En el pasado Salón de Ginebra tuvimos ocasión de conocer la nueva Toyota Proace Verso, un nuevo monovolumen que ha sido desarrollado en colaboración con PSA. Y ahora la firma nipona ha presentado su versión Van, que al igual que la conocida versión Verso tiene sus homólogos franceses, que son los conocidos Citroën Jumpy y Peugeot Expert.
Tres longitudes diferentes
Su diseño exterior es semejante a la versión monovolumen, aunque las versiones básicas equipan llantas de chapa con embellecedores de plástico y paragolpes en color negro, los cuales soportan mejor las duras jornadas de trabajo. Su habitáculo también hereda el mismo diseño, pero suma soluciones ideadas para quienes pasan largas jornadas al volante con el fin de mejorar el confort de marcha y la ergonomía. Las versiones mejor equipadas incluso pueden incorporar la conocida pantalla central táctil para controlar nuestro smartphone o el sistema de navegación.
Toyota ofrecerá diferentes configuraciones para su habitáculo, las cuales van desde los dos asientos hasta un total de nueve plazas, pues también se podrán adquirir en versión combi con sus laterales acristalados. No sólo eso, sino que también hay versiones mixtas, doble cabina e incluso con plataforma trasera para posteriores conversiones. Cualquiera de estas configuraciones están disponibles con sus cinco motores diésel, los cuales oscilan entre los 95 y los 180 CV de potencia. Semejantes mecánicas se podrán combinar con cambios manuales, automáticos o bien manual pilotados.
Capaz de cargar hasta 1.400 kilos
Estos nuevos Toyota Proace están disponibles con tres longitudes diferentes. La versión más corta mide 4,6 metros de largo y presenta una distancia entre ejes de 2.925 milímetros. La versión intermedia se alarga hasta los 4,9 metros de longitud gracias a que su distancia entre ejes pasa a ser de 3.275 milímetros. Por último, encontramos las versiones largas, que parten de esta misma plataforma, sólo que el voladizo posterior pasa de 803 a 1.153 milímetros, con lo que la longitud pasa a ser de 5,3 metros.
Dependiendo de la longitud de estos Toyota Proace Van, su capacidad de carga oscila entre los 4,6 y los 6,6 metros cúbicos. También pueden cargar hasta 1.400 kilos y remolcar hasta 2.500 kilos de peso.
Un grave accidente sufrido por el piloto Jahn Mardenborough con su Nissan GT-R en el campeonato VLN y que costó la vida a un espectador, fue el detonante para que los directores del legendario «Infierno Verde» decidieran limitar la velocidad de los vehículos en determinados puntos del circuito.
Nuevos récord a la vista
Esta decisión obligó a infinidad de marcas que emplean el sinuoso circuito alemán de Nürburgring como centro de ensayos y cómo no, para presumir ante la competencia batiendo registros, a detener sus pruebas. Así, quedaron en el tintero saber el tiempo que marca el nuevo Ford Focus RS o si el nuevo Honda Civic Type R es el compacto de tracción delantera más rápido del panorama actual. Eso sin tener en cuenta al McLaren P1, Ferrari LaFerrari, Koenigsegg One:1, Pagani Huayra BC…
Pues bien, tras un año de restricciones y también de incesantes trabajos en las zonas más complicadas del circuito que se han traducido en un nuevo asfaltado y colocación de nuevas vallas de protección, Nürburgring vuelve a estar abierto a todo el mundo y sin limitaciones de ningún tipo. Ahora sólo queda saber cuanto tardaremos en ver bajar tiempos, algo que estamos deseando.
Desde hace bastante tiempo se viene hablando de la llegada de un Renault Captur más largo, una versión que llegaría a los concesionarios para rellenar el espacio que ahora hay entre él y el nuevo Renault Kadjar, en concreto 33 centímetros. Hace sólo unos días se motró una imagen de este nuevo modelo, el cual ahora se acaba de presentar de forma oficial.
Mide 211 milímetros más que un Captur
Hablamos de este nuevo Renault Kaptur, un modelo que será fabricado en la planta que la firma francesa tiene en Moscú, pues este nuevo Renault Kaptur sólo se va a vender en el mercado ruso… Suponemos que por el momento, pues sería visto con muy buenos ojos en otros mercados, aunque a algunos de sus «primos» se les atragante. Y es que este nuevo Kaptur se estira nada menos que 211 milímetros, por lo que su carrocería mide 4,33 metros de largo, quedándose a sólo cinco centímetros del Nissan Qashqai y a 12 centímetros de su hermano mayor, el Kadjar.
Por el momento se desconoce si este nuevo Renault Kaptur utiliza la misma plataforma de «nuestro» Captur, pues la principal novedad la encontramos en que ofrecerá un sistema de tracción inteligente a las cuatro ruedas que quizá sea incompatible con la base del Captur, que recordemos que es la misma que la del Clio (ahora ofrecen el sistema Grip Control en determinadas versiones). Por este motivo podemos pensar que este Renault Kaptur toma la plataforma modular CMF de la alianza Renault-Nissan, y que es la misma que usan ahora los mencionados Kadjar y Qashqai del que hereda su sistema de tracción. Por este motivo y también porque mide 35 milímetros más de ancho que el Renault Captur (mide 1.813 milímetros, siete más que el Qashqai), algo que nos hace pensar que es un Captur largo.
Más espacio para sus ocupantes
A pesar de esta mayor longitud, sólo se ofrecerá con un interior ideado para cinco ocupantes y con un diseño calcado al conocido Renault Captur, por lo no falta su instrumentación analógica y digital, además de una generosa pantalla central táctil de 7 pulgadas para el sistema R-Link. También ganará espacio en su habitáculo y es de suponer que mantendrá la banqueta trasera desplazable longitudinalmente. Decir que su maletero oscila entre los 387 y los 1.200 litros de capacidad (el actual Renault Captur arranca en 377 litros).
Este nuevo Renault Kaptur también es 47 milímetros más alto que el actual Renault Captur y su distancia libre al suelo es de 204 milímetros, lo que garantiza moverse con soltura por pistas en mal estado.
