Ha sido en el Salón de Nueva York donde Toyota ha presentado una edición especial de su archiconocido Toyota Corolla, un modelo que cumple nada menos que 50 años de historia, de ahí el nombre que recibe esta versión: Toyota Corolla 50th Anniversary.
Más de 43 millones de unidades vendidas
Sin duda, el Toyota Corolla es el modelo más popular de la firma nipona a nivel mundial, pues este sedán ha conseguido ser el modelo más vendido en todo el mundo el pasado año, con cerca de 1,34 millones de unidades matriculadas. También en el año 2014 sucedió lo mismo, contribuyendo a que se hayan comercializado más de 43 millones de Toyota Corolla por todo el mundo a lo largo de su historia.
Para conmemorar este acontecimiento, en Estados Unidos (desconocemos si llegará a otros mercados) se pondrá a la venta a partir del próximo otoño esta edición especial 50th Anniversary, de la cual están previstas fabricar 8.000 unidades. Esta versión especial estará disponible con tres colores para su carrocería, pues además de los conocidos Plata Clásico y Negro Cereza se suma este llamativo tono Blizzard Pearl, creado exclusivamente para él. Todos tienen estas llamativas llantas de 17 pulgadas bicolor, unos faros delanteros Full LED revisados o los diferentes logos «50th Anniversary» repartidos por su carrocería.
Más equipamiento de serie
En materia de equipamiento, en Estados Unidos derivan del nivel SE, pero añaden el sistema de apertura y arranque sin llave, una pantalla de 4,2 pulgadas frente al conductor, además de la táctil de 7 pulgadas que encontramos en el centro del salpicadero, que incorpora además sistema de navegación. Opcionalmente se ofrecerá un techo solar.
Para diferenciarlo del resto de Toyota Corolla, en su habitáculo encontramos también una tapicería exclusiva con pespuntes en el mismo color de la carrocería. Este mismo tono se traslada a las alfombrillas o las molduras decorativas de las puertas.
Hace unas semanas ya descubrimos por dónde iba a ir el nuevo diseño del futuro Audi A3, al que habíamos pillado durante sus pruebas invernales en Escandinavia. El nuevo compacto alemán adoptará la imagen, sobre todo en el frontal, del Audi A4, tanto en su variante de 3 puertas, en el Sportback y el Cabrio.
Y ahora cónocemos qué cambios tendrá otro de los miembros de la gama A3, la versión e-tron, el hibrido enchufable de la marca alemana. Este modelo ofrecerá algunas peculiaridades respecto a un A3 normal, como la parrilla que en esta versión es cromada. También llama la atención la nueva firma luminosa, con nuevas luces LED, y las luces día, que se convertirán en seña de identidad de los futuros e-tron de la marca de los aros.
Futuros e-tron
El resto de cambios son los que ya vimos, con nuevos paragolpes tanto delantero como trasero, nueva parrilla y nuevas luces frontales. Y en cuanto a novedades mecánicas, pocos cambios se esperan. La autonomía del futuro A3 e-tron se mantendrá posiblemente en los 50 kilómetros en eléctrico. Pero seguro que en los motores de combustión hay algún tipo de ajuste fino para hacerlo más eficiente.
Con el nuevo A3 e-tron, Audi seguirá dando pasos en su estrategia de híbridos enchufables, de la que sus siguientes capítulos serán la presentación del Audi Q7 e-tron o el futuro superdeportivo R-8 e-tron, dos modelos que demuestran que las prestaciones no tienen que estar reñidas con la eficiencia.
Tolerancia cero con el alcohol es uno de los lemas que todos teníamos que tener «grabado a fuego» a la hora de ponernos al volante de cualquier vehículo. Para conseguirlo, Honda e Hitachi han colaborado de forma conjunta para desarrollar este singular alcoholímetro de bolsillo, el cual todavía se encuentra en fase experimental.
Se puede integrar en una llave inteligente
En realidad ambas compañías quieren ir un paso más allá y buscan conseguir reducir incluso más su tamaño, con el fin de poder incorporar este alcoholímetro directamente en la propia llave inteligente del vehículo, de modo que en el caso de detectar muestras de alcohol en el aire expirado (algo que consigue en tan sólo tres segundos), el sistema incluso puede llegar a bloquear el vehículo y no dejarnos arrancar.
Ya conocemos desde hace tiempo los nuevos Mercedes Clase C Cabrio, versiones que derivan de los también nuevos Mercedes Clase C Coupé, pero que añaden una capota de lona de accionamiento eléctrico, la cual se puede poner o quitar para que sus cuatro ocupantes puedan disfrutar del buen tiempo en apenas 20 segundos, siempre que no superemos los 50 km/h.
Nuevas versiones «Made in Affalterbach»
Pues bien, estos singulares Clase C Cabrio estrenarán en el mes de agosto dos nuevas versiones firmadas por la deportiva división AMG, que se sumarán al ya conocido Mercedes-AMG C 43 Cabrio, que al igual que sus «hermanos 43» apuesta por un motor 3.0 V6 Biturbo con 367 CV y tracción a las cuatro ruedas 4Matic, ambos puestos a punto, junto a su chasis por los especialistas de Affalterbach.
Estas dos nuevas versiones las podríamos calificar como las AMG «pata negra», pues bajo su capó delantero se esconde el propulsor Mercedes M 177, que es el mismo que emplean los Mercedes-AMG C 63, además de los exclusivos Mercedes-AMG GT entre otros modelos de la estrella. Se trata de un 4.0 V8 Biturbo que se encuentra disponible con 476 CV en las versiones normales y con 510 CV en el caso de las versiones S. Ambos envían todo su potencial a las ruedas traseras por medio de la transmisión AMG Speedshift MCT de 7 velocidades. En dicho eje trasero encontramos un diferencial autoblocante que es de serie, mientras que en las versiones S, ese diferencial es controlado electrónicamente.
