en la conducción autónoma
Foto: IVECO
Las pruebas, llevadas a cabo en condiciones reales en Krefeld, Alemania, involucraron un vehículo industrial pesado IVECO integrado con la solución de asistencia al conductor semiautónoma de Plus. Esta iniciativa representó la primera prueba en carretera de esta tecnología en el país germano. Durante varios meses, se realizaron pruebas exhaustivas y validación de la tecnología, así como la formación de los conductores, asegurando la preparación de la solución semiautónoma para su implementación en la vía pública. El proyecto culminó con la entrega de mercancías entre dos almacenes ubicados en Krefeld y Hennef.
Beneficios clave de la tecnología de conducción autónoma
Los resultados del proyecto piloto resaltan los siguientes beneficios clave:
Mayor Seguridad: El sistema de conducción autónoma demostró un comportamiento de conducción seguro, especialmente en el mantenimiento del carril, el cambio de carril, la conducción adaptativa y la gestión de situaciones de tráfico previsibles.
Eficiencia Mejorada: La automatización permite optimizar las rutas y la conducción, reduciendo el tiempo de viaje y mejorando la productividad general.
Ahorro de Combustible: La tecnología de conducción autónoma puede reducir el consumo de combustible en aproximadamente un 10%, lo que conlleva una disminución significativa de las emisiones.
Reducción de la Fatiga del Conductor: Al automatizar tareas repetitivas y complejas, el sistema reduce la fatiga mental y física del conductor, mejorando su bienestar y seguridad en la carretera.
La visión de IVECO: Automatización inteligente y centrada en el ser humano
Foto: IVECO
Marco Liccardo, Director de Tecnología y Digital de Iveco Group, subraya que la automatización no reemplazará al conductor, sino que elevará su papel. La tecnología de conducción autónoma reduce la fatiga, apoya maniobras complejas y crea un entorno de trabajo más seguro y productivo. En Iveco Group, creen firmemente que el futuro de la logística reside en la innovación inteligente, sostenible y centrada en el ser humano.
Plus: Impulsando la transformación del transporte con IA
Shawn Kerrigan, COO y cofundador de Plus, celebra la finalización del piloto y los resultados de seguridad y eficiencia logrados gracias a su tecnología de conducción autónoma. La empresa está entusiasmada con la idea de introducir en el mercado camiones autónomos producidos en fábrica con su tecnología transformadora, comenzando en EE.UU. y luego en Europa.
DSV y dm: Socios estratégicos para la innovación logística
DSV, como socio clave en la cadena de suministro, enfoca su atención en las operaciones de depósito a depósito, donde la tecnología se adapta perfectamente a los procesos recurrentes que disponen de datos suficientes. dm-drogerie markt, por su parte, reafirma su compromiso con las cadenas de suministro sostenibles e innovadoras y su apoyo a proyectos piloto como este.
El futuro del trabajo en la logística: Nuevas oportunidades para los conductores
Foto: IVECO
Contrario a la creencia popular, la conducción autónoma no eliminará puestos de trabajo, sino que creará nuevas oportunidades. Los conductores estarán mejor cualificados para aportar su experiencia en otras áreas, como las torres de control que supervisarán y apoyarán las operaciones diarias. También surgirán nuevos puestos para realizar controles previos y posteriores a la llegada, así como otras tareas que aún requieren intervención humana.
Tecnología avanzada: El corazón de los camiones autónomos de IVECO
La solución semiautónoma desarrollada conjuntamente por IVECO y Plus se basa en la inteligencia artificial y utiliza sensores avanzados como lidar, radar y cámaras para ofrecer al conductor una visión de 360 grados alrededor del vehículo. Esta tecnología permite realizar de forma segura y automática maniobras normales de conducción en carretera, como el centrado en el carril, los cambios de carril iniciados por el conductor o sugeridos por el sistema, y la asistencia en atascos.
El camino hacia la comercialización de camiones autónomos
El proyecto piloto representa un paso importante hacia la futura puesta en servicio de camiones semiautónomos y el ensayo de soluciones de conducción totalmente autónomas para la logística. Se espera que los camiones autónomos de fábrica estén disponibles comercialmente en Estados Unidos en 2027 y en Europa posteriormente. Si bien los conductores de seguridad seguirán en la cabina en un futuro previsible, el desarrollo de un nuevo ecosistema que regule la recarga o el repostaje allanará el camino hacia una automatización completa.
En los últimos años, hay muchos supermercados que han adelantado por la derecha a las principales tiendas de accesorios para coches, porque tienen una sección de productos para tu vehículo que te va a alucinar. Es el caso de LIDL, que se ha sumado a la ‘moda’ con todo tipo de artículos.
Tienen herramientas básicas para reparar averías, productos de mantenimiento, accesorios para el interior y hasta artículos de limpieza que van a dejar el interior y el exterior de tu coche perfecto. Y solo tendrás que gastarte unos pocos euros, como es el caso del último producto que hemos fichado en LIDL. Se encarga de dejar los cristales como nuevos por menos de euro, así que ya te aseguramos que merece mucho la pena.
Así es el limpiacristales multiusos de LIDL
Fuente: LIDL
El producto en cuestión es un limpiador multiusos W5 que ahora cuesta solo 0,99 euros en LIDL, y lo encontrarás tanto online como en tu tienda física más cerca. Tiene tantos puntos fuertes porque es un limpiacristales multiusos, así que realmente lo podrás utilizar para limpiar las ventanas en casa y llevártelo el coche para el parabrisas, la luna trasera y las ventanillas. Van a quedar impolutas.
Una de sus grandes ventajas es que no deja marcas ni residuos, así que es la opción perfecta para los cristales del coche, los espejos retrovisores, la pantalla interior del parabrisas y otras superficies delicadas. Además, su uso no se limita al vehículo: también puedes utilizarlo en las ventanas de tu casa, azulejos o superficies cromadas.
Entre sus características destaca:
Secado rápido, sin necesidad de repasar con otro paño.
Aroma neutro, sin perfumes intensos.
Fórmula sin amoníaco, más respetuosa con los materiales y el medio ambiente.
Este limpiador multiusos top ventas de LIDL está diseñado para acabar en unos segundos con los restos de grasa, las huellas, el polvo e incluso las marcas de insectos. Es versátil, pero lo mejor es que tiene un precio imbatible que va a hacer que quieras llevarte más de un bote. Y merece la pena cada céntimo que cuesta.
Trucos para limpiar los cristales de tu coche
Fuente: Pexels
¿Quieres tener siempre limpios los cristales de tu coche? Por estética y por una cuestión de seguridad vial. La buena visibilidad reduce el riesgo de sufrir accidentes, sobre todo al conducir de noche o con lluvia intensa. Por eso, si te decides por el limpiacristales multiusos de LIDL, solo tienes que tomar nota de estos trucos:
Limpia siempre a la sombra: evita limpiar los cristales del coche bajo el sol directo. El calor puede hacer que el producto se evapore antes de tiempo, así que quedarán manchas y residuos. Lo ideal es hacerlo en un lugar fresco y con el coche frío.
Usa dos paños de microfibra: aplica el producto con un paño limpio y seca con otro distinto. Así evitarás repartir la suciedad y conseguirás un acabado brillante. Si el cristal está muy sucio, pasa primero un paño húmedo con agua templada.
No te olvides del interior del parabrisas: es habitual que la parte interior del parabrisas acumule una ligera película de grasa que reduce la visibilidad, sobre todo por la noche. Pulveriza una pequeña cantidad de producto y repasa suavemente con un paño de microfibra.
Aplica en pequeñas zonas: para evitar que el limpiacristales de LIDL se seque antes de tiempo, aplícalo por zonas. Divide el cristal en secciones y ve limpiando una a una, con movimientos circulares o en zigzag.
También los retrovisores: no te olvides de repasar los retrovisores exteriores y el cristal de la cámara trasera (si tu coche la tiene). Son zonas clave para la visibilidad, y mantenerlas limpias mejora notablemente tu conducción.
Con el Jaecoo 7 PHEV y el BYD Seal U DM-i, estos dos fabricantes chinos nos proponen sendos automóviles cargados de argumentos para convencer a un amplio espectro de usuarios. Sus sistemas híbridos enchufables ofrecen suficiente autonomía para disfrutar de la conducción eléctrica en el día a día sin renunciar a la practicidad de la combustión en largos desplazamientos.