Queda esperar para conocer más detalles sobre este Renault Kaptur, el cual nos soprende con un frontal más llamativo donde destacan sus nuevas luces diurnas LED con un diseño inspirado en los Renault Mégane y Renault Talisman. Este mismo diseño se podría trasladar al futuro restyling del Renault Captur. Entre lo que nos queda por conocer está su gama de motores, donde no faltarán eficientes propulsores TCe y dCi, los cuales se podrán acoplar a una transmisión automática de doble embrague EDC.
Volvo regresa este año como equipo oficial al Campeonato Mundial de Turismos WTCC con sus radicales Volvo S60 Polestar, que estarán pilotados por los suecos Thed Björk y Fredrik Ekblom. Pero junto a estos dos bólidos, entre los próximos 1 y 3 de abril veremos en la pista francesa de Paul Ricard, donde se inicia la temporada del Mundial de Turismos, este llamativo Volvo V60 Polestar, un vehículo que hará las funciones de vehículo de seguridad, cómo no podía ser de otra manera al hablar de la firma sueca Volvo. Este funcional familiar llega para reemplazar al deportivo Alfa Romeo 4C que estaban utilizando la pasada temporada.
Adaptado también a la normativa FIA
Semejante familiar ha sido adaptado para cumplir convenientemente con sus labores dentro de la pista, por lo que se han instalado los diferentes sistemas de iluminación exterior, un equipo de comunicaciones, jaula de seguridad, equipo de extinción o equipo de rescate entre otros muchos elementos de seguridad que son impuestos directamente por la FIA.
Pasando al apartado mecánico, decir que este Volvo V60 Polestar está propulsado por un motor 3.0 litros sobrealimentado con seis cilindros que es capaz de generar una potencia de 350 CV y un par máximo de 500 Nm. Semejante mecánica está asociada a una caja de cambios automática de seis velocidades y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas AWD. Con todo ello, este nuevo Safety Car del WTCC es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.En su equipamiento tampoco falta un potente equipo de frenos firmado por Brembo que queda oculto tras sus llantas de 20 pulgadas que son calzadas con neumáticos 245/35 ZR20. También hay unas suspensiones que han sido revisadas por Polestar para aportar un toque más dinámico a este familiar que pronto veremos en los concesionarios de la firma sueca como la opción más deportiva y erigiendose como una alternativa a modelos como los Audi S4 o Mercedes-AMG C 43 4Matic.
Durante el pasado año hubo dos momentos en los que la palabra 'diésel' operó como sinónimo de 'problema'. Uno fue el escándalo de Volkswagen en torno a ciertos motores TDI 'trucados', y otro el de las restricciones al tráfico en varias ciudades a causa de los altos niveles de óxidos nitrosos, generados principalmente por los motores de gasóleo y las calefacciones. Entre eso y que la gasolina está barata, muchos automovilistas vuelven sus ojos hacia los vehículos que usan ese combustible.
Además, la evolución técnica de los motores de gasolina se ha acelerado, como demuestra nuestro protagonista, pues el 2008 acaba de adoptar el premiado PureTech 1.2 tricilíndrico con turbo e inyección directa, que en su variante más enérgica rinde 130 CV de potencia, con 23,5 mkg de par máximo a sólo 1.750 vueltas. Ambas cifras, combinadas con un cambio manual de seis marchas y un conjunto ligero -poco más de 1.200 kilos, conductor incluido- da un magnífico resultado sobre la carretera. Esperábamos que fuese bien… ¡y va aún mejor!
Un motor suave y equilibrado
Para empezar, es casi imposible percibir que sólo hay tres cilindros bajo el capó, pues el funcionamiento del motor es suave y equilibrado, y manteniendo cruceros constantes la sonoridad es baja: 69,3 decibelios a 120 km/h. Pero es que, además, el 'crossover' de Peugeot se mueve con mucha soltura y el conductor encuentra empuje cada vez que acelera, incluso a regímenes muy bajos. Eso se traduce en agilidad en carretera al afrontar maniobras de adelantamiento -7,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta-, en una respuesta instantánea para ?ratonear? por la urbe y en una aceleración briosa, pues hemos clavado los 9,3 segundos que anuncia para alcanzar 100 km/h. No es un 'GTI', desde luego, pero es uno de los SUV pequeños que, por prestaciones, más se acerca a esa juvenil definición.
Tanto, que nos habría gustado encontrar una puesta a punto algo más deportiva del chasis. Practicando una conducción turística no hay reproche alguno, pero si aceleramos el ritmo en zona de curvas la suspensión peca de blanda y la dirección, suave también, no transmite a la perfección lo que pasa entre ruedas y calzada. Además, los neumáticos M+S montados, ideales con barro o nieve, restan algo de precisión a la trazada en conducción 'alegre' y, sobre todo, alargan las frenadas extremas: 59,1 metros de 120 a 0 km/h es demasiado.
Muy bien fuera del asfalto
Fuera del asfalto, el 2008 va muy bien, y al Grip Control -una rueda en la consola permite elegir entre cinco modos, según el tipo de superficie- podemos sacarle rendimiento para optimizar la tracción. Aunque nos encantaría que hubiese un 2008 con tracción total, sobre todo cuando hablamos de la versión más rápida de la gama.
Para el resto de capítulos sirve lo dicho otras veces: alto confort, buen acabado, equipamiento completo en todas las variantes -para este motor se ofrecen los niveles Allure y Crossway- y un interior funcional y bastante amplio. Además, el PureTech 130 'bebe' con moderación en la práctica: sólo 7 litros de media.
Esta última ventaja la ha heredado de modelos tan extraordinarios como las versiones XC de la gama, esos XC60, XC70 y XC90 que siempre están dispuestos a emprender una nueva aventura. Mientras que la parte correspondiente al carácter deportivo pero a la vez confortable viene marcada por unos propulsores de gran rendimiento y una estabilidad a toda prueba incluso con una carrocería más elevada a caballo entre un familiar tradicional y un todoterreno.