Prestaciones de deportivo
Las versiones de 476 CV necesitan 4,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, tiempo que se rebaja en una décima en los de 510 CV. Ahora bien, ambos tienen limitada su velocidad máxima a 250 km/h, que se puede llevar hasta los 280 km/h si recurrimos al paquete AMG Driver en su lista de opciones. Los dos también homologan un consumo medio de 8,9 l/100 km.
Un poco menos, 8,7 l/100 km, anuncia uno de sus rivales, el BMW M4 Cabrio con sus 431 CV de potencia, mientras que un Audi RS5 Cabrio de 450 CV homologa un gasto medio de 10,7 l/100 km.
Estos imponentes Mercedes-AMG C 63 Cabrio y Mercedes-AMG C 63 S Cabrio equipan de serie el sistema AMG Dynamic Select que permite elegir entre los programas Comfort, Sport, Sport+ e Individual. Los más potentes incluso añaden el programa RACE, para configurarlo para un uso más radical. Las suspensiones AMG Ride Control también permiten otras tres configuraciones diferentes: Comfort, Sport y Sport+.
Ambas versiones apuestan por una estética exterior e interior que dejan claro que esconden una poderosa mecánica. Las versiones de 476 CV equipan llantas de 18 pulgadas, mientras que los de 510 CV tienen llantas de 19 pulgadas, aunque en ambos presentan la misma sección de anchura: 255 delante y 285 detrás. También comparten equipo de frenos, pero sólo el Mercedes-AMG C 63 S Cabrio podrá equipar de forma opcional los discos carbocerámicos.
Habrá que seguir esperando para conocer los precios de semejantes versiones, pero los Mercedes-AMG C 63 Coupé tienen precios de 97.600 euros para los de 476 CV y de 107.000 euros en el caso de los más potentes con sus 510 CV.
Subaru nos presentó un día antes de su presentación oficial en el Salón de Nueva York el que es el quinto Subaru Impreza de la historia, y lo hacía con su carrocería de cuatro puertas. Ahora también hace lo propio con la versión de cinco puertas, que también llegará al mercado norteamericano a finales de este año, aunque no sabemos si esta nueva generación del Impreza llegará también a Europa.
Un diseño continuísta
A nivel estético, con este Impreza de cinco puertas nos ha ocurrido lo mismo que con el nuevo Subaru Impreza Sedán, el cual nos ha dejado bastante «fríos» si tenemos en cuenta el llamativo diseño que mostraba prototipo que tuvimos ocasión de ver antes de este Impreza definitivo. A diferencia del Sedán, esta versión gana funcionalidad, pues presenta un práctico portón trasero con el que introducir objetos voluminosos será más sencillo (por ahora se desconoce la capacidad de maletero en ambos).
Ambas versiones estrenan la nueva plataforma modular de Subaru, la cual gana rigidez y es más segura que la anterior. Presentan una distancia entre ejes de 2.669 milímetros, por lo que también comparten cotas interiores para sus ocupantes. Ahora bien, este Subaru Impreza de cinco puertas mide 4,46 metros de largo, mientras que el Subaru Impreza Sedán se alarga hasta los 4,63 metros de largo.
Nuevos motores, todos bóxer
Esta nueva arquitectura también se combina con el característico sistema Symmetrical All-Wheel Drive de tracción permanente a las cuatro ruedas, el cual ahora suma el sistema Active Torque Vectoring para mejorar su comportamiento dinámico. Este sistema de tracción se asocia con un remodelado propulsor 2.0 Bóxer de cuatro cilindros y naturaleza atmosférica que ahora añade la inyección directa de gasolina y genera una potencia de 155 CV. Esta mecánica se combina con una transmisión automática de variador contínuo CVT Lineartronic, que en su posición secuencial tiene 7 velocidades. Es de suponer que estos nuevos Subaru Impreza también se ofrecerán con más opciones mecánicas, alguna de ella sobrealimentada, como el que ya emplea el Subaru Levorg.
A nivel de seguridad, esta quinta generación del Subaru Impreza estrena un sistema denominado EyeSight, que incorpora control de velocidad adaptativo, sistema pre-colisión, asistente de cambio involuntario de carril, sensores de ángulo muerto, control de luces de carretera… Y en cuanto a seguridad pasiva, también incopora un sinfín de airbag, entre los que se encuentra el de rodillas para el conductor.
La conectividad mejora drásticamente y todos los Subaru Impreza incorporan una pantalla central táctil de 6,5 pulgadas con el nuevo sistema Starlink, la cual añade conectividad con nuestro smartphone gracias a Apple CarPlay y Android Auto. En los Impreza más equipados, esta pantalla táctil será de 8,0 pulgadas y se combina con un sistema de sonido Harman Kardon.
Chevrolet nos sorprendió a todos con la presentación de su poderoso Chevrolet Camaro ZL1, una versión casi de carreras que combina un propulsor 6.2 V8 dotado de un compresor volumétrico (es el mismo motor que emplean los Corvette Z06 pero con una admisión y un sistema de escape diseñado para este Camaro ZL1) con un chasis puesto a punto por circuitos de todo el mundo. Pues bien, este radical deportivo también tendrá una versión Convertible, con la que podrás disfrutar de sus 640 CV de potencia con el cielo por testigo.
Una puesta a punto de carreras
En el Salón de Nueva York se ha presentado este imponente Chevrolet Camaro ZL1 Convertible, que al igual que sus hermanos de gama cuenta con una capota de lona de accionamiento eléctrico que en cuestión de segundos puede dejar sus cuatro asientos a la vista. Cuando Chevrolet desarrolló la sexta generación del Camaro lo hizo pensando también en su versión Convertible, por lo que los cambios a nivel de chasis respecto al Coupé son mínimos, de manera que según apuntan desde la firma americana, ha sido «sencillo» desarrollar esta versión descapotable, aún teniendo en cuenta que bajo su capó delantero late un motor 6.2 V8 capaz de proporcionar una potencia de 640 CV y un par máximo de 868 Nm.