A pesar de que son la respuesta más lógica a las restricciones de emisiones impuestas por Europa, los híbridos enchufables (PHEV) continúan siendo relativamente escasos en nuestro mercado. No obstante, su oferta es más atractiva que nunca, con baterías cada vez más capaces que permiten disfrutar de una autonomía eléctrica (oficial) cercana al centenar de kilómetros, duplicando las cifras habitualmente ofrecidas hasta ahora.
A todo esto, no solo nos encontramos con modelos PHEV cada vez más capaces, sino que además cuentan con ofertas comerciales cada vez más atractivas. No hay que olvidar, además, que el Plan Moves se ha renovado recientemente con una dotación de 400 millones de euros para permitir obtener una subvención de hasta 7.000 euros en el caso de adquirir modelos como los que hoy nos ocupan, cuyo precio (antes de IVA) está claramente por debajo de los 45.000 euros; todo ello sin contar la subvención del punto de carga, que puede ser un aliciente más para dar el salto a un PHEV, como estos Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i, y acondicionar la propia plaza de garaje para la movilidad eléctrica.
Prueba comparativa: Jaecoo 7 PHEV vs. BYD Seal U DM-i.
Tanto el Jaecoo 7 como el BYD Seal U imponen un ritmo tranquilo, no tanto por sus prestaciones, que son suficientemente buenas, como por un bastidor cuyos reglajes están más orientados al confort que a una conducción dinámica.
Así son los Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i
De entrada, hay que aclarar que estos dos modelos militan en segmentos diferentes, si bien ambos pueden abarcar un amplio espectro de usuarios que pueden plantearse cualquiera de los dos vehículos como alternativa.
El Jaecoo 7 es un SUV de 4,50 metros de longitud, aunque su aspecto “cuadradote” le hace parecer claramente más grande de lo que en realidad es. Con sede en Wuhu (China), Jaecoo es una marca creada por el fabricante Chery en 2023 para vender sus productos en Europa y otros mercados. De hecho, en China este modelo se comercializa como Chery Tansuo 06 o Chery Fulwin T6. En España, el Jaecoo 7 está a la venta desde el pasado septiembre, mientras que Chery está presente también en nuestro mercado a través de las marcas Omoda, DR y la española Ebro.
Por su parte, BYD ha logrado darse a conocer entre el gran público de nuestro país en muy poco tiempo. Nacida en Shenzhen (China) en 1995 como fabricante de baterías, diez años más tarde comenzó a producir automóviles, y hoy es el quinto grupo automovilístico más grande del mundo y el mayor fabricante de coches eléctricos del planeta, por delante de Tesla. Fabricado desde 2020, el BYD Seal U se lanzó en España con el comienzo de 2024 como vehículo 100 % eléctrico, si bien las versiones PHEV llegarían unos meses más tarde. Se trata de un SUV de 4,75 metros de longitud que se ofrece con diferentes niveles de potencia y tamaños de batería, así como tracción delantera o total en su iteración más potente.
Gracias a su buena autonomía eléctrica, estos dos PHEV son ideales para el día a día sin renunciar a viajar, aprovechando su motor de gasolina. Además, tanto en ciudad como en carreteras de montaña sacan partido de su hibridación, todo ello con un elevado grado de confort.
Los Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i, al detalle
Hechas las presentaciones, vamos a ver qué es lo que cada uno de estos dos automóviles tiene que ofrecer. Comenzando por el último en llegar, el Jaecoo 7 ofrece un impecable aspecto, con una carrocería bien ensamblada, una parrilla cromada de poderosa presencia, grupos ópticos divididos con gran protagonismo de las luces diurnas, tiradores de las puertas enrasados, pilares pintados en negro (el techo negro es opcional), barras longitudinales integradas en el techo y prácticos remates en plástico sin pintar tanto en las taloneras como en los pasos de rueda.
Por su parte, el BYD Seal U es, como ya hemos visto, 18 centímetros más grande y presenta un diseño más orgánico. Basta dar un paseo alrededor de su carrocería para darse cuenta de que se encuentra igualmente bien rematada, con cromados tanto en la parrilla como en el perímetro de su superficie acristalada, pilares B y C acabados en negro brillante, protecciones plásticas en taloneras y pasos de rueda, barras longitudinales de techo y un fantástico aspecto general. De hecho, su diseño consigue camuflar de forma magistral un prominente voladizo delantero de casi un metro.
En cualquier caso, el BYD Seal U milita en el segmento D-SUV, con rivales naturales como son DFSK E5 (desde 35.449 euros), Škoda Kodiaq PHEV (42.350 euros), Peugeot 5008 PHEV (44.160 euros), Volkswagen Tayron eHybrid (51.660 euros), Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV (56.344 euros) y otros modelos aún más caros. Teniendo en cuenta su equipamiento y sus prestaciones, el Seal U se encuentra en una posición bastante ventajosa frente a la mayoría de ellos.
Por su parte, el Jaecoo 7 se encuedra en el segmento C-SUV. Si buscamos rivales híbridos enchufables de su tamaño encontramos modelos como los Mitsubishi Eclipse Cross (36.300 euros), Lynk&Co 01 (40.995), Peugeot 3008 PHEV (41.660 euros), Hyundai Tucson PHEV (42.975 euros), Cupra Terraman e-Hybrid (42.975 euros), Formentor (45.500 euros), Citroën C5 Aircross PHEV 225 (46.215), Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 (47.488 euros) y un puñado de modelos más ya por encima de los 50.000 euros. Así que este Jaecoo 7 se encuentra también en una posición bastante ventajosa.
En las unidades probadas encontramos ruedas de idéntica medida pero diferente carácter, ambas fabricadas en China. Las Michelin e-Primacy del BYD Seal U son toda una referencia, mientras las Kumho Ecsta del Jaecoo prometen más capacidad de carga (875 kg por rueda frente a 775 kg) y mayor duración (treadwear 400 frente a 320).
Obviamente, las diferencias exteriores se traducen en un habitáculo más amplio para el BYD Seal U, si bien el modelo de Jaecoo no se queda muy atrás. Las plazas delanteras del BYD Seal U son especialmente cómodas, con asientos de abundante mullido, además de unas plazas traseras extraordinariamente amplias con respaldos reclinables, puertas grandes que facilitan el acceso al interior, piso plano, toberas de climatización y tomas USB. Se trata además de un vehículo muy bien aislado acústicamente, perfecto para realizar largos viajes.
El Jaecoo 7 cuenta igualmente con unas plazas delanteras muy cómodas, con reglaje eléctrico y calefacción. Su interior está impecablemente rematado, con materiales de aparentemente buena calidad, abundantes mullidos y molduras metálicas. Hay prácticos huecos tanto bajo la consola central como en su interior, y los ocupantes de las plazas traseras disfrutan de un piso plano, así como de una tobera central de ventilación.
Algunas curiosidades de los Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i
Dicho esto, hay muchos aspectos mejorables en materia de ergonomía. En el caso del BYD Seal U, la interfaz multimedia requiere tiempo para habituarse a ella, y si empleamos Android Auto o Apple CarPlay, tendremos que salir de ellas para hacer algo tan básico como modificar casi cualquier parámetro de la climatización. Por otra parte, la pantalla puede rotar 90º físicamente, pero es algo que, más allá de lo efectista que resulta, carece de utilidad real.
A todo esto, el Jaecoo 7 es, si cabe, menos amigable en este aspecto. En su volante hay superficies táctiles en lugar de pulsadores, como en el BYD. Esto no sería un problema si aquellas no reemplazaran a los mandos dedicados de los retrovisores eléctricos (por ejemplo), cuyo reglaje requiere un primer paseo por la pantalla central y un posterior ajuste empleando los mandos de los dos radios del volante.
La cámara 360o, el volante con pulsadores tradicionales o las dos superficies de carga inalámbrica para móviles son algunos interesantes puntos a favor del BYD Seal U con el acabado estándar Boost. Hay también accesos directos para apagar y encender el climatizador, así como para conmutar entre híbrido y eléctrico. Para igualar el equipamiento del Jaecoo 7 con el del BYD Seal tendremos que añadir unos 4.500 euros extra a la factura y optar por el acabado Exclusive, que ofrece el head‑up display, carga inalámbrica para los móviles, cámaras panorámicas, asientos calefactados, techo practicable o portón de apertura eléctrica.
Por supuesto, a todo se acostumbra uno, pero lo cierto es que algo tan sencillo como seleccionar la emisora de radio que deseamos se convierte en una auténtica aventura en cualquiera de estos dos automóviles, tanto si intentamos emplear sus respectivos menús como si recurrimos a comandos orales.