Con una mayor distancia libre al suelo -65 mm más que el V60- la robusta estructura del Cross Country ofrece un control inmejorable tanto en lugares transitados como en los rincones más apartados; a ello hay que añadir un fantástico tacto deportivo gracias a la tecnología de control del par y de la tracción en las curvas y a un excelente compromiso entre estabilidad y confort gracias a un tarado de muelles y amortiguadores elegido con muy buen criterio y a un eje trasero multibrazo de gran eficacia.
Gran carácter aventurero
Desde luego la altura libre al suelo del V60 Cross Country, fijada en 201 milímetros, ya la quisieran para sí muchos todocamino e incluso iguala la de algunos todoterreno de raza como el Mitsubishi Montero. El resultado es que con el V60 Cross Country se puede circular por pistas muy deterioradas con tranquilidad, incluso si hay roderas y se atreve con pequeños obstáculos gracias a unos ángulos 'off road' brillantes.
Este carácter aventurero que permite una utilización muy divertida y versátil sobre todo cuando se elige la tracción total, asociada a las versiones D4 de 190 caballos y T5 de 254 caballos, se combina a la perfección con un elegante interior, con espacio de sobra para cinco ocupantes y su equipaje y con toda la seguridad y equipamiento que puede ofrecer un modelo de este porte.
Potentes y ahorradores
La gama mecánica disponible en el V60 Cross Country parte del nuevo propulsor D3 Drive-E de 150 caballos que con cambio manual de 6 marchas homologa un consumo de 4,2 l/100 km. Este mismo motor asociado al nuevo cambio automático de 8 marchas, firma un gasto medio de 4,6 l/100 km. La otra alternativa diésel es la D4 de 190 caballos, un motor que en caso de asociarse a un V60 Cross Country de tracción delantera tiene 4 cilindros, dos litros de cilindrada y puede combinarse con un cambio manual de 6 marchas o uno automático de 8 velocidades. Y en caso de asociarse a la tracción total, este motor es un 5 cilindros y 2,4 litros de cilindrada disponible únicamente con el cambio automático de seis marchas.
En gasolina el V60 más aventurero dispone del motor T5 de cinco cilindros y 254 caballos que se combina exclusivamente en España con la tracción total y el cambio automático de 6 velocidades. Como su hermano pequeño el V40 Cross Country, el V60 Cross Country ofrece un sistema de infoentretenimiento Sensus Connect de los más avanzados del mercado. Además de un interior específico y logos exteriores característicos, y una practicidad extraordinaria que otorga un maletero de 430 litros, un respaldo abatible en tres segmentos 40/20/40. Como buen modelo del segmento Premium, su equipamiento es muy completo y el despliegue de sistemas de seguridad, simplemente abruma.
Eficaz y ligero. Clave en piso deslizante
Asociado a los motores T4 y T5 de 190 y 245 CV del V40 Cross Country y a los D4 y T5 de 190 y 254 CV del V60 Cross Country, está disponible un sistema de tracción total con un embrague multidisco Haldex controlado electrónicamente con sistema Instant Traction que reparte la fuerza entre los ejes en función del agarre de cada rueda. Se trata de un sistema muy eficaz que pesa muy poco y permite ahorrar mucho.
Si el nuevo BMW M2 Coupé se te escapa por tener un precio que arranca en los 62.900 euros, el preparador alemán McChip-DKR puede tener la solución a tus problemas, aunque hay que reconocer que tampoco te va a salir barato, pues hablamos de unos 40.000 euros.
Gana 136 CV
Esa será la cantidad que deberás desembolsar por esta exclusiva criatura que toma la base de un BMW 220i Coupé, un deportivo que en nuestro mercado arranca con un precio de 33.700 euros. A ello tendrás que sumar los 6.399 euros que este preparador alemán te va a pedir por su denominado «kit MC320» y que consta de un turbocompresor de mayor tamaño, una centralita específica, un sistema de escape de alto rendimiento con un catalizador específico, además de un intercooler más grande.
Con todas estas mejoras, el propulsor 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros y que originalmente genera una potencia de 184 CV y un par máximo de 270 Nm da el salto hasta los 320 CV y los 435 Nm, a un paso de los 370 CV que genera el deportivo BMW M2 Coupé. McChip-DKR no ha confirmado sus prestaciones, salvo la velocidad máxima, que es de 260 km/h.
Dos versiones más accesibles
Por mucho menos dinero, en concreto son 1.099 euros, este prepardor también ofrece el «kit MC255» para esta misma mecánica de cuatro cilindros, la cual lo potencia hasta los 255 CV y 400 Nm a base exclusivamente de electrónica y que permite a un BMW 220i Coupé alcanzar en este caso los 250 km/h (de serie se conforma con una punta de 235 km/h). Es de suponer que todas estas mejoras a nivel mecánico también estarán disponibles en otros modelos del fabricante alemán que utilicen esta misma mecánica. Y si te puedes permitir desembolsar 2.549 euros puedes incorporar el «kit MC275» que suma el deportivo sistema de escape y eleva la potencia hasta los 275 CV y el par máximo a 420 Nm.
Además de estos mencionados kit para potenciar el motor, McChip-DKR también ofrece para este BMW 220i Coupé unas exclusivas llantas MBDesign de 19 pulgadas, además de una suspensión del tipo coilover desarrollada por el espcialista KW.
Bugatti Veyron, Aston Martin One-77, Lamborghini Aventador, Mercedes-AMG GT, Ferrari FF, McLaren MP4-12C… Son sólo algunos de los deportivos que la envidiada Policía de Dubai emplea para patrullar sus exclusivas avenidas, donde el lujo y la ostentación son sus cartas de presentación. Sin duda este departamento de Policía es el lugar idílico para los amantes de los vehículos de altas prestaciones.
Cada vez más habituales
Ya son diferentes países los que ya han adquirido deportivos de renombre para incorporarlos a su flota de vehículos policiales, como puede ser el caso de Italia, donde patrullan diferentes Lamborghini Gallardo e incluso algún que otro Lamborghini Huracan como éste o sin ir más lejos, el Renault Megane RS que tiene la Policía municipal de Madrid.