Semejante mecánica se combina con una transmisión manual de 6 velocidades, aunque opcionalmente se podrá elegir un cambio automático de 10 velocidades de nuevo desarrollo, una transmisión que a finales del año que viene estará disponible en más de 10 modelos del grupo.
Al igual que el Chervolet Camaro ZL1 Coupé, esta versión Convertible también hereda nuevos apéndices aerodinámicos que mejoran su estabilidad además de incrementar la capacidad de refrigeración de sus componentes mecánicos. Muchas de estas nuevas piezas están fabricadas en fibra de carbono, mientras que sus llantas de 20 pulgadas son forjadas, todo ello para contener su peso y ahorrar cerca de 100 kilos si se compara con su antecesor.
Piezas casi de competición
Semejantes llantas se calzan con unos neumáticos Goodyear Eagle F1 Supercar en medida 285/30 ZR 20 delante y 305/30 ZR 20 detrás. Tras dichos neumáticos encontramos un potente equipo de frenos firmado por Brembo, donde en su eje delantero se han instalado unos discos de 390 milímetros y unas pinzas de seis pistones. Aquí no acaba su puesta a punto, pues este Chevrolet Camaro ZL1 Convertible también incorpora la suspensión Magnetic Ride, un diferencial trasero de deslizamiento limitado que está controlado electrónicamente, sistema Launch Control… Sin olvidar también un sistema de escape con diferentes modos para hacer más notable el sonido de su motor 6.2 V8.
En su habitáculo estrena unos deportivos asientos Recaro, detalles en color rojo, volante tapizado en ante… Y para controlar nuestras evoluciones en circuito incorpora un sistema de telemetría Performance Data Recorder.
Mercedes no para. Acaba de presentar la version sedán del Clase E, que ha impresionado a todos los que lo han probado, que lo califican como la berlina más tecnológica y avanzada del momento. Pero eso no parece ser suficiente para la marca de la estrella, que quiere seguir dando pasos en su revolución. Y la siguiente estación en esa estrategia parece que será el Clase E Coupé.
Este modelo, que hemos podido cazar ya durante las pruebas que está llevando a cabo en carreteras del norte de Europa, se convertirá en la tercera variante de carrocería del Clase E, tras el sedán y el familiar que ya hemos podido ver. Pero todo indica que aún tardaremos en poder verlo sin camuflaje, pues la llegada de este modelo no está prevista hasta el próximo año.
Por lo que se puede adivinar por las imágenes, donde no va a haber una gran revolución es en el diseño. Como ocurre con las berlinas -Clase S, Clase E y Clase C parecen el mismo coche simplemente en diferentes tallas- aquí las líneas maestras del Clase E parecen muy similares a las que ofrece el Clase C Coupé. Y lo mismo esperamos para el siguiente integrante de la familia del Clase E, el Cabrio, que llegará algo después que el coupé.
Mismos motores que el sedán
La gama de motores del Mercedes Clase E Coupé contemplará los motores de su hermano el sedán, que por ahora llega con un gasolina de 184 caballos y dos diésel, con 194 y 258 caballos de potencia. A ellos se sumará, seguro que también en el coupé, nuevos motores, tanto por abajo (una versión de entrada en diésel de 150 caballos), como por arriba, donde habrá variantes en gasolina de 245 y 333 caballos.
Y todo ello sin contar con la posibilidad, que la marca alemana está barajando, de que este Clase E Coupé pueda contar con una variante híbrida enchufable, el E350e, que en el caso del sedán desarrolla 286 caballos, homologa un consumo de 2,1 l/100 km y es capaz de recorrer 30 kilómetros en modo totalmente eléctrico.
La guinda podría ser una versión AMG, que no tuvo la anterior generación del Clase E Coupé, pero que tal vez en esta la marca alemana se lo plantee. Un AMG E 43 con 400 caballos o un AMG E 63 con más de 600 podrian poner el lazo a un coche suficientemente llamativo.
Son 'parientes', pero sería erróneo referirse a ellos como 'hermanos', y mucho más hablar de 'gemelos'. Con buen criterio, Nissan y Renault han diferenciado con claridad los SUV del segmento que más ventas genera, y serán muchos los usuarios que no relacionen a Qashqai con Kadjar. Eso nos gusta, porque cada equipo de diseño tomó caminos distintos en el exterior y en el interior. Además, los que acusen al Qashqai de «estar muy visto» -es lo que tiene ser 'best seller' durante tanto tiempo- podrán acudir al Kadjar porque propone una 'cara' nueva.
Dejando la estética al margen -ahí no entraremos porque para eso están los gustos-, lo que tratábamos de averiguar con este ensayo comparativo es si interesa más uno que otro; o si, como finalmente hemos comprobado, estamos ante dos productos tan serios y con tantas cosas en común -plataforma, mecánica, tecnologías de seguridad…- que resulta complicado establecer un vencedor y un perdedor. Eso dice mucho en favor del recién llegado, pues supone que el Kadjar está a la altura del líder de ventas entre los C-SUV. Y el capítulo de precios no logra deshacer el empate, porque el Qashqai 'parece' más caro, pero se beneficia ahora de unos descuentos algo mayores y, sobre todo, viene muy bien dotado de serie. Pero a eso ya dedicaremos unas líneas más adelante.
Realizados sobre la misma base
Citábamos la plataforma, y por ahí empezaremos nuestro análisis. Nissan y Renault comparten la CMF C/D, usada también por la firma japonesa en el X-Trail, y por la marca francesa en el Talisman o los nuevos Espace y Mégane. Misma plataforma no significa misma distancia entre ejes, pero sí coinciden en dicha cota Qashqai y Kadjar: 2.646 milímetros.