Ahora bien, todos los aspectos mejorables de adaptación del hombre a la máquina no nos impiden reconocer que estos dos automóviles ofrecen mucho por lo que cuestan. Sus cadenas cinemáticas son muy satisfactorias, aunque obviamente aquí también hay matices.
Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i se parecen más de lo que sus cifras sugieren
El BYD Seal U se ofrece con tres sistemas de propulsión híbridos enchufables. El primero consta de un motor 1.5 atmosférico (98 CV) más otro eléctrico de 197 CV (218 CV en total), alimentado por una batería de 18,3 kWh para obtener 80 km de autonomía eléctrica WLTP.
La segunda opción es igual, pero con batería de 26,6 kWh, lo que hace que la autonomía cero emisiones alcance los 125 km (WLTP). Y en la tercera opción el motor 1.5 recibe un turbocompresor (131 CV), el motor eléctrico delantero ofrece 204 CV y se instala un motor trasero de 163 CV, todo ello alimentado por la batería de 18,3 kWh para lograr una autonomía eléctrica de 70 km (WLTP).
Jaecoo, por su parte, ofrece una única configuración con un motor 1.5 turbo de 143 CV, un motor eléctrico de 204 CV, otra máquina eléctrica que actúa exclusivamente como generador y una batería de 18,3 kWh.
Prueba comparativa: Jaecoo 7 PHEV vs. BYD Seal U DM-i.
Por prestaciones, consumos, confort o comportamiento dinámico resulta difícil decantarse por uno u otro vehículo. Por habitabilidad y equipamiento, el BYD Seal U Boost se encuentra un escalón por encima del Jaecoo 7 con acabado Select.
El sistema motriz de Jaecoo promete 347 CV o, lo que es lo mismo: 5,4 kg/CV, que es una relación peso/potencia propia de un deportivo. Por su parte, el sistema más “modesto” de BYD (el que hemos probado) eroga 9,2 kg/CV. Así que, sobre el papel, el Jaecoo debería “barrer” en prestaciones al BYD, pero nada más lejos. De hecho, el rendimiento de ambos es calcado, y también son similares sus consumos, por lo que entendemos que los 347 CV ni están ni se les espera.
Ambos son, en cualquier caso, muy satisfactorios. Sí podrían mejorarse con mayor capacidad de carga doméstica para el Jaecoo 7 y mayor capacidad de carga rápida para el BYD Seal U. Asimismo, sería deseable poder “apurar” más la batería del Jaecoo, que tiende a dejar de descargarse cuando le queda aún un 25 % de capacidad. Pero, en cualquier caso, los dos permiten recorrer cerca de 60 o 70 kilómetros de autovía despreocupadamente, sin obligarnos a “enchufarlos” si queremos viajar con ellos, permitiéndonos disfrutar de lo mejor de dos mundos.
Estamos, así, ante dos buenas opciones para quienes busquen un SUV familiar híbrido enchufable. Jaecoo ofrece un formato más compacto mientras que BYD apuesta por una carrocería de un segmento superior. Por rendimiento, habría que hablar de un empate técnico, si bien la mayor habitabilidad, el equipamiento más completo y el mejor precio base juegan a favor del BYD Seal U. En cualquier caso, ambos se encuentran bien posicionados frente a sus rivales.
Ninguno de los dos maleteros destaca por su gran capacidad, si bien ambos ofrecen un acceso amplio y unas formas muy aprovechables. El Jaecoo 7 se conforma con 340 litros, mientras el BYD Seal U registra 425.
Jaecoo 7 PHEV
Precio: 38.482 euros
Nos gusta…
Buena autonomía eléctrica
Buena habitabilidad
Formato muy práctico y etiqueta medioambiental cero
Debe mejorar…
Gestión de la energía mejorable
Potencia declarada optimista
Faltan mandos físicos para llevar a cabo funciones básicas
BYD Seal U DM-i
Precio: 36.990 euros
Nos gusta…
Buena autonomía eléctrica
Gran habitabilidad y confort
Formato muy práctico y etiqueta medioambiental cero
Debe mejorar…
Interfaz complicada
Tasa de carga rápida muy baja
El menú del climatizador desaparece al usar Android o CarPlay
Resulta fácil sentirse cómodo en el interior del BYD Seal U, con una postura erguida al volante y unos asientos de calidad. Las plazas traseras son muy amplias, y todo está guarnecido con materiales de calidad. Hay tres acabados, asociado cada uno a un sistema de propulsión. No obstante, desde el más básico (Boost) hay tapicería de cuero sintético, asientos delanteros eléctricos ventilados y techo solar. El Jaecoo 7 no se queda atrás en materia de confort. Hay dos acabados (Select y Exclusive). El más asequible cuenta ya con acceso sin llave, asientos eléctricos, tapicería de cuero sintético y alarma antirrobo. El acabado Exclusive añade head-up display, asientos calefactados, techo practicable, apertura eléctrica del maletero, lunas traseras sobretintadas y ajuste lumbar, entre otros equipamientos.
Fichas técnicas de Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i
Motor
Jaecoo 7 PHEV
BYD Seal U DM-I
Disposición
Delantero transversal
Delantero transversal
Tipo
Gasolina, 1.5, turbo
Gasolina, 1.5
Potencia máxima
143 CV (gas.) / 347 CV (total)
98 CV (gas.) / 218CV (total)
Par máximo
215 Nm (gas.) / 525 Nm (total)
122 Nm (gas.) / 300 Nm (total)
Batería
Tipo de batería
Iones de litio
Iones de litio
Capacidad de la batería (total/neta)
N. D. / 18,3 kWh
N. D. / 18,3 kWh
Potencia máx. carga (CC/CA)
40 kW / 6,6 kW
18 kW / 11 kW
Tiempo recarga mín.
20’ / 3 h 20’
1 h 15’ / 1h 45’
TRANSMISIÓN
Tracción
Delantera
Delantera
Caja de cambios
Automática
Automática
DIRECCIÓN y frenos
Dirección
Cremallera con asistencia eléctrica
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
3,2
3,0
Diámetro de giro (m)
11
11,1
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos ventilados / Discos
Discos ventilados / Discos
SUSPENSIÓN
Delantera:
Independiente McPherson, barra estabilizadora
Independiente McPherson, barra estabilizadora
Trasera:
Independiente, multibrazo, barra estabilizadora
Independiente McPherson, barra estabilizadora
RUEDAS
Neumáticos del./tras.
235/50 R19 103V
235/50 R19 99V
Marca
Kumho Ecsta PS71
Michelin e-Primacy
dimensiones Y CAPACIDADES
Peso en orden de marcha (kg)
1.870
2.015
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.500 / 1.865 / 1.670
4.775 / 1.890 / 1.670
Batalla (mm)
2.672
2.765
Capacidad maletero (l)
340-1.265
425-1.440
Prestaciones de Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i
Jaecoo 7 PHEV
BYD Seal U DM-i
Velocidad máxima
180 km/h
170 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
15,88
16,23
1.000 m salida parada
29,08
29,32
De 0 a 50 km/h
3,05
3,54
De 0 a 100 km/h (oficial)
8,17 (8,5)
8,46 (8,9)
Recorriendo (metros)
129,27
133,79
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
13,78
14,00
1.000 m desde 40 km/h en D
27,03
27,07
De 80 a 120 km/h en D
5,70
5,43
Recorriendo (metros)
161,62
153,56
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
15,01 / 40,47 / 55,22
14,59 / 42,43 / 63,05
sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
58,9 / 61,4 / 65,3
54,5 / 58,7 / 62,2
Consumos de Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i
Jaecoo 7 PHEV
BYD Seal U DM-i
l/100 km
l/100 km
Ciudad A 22 km/h de promedio
5,0
5,3
Carretera A 90 km/h de crucero
4,4
4,5
Autopista A 120 km/h de crucero
6,0
6,3
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
5,4
5,6
Autonomía media
Kilómetros recorridos
60 (eléct.) + 1.111 (gasolina)
65 (eléct.) + 1.071 (gasolina)
Consumos oficiales
Ciclo combinado WLTP
0,7
0,9
Fotos de la prueba comparativa de Jaecoo 7 PHEV y BYD Seal U DM-i
Aunque el nombre de Aston Martin se asocia a la ciudad de Gaydon, en Warwickshire, la firma británica cuenta con una sede incluso más importante desde el punto de vista histórico en Newport Pagnell, en la zona de Buckinghamshire. En aquel lugar se fabricaron muchos de sus modelos más famosos del siglo XX desde 1955, por lo que este año celebra su 70 aniversario.