Hace sólo unos días que la Policía de Victoria en Australia incorporó un imponente Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé, y ahora es Nueva Gales del Sur quien hace gala de su nueva adquisición, un deportivo Lexus RC F que será empleado por la policía en diferentes actos, pero también a la hora de controlar el tráfico. Semejante vehículo fue presentado en las 6 Horas de Bathurst como «coche 0» y se sumará también a este deportivo Audi RS4 Avant que ya venían utilizando desde hace algún tiempo.
Recordar que este Lexus RC F es un deportivo coupé que esconde un propulsor 5.0 V8 atmosférico que es capaz de proporcionar una potencia de 477 CV. Gracias a ello puede alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos. Este Lexus RC F ya se comercializa en nuestro mercado, con precios que oscilan entre los 86.700 y los 102.700 euros.
Puede que Fiat Professional tenga a día de hoy una de las gamas de vehículos industriales más completas del momento, gama compuesta a día de hoy por nada menos que por siete modelos diferentes (Punto Van, Qubo, Fiorino, Doblo, Scudo, Ducato y Fullback), a los que en breve se sumará un nuevo compañero de trabajo, el cual rescata un nombre con solera en la firma italiana, y como es norma en Fiat Professional, haciendo alusión a una moneda clásica: Talento.
El clon de los Renault Trafic y Opel Vivaro
Para lanzar este nuevo Fiat Talento, la firma italiana ha contado con los especialistas de Renault y Opel, pues en realidad no se han «complicado la vida» y han recurrido a los nuevos Renault Trafic y Opel Vivaro (en breve también se sumará el nuevo Nissan NV300), sólo que con diferente logo. En realidad, para darle un aspecto diferente a sus hermanos, Fiat ha rediseñado la parrilla frontal y también el paragolpes delantero, pero el resto de este Fiat Talento se mantiene sin cambios, incluso en su gama de propulsores, pues permitirá elegir a sus clientes entre tres mecánicas diésel, todas con 1.6 litros de cilindrada y potencias de 95, 125 y 145 CV (este último biturbo).
Para poderse adaptar a todas las necesidades de sus nuevos propietarios, este Fiat Talento estará disponible en versiones furgón, transporte de pasajeros, doble cabina y plataforma. Y aunque Fiat Professional no da más detalles sobre este nuevo Talento, es de suponer que se ofrecerá con dos longitudes diferentes: 5,00 y 5,40 metros. Estas dos longitudes son las que se ofrecen también en sus hermanos franceses y alemanes.
BMW parece que está dispuesta a ampliar su línea M. O al menos eso es lo que parece si nos fijamos en este vehículo que han capturado nuestros compañeros de CarPix mientras el equipo de pruebas protagonizaba un descanso en tierras suecas. Se trata de un más que probable M7, un vehículo que culminaría la gama y colmaría las expectativas de un grupo de conductores que, sin abandonar el lujo del buque insignia de la marca, vería con buenos ojos la llegada de una variante de máximas prestaciones y deportividad.
Varias son las pistas para aventurarnos a señalar que un futuro M7 está en ciernes. La primera es que los dos vehículos camuflados a nivel de logos formaban parte de un grupo en el que también estaban presentes dos X6 M y un M5. ¿Curioso verdad? La segunda pista es también muy evidente. Basta con echar un vistazo a través de las llantas de 19 pulgadas para comprobar que montaban un sistema de frenos de disco perforados y de gran tamaño, aspecto relacionado con cualquier miembro de la línea M, aunque también podría tratarse de un paquete adicional al gusto de M Performance.
¿Un V8 biturbo de 650 caballos?
Ahora comienzan las quinielas para conocer aspectos como la preparación del chasis o el propulsor que montaría bajo el capó. Podría tratarse de un V12, aunque nos decantamos más por un V8 biturbo que ahorraría peso y le haría ganar puntos en dinámica y agilidad. La potencia rondaría los 650 caballos y se asociaría probablemente al cambio de doble embrague M de siete velocidades con Drivelogic.
Dadas las dimensiones y el peso del vehículo tampoco sería descabellado pensar que la tracción total xDrive sería un argumento de peso, a pesar de que a más de uno le gustaría que el futuro M7 recurriera a la propulsión trasera exclusivamente, como en los M5 y en los M6.
En cualquier caso habrá que seguir atentos a este nuevo proyecto que, de darse la luz verde definitiva, no llegaría al mercado antes de 2018.
Skoda nos ha vuelto a sorprender con una llamativa cifra compuesta por seis ceros. Precisamente han anunciado que ha salido de la factoría checa de Mlada Boleslav la unidad 1.000.000 de la tercera generación del Skoda Octavia, un modelo que entró en producción a comienzos de año 2013. En concreto se trata de un Skoda Scout de color blanco. Pero más llamativa aún es la cifra de 5.000.000, que son los Skoda Octavia que han sido fabricados desde que entrara en producción la primera generación allá por el año 1996.
432.200 se vendieron sólo en 2015
Esta exitosa berlina también se fabrica en las factorías que la firma checa tiene en Rusia, India, Kazajstán y China. Todo esto ayuda a que el pasado año se vendieran un total de 432.300 Skoda Octavia por medio mundo, un 11 por ciento más que en el año 2014 y este año parece que van a seguir por el mismo camino.
Recordar que el Skoda Octavia está fabricado tomando como base la plataforma modular MQB que también comparte con otros exitosos modelos del Grupo Volkswagen. No renuncia a eficientes propulsores TSI y TDI, los cuales se pueden combinar con los sofisticados cambios automáticos de doble embrague DSG y también con sistemas de tracción a las cuatro ruedas 4×4.
El primer SUV de Maserati ya tiene precio. El todocamino premium italiano, que pretende plantar batalla a los dominadores de este segmento de todocaminos de lujo en el que están Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE o Volvo XC90, tiene argumentos para dar la batalla, como una imagen muy personal, un comportamiento deportivo, alta tecnología y la firma de Ferrari en sus motores.