Pese a ello, las carrocerías no tienen idéntico tamaño, y el Renault presenta medidas algo mayores: 72 milímetros más de largo, 30 extra de ancho y 23 más de alto. Puede que pase inadvertido desde fuera, pero ser un poco más grande aporta cierta ventaja al medir el interior. Y la principal radica en el maletero, pues si el Qashqai ofrece un volumen de 430 litros -baja a 401 al pedir la rueda de repuesto opcional-, el Kadjar homologa 472, también con el kit reparapinchazos que trae de serie. Los dos equipan respaldo posterior abatible por secciones 60:40, pero Renault va más allá porque su acabado Zen implica respaldo del acompañante delantero abatible, de forma que podremos transportar fácilmente objetos de más de 2,50 metros.
Lo que no equipa ninguno es banqueta posterior corredera, solución versátil que sí lleva por ejemplo el Volkswagen Tiguan -tanto el actual como el que viene-, y que curiosamente sí tiene Renault en el pequeño Captur.
Interior con medidas 'calcadas'
La superioridad del Kadjar en cuestión de maletero, que le adapta mejor a usos familiares y largos viajes, no se extiende, en cambio, al habitáculo, pues las cotas para los pasajeros son muy similiares: coinciden al milímetro en anchura y hueco para las piernas en la segunda fila, y en anchura delantera sólo saca un centímetro el Renault al Nissan. En altura al techo sí hay más ventaja del francés frente al japonés, pero conviene matizar, pues ya es correcta la cota al techo del Qashqai y, además, nuestra unidad de pruebas equipaba el techo panorámico opcional, que resta algún centímetro. En los dos, de hecho, tres adultos podrán acoplarse en la segunda fila, ayudados por un túnel central que sobresale poco.
Si seguimos recorriendo el habitáculo debemos hablar de diseño, porque cualquier parecido entre uno y otro es pura coincidencia. Renault opta por un toque más vanguardista, con instrumentación digital configurable y una pantalla central que aglutina buena parte de las funciones, mientras que Nissan se inclina por un aspecto más clásico, con una instrumentación analógica reforzada por un display, y una pantalla en la consola a la que acudiremos menos veces porque mantiene más botones ?de verdad? en su entorno. ¿Qué solución es mejor? Va en gustos, y ni siquiera en la redacción había unanimidad, pero a un servidor le va más 'lo clásico', pues el uso frecuente de pantallas táctiles al volante distrae más de la conducción. Al menos a mí, insisto.
En funcionalidad lo bordan
Nos gusta mucho que los dos mimen el capítulo de la funcionalidad, pues abundan los espacios donde colocar cosas, y eso aumenta el confort de uso, ya elevado en ambos por sus asientos -sujetan algo más las butacas delanteras del Kadjar-, la sonoridad ?también está algo mejor aislado el SUV de Renault, en el que sólo desentona cierto ruido aerodinámico a alta velocidad? o el filtrado de la amortiguación.
Y se agradece el esfuerzo de ambas marcas en lo referente al acabado, donde Nissan y Renault protagonizan progresos. El primer Qashqai, por ejemplo, pecaba de una cierta austeridad en cuestión de materiales, pero esta segunda entrega -que en breve recibirá diversas mejoras en chasis y carrocería- se muestra más sólida, presenta mayor proporción de plásticos mullidos y aporta cierto refinamiento. Ocurre algo parecido en el Kadjar, cuya terminación general es correcta, y logra transmitir más sensación de calidad y robustez que la percibida en un Captur o un Scénic.
Pero que haya progresos no significa que todo sea perfecto, y ahí podemos realizar algunas críticas, comunes para ambos. Los mandos de elevalunas y retrovisores -Nissan y Renault usan los mismos botones- son difíciles de localizar a oscuras, ninguno tiene aireadores traseros regulables -en su lugar llevan un hueco sin tapa de utilidad discutible- y sus respectivas guanteras principales carecen de cerradura, aunque la del Qashqai, al menos, tiene luz. Y Renault debería mejorar el reglaje de altura del asiento del conductor, pues su palanca tiene un tacto aparentemente frágil.
Sobresalientes en equipamiento
Si pasamos al asunto del equipamiento, la calificación de ambos se dispara, sobre todo en estos niveles superiores Tekna y Zen; aunque la política comercial de Nissan y Renault no coincide: si la firma japonesa opta por una dotación de serie impresionante y muy pocas opciones, la francesa incluye de serie un equipo ya muy completo, que cada cliente pueda reforzar a voluntad mediante diversos paquetes.
Lo mejor es echar un vistazo al listado de equipamiento de la página 28, aunque lo podemos resumir así: el Qashqai dCi 130 Tekna cuesta 2.300 euros más que el Kadjar dCi 130 Zen, pero disfruta ahora de un descuento 1.000 euros mayor que reduce la diferencia de precio a 1.300 euros. Sin embargo, si el cliente quiere poner la dotación del Renault al nivel de lo que monta el Nissan deberá invertir unos 3.300 euros en opciones. ¿Resultado? A igualdad de equipamiento, el Qashqai sale 2.000 euros más 'arregladito'. Muchos pensarán que el Qashqai Tekna trae cosas prescindibles, pero para esos están los tres niveles de acabado inferiores, y en cada uno de ellos hay opciones para personalizar nuestro coche. En fin, que conviene estudiar bien lo que necesitamos 'de verdad' y por cuánto nos sale en cada modelo; pero parece justo alabar a los dos fabricantes por facilitar el acceso a tecnologías de confort, seguridad o infoentretenimiento reservadas hasta hace poco a carísimos productos ?premium?.
En dinámica, muchas similitudes
Nos ponemos en marcha para buscar diferencias y similitudes en materia dinámica. Bajo el capó, el mismo motor, un moderno diésel de 1,6 litros con 130 CV y 32,7 mkg a sólo 1.750 rpm que siempre hemos elogiado por su rendimiento. Pero como aquí tiene que mover carrocerías altas y no especialmente aerodinámicas, y pesos en torno a la tonelada y media -conductor incluido-, no hay que esperar un brío espectacular. De hecho, las prestaciones nos han defraudado un poco en ambos, sobre todo al acelerar con fuerza desde parado -en la arrancada inicial echan de menos la buena tracción de las versiones 4×4- o al afrontar adelantamientos en marchas largas, maniobra en la que el Qashqai se defiende ligeramente mejor y ambos acusan la falta de 'pegada' del motor por debajo de las 1.600 vueltas.