El entonces propietario de Aston Martin, Sir David Brown, utilizó esta bucólica ubicación para centralizar las operaciones en el Reino Unido. Algo que muchos no terminaron de comprender. Son necesarias las palabras del historiador de Aston Martin, Steve Waddingham: «Me imagino que debió de sorprender a más de uno en la entonces fábrica de Aston Martin en Feltham, a las afueras de Londres, cuando Sir David anunció el traslado de la producción a Newport Pagnell, en la zona rural de Buckinghamshire.
Por situar el contexto histórico, este hecho se produjo años antes de que se construyera la autopista M1, y más de una década antes de que el cercano Milton Keynes fuera algo más que un pueblo rural. «Los empleados de toda la vida en Feltham debieron preguntarse qué estaba pasando», añade Waddingham. Sin embargo, como con gran parte de lo que Sir David logró durante sus 25 años al frente de Aston Martin Lagonda, la justificación era clara y convincente.
Foto: Aston Martin Works
A mediados de la década de 1950, era evidente que Aston Martin y su marca hermana Lagonda, adquirida poco antes, necesitaban una producción a una escala mucho mayor que antes de la guerra para que el negocio alcanzara su potencial y prosperara. Las instalaciones de Feltham, junto con las fábricas de Sir David en Yorkshire, donde ya se fabricaban algunas piezas de chasis y se realizaba el ensamblaje completo de los vehículos, simplemente no tenían suficiente espacio para expandirse como se requería.
La respuesta residía en una empresa que Sir David y su equipo conocían bien, pues ya realizaba trabajos de carrocería para Aston Martin: Tickford Ltd, con sede en Newport Pagnell. Esta consolidada empresa de carrocerías, con una orgullosa historia y una sólida reputación por su excelente calidad de trabajo, se ubicaba en un amplio terreno dividido por la ahora mundialmente famosa calle Tickford.
Gracias a la amplia experiencia en carrocerías de la localidad y a la oportunidad de expandir enormemente la producción, además de su ubicación geográfica entre las fábricas existentes de Sir David en el norte y cerca de Londres, Newport Pagnell fue, de hecho, la opción obvia para albergar la fabricación de automóviles Aston Martin Lagonda.
El primer Aston Martin fabricado en Newport Pagnell fue el DB2/4 mkII
Y así fue como en 1955, tras ser adquirida recientemente por David Brown Corporation, la anteriormente conocida como Tickford Coachworks inició la producción completa del Aston Martin DB2/4 mkII, marcando el comienzo de lo que rápidamente se convertiría en una época dorada para los deportivos británicos. Si bien pasaron años hasta que todas las áreas de la empresa se trasladaron desde Feltham, con las divisiones de deportes de motor y atención al cliente de la marca permaneciendo allí hasta la década de 1960, finalmente todos los aspectos del negocio operarían desde las instalaciones de Newport Pagnell.
Foto: Aston Martin Works
En los años venideros veríamos cómo algunos de los deportivos más famosos y deseados jamás producidos salían de las puertas de la fábrica hacia Tickford Street. El legendario DB5, el DB6, el DBS, los V8, incluso el codiciado Lagonda, y muchos más, se fabricaban minuciosamente a mano en este pequeño pueblo de Buckinghamshire. Al otro lado de Tickford Street, frente a la fábrica principal, Sir David y su equipo crearon un servicio de atención al cliente que posteriormente se conocería como Works Service y que hoy en día es conocido como Aston Martin Works.
Si bien la fábrica desapareció, tras la apertura de las nuevas instalaciones de la marca en Gaydon, Warwickshire, a principios de la década de 2000, el nombre Aston Martin sigue siendo una piedra angular de la identidad de Newport Pagnell gracias a las extensas operaciones que continúan hasta el día de hoy en el departamento Works.
Hoy en día, Aston Martin Works, un centro integral para todo lo relacionado con Aston Martin y Lagonda, es único en la presencia global de la marca, ofreciendo modelos nuevos y usados, además de la venta de vehículos históricos; servicio técnico y reparación profesional de todos los modelos, independientemente de su antigüedad; restauración de vehículos históricos; reparaciones de pintura y carrocería inigualables a través de sus talleres especializados de pintura y chapa; reparación, restauración y reemplazo de molduras excepcionales gracias a su taller interno; y venta de piezas modernas y históricas a través de su amplio departamento de operaciones de piezas.
Foto: Aston Martin Works
Con una plantilla de aproximadamente 100 personas, incluyendo una docena de aprendices en los departamentos de pintura, chapa, servicio y Heritage, estas instalaciones un vibrante y exitoso recordatorio de la profunda tradición de la marca y de la artesanía sobre la que se fundó hace 112 años.
El presidente de Aston Martin Works, Paul Spires, explica: «Durante 70 años, Aston Martin ha mantenido una orgullosa asociación con este centro y, al celebrar este destacado hito en 2025, me gusta pensar que también miramos con ambición y propósito hacia los próximos 70 años aquí».
Galería de imágenes del 70 aniversario de Aston Martin en Newport
El nuevo Lexus ES 2025 llega a Europa para redefinir el segmento de los sedanes de lujo gracias a una gama de propulsión electrificada, un diseño elegante y tecnología de vanguardia. Un modelo que quiere colocarse como un líder en innovación, confort y sostenibilidad, unos valores que siempre han sido claves a lo largod de la historia de este modelos.
Y ahora, con él se entra en una nueva era gracias a la introducción de versiones totalmente eléctricas (BEV) con las que va a luchar en el mundo 0 emisiones en el que ya se mueven las marcas más prestigiosas, con modelos como el Audi A6 e-tron, el BMW i5 o el Mercedes EQE. En el caso del Lexus ES esa gama de propulsión electrificada se complementa con las versiones de tecnología híbrida autorrecargable con las que da respuesta a todas las necesidades, el Lexus ES ofrece una opción para cada estilo de vida.
En la parte híbrida, el modelo japonés va a poner en juego una única opción -aunque a nivel global el Lexus ES ofrece dos alternativas híbridas. Se trata del ES 300h, una opción ideal para aquellos que buscan eficiencia y rendimiento. Equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 2.5 litros y un sistema eléctrico, este modelo ofrece una potencia combinada de 201 caballos (148 kW). Y toda la experiencia en una tecnología con la que garantiza un consumo de combustible reducido y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Es la elección perfecta para la conducción diaria y los viajes largos, combinando confort y eficiencia.
Foto: Lexus
Dos variantes eléctricas con hasta 530 kilómetros de autonomía
En la parte cien por cien eléctrica, van a ser dos las opciones disponibles. Para empezar, el ES 300e, que equipa un motor síncrono de imanes permanentes que produce 224 caballos (165 kW), y garantiza una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Cuenta con una batería de 75 kWh ofrece una autonomía que llegará en la versión con más rango de uso a los 530 kilómetros de autonomía. Unas características perfectas para el día a día y también para viajes largos gracias a unos tiempos de carga rápidos (puede llenar la batería del 10 al 80 por ciento en 30 minutos). Por supuesto, brillará por ofrecer una experiencia de conducción silenciosa y sin emisiones.
Foto: Lexus
En lo más alto de la gama eléctrica del Lexus ES aparece el 500e, la versión más potente y exclusiva de la gama electrificada. Con 343 caballos de potencia (252 kW), este modelo acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,7 segundos y su batería de 77 kWh garantiza una experiencia de conducción totalmente eléctrica, con una autonomía y unos tiempos de carga muy adecuados a las necesidades.