Esos son los principales puntos de un Levante cuyo comportamiento, a priori, buscará ser una de las referencias, gracias al uso de materiales ligeros en su construcción, al centro de gravedad más bajo de su clase, a un reparto de pesos perfecto entre los dos ejes 50/50 y también a unos sistemas de suspensión (de doble triángulo con amortiguadores Skyhook controlados electrónicamente) y tracción (con sistema Torque Vectoring) a la última.
Avanzado en tecnología
A la última también está en sistemas de ayuda a la conducción, como control de crucero adaptativo con función Stop&Go, aviso de colisión frontal y sistema de asistente de frenada, alerta por cambio involuntario de carril, cámara de visión periférica y pantalla táctil e 8,4 pulgadas compatible con los smartphones más habituales.
La gama de motores también es de lo más avanzado que se pueda encontrar; por potencia, rendimiento y consumo, los propulsores del Levante están en vanguardia. Y si mencionamos que los motores de gasolina están fabricados por Ferrari en Maranello, sobra decir más, pues está claro que el rendimiento está garantizado. La gama de propulsores cuenta con un motor de gasolina con dos niveles de potencia (360 y 430 caballos) y un diésel de 275 caballos. Todos ellos son V6 y todos ellos incorporan una caja de cambios automática ZF de 8 velocidades con 3 modos de conducción.
Motores con la firma de Ferrari
En gasolina, el motor 3.0 V6 biturbo con inyección directa se ofrece con 360 y 430 caballos de potencia. El primero acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima de 251 km/h. En cuanto a la versión más potente, acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y consigue una punta de 264 km/h. La variante diésel es el mismo motor que utiliza el Maserati Ghibli, que ofrece 275 caballos, acelera en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h.
Ý todo esto, como es lógico, tiene un precio que no es, precisamente, bajo. La versión diésel cuesta 82.275 euros, mientras que por el gasolina más potente habrá que desembolsar 105.360 caballos. Comienza a venderse en junio.
Si no hubiese vehículos como el 4C… habría que inventarlos. Puede que el biplaza de Alfa Romeo -disponible ya con carrocería Spider por 13.350 euros más- resista mal un análisis racional, especialmente si lo comparamos con productos como el Porsche Cayman, ejemplo de deportivo utilizable a diario. Pero con el 4C la marca milanesa no buscaba ofrecer a sus incondicionales un coupé lógico, sino una máquina deportiva a ultranza que transmitiera sensaciones dignas de 'artefactos' mucho más potentes, caros y sedientos de gasolina. Y, en ese sentido, logran el objetivo a la perfección.
Sólo para apasionados
Sin embargo, no estamos ante un producto apto para todos los públicos, y coupés como el Audi TT o el citado Cayman son cómodos como limusinas al lado de nuestro protagonista, que mide menos de cuatro metros y es bajísimo: 1,18 metros. Para sentarse hay que 'tirarse' al suelo, y una vez acoplados al interior percibimos cierta atmósfera de competición, realzada por la gran cantidad de fibra de carbono a la vista. Es, de hecho, el material con el que se construye el chasis, y de ahí que el 4C, en vacío, pese sólo 895 kilos. Impresionante. Sin duda, la ligereza es el argumento técnico esencial en un coche único por tantos y tantos motivos.
No hay palanca de cambio, sino una botonera para seleccionar la marcha atrás -como en un Ferrari- o el modo de funcionamiento de la transmisión TCT de doble embrague y seis marchas: automático y manual. Si preferimos el segundo, los cambios se hacen sólo mediante las levas de un volante, a nuestro juicio, demasiado achatado. Y sin dirección asistida, lo que obliga a emplearse a fondo en maniobras a coche parado, e incluso en curvas de montaña, donde el conductor se convierte en piloto y tiene que aplicarse tenazmente para meter el morro en los virajes cerrados.
Gira plano y corre que se las pela
Será ahí donde apreciemos también que los respaldos sujetan poco, y que el 4C gira muy plano. La palabra -balanceo- no existe aquí, y el coupé de Alfa se convierte en la herramienta perfecta para medir la calidad del asfalto, pues su dura suspensión transmite todo. Entre eso y que la rumorosidad es alta -no tanto por lo que llega desde el cuatro cilindros turboalimentado de 241 CV situado a la espalda, sino por un cierto escándalo generalizado-, el confort no es su fuerte.
Habrá usuarios a los que esa incomodidad les encante, porque acabaremos disfrutando del 4C en plan 'monoplaza' por no hallar voluntarios para copilotar, pues incluso el asiento del acompañante, totalmente fijo, ayuda a ahuyentar las 'visitas'. Mejor eliminar las distracciones, porque corre que se las pela: le hemos medido 4,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Es loable que un deportivo que anda tanto, y que presume de un comportamiento tan radical -frena bien, pero al buscar los límites en curva se muestra demasiado exigente- gaste sólo 7,9 litros de media real.
Lunes, 8,30 de la mañana. Nuestro buen amigo y colaborador Felipe Gonzalez recogía el Tucson 2.0 CRDI en la redacción de Motor 16 para, sin pérdida de tiempo, iniciar un periplo que le llevaría a atravesar cinco fronteras en tan sólo cuatro días. Este es un relato resumido de esas 96 horas que el probador ha pasado junto a nuestro protagonista.
«Leganés era el punto de partida. Imposible tener más cerca la carretera que me daba la salida. Talavera de la Reina quedó pronto a mi espalda y la próxima ciudad importante era Mérida. Poco antes de llegar me sucedió el único incidente digno de resaltar. Cuando me disponía a repostar en la estación de servicio de Repsol que se encuentra en el kilómetro 314, la tapa que cubre el tapón del depósito se negó a abrirse. Por más esfuerzos que hizo el personal de la gasolinera, resultó imposible. Antes que forzar el mecanismo, decidí acudir al concesionario de Hyundai en Mérida.
Por suerte, antes de salir de la estación de servicio, al bajarme del coche para comprar un refresco comprobé que el mecanismo se había abierto solo, como por arte de magia. No pude averiguar la causa de tan misterioso arreglo. Ya se encargarán los técnicos de explicarme lo que ha pasado.