En consumo también hay igualdad. Renault homologa 4,3 l/100 km, y 4,6 Nissan -4,4 en las versiones con neumático más estrecho, como el equipado de serie por su rival-, y en la práctica al Kadjar le hemos medido 6,3 litros -durante el test no usamos su modo Eco, que ahorra algo pero ralentiza las reacciones-, por los 6,4 del Qashqai. Una décima de litro no va a ninguna parte, pero ahí está. En cualquier caso, sobresaliente para ambos, pues en vehículos SUV de esta potencia y parecido tamaño ninguno de sus oponentes es tan ahorrador.
Y muy nobles en marcha
En lo que se refiere al comportamiento, se trata claramente de modelos enfocados al uso familiar que priorizan el confort, la nobleza de reacciones y el agrado de uso sobre otros factores, como la deportividad o la eficacia pura. De ahí que encontremos direcciones algo lentas -con 3,2 vueltas entre topes hay que manotear bastante en tramos de montaña o al callejear en ciudad-, suspensiones suaves -el Qashqai balanceaba más porque sus anchos neumáticos le procuraban más agarre- y una tendencia evidente a tirar de morro si buscamos el límite de adherencia en curvas cerradas, sobre todo con los 215/60 R17 del Renault, que muestran más 'deriva' en fuertes apoyos por su gran perfil. Y en cuestión de frenos, ninguno brilla, pero las distancias son más cortas con los 225/45 R19 del Qashqai. El Kadjar necesita más metros para detenerse, y ahí tenemos un buen argumento para pedir el Pack Look Premium, que implica llantas de 19 pulgadas.
Por el contrario, si pensamos salir del asfalto con cierta frecuencia, las gomas de serie del Kadjar -idénticas a las que trae el nivel Acenta del Qashqai- van mejor porque filtran muy bien y protegen más la llanta de posibles golpes. Hay que recordar que las versiones probadas tienen sólo tracción delantera, y que la nieve o el barro no va con ellos, pero para moverse por buenos caminos de firme sólido cumplen perfectamente, sobre todo el Renault, que tiene dos centímetros más de altura libre al suelo que el Qashqai.
James Bond todavía no había olido ni un solo Aston Martin cuando ya conducía un Bentley. Era un Mark IV con teléfono que tuvo un papelillo discreto en la película 'Desde Rusia con amor', estrenada en 1963. Es cierto que en 17 de las 24 películas el agente 007 ha conducido alrededor de 18 Aston Martin, pero el Bentley, aunque en las películas no saliese, fue el coche preferido del agente británico -tuvo tres Bentley en el transcurso de 14 novelas- debido a la admiración de Ian Fleming, el escritor que creó a James Bond, por esta marca.
Anécdotas al margen, el nuevo GT Speed con motor de 12 cilindros en W, 635 caballos y una velocidad máxima de 331 km/h habría sido un compañero perfecto de Bond en su última película. Nosotros lo sabemos porque hemos podido conducirlo durante cientos de kilómetros bajo lluvia intensa y una borrasca de campeonato. Da igual el tiempo que haga, la tracción total y el extraordinario aplomo del coche transmiten seguridad a raudales.
0 a 100 km/h en 4,2 segundos
Da igual que no haya botones secretos para sorprender al enemigo, el estremecedor sonido del motor y la asombrosa aceleración de este coupé, que cubre el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, compensan esa ausencia. Y da igual que sea de gasolina, con doble turbo, con seis litros de cilindrada y que sobre el papel todo apunte a un consumo desorbitado, al que se compra un Bentley el tema del consumo le trae al pairo.
Para las versiones no apellidadas Speed, es decir para los GT W12, el emblemático propulsor de doble turbo y seis litros de cilindrada fabricado en Crewe se ha mejorado para aumentar su rendimiento. En concreto la potencia aumenta de 575 a 590 caballos y el par máximo pasa de 700 Nm a 720 Nm, gracias sobre todo a algunos retoques en la electrónica y una puesta a punto diferente de la distribución variable.
Además, esta versión- y no la Speed de 635 caballos- incluye ahora, para los pocos que el tema del gasto les quite el sueño, un sistema de desconexión de cilindros que con carga parcial sobre el acelerador es capaz de desconectar seis de sus doce cilindros para reducir el consumo sin sacrificar el refinamiento. Esto permite ahorrar un 5 por ciento hasta alcanzar una cifra media de 14 l/100 km. Pero sin el consumo como tema principal de conversación, conducir cualquiera de los modelos es una auténtica gozada porque a pesar del peso y la potencia, el deportivo británico se pega al suelo de una forma increíble y transmite seguridad y un placer de conducción reservado a unos pocos deportivos en el mundo.
Un cambio casi perfecto
El cambio automático ZF de 8 marchas realiza un trabajo que raya la perfección porque aúna rapidez con suavidad. Y la suspensión, cuya dureza se puede regular moviendo un cursor con un dedo en una pantalla táctil, trabaja a medida de cada situación y necesidad.
Pero al margen de las novedades técnicas, la nueva gama Continental estrena paragolpes, un portón más aerodinámico, el paragolpes trasero es más ancho y los escapes son de nuevo diseño. También se añaden tres nuevos colores de pintura denominados Marlin, Camel y Jetscream. Todo lo necesario para que el Continental siga siendo poderoso.