HEV
BEV
Modelo
ES 300h
ES 300e
ES 500e
Transmisión
FWD y AWD
FWD
AWD Direct4
Motor
4 cilindros en línea 2.5 l
Motor síncrono de imanes permanentes
2x Motores síncronos de imanes permanentes
Tipo de transeje
eCVT
eAxle
eAxle
Capacidad batería (kWh)
77
75
Potencia (CV/kW)
201 / 148
224 / 165
343 / 252
Aceleración 0-100 hm/h (s)
8,2 (FWD) – 8,0 (AWD)
8,2
5,7
Neumáticos
235 / 55 R19 en ambos ejes
235 / 55 R19 en ambos ejes – 235 / 45 R21 en ambos ejes
Tiempo de carga: CC 150 kW (10-80 %)
Temperatura exterior 25ºC: aprox. 30 minutos *1 Temperatura exterior 0ºC: aprox. 40 minutos *1 Temperatura exterior -10ºC: aprox. 60 minutos *1
Longitud total (mm vs ES actual)
5.140 (+165)
Anchura total (mm vs ES actual)
1.920 (+55)
Altura total (mm vs ES actual)
1.555 (+110)
1.560 (+115)
Distancia entre ejes (mm vs ES actual)
2.950 (+80)
Peso del vehículo (kg)
1.785 – 1.840
2.105 – 2.185
2.205 – 2.285
Foto: Lexus
La electrificación del Lexus ES no solo se centra en la tecnología de propulsión, sino también en ofrecer soluciones de recarga eficientes y accesibles para los usuarios. Para ellos, la marca ha desarrollado un ecosistema completo de recarga que facilita la vida de los propietarios de vehículos eléctricos. Un sistema que cuenta con tres pilares estratégicos. La aplicación Lexus Link+ permite a los usuarios acceder a una amplia red de puntos de carga en toda Europa, incluyendo más de 23.500 en España. La aplicación ofrece información en tiempo real sobre la disponibilidad y la velocidad de carga, lo que facilita la planificación de los viajes y la recarga del vehículo.
Estrena sistema multimedia
Otra de las bases de este ecosistema es el Lexus Charging Network que ofrece descuentos exclusivos en las tarifas de recarga para los usuarios de vehículos eléctricos Lexus. Esta iniciativa reduce los costes de recarga y mejora aún más la experiencia de propiedad. Y por último, aparece el sistema Lexus HomeCharge que permite programar los horarios de recarga para aprovechar las horas de menor consumo energético, optimizando el coste de la electricidad.
Foto: Lexus
Otra de las grandes innovaciones que estarán disponibles en el Lexus ES 2025 es el nuevo sistema multimedia Lexus Advance, que redefine la experiencia de conectividad y entretenimiento en el automóvil. Un sistema que cuenta con una interfaz intuitiva, personalizable y repleta de funciones avanzadas. Entre ellas destacan la pantalla táctil de 14 pulgadas que ofrece una visualización clara y nítida de la información y que es configurable, lo que permite a los usuarios personalizar la experiencia de conducción.
Además dispone de sistema de navegación que integra mapas en alta definición, acceso a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y la recomendación de puntos de recarga para las versiones eléctricas. La navegación en tiempo real y la información sobre el tráfico mejoran la eficiencia y la seguridad de la conducción. El asistente por voz es otra de sus características y permite realizar ajustes como cambiar de destino, consultar la autonomía restante o regular la temperatura interior sin apartar las manos del volante. Por último, están las actualizaciones Over The Air (OTA), lo que garantiza que el software del vehículo se mantenga actualizado sin necesidad de ir a un concesionario.
Foto: Lexus
El Lexus ES 2025 no solo destaca por su electrificación y su tecnología multimedia, sino también por su enfoque en la seguridad y el confort del conductor y los ocupantes. Lexus ha incorporado una serie de tecnologías y características que mejoran la seguridad y la experiencia de conducción. El Lexus Safety System+ se ha actualizado con nuevas funciones, como un sistema de reconocimiento facial para detectar signos de fatiga o distracción del conductor, y un sistema de respuesta a emergencias que puede frenar el vehículo y alertar a los servicios de emergencia en caso de que el conductor no pueda continuar al volante.
También en el campo de la seguridad destaca la nueva plataforma GA-K de Lexus que ha permitido una mayor rigidez y estabilidad del vehículo, mejorando la calidad de rodadura y la respuesta de la suspensión. La suspensión delantera es MacPherson, mientras que la trasera, por primera vez en un ES, es multibrazo para maximizar la transferencia de potencia y mejorar el control.
Foto: Lexus
Máximo confort de marcha y en el interior
Para optimizar la calidad de rodadura, se han incorporado casquillos reforzados en los brazos de suspensión, suavizando el recorrido y equilibrando la conducción. En cuanto a la dirección, con engranajes variables, mejora la estabilidad a alta velocidad, la respuesta en curva y la maniobrabilidad a baja velocidad.
Y por supuesto, el lujo y confort en el interior están garantizados. Cuenta con un paquete opcional de prestaciones con las que se eleva el confort y el lujo. Los asientos traseros reclinables, combinados con un reposapiés en el asiento trasero del pasajero delantero, ofrecen una experiencia premium con chófer. El asiento del pasajero delantero se pliega para maximizar el espacio trasero y la visibilidad.
El interior incorpora por primera vez láminas de madera de bambú con técnicas de impresión avanzada y tecnología de transmisión luminosa, creando una iluminación superficial sincronizada con la iluminación ambiental. La guinda la pone el sistema de sonido envolvente 3D Mark Levinson con hasta 17 altavoces optimiza la calidad sensorial, fusionando luz y sonido para una experiencia superior.
Foto: Lexus
En cuanto al diseño del habitáculo sigue el principio Tazuna de Lexus, priorizando la atención del conductor al disponer los controles e información al alcance con movimientos mínimos. La parte superior abierta maximiza la visibilidad, mientras que el Lexus Digital Cockpit se presenta en una pantalla digital de 12,3 pulgadas con una visera discreta. El marco de cuero y los detalles luminosos dinámicos reducen la fatiga visual.
Con todas estas armas, el nuevo sedán de lujo de la marca de lujo japonesa, está listo para la batalla en Europa. Una batalla que comienza ya, pues el nuevo modelo tiene previsto el inicio de su comercialización prácticamente de inmediato.
Era agosto del pasado año cuando Mercedes-Maybach presentaba al mundo entero el SL definitivo. Bautizado con el nombre de SL 680 Monogram Series, esa maravilla de la ingeniería llevaba a un nivel superior de personalización ese sensacional descapotable con el que ahora la firma alemana regresa a la carga tras mostrarlo antes de su lanzamiento comercial en Ibiza. Sin duda un entorno tan apropiado para este maravilloso vehículo como podría ser la Riviera Francesa. Por proponer un par de escenarios donde no desentonaría.
Los maestros de Mercedes-Maybach han potenciado de forma drástica un apartado tan importante en este segmento de vehículos como es el de la personalización. De ahí que de estos sensacionales SL 680 Monogram Series podría no haber dos unidades iguales gracias a que para comenzar, hay más de 50 colores de la exclusiva paleta Manufaktur. Y a partir de ahí el cliente puede dar rienda suelta a la imaginación para crear el suyo.
Un mundo infinito de posibilidades para crear tu SL 680 Monogram Series
Para facilitar las cosas, la compañía alemana ha decidido mostrar dos brillantes reinterpretaciones de su Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series bautizadas como ‘White Ambience’ y ‘Red Ambience’. Este último es prácticamente calcado a la unidad que fue presentada el año pasado, luciendo un particular capó en color Obsidian Black Metallic que ha sido utilizado como lienzo sobre el que se ‘imprime’ gracias a la tecnología Pixel Paint el emblema de Maybach. En esta maravilla tampoco faltan los detalles cromados o una capota textil que también se adorna con los pertinentes emblemas.
Muchos de estos detalles también se han trasladado a la versión ‘White Ambience’, la cual recibe ese mismo capó, así como una cubierta textil adornada con los emblemas de Mercedes-Maybach. De la misma manera que ambas versiones de este SL 680 Monogram Series se sustentan sobre sensacionales llantas que lucen diferentes diferentes diseños. Ahora bien, cualquiera de ellas tiene 21 pulgadas y se calzan con neumáticos 275/35 R21 delante y 305/30 R21 detrás.
Nacidos sobre la base de un Mercedes-AMG SL 63 4Matic+
Foto: Mercedes-Benz
Otro punto en común que tienen los dos Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series mostrados por la casa alemana es un interior en el que los dos asientos traseros que tienen todos los Mercedes-AMG SL se cubre con una cubierta también personalizada con los emblemas de la firma alemana. Asientos que se visten en un suave cuero de color blanco y que se pueden adornar con pespuntes y bordados al gusto del consumidor. Faltaría más en una maravilla en la que la personalización brilla por encima del resto del conjunto.
Para dar vida a estos Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series, la compañía alemana toma como punto de partida un sensacional Mercedes-AMG SL 63 4Matic+. De ahí que bajo su capó delantero nos encontremos con el fascinante 4.0 V8 Biturbo, corazón que proporciona 585 CV de potencia entre 5.500 y 6.500 rpm, además de 800 Nm de par motor entre 2.500 y 5.000 rpm. Esas cifras se canalizan por medio de un cambio 9G-Tronic antes de llegar a sus cuatro neumáticos.