Primera frontera: Portugal
Con muy buen tiempo llegué pronto a Sevilla para continuar un plácido paseo hasta Huelva desde donde, en poco tiempo, llegué a Ayamonte para cruzar a Portugal. Fotos de rigor y de nuevo al Tucson para deshacer el camino recién hecho. Entre Huelva y Sevilla, bocadillo y 'cola' reconfortantes. Cruzando el puente de la Barqueta me dirijo hacia Jerez de la Frontera. Aunque el navegador es estupendo, agradezco alguna indicación que me da mi hija desde Madrid.
Está anocheciendo cuando atravieso La Línea de la Concepción y llego a Gibraltar. El tráfico es denso y los kilómetros comienzan a hacer mella. Fotografías antes de pasar la complicada aduana y tras conseguir mi objetivo, sin pérdida de tiempo, hacia Málaga, que circunvalo en dirección a Nerja.
Por fin hago mi primera parada en serio. Han transcurrido 12 horas y 15 minutos desde que salí de Madrid. Pescaditos con mi amigo Gonzalo y a la cama. El Tucson, al garaje. Se lo ha merecido.
Día 2.- Me tomo con calma la salida. A las 9,30 camino de Granada por la estupenda autovía. Esta carretera me es muy familiar, la he visto hacer. Y es que llevo 50 años transitándola. De memoria cruzo Granada, Jaén, Bailén y La Mancha me acoge con sus rectas. Antes de lo que pensaba atravieso las vegas del Real Sitio de Aranjuez. A la hora de comer, el Tucson de nuevo en el garaje en mi casa de Madrid.
Tercera frontera: Andorra, y después Francia
Día 3.- Tengo que hacer algunas cosas y por eso retardo la salida hasta las 12,30. Cuento con una ventaja importante, voy a viajar por otra carretera amiga. La autopista deja a su derecha Guadalajara. La Alcarria, a la que nos trasladó en sus primeros números Motor 16 en un Rolls Royce con el insigne premio Nobel, me despide demasiado rápido. Zaragoza me invita de nuevo a viajar por autopista, y muy pronto bordeo Lérida. Se ha terminado lo bueno, a la nacional y sin protestar. Atravieso Pons y pronto toca bordear el pantano. A las 19,20 el Tucson descansa en Andorra, nuestro tercer país.
Día 4.- Hoy toca madrugar, a las 7,15 arranco. Quiero subir Envalira con poco tráfico. La carretera está limpia, pero hay bastante nieve en los laterales. Francia está a mi alcance. Cruzo por el túnel y llego a la aduana, pero el otro lado del puerto se encuentra más complicado. Fotografías y vuelta. Estoy completando el cuarto país. No me apetece volver por el túnel y lo hago por el puerto. El paisaje merece la pena. El sol, algo perezoso, comienza a asomarse. De nuevo en Andorra, desayuno y carretera. Pronto entro de nuevo en España, nuestro quinto país. Solamente me queda cuidar mi montura y llegar a Madrid. A las 5,20 de la tarde nuestro objetivo está cumplido.
Tras casi 3.000 kilómetros en tan poco tiempo tengo que decir que el Tucson es un devorakilómetros. Hasta que no se viaja en él no se aprecia su comodidad, su ágil paso por curvas y, si tengo que destacar algo, es su control de velocidad. Viajando por autopista o autovía uno llega a pensar que viaja con un cambio automático. El puesto de conducción, insuperable en visión y comodidad. ¡Enhorabuena, amigo! Hyundai se ha volcado contigo. Hasta cuando quieras».
Y tras la vuelta, el Tucson sigue viaje
Felipe ha aparcado el coche en la puerta de Motor 16, pero no se ha llegado a enfriar el motor cuando el relevo toma los mandos y se dirige a Barcelona. Tres días después y de vuelta a Madrid el Tucson pasa por el taller con el objetivo de que revisen el depósito del agua del limpiaparabrisas, que en un viaje anterior derramó todo su contenido. El taller confirma que se había aflojado la abrazadera del manguito que mandaba el agua a los eyectores del limpia. 15 minutos y arreglado. Que todos los problemas sean esos.
Por lo demás, el coche mantiene un consumo de entre 6,5 y 7,5 l/100 km en función de la velocidad de crucero y del tipo de carretera utilizada. La media total de la prueba es de 6,8 l/100 km, un gran dato si tenemos en cuenta que en la segunda parte del test se está recorriendo un mayor porcentaje de carreteras de segundo orden y de montaña y que se ha aumentado el uso del coche en ciudad.
Con la presentación de este nuevo Toyota TS050 Hybrid ya conocemos los tres bólidos favoritos, junto a los Audi R18 y Porsche 919 Hybrid para hacerse con la victoria absoluta en el Campeonato del Mundo de Resistencia WEC, además de con las famosas 24 Horas de Le Mans, que esta temporada se disputan el próximo 18 de junio.
Quieren luchar de nuevo por el campeonato
Si la firma de Stuttgart se ha conformado con realizar una ligera remodelación del LMP1 utilizado la pasada temporada y con el que vencieron el campeonato, y la firma de los cuatro aros ha ido un paso más allá para ser más competitivos, Toyota ha sido la que más ha evolucionado su bólido para volver a ser más competitivos y quien sabe si volver a revalidar el título conseguido en el año 2014 y al que le sucedió, como ellos mismos apuntan, una temporada nefasta.
Para comenzar, este nuevo Toyota TS050 Hybrid estrena un chasis de carbono en que se han rediseñado todas las piezas que lo componen. También han trabajado en la aerodinámica y en su mecánica, en la que han dado un giro de 180 grados. Para comenzar, el propulsor térmico ha pasado de ser un 3.5 V6 atmosférico a un nuevo 2.4 V6 Biturbo que es capaz de generar una potencia de más de 490 CV y que iguala en rendimiento al utilizado la pasada temporada.