Continental GT Convertible. Todavía más exclusivo
El Continental GT en versión descapotable también recibe los cambios del coupé, tanto técnicos como de detalle. Así, con un interior rematado a mano, el cuatro plazas más potente y rápido del mundo añade unos controles completamente nuevos y unas levas de cambio mayores -quizá demasiado grandes y elevadas- y con un tacto óptimo gracias a las estrías. Nuevas esferas y grafía, leds de iluminación interior, nuevos colores de piel y una piel semi-anilina que se convierte en la piel de mayor calidad del mercado de la automoción, incorporación del tejido Alcantara, wifi a bordo… La gama mecánica se compone de los dos V8 con 507 y 528 caballos y del W12 cuya potencia aumenta de 575 a 590 caballos.
Ya hemos hablado largo y tendido sobre el nuevo Opel Astra Sports Tourer, la versión con carrocería familiar de la quinta generación del exitoso Opel Astra, el cual consiguió hacerse con el galardón de Coche del Año en Europa 2016. Pues este nuevo familiar de la firma alemana se beneficia de las últimas tecnologías estrenadas por la marca, entre las que se encuentran como no podía ser de otra forma, una nueva familia de propulsores tanto de gasolina como diésel.
Cuatro propulsores de gasolina
Comenzando por los primeros, decir que todos ellos tienen inyección directa y también sobrealimentación. La gama comienza con un eficiente 1.0 Turbo de tres cilindros (es el único con este número impar) que genera una potencia de 105 CV. Se combina con una transmisión manual de 5 velocidades o con un cambio manual pilotado con el mismo número de relaciones (cuesta 800 euros más). Por encima aparece el motor 1.4 Turbo que está disponible con 125 ó 150 CV de potencia (este último también tiene versión automática, en este caso «de verdad» por 1.600 euros extra). Como tope de gama se mantiene un poderoso 1.6 Turbo que genera nada menos que 200 CV.
Motor
1.0 ECOTEC
1.4 ECOTEC
1.4 ECOTEC
1.6 ECOTEC
Cilindrada (cc)
999
1.399
1.399
1.598
Nº de cilindros
3,en línea
4,en línea
4,en línea
4,en línea
Potencia máxima (CV)/rpm
105/5.500
125/4.000-5.600
150/5.000-5.600
200/4.700-5.500
Par máximo (Nm)/rpm
170/1.800-
4.250
230/2.000-
3.500
230/2.000-
4.000
300/1.700-
4.700
Caja de cambios
Manual 5 v. o Aut.
Manual 6 vel.
Manual 6 vel./Aut. 6 v.
Manual 6 vel.
Longitud/anchura/altura
4.702/1.809/1.510
4.702/1.809/1.510
4.702/1.809/1.510
4.702/1.809/1.510
Depósito combustible
48
48
48
48
Peso
1.288
1.322
1.322
1.393
Maletero
540/1.630
540/1.630
540/1.630
540/1.630
De 0 a 100 km/h (s)
11,2 (12,9)
9,6
8,7 (9,4)
7,7
Velocidad máxima (km/h)
195 (200)
205
215 (210)
235
Consumo mixto (l/100 km)
4,3 (4,2)
5,5
5,5 (5,4)
6,0
Emisiones de CO2 (g/km)
100 (97)
127
127 (125)
139
Y tres eficientes propulsores diésel
En el caso de las mecánicas diésel, sólo se ofrece un único bloque, el conocido 1.6 CDTI que llegó hace relativamente poco tiempo para ir reemplazando a los veteranos 1.7 CDTI y 2.0 CDTI, mecánicas que precisamente no detacaban por su refinamiento, suavidad y silencio de marcha. La gama comienza con una versión de 110 CV, la cual ya brilla en prestaciones y bajos consumos, a pesar de no equipar el sistema Stop/Start. Eso sí, todos los 1.6 CDTI tienen una caja de cambios manual de 6 velocidades. Como punto intermedio se mantiene el de 136 CV, que este si tiene una alternativa a una transmisión automática de 6 relaciones por un extra de 1.400 euros. En la parte alta aparece un nuevo 1.6 BiTurbo CDTI, una mecánica que equipa dos turbocompresores (el más pequeño es de geometría variable y el más grande es fijo) y que es capaz de proporcionar una potencia de 160 CV y unas brillantes prestaciones. Quizá no necesites tanto potencial, pero sólo cuesta 600 euros más que la versión de 136 CV y puede que ese desembolso extra merezca la pena, pues también es un «mechero» en cuanto al consumo.
Corría el año 1966 cuando a la firma norteamericana Ford le llegó un encargo muy especial por parte de la empresa de alquiler Hertz. Necesitaban fabricar nada menos que 1.001 Ford Shelby GT350-H, todos ellos pintados en un color negro y con unas llamativas franjas doradas que recorrían su carrocería (el color de Hertz). Todos estos singulares Mustang contaban con el propulsor 289 V8 Cobra capaz de proporcionar una potencia de 306 CV, pero sólo 100 ejemplares fueron fabricados en combinación con una transmisión manual. El objetivo de Hertz era permitir probar a sus clientes este deportivo vehículo bajo el lema «Rent-A-Racer» y así explorar nuevos terrenos en el mundo del alquiler de vehículos. Al final de la promoción, los Ford Shelby GT350-H fueron vendidos en concesionarios de la firma del óvalo y a día de hoy son verdadero ejemplares de colección por los que se llegan a pagar más de 200.000 dólares.
Dos generaciones antes que ésta
40 años más tarde, ambas marcas volvieron a juntarse y decidieron volver a fabricar 500 unidades especiales del Ford Shelby Mustang, en este caso del modelo de 2006. Equipaba un motor V8 con una admisión y un escape diferente al de serie para ganar 25 CV de potencia adicionales, además de que todos ellos lucían una placa en el salpicadero con la firma de Caroll Shelby.
Ahora, en el Salón de Nueva York será presentado este nuevo Ford Shelby Mustang GT-H, un deportivo que volverá a estar disponible en las casas de alquiler que la firma Hertz tiene repartidas por diversos aeropuertos de Estados Unidos (por ahora no se conocen cuales son los elegidos). Se fabricarán en esta ocasión sólo 140 unidades, todas ellas con la misma decoración que sus dos antepasados, negro y dorado.