En los Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series prima el confort
Foto: Mercedes-Benz
De ahí que aún arrojando un peso de 2.195 kilos en orden de marcha, los Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series sean capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,1 segundos. De igual manera que pueden alcanzar una velocidad máxima que ha sido limitada a 260 km/h. Otro detalle que debes tener en cuenta es que firman un consumo medio de 13,6 l/100 km.
Cifras extraordinarias que además se combinan con el máximo confort de marcha que podrías esperar en un vehículo descapotable. De ahí que los ingenieros de la firma alemana hayan añadido una buena dosis de aislamiento adicional en diferentes zonas del vehículo, además de en la propia cubierta de lona que utilizan todos estos Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series. También reducen el ruido de rodadura, optimizan el sistema de escape con un nuevo aislamiento y rizan el rizo instalando nuevos muelles y nuevos amortiguadores neumáticos que potencian el confort y que aíslan a sus ocupantes de la carretera.
En Alemania superar los 255.000 euros… sin opciones de personalización
Foto: Mercedes-Benz
Como te podrás imaginar, hacerte con uno de estos Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series no está al alcance de todos los bolsillos. Muestra de ello es que en Alemania tiene un precio que parte de los 255.850 euros. Cuantía superior a los 223.025 euros desde los que arranca un Mercedes-AMG SL 63 4Matic+. Y tiene pinta de que en opciones de personalización podría dar como para pagar una segunda unidad.
Es un secreto a voces que Nissan no atraviesa sus mejores momentos navegando en una importante crisis, cerrando fábricas, despidiendo a miles de trabajadores… Pero ahora la firma japonesa puede apuntarse un tanto con este impresionante Nissan N7, una sofisticada berlina eléctrica que acaban de lanzar al mercado en China, donde en sus primeros días de vida ha causado furor. Esperemos que ese sea el detonante para llevarlo fuera de esas fronteras y ayudar a la marca a salir a flote.
En realidad este Nissan N7 fue lanzado al mercado en China el pasado día uno de mayo. Sin embargo, en ese corto espacio de tiempo la compañía japonesa ya ha recibido más de 10.000 pedidos en firme para hacerse con esta sensacional berlina eléctrica, que en realidad tiene poco de Nissan al nacer de la base del Dongfeng 007, su alma gemela y compañía con la que la marca nipona tiene firmada una ‘joint venture’ para colaborar en el país asiático.
El Nissan N7 nace gracias al acuerdo firmado con Dongfeng
Foto: Nissan
A nivel estético este Nissan N7 tiene muy poco en común con el resto de productos que hay en el actual catálogo de la marca japonesa. Lo que para algunos será un verdadero alivio. Y es que esta berlina eléctrica llama la atención con su imagen exterior, potenciada por elementos como unos tiradores enrasados o un frontal totalmente carenado que le ayuda a firmar un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,208. En ese frontal tiene especial protagonismo sus grupos ópticos Full LED, que están compuestos por 882 diodos.
Gracias a esa tecnología los faros del Nissan N7 podrán mostrar diferentes coreografías a la hora de abrir o cerrar el vehículo, contar con diferentes diseños de luces diurnas e incluso podrá comunicarse con el resto de usuarios de la vía. Esto también se traslada a los pilotos traseros de esta berlina que a China ha llegado con siete colores distintos, llantas de 17 o 19 pulgadas… Y que no es precisamente pequeña, porque mide 4,93 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,49 metros de alto.
Una berlina eléctrica que acaricia los cinco metros de largo
Foto: Nissan
Esa aerodinámica y corpulenta carrocería se sustenta sobre una plataforma con 2.915 milímetros de distancia entre ejes, lo cual repercute a la hora de ofrecer un espacioso habitáculo, al que se accede por unas puertas que carecen de marcos en sus ventanas. El Nissan N7 goza también de un gran maletero con 504 litros de capacidad, a los que suma otros 54 litros de un maletero bajo su capó delantero.
Como la inmensa mayoría de los vehículos con el sello ‘Made in China’ por mucho que le pese a la casa nipona, el interior de su Nissan N7 sobresale por la sencillez. Y es que es casi total la ausencia de mandos y botones físicos, porque sus funciones se operan desde una pantalla central táctil con 15,6 pulgadas. Frente al asiento del conductor hay un volante de dos radios y una pantalla con 10,25 pulgadas. Aunque eso es solo la punta del iceberg en materia de tecnología.
Hasta 635 kilómetros de autonomía para el Nissan N7
Foto: Nissan
Los Nissan N7 han llegado a China con dos opciones mecánicas, ambas 100% eléctrica. La de acceso utiliza una batería con 58 kWh de capacidad, la cual alimenta a un motor delantero con 160 kW de potencia (218 CV) y con 305 Nm de par motor. En función de elegir entre los acabados Air, Pro o Max, su autonomía se cifra en los 540, 525 y 510 kilómetros respectivamente. Claro está, medido en el optimista ciclo CLTC para China.
En el caso de que esto no fuera suficiente, el Nissan N7 también contempla una batería con 73 kWh de capacidad, la cual se combina con un motor que alcanza los 200 kW de potencia (272 CV). Eso si, el par máximo es el mismo: 305 Nm. Ahora bien, estos firman una autonomía media de 635 kilómetros con el acabado Pro y de 625 kilómetros con el acabado Max. Pero independientemente de la versión elegida de las cinco disponibles, sus baterías se cargan del 10 al 80% en 19 minutos y ofrecen tecnología V2L con una potencia de 6,6 kW.
Cuesta prácticamente la mitad que el Qashqai más ‘barato’
Foto: Nissan
Por si todo esto no fuera suficiente, aún más sorprendentes son los precios que este Nissan N7 tiene en China, porque allí se pueden comprar la versión de acceso por prácticamente la mitad de lo que la compañía japonesa pide en España por el Qashqai más ‘barato’:
Desde su llegada a nuestro mercado, el Omoda 5 se ha convertido en todo un fenómeno de masas. Y es que tener un precio de partida de 22.990 euros con descuentos, ayuda sin lugar a dudas a la hora de llegar a un numeroso público. Más o menos lo que también sucede en las antípodas, donde este interesante SUV también se comercializa y donde ahora ha sido debidamente puesto a punto tal y como sucederá aquí en breve.
Incluso antes de que el Omoda 5 aterrizara en Europa, el gigante chino Chery ya lo comercializaba en Australia. Curiosamente sin el nombre de Omoda, el cual no utiliza en las antípodas este SUV que refresca su imagen exterior al introducir una nueva parrilla con forma de diamante propia del fabricante chino. También puedes encontrarte con unas luces diurnas LED de nueva factura y que escoltan una moldura donde se plasma el nombre de ‘Chery’.
El Omoda 5 estrena nuevo frontal en Australia
Foto: Omoda
Esos son todos los cambios estéticos que han llegado a este actualizado Omoda 5 en Australia, donde está a la venta con los niveles de equipamiento Urban y Ultimate. Para este el fabricante chino ha ideado unas nuevas llantas de 18 pulgadas, que se calzan con neumáticos 215/55 R18. Mientras que hay siete colores para poder vestir una carrocería que conserva inalteradas sus dimensiones, con 4,35 metros de largo.
Si accedes a su interior verás que no hay mejoras de ningún tipo, pero el fabricante chino si que puntualiza que su maletero ha pasado a cubicar 370 litros, que es lo mismo que homologan las unidades del Omoda 5 que se venden aquí. Porque en materia de pantallas conserva una doble configuración con 10,25 pulgadas cada una de ellas, conectividad Android Auto y Apple CarPlay…
Hay mejoras en la puesta a punto y una nueva transmisión
Foto: Omoda
Mecánicamente no hay sorpresas, porque estos Omoda 5 también utilizan el conocido motor 1.6 TGDI con 147 CV de potencia y con 210 Nm de par motor, cifras que son enviadas en exclusiva a sus dos ruedas delanteras. Curiosamente en las antípodas ese propulsor no se acompaña de un cambio automático de doble embrague con 7 velocidades como ocurre aquí, porque allí tiene una marcha menos y es de nueva factura.
Los ingenieros de la compañía china también confirman que han trabajado en el chasis de este actualizado Omoda 5 con el objetivo de mejorar la experiencia de conducción. Para ello han revisado sus suspensiones independientes en ambos ejes.