En la categoría 8 Megajulios
Eso por un lado, pues los componentes híbridos también varían drásticamente. Toyota sigue los pasos de Audi y ahora recurre a una nueva batería de ión-litio en la que se almacena la energía recuperada en las deceleraciones y en las frenadas. Gracias a ello, este Toyota TS050 Hybrid competirá en la categoría «reina», la de los 8 Megajulios. Semejante energía será enviada a sus dos motores eléctricos (uno en cada eje), capaces de ofrecer en total otros 490 CV de potencia.
Toyota Gazoo Racing, el departamento de competición encargado de desarrollar este Toyota TS050 Hybrid, ha recorrido más de 22.000 kilómetros de pruebas para tener listo este bólido que debutará el próximo 17 de abril en las 6 horas de Silverstone. Aseguran que es un 7,5% más eficiente que el utilizado la pasada temporada y también un 30% más eficiente que un monoplaza de Fórmula 1.
Toyota repite casi por completo la alineación de la pasada temporada y el coche con el dorsal 5, será pilotado por Anthony Davidson, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima. Novedad es la incorporación del expiloto de F1 Kamui Kobayashi, que se suma a Stéphan Sarrazin y Mike Conway en el Toyota TS050 Hybrid número 6. Kobayashi llega para reemplazar a Alex Wurz, que se mantiene dentro de la escudería como asesor del equipo.
Nada que ver con lo visto hasta ahora. El nuevo Nissan Micra llega con mucha más fuerza en su diseño, inspirado en el concept SWAY presentado en el Salón de Ginebra de 2015, y heredando algunos rasgos también del actual Pulsar. A pesar de su nueva apariencia y mayores retos, su mercado seguirá siendo el segmento B de los cada vez 'menos' utilitarios por tamaño y prestaciones.
En las imágenes captadas por nuestros compañeros de CarPix es evidente que el proyecto se encuentra muy avanzado, tal y como comprobamos en su puesta a punto por carreteras españolas. A pesar de su camuflaje, se observa que el frontal en forma de cuña le da un aspecto más agresivo, mientras que su menor altura y la caída de techo, que se remata con un generoso alerón, firman un conjunto con un formato mucho más deportivo, en la línea de un Ford Fiesta, uno de sus competidores.
Revolución por fuera y por dentro
Precisamente para incrementar su valor en el aspecto dinámico el nuevo Micra partirá desde la plataforma modular CMF que también será utilizada por la próxima generación del Juke. Asimismo se espera que el interior se someta a una profunda revolución en su diseño y habitabilidad, y el conjunto se adornará con mayores dosis en tecnología y conectividad para resultar más competitivo. La gama de motores contemplará bloques de gasolina de tres y cuatro cilindros en línea. En principio no se barajan mecánicas diésel debido al escaso interés que despiertan en este segmento.
La nueva generación del Micra se fabricará en la planta francesa de Flins, propiedad de Renault y socio de Nissan dentro de la alianza que forman ambas marcas. Su puesta de largo oficial podría producirse en octubre en el Salón de París e iniciar su comercialización en 2017.
La llegada del invierno, con las primeras lluvias y la bajada de las temperaturas, es el momento idóneo para revisar el estado de nuestro vehículo y comprobar que se encuentra en 'buena forma' para afrontar los peores meses del año en cuanto a inclemencias del tiempo. En este sentido, uno de los aspectos básicos que hemos de tener en cuenta, son los neumáticos, único elemento de nuestro coche en contacto con la carretera. Si su capacidad de agarre para permitirnos frenar a tiempo es fundamental, cuando el pavimento se vuelve más resbaladizo debido a la lluvia, la nieve, o simplemente las heladas matutinas, estas prestaciones son cruciales. Por ello, los expertos recomiendan el uso de neumáticos de invierno desde octubre hasta la llegada de la primavera.
Sin embargo, algunos conductores son reacios a tener que cambiar de neumáticos cada temporada, aunque tampoco quieren renunciar al placer de conducir y a la seguridad. Para ellos los denominados neumáticos 'Todo Tiempo' (Multiseason) pueden ser una magnífica alternativa, ya que ofrecen unas prestaciones excelentes durante todo el año, incluso en aquellos lugares donde la ley obliga a utilizar neumáticos de invierno. De esta forma, se puede disfrutar de la comodidad y la tranquilidad de montar un único juego de neumáticos con la seguridad de que podrán hacer frente a cualquier estación del año sin tener que sacrificar prestaciones el resto del tiempo.
Ideales para turismos pequeños
En concreto, los Multiseason son idóneos para turismos pequeños o compactos (13″ – 16″, índices de velocidad T / H / V) y zonas con inviernos suaves pero con condiciones meteorológicas impredecibles y que puede ser muy lluviosas. En definitiva, son muy apropiados para los climas templados que caracterizan a muchos países europeos, incluida España. En este segmento, y como parte de su gama Firestone, Bridgestone ha lanzado recientemente el nuevo Firestone Multiseason, un neumático seguro cuando más se necesita gracias a la combinación de sencillez y versatilidad en la carretera con la rapidez para afrontar cambios repentinos de tiempo.
Su desarrollo se inició sobre la base de un diseño que ya había demostrado su solidez en condiciones de agua y nieve. Gracias a un adecuado número de surcos para una eficaz evacuación del agua y al uso de la tecnología Nano-ProTech en el compuesto, el Multiseason ofrece un buen agarre en mojado y una excelente resistencia al aquaplaning, lo que significa que es capaz de evacuar grandes cantidades de agua rápidamente para no perder el control del vehículo.
El Firestone Multiseason también aporta confianza al conducir sobre nieve, como demuestran las marcas M+S y 3 Peak Snowflake en sus costados. Gracias al adecuado diseño ofrece una sólida tracción, maniobrabilidad y frenado al conducir sobre hielo y nieve, dando libertad a los conductores para ponerse en carretera cualquiera que sea el parte meteorológico.
Asimismo, estos buenos resultados en condiciones invernales o de lluvia no están contrapuestos con la posibilidad de poder disfrutar de la conducción diaria, con una buena capacidad de frenada, un desgaste equivalente al de cualquier otro neumático y un agarre excepcional. El Firestone Multiseason es ideal para una conducción por ciudad, y con su dirección lineal y su excelente estabilidad se puede tomar cualquier curva con seguridad, haciendo la conducción agradable y cómoda. Y también destacan por su buena relación calidad-precio.