Retocados por Shelby
Cada uno de estos Ford Shelby Mustang GT-H pasará por las instalaciones que el preparador Shelby tiene en Las Vegas, donde se le incorpora un nuevo kit exterior más agresivo, un deflector delantero en fibra de carbono, además de un llamativo alerón posterior. Para rematar el exterior se opta por unas llantas de 19 pulgadas en color mate.
También Shelby retoca su motor 5.0 V8, que en los 140 ejemplares se combina con la transmisión automática. Se le instala un sistema de escape de Ford Performance entre otras mejoras que permiten que su mecánica escale de 421 a 525 CV de potencia. Por si todo ello fuera poco, la puesta a punto se ve mejorada con muelles más cortos, nuevas barras estabilizadoras y amortiguadores más firmes.
Una cantidad bastante razonable cuando a cambio la marca sueca entrega un modelo con estética todoterreno, una altura libre al suelo elevada 40 mm respecto al V40 normal, un motor diésel de nueva generación con mucha fuerza y un consumo homologado de tan solo 3,7 l/100 km, y una presentación que brilla con luz propia gracias a los detalles específicos y a un equipamiento fabuloso.
La versión Cross Country del V40 es eso y mucho más ya que la gama contempla nada menos que 20 versiones con motores diésel y gasolina de gran rendimiento y bajo consumo, diferentes niveles de acabado para que nadie eche de menos nada y tracción delantera o total con la finalidad de que en las versiones de mayor potencia quede asegurada la transmisión de la fuerza al asfalto cuando la adherencia se reduce. Volvo se adelantó hace ya tiempo a las últimas tendencias de conectividad.
Tecnológicamente a la última
Y utiliza de forma habitual las pantallas digitales, los sistemas de infoentretenimiento y la posibilidad de comunicarse directamente con el vehículo a través de una aplicación para smartphone. Desde ella se puede bloquear, desbloquear, comprobar el nivel de combustible, precalentar, preenfriar, localizar o comprobar el kilometraje del vehículo. Además, ya está disponible la compatibilidad con smartwatch para Android Wear, Apple Watch y iPad.
Todo a través del sistema Sensus Connect que además permite utilizar servicios disponibles en la nube. Y el panel de instrumentos gráfico expresa la funcionalidad emocional, mostrando en todo momento la información más importante justo delante del conductor. Este puede elegir entre tres temas gráficos: Elegance, Eco y Performance. El V40 Cross Country puede equiparse con una completa familia de motores de la familia Drive-E de 4 cilindros que pueden combinarse con la nueva caja de cambios automática de ocho velocidades (D4, T4 y T5), con otra de seis (D2 y D3) o con un cambio manual de seis marchas diseñado para mejorar la economía. Las versiones con caja de cambios automática tienen levas en el volante para cambiar manualmente de marcha.
Hasta 245 caballos
El V40 Cross Country se puede escoger con dos inquietos motores de gasolina T4 y T5 con 190 y 245 caballos respectivamente, asociados a la tracción total y al cambio automático de 8 marchas. En este caso destaca el consumo homologado por la versión de 245 caballos, unos sorprendentes 6,4 l/100 km para una mecánica de este nivel. Pero si hay que hablar de consumos casi de record, hay que referirse a las versiones turbodiésel con la revolucionaria tecnología i-Art.
Como el biturbo de 190 caballos que ha homologado en este modelo un excepcional consumo de 4,0 l/100 km. Esta mecánica incluye la innovadora tecnología i-ART con información sobre la presión de cada inyector de combustible en lugar de utilizar un único sensor de presión tradicional en la tecnología common rail. Cada inyector tiene encima un chip inteligente que controla la presión de inyección. Con esta información, el sistema autoadaptativo i-ART garantiza que se inyecte la cantidad ideal de combustible durante cada ciclo de combustión.
Pero los D2 y D3 no se quedan atrás. El primero, con 120 caballos y 3,7 l/100 km de consumo, es un estupendo motor de entrada a la gama. Y el D3, con 150 caballos, un propulsor muy equilibrado. A nivel de seguridad los V40 Cross Country destacan por su control de descenso de pendientes en los versiones AWD, y por una envidiable batería de sistemas de ayuda a la conducción entre los que destacan la tecnología de detección de peatones y ciclistas, el City Safety, alerta por cansancio, la alerta de cruce, el reconocimiento de señales, las luces largas activas, el control de velocidad adaptativo, el asistente de carril o la información de puntos ciegos.
Motor D2, gasta 3,7 l/100 km
El motor D2 de 120 CV Drive-E es de una nueva familia con tecnología de baja fricción, innovadores sistemas de gestión y avanzada tecnología turbo. La tecnología autoadaptativa i-ART es una novedad mundial que garantiza la inyección de la cantidad idónea de combustible en cada cilindro para optimizar la eficiencia y el rendimiento del combustible. El V40 Cross Country D2 consume 3,7 l/100 km.
Hace unos meses, Fiat renovó la imagen de su 500, el modelo de mayor éxito de la marca italiana. Una renovación que se notaba sobre todo en el frontal, con unas nuevas ópticas, pero que mantenía los grandes rasgos que han convertido al 500 en todo un clásico. Eso fue en julio del pasado. Y suponemos que desde ese momento, los 'hermanos gamberros' de Fiat, se pondrían manos a la obra.
Porque Abarth prepara su interpretación del 500. El futuro Abarth 500, que ya hemos cazado durante sus pruebas de validación en las heladas carreteras del norte de Europa, mantendrá las líneas maestras del Fiat 500, pero dándoles su toque rabiosamente deportivo. Así, podemos adivinar bajo el camuflaje un nuevo paragolpes, nuevas tomas de aire y en general un aspecto más poderoso.