Este Omoda 5 es mucho más barato que en España
Foto: Omoda
Otro de los cambios que recibe este Omoda 5 en Australia es el cambio de nombre. Hasta la fecha este sensacional SUV se ha comercializado como Chery Omoda 5, mientras que ahora ha pasado a denominarse Chery C5. Con este cambio de nomenclatura, la versión eléctrica que también está a la venta allí pasa a llamarse Chery E5. Y como apuntan, en breve darán nuevos detalles porque también será debidamente actualizado.
Si el precio de este Omoda 5 es realmente competitivo en España, espera a conocer las tarifas en Australia, donde el acabado Urban cuesta 29.990 dólares australianos (17.130 euros). Quienes se decanten por el acabado Ultimate, que suma llantas de 18 pulgadas, asientos tapizados en cuero, techo solar, sistema de visión 360 grados, portón trasero eléctrico y mucho más, van a tener que desembolsar 34.990 dólares australianos (19.985 euros).
Allí tiene 7 años de garantía sin límite de kilometraje
Foto: Omoda
Ahora bien, independientemente de la versión elegida por el cliente, todos ellos contemplan como hasta la fecha una garantía de siete años sin límite de kilometraje (en España se que está limitado a 150.000 kilómetros), siete años de servicio con precio fijo y hasta siete años de asistencia en carretera. Todo ello ayuda a entender cómo han vendido en Australia alrededor de 13.000 unidades en cuestión de dos años.
Para disfrutar de uno de los pick-up más extremos jamás fabricados y comercializados en España vas a tener que preparar alrededor de 80.000 euros. Y es que eso es lo que la firma del óvalo azul pide aquí por uno de sus impresionantes Ford Ranger Raptor. Hablamos de una criatura casi de competición que bajo su capó esconde el sensacional motor 3.0 V6 EcoBoost (pasamos casi de puntillas su opción diésel) con 292 CV de potencia y 491 Nm de par motor, cifras que manda al asfalto por medio de un cambio automático con 10 velocidades y de un sistema de tracción a las cuatro ruedas.
Aunque este sensacional Ford Ranger Raptor presuma de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 7,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h, lo cierto es que su 3.0 V6 EcoBoost esconde mucho más potencial, porque en realidad se trata de una variante ‘descafeinada’ si se compara con las que ofrece en Estados Unidos o Australia. Todo ello debido a las exigentes normativas de emisiones que rigen en Europa.
Los Ford Ranger Raptor son mucho más potentes en EE.UU. o en Australia
Muestra de ello es que los Ford Ranger Raptor que se venden en las antípodas, a donde viajamos ahora, erogan 400 CV de potencia y 583 Nm de par motor. Utilizando ese mismo propulsor y sin opción diésel. Pero aún así esas cifras parecían no ser suficientes para los especialistas de Killa Conversions, quienes son capaces de llevar a este pick-up a plantar cara a su todopoderoso hermano mayor, el F-150 Raptor R. Y eso son palabras mayores.
Básicamente porque ese enorme pick-up de la casa americana esconde un extraordinario motor 5.2 V8 Supercharged con 720 CV de potencia. Bloque no muy diferente al que utilizan los especialistas de Killa Conversions, quienes sacan el corazón original de seis cilindros e instalan un sensacional Coyote, que no es otro que el 5.0 V8 que emplean los nuevos Ford Mustang, siendo capaz de proporcionar 465 CV de potencia y 570 Nm de par motor.
Killa Conversions ofrece dos versiones del bloque 5.0 V8 Coyote
Foto: Ford
Este transplante de órganos permite a los Ford Ranger Raptor acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos, de la misma manera que los chicos de Killa Conversions lo ofrece para las dos generaciones de este pick-up en su versión Raptor. Lo que también es de agradecer.
En el caso de que esas prestaciones no te parezcan suficientes, este preparador australiano se guarda un as bajo la manga en forma de compresor Roush, que de ser instalado en ese 5.0 V8 permite a los Ford Ranger Raptor escalar hasta los 760 CV de potencia y 910 Nm de par motor. Lo que parece algo demencial y haría pensar directamente en adquirir un F-150 Raptor R de fábrica, cosa que es imposible en Australia, donde la firma del óvalo azul no lo comercializa.
Una modificación que cuesta tanto como un Ford Ranger Raptor a estrenar
Además de instalar un corazón V8 bajo el capó de los Ford Ranger Raptor, los chicos de Killa Conversions también refuerzan su transmisión automática de 10 velocidades para que no se haga polvo con la inyección de energía, todo ello sin olvidarnos de que también ofrecen diferentes opciones como una mejora para las suspensiones o para los frenos, cosa que no le vendrá nada mal a esta criatura teniendo en cuenta que será más pesado y mucho más rápido que el original.
Como te podrás imaginar, instalar un todopoderoso motor V8 bajo el capó de los Ford Ranger Raptor no será nada barato. Tanto esa así que los chicos de Killa Conversions están pidiendo la friolera de 62.000 dólares australianos (unos 35.000 euros) por hacer ese faraónico trabajo. Ahora bien, por ese dinero te dan el 5.0 V8 ‘a secas’, porque vitaminarlo con el compresor Roush implica añadir otros 21.250 dólares australianos (unos 12.100 euros) a la factura.
Killa propone también mejoras en la suspensión y en los frenos
Foto: Ford
De ahí que si tenemos en cuenta que un Ford Ranger Raptor cuesta en Australia 98.300 dólares australianos (56.045 euros), tengamos que pagar al menos unos 190.000 dólares australianos (alrededor de 108.000 euros) para convertir a este pick-up en un digno rival de un F-150 Raptor R.
En una era dominada por la carrera espacial, cuando la innovación tecnológica se medía en avances hacia la Luna, General Motors (GM) decidió apuntar hacia otro horizonte: el futuro de la movilidad terrestre. Corría la década de 1960 y, mientras la NASA confiaba en las pilas de combustible para alimentar sus misiones Apolo, GM emprendía una aventura propia, menos conocida pero igualmente audaz: poner en marcha el primer vehículo del mundo impulsado por hidrógeno y celdas de combustible, el Electrovan.
Foto: GM.
Este experimento pionero no nació como respuesta a una demanda de mercado ni con fines comerciales. Fue, esencialmente, una prueba de concepto. Y como tal, el Electrovan no fue bonito ni eficiente, pero sí fue histórico.
El proyecto se gestó en una época en que las baterías eléctricas no eran lo suficientemente potentes como para competir con los motores de combustión interna. GM ya había coqueteado con la electrificación mediante los Electrovair I y II, prototipos basados en el Chevrolet Corvair, pero el equipo de ingenieros pronto se topó con un obstáculo físico: la pila de combustible que estaban desarrollando junto a Union Carbide era demasiado grande para caber en un automóvil convencional. La solución llegó en forma de una furgoneta: la Handi-Bus, una variante de pasajeros del Handi-Van de GM, rival del icónico VW Tipo 2.
GM Electrovan, del laboratorio a la calle
Así nació el Electrovan, un prototipo único que representó el primer intento serio de llevar la energía de hidrógeno desde el laboratorio hasta las calles. O al menos, hasta el estacionamiento de pruebas.
La tecnología era innovadora: una celda de combustible que combinaba hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, agua y calor a través de una reacción electroquímica. Pero la magnitud del sistema era abrumadora. Con grandes tanques de hidrógeno y oxígeno comprimido, el peso total del vehículo alcanzaba los 3.220 kilos, de los cuales más de la mitad —1.770 kg— correspondían únicamente al sistema de propulsión.
Foto: GM.
Como resultado, el interior del vehículo debió adaptarse: el Electrovan solo podía transportar a dos personas. Todo el espacio restante lo ocupaban el hardware y los depósitos de gas.
GM Electrovan, números algo pobres…
En cuanto al rendimiento, era limitado incluso para los estándares de la época. Aceleraba de 0 a 100 km/h en aproximadamente 30 segundos. Y aunque GM estimaba una autonomía de unos 240 km, el vehículo jamás fue probado en la vía pública. Las razones eran comprensibles: durante una de las pruebas, un tanque de combustible explotó violentamente, arrojando fragmentos a más de 400 metros de distancia. El experimento, aunque visionario, era también peligroso.
Foto: GM.