El contrato se firmó en marzo de 1991. Volkswagen llevaba tiempo poniendo sus ojos en Skoda, un fabricante con solera e historia, pero que atravesaba por un complicado momento económico. El acuerdo inicial contemplaba la adquición de un 31 por ciento de la marca checa, por un valor de 620 millones de marcos alemanes. A partir de ese momento fueron tomando gradualmente el control hasta convertirse en el año 2000 en su único propietario.
El acuerdo ha sido fructífero y muy rentable para ambos. Cuando VW inició la adquisición Skoda, esta última sólo presentaba dos modelos en su gama, y su producción apenas alcanzaba las 200.000 unidades al año, enfocadas prácticamente al mercado regional. A día de hoy, el fabricante checo cuenta con una amplia y moderna gama de vehículos (ocho en total) que cubre prácticamente todo el abanico de necesidades, produciendo más de un millón de automóviles anuales, y con presencia en más de 100 países en todo el mundo.
Skoda, vital en la economía checa
La constancia y una inversión cercana a los 11.000 millones de euros desde 1991 han sido en parte la causa de este espectacular 'despegue' de Skoda. Su peso específico en la economía de la República Checa es demoledor, ya que significa el 4,5 por ciento del producto interior bruto del país, siendo responsable de prácticamente el ocho por ciento del total de las exportaciones checas.
Mucho han cambiado las cosas desde entonces. Cuando Volkswagen tomó el mando se encontró con el Skoda Favorit, un vehículo moderno, con tracción delantera, que se transformó en 1994 en el Felicia. Pero fue en 1997 cuando vio la luz el primer vehículo desarrollado exclusivamente por los 'alemanes'. Se trataba del Octavia, modelo que compartía plataforma con el Golf y heredaba gran parte de su tecnología. Desde entonces la gama se ha ido ampliando hasta fabricar vehículos del calado del Superb.
Antes de que la firma de Sant'Agata Bolognese presentara exclusivos deportivos como los Lamborghini Aventador SV o los Lamborghini Centenario, nos sorprendieron con este singular Lamborghini Veneno Coupé, un exótico bólido que tomaba la base de los Lamborghini Aventador y del que en el año 2013 fabricaron sólo tres unidades que fueron adjudicadas en cuestión de minutos a tres desconocidos propietarios que consiguieron hacer el negocio de su vida.
Ha duplicado su precio de venta en 2013
Cada uno de los tres Lamborghini Veneno Coupé (un año más tarde crearon nueve Lamborghini Veneno Roadster) se vendieron por algo así como cuatro millones de euros y hace poco tiempo apareció un ejemplar en el mercado de «ocasión» por nada menos que 10 millones.
Este que tenemos hoy aquí no es tan caro como aquel, pues por este Lamborghini Veneno Coupé piden 7,9 millones de dólares, que al cambio actual vienen a ser algo más de 7 millones de euros. La principal particularidad de este ejemplar es que es el primero de los tres Lamborghini Veneno Coupé que se fabricaron. Esta unidad salió de la factoría de Sant'Agata Bolognese en julio de 2013 y tres años después sólo ha recorrido 100 kilómetros.
He de confesar que por mis manos han pasado cuatro Seat Ibiza Cupra con el motor 1.4 TSI y cambio DSG. Cada vez que lo he conducido me gustaba más, y siempre me ha parecido un deportivo para uso diario. Potente, divertido, ahorrador… Lo tenía todo.
Pero esta combinación motor-cambio no era del gusto de todos y los 'chicos' de Seat Sport le han dado un giro de 180 grados.
Han pasado de lo más de lo más en 'downsizing' -1.4 y 180 CV- a un enérgico 1.8 TSI. Y su cambio automático de doble embrague y 7 marchas se reemplaza por un clásico manual. No hay opción al DSG como sucede en su clon, el Polo GTI. Esta es la principal razón para reducir su precio hasta unos sorprendentes 21.400 euros -1.400 menos que antes-, que con descuentos se queda en 17.680 euros. Y ojo, porque equipa faros de xenón, cuatro airbag -los de cortina son opcionales-, sensores de lluvia y luces, pantalla táctil de 5'', climatizador, suspensión adaptativa…
Con dos modos de conducción
Esta última se controla desde el Cupra Drive Profile como en su hermano mayor el León, pero sólo afecta a la dirección, la suspensión y el sonido del motor. Dispone de dos modos -Confort y Sport- que varían radicalmente el carácter de este renovado Ibiza Cupra.
En Confort es un Ibiza con 'mala leche', pues es cómodo de suspensiones, aunque esconde 192 CV que tienes disponibles de inmediato con sólo acariciar el acelerador. Ahora suma 'Start-Stop' y su consumo se rebaja -al 1.4 TSI le medimos 8,2 l/100 km de media-.
En modo Sport pide guerra
Pero al seleccionar el modo Sport pasa a ser 'mala leche' con un traje de Seat Ibiza. Ahora las suspensiones leen cada milímetro de asfalto, el acelerador se convierte casi en un botón, la dirección se endurece y el motor suena más 'gordo' que antes. Este Cupra pide guerra y nosotros no queremos que cesen las curvas. Es sumamente divertido, pues al contrario de lo que podrías pensar, este motor 1.8 TSI pesa menos que el 1.4 TSI -el motor arroja 133,4 kilos y el coche completo es un kilo más pesado que antes- y su comportamiento no difiere de su antecesor. El diferencial XDS+ trabaja a las mil maravillas, mientras que sus frenos cumplen de sobra ?los discos delanteros pasan de 288 a 310 milímetros? y el ESP, que tiene modo Sport, te deja hacer.
Corre infinito. Calca lo homologado a la hora de acelerar -al 1.4 TSI le medimos 6,8 segundos- y recupera visto y no visto. Es más, hemos realizado un 80-120 km/h en 3ª velocidad y ha necesitado sólo 3,8 segundos. Más que nada, porque el 1.4 TSI en D engranaba tercera y lo hacía en 4,3…