El Electrovan nunca estuvo destinado a la producción. Para la marca norteamericana, su valor estaba en lo que podía enseñar, no en lo que podía vender. Y en ese sentido, fue un éxito. Demostró que un sistema de celdas de combustible podía propulsar un vehículo y sentó un precedente técnico que influiría en el desarrollo de futuras generaciones de tecnología de hidrógeno.
Se vuelve a apostar por el hidrógeno
Con el paso del tiempo, GM abandonó momentáneamente este enfoque, en parte por los desafíos técnicos, en parte por la falta de infraestructura y de una demanda clara. Pero no lo olvidó. Décadas más tarde, el fabricante volvió a apostar por el hidrógeno, esta vez en colaboración con Honda.
Juntos desarrollaron tecnologías más compactas, más seguras y más eficientes, aprovechando que las nuevas celdas podían tomar el oxígeno directamente del aire, eliminando la necesidad de tanques adicionales.
Foto: GM.
Hoy, casi 60 años después de aquel atrevido experimento, GM sigue mirando hacia el hidrógeno como una pieza clave de su estrategia energética. No ya para vehículos de pasajeros, donde las baterías han demostrado ser más viables, sino para aplicaciones comerciales pesadas.
Su tecnología Hydrotec, por ejemplo, se presenta como una solución ideal para grandes camiones, autobuses y maquinaria minera, donde la densidad energética del hidrógeno puede marcar una diferencia crucial frente al peso de las baterías.
El Electrovan permanece como una pieza de museo, un gigante torpe pero adelantado a su tiempo. Su existencia nos recuerda que el progreso tecnológico rara vez sigue una línea recta. A veces, los caminos más extravagantes son los que, décadas después, terminan definiendo el futuro.
Hace ya algún tiempo que el legendario Lexus IS desapareció de nuestras vidas en Europa. Ahora bien, en algunos mercados esta mítica berlina lanzada en el año 1999 y de la que se han vendido alrededor de 1,3 millones de unidades en más de 40 países, aún se encuentra a la venta. Pero como bien sabes, por muy poco tiempo para dar un relevo generacional y dar el salto a la electrificación absoluta. Detalle del que reniega la versión creada por la compañía japonesa para despedirse por todo lo alto en Estados Unidos.
Y es que allí, al igual que ocurre en Japón, el actual Lexus IS está disponible con diferentes opciones mecánicas que renuncian de la electrificación. Es más, incluso hay una variante de semejante berlina que esconde un maravilloso V8 atmosférico bajo su capó delantero. Y eso ya lo convierte en un extraordinario ‘rara avis’ que todos desearíamos tener en nuestro garaje. Precisamente, esa es la base para desarrollar este Lexus IS 500 Ultimate Edition, una edición especial y limitada a 500 unidades que ha sido confeccionada a modo de ‘last call’ para todo aquel que desee una maravilla de la ingeniería japonesa.
Solo habrá 500 unidades del Lexus IS 500 Ultimate Edition
Foto: Lexus
Al igual que sucede en el resto de los Lexus IS 500, esta edición especial recurre a ese sublime motor conocido con el código 2UR-GSE y que en realidad no es otro que un excepcional 5.0 V8 atmosférico como el que ya usaron los deportivos RC-F o LC de la compañía japonesa. Hablamos de un bloque capaz de proporcionar 479 CV de potencia y 535 Nm de par motor, cifras que envía en exclusiva a su eje trasero por medio de un cambio automático con ocho velocidades.
Gracias a esas cifras, los Lexus IS 500 pueden presumir de acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en cuestión de 4,4 segundos, así como alcanzar una velocidad máxima que se limita a 250 km/h. De ahí que para digerir esas prestaciones, los ingenieros de la compañía japonesa no hayan escatimado en gastos y se hayan decantado por utilizar componentes de la máxima calidad que permitirán domar esa caballería.
Detalles, materiales y colores elegidos para la ocasión
Foto: Lexus
De ahí que no falten en su eje delantero unas pinzas de freno Brembo con seis pistones, que en el caso de este Lexus IS 500 Ultimate Edition se han pintado en color rojo brillante. Estas se encargan de ‘morder’ unos discos con 390 milímetros de diámetro. Todo este conjunto se oculta tras unas llantas BBS forjadas y de 19 pulgadas que para la ocasión se acaban en color negro mate y se calzan con unos neumáticos 235/40 R19 delante y 265/35 R19 detrás. Y además estas contrastan con el color Wind concebido para la ocasión. Color que la compañía japonesa describe como un gris claro metalizado, pero que en la única imagen facilitada parece un blanco.
Como buena edición especial, en su interior también nos encontramos con algunos detalles que por el momento se mantienen ocultos a las miradas indiscretas, porque del habitáculo de este Lexus IS 500 Ultimate Edition no se han facilitado imágenes. Aún así se sabe que contará con deportivos asientos tapizados en tejido NuLuxe y Ultrasuede que combinará los colores Circuit Red y Black. Todo ello sin pasar por alto un volante que dicen está inspirado en el exótico LFA.
Por unos 53.000 euros al cambio en EE.UU. tienen un Lexus IS 500
Foto: Lexus
Precisamente de color Circuit Red se vestirá el selector del cambio o los cinturones de seguridad, mientras que en ese interior también veremos una placa específica que indicará la unidad en cuestión de las 500 que se fabricarán de este Lexus IS 500 Ultimate Edition, que para más inri presumirá de tener un reloj analógico personalizado para la ocasión o una pantalla de bienvenida con una animación específica.
No será hasta finales de este próximo otoño cuando la compañía japonesa lance al mercado estos sensacionales Lexus IS 500 Ultimate Edition. De ahí que además de guardar bajo llave nuevas imágenes, también haga lo mismo con su precio. Ahora bien, a día de hoy al otro lado del océano tienen un Lexus IS 500 F Sport Performance por 60.595 dólares (53.455 euros), pero no descartes que esta edición con sabor a despedida tenga un precio superior.
La cantante y bailarina Lola Índigo se acaba de sacar el carné de conducir y ha estrenado un nuevo coche. Se trata del Cooper de MINI, marca con la que Lola Índigo ha iniciado también una colaboración como embajadora de este modelo.
El Cooper, el modelo más icónico de la familia MINI, se convierte así en el primer coche de Lola Índigo. Un modelo que tiene un estilo único y con el que la marca trata de conectar con las nuevas generaciones y el público joven.
La marca MINI se convierte en socia de la gira de Lola Índigo
Además, MINI no solo ha dado la bienvenida a Lola Índigo como embajadora, sino que también se ha convertido en socio oficial de la gira por España de la cantante, en la que hará un repaso de sus tres grandes discos y presentará su nuevo trabajo, «Nave del dragón», recientemente publicado.
Acompañada por la marca MINI, la cantante visitará en nuestro país Madrid, Sevilla y Barcelona en los próximos meses de junio y julio para más adelante cruzar el charco con conciertos en Buenos Aires (Argentina) y Santiago de Chile, ambos en el mes de octubre.
MINI Cooper. Foto: MINI.
La colaboración de MINI con Lola Índigo refiuerza el compromiso de la marca con la música, apoyando a artistas con talento y promoviendo la cultura musical en nuestro país.
Además, Lola Índigo se suma a una selecta lista de embajadores de la marca del Grupo BMW, un grupo multidisciplinar al que ya pertenecen Eva Soriano, la televisiva Raquel Sánchez Silva, el pintor especializado en automóviles Manu Campa, Daniel Illescas o el deportista Alex Roca. Todos ellos trabajan comunicarse con el público desde unos perfiles que hablan su mismo idioma y que además comparten los valores globales de una marca como MINI.
Lola Índigo ha elegido el MINI Cooper como su primer coche. Foto: MINI.
El MINI Cooper tiene versión Cabrio
El MINI Cooper, el modelo elegido por Lola Índigo, acaba de estrenar una cuarta carrocería, la descapotable, que se suma al Mini eléctrico y a las variantes de tres y cinco puertas.
Esta nueva versión está disponible con tres opciones mecánicas –Cooper C, Cooper S y John Cooper Works– y tres niveles de equipamiento. La versión de acceso (Cooper C Cabrio) equipa un motor 2.0 de cuatro cilindros con 163 CV, mientras que en los 3 puertas y 5 puertas es un 1.5 tricilíndrico con 156 CV. Este 2.0 es el mismo bloque que se emplea en el Cooper S, con 204 CV, y el John Cooper Works, con 231 CV, ambos para todas las carrocerías. Además, el Cabrio prescinde del acabado básico Essential y su gama comienza en el Classic, seguido por el Favoured y el John Cooper Works.