¿190 caballos?
Y posiblemente, para poner la firma en el diseño, estrene nuevas llantas, aunque eso no lo hemos podido confirmar por las imágenes que nuestros espías han tomado. También habrá cambios en el interior, con nuevos sistemas de información y entretenimiento como los ya vistos en el Fiat 500.
Pero lo que los aficionados de Abarth, y los del 500, esperan con impaciencia, es conocer qué habrá bajo el capó. Ahí se espera que el Abarth 500 pueda contar con un motor de 190 caballos, que convertiría a este pequeño modelo en todo un cohete de bolsillo. Porque colocar bajo su capó el motor del Alfa 4C de 240 caballos, como parece que hará Abarth en el 500X tal vez sea demasiado… El tiempo lo dirá; pero seguro que con uno u otro motor, será un juguete para hacer manos.
Jaguar sorpendió al mundo entero al vencer las prestigiosas 24 Horas de Le Mans de forma consecutiva en los años 1955, 1956 y 1957 con el singular Jaguar D-Type. Sin duda fue toda una proeza por aquellos entonces y el detonante que llevó al co-fundador de la marca británica, Sir Williams Lyons, a modificar dicho bólido de carreras para lanzar una versión homologada que se pudiera conducir por las calles.
Un coche de carreras homologado para la calle
El 14 de enero de 1957 comenzaba así la producción en la factoría de Browns Lane de este legendario Jaguar XKSS, considerado por muchos, como el primer superdeportivo del mundo. Tomaba la base de aquel Jaguar D-Type, pero añadía una nueva puerta en el lado del acompañante, un parabrisas mas alto y nuevas luces, del mismo modo que desaparecía la división del habitáculo y la inconfundible aleta que había tras el asiento del piloto. Así, ya teníamos este deportivo del que se esperaban fabricar 25 unidades.
16 de ellas fueron exportadas fuera de Europa, y mientras que las últimas nueve estaban en fase de producción, se produjo un incendio en la factoría que las destruyó por completo. Jaguar nunca volvió a recuperar esa producción y sólo existen 16 ejemplares de este Jaguar XKSS por el mundo, alcanzando cifras desorbitadas en las subastas en las que hacen acto de presencia.
De acuerdo a los planos y materiales originales
Nueve números de chasis quedaron sin carrocería, hasta hoy. 59 años más tarde, Jaguar Classics se va a encargar de fabricar de forma artesanal y en su «Taller Experimental» situado en Warwick, esos nueve Jaguar XKSS que nunca llegaron a ver la luz y de acuerdo a los planos originales y empleando los materiales utilizados allá por 1957. Mantendrá su singular carrocería de aluminio, así como un propulsor de 3.4 litros y seis cilindros en línea que era capaz de proporcionar 250 CV de potencia con los que este deportivo alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos.
Jaguar Classics va a comenzar con su fabricación y tienen previstas las entregas de estos nueve exclusivos Jaguar XKSS para comienzos de 2017. Eso sí, sus afortunados propietarios han tenido que desembolsar más de 1,4 millones de euros para hacerse con uno de estos icónos del automovilísmo que volverá a ver la luz 59 años después.
Y sólo decir que no es la primera vez que Jaguar Classics realiza una acción semejante, pues en 2014 fabricó 6 Jaguar E-Type Lightweight, un modelo que desapareció en 1964. En aquellos entonces tenían previstas fabricar 18 unidades, pero la producción se paralizó cuando sólo habían completado 12 ejemplares. 50 años más tarde, salían de la factoría los seis restantes, de acuerdo también a los planos originales.
Tras una disputada lucha hasta el final de la temporada, finalmente fue Porsche con su 919 Hybrid LMP1 quien se llevó la victoria en el Campeonato del Mundo de Resistencia WEC el pasado año, temporada en la que también consiguieron imponerse en las legendarias 24 Horas de Le Mans.
Diseñado desde cero
Este año de trabajo intenso en Audi se ha materializado en este nuevo Audi R18 LMP1, un nuevo bólido que aparece para reemplazar al Audi R18 e-tron quattro que la firma de los cuatro aros empleó la pasada temporada. Un bólido que ha nacido desde cero y con el que quieren conseguir su decimocuarta victoria en las 24 Horas de Le Mans.
Fabricado por completo en fibra de carbono, este nuevo Audi R18 LMP1 estrena un nuevo chasis que integra una novedosa célula de seguridad para proteger al piloto en caso de accidente. También se ha rediseñado por completo y aseguran que su aerodinámica se ha mejorado exponencialmente.
Con más de 1.000 CV de potencia
Ahora bien, es su mecánica híbrida la que más ha variado si se compara con la utilizada la pasada temporada, y eso que este bólido sigue contando con el poderoso propulsor 4.0 V6 TDI como unidad principal, el cual impulsa sus dos neumáticos posteriores. Comparado con el utilizado el año pasado, emplea un nuevo turbocompresor que es más ligero, además de que se ha rediseñado por completo para hacerlo más compacto con el fin de no comprometer su aerodinámica. Según apuntan desde Audi Motorsport, semejante mecánica es capaz de generar más de 600 CV de potencia y más de 850 Nm de par máximo.
Audi ha reemplazado el sistema de almacenamiento de energía que estaban utilizando desde el año 2012. Hablamos del conocido volante de inercia, un sistema que se ha sustituído por unas nuevas baterías de ión-litio capaces de almacenar más energía y que son capaces también de recuperar un 50% más de energía que antes. Semejante potencial es enviado a su motor eléctrico ubicado sobre el eje delantero y que puede proporcionar un total de 476 CV. Ahora bien, debido a las limitaciones impuestas por la FIA, en el Audi R18 LMP1 se ha tenido que limitar a 408 CV, pero aún así, estamos hablando de un bólido que es capaz de proporcionar más de 1.000 CV.
Este es el nuevo Subaru Impreza Sedán, un modelo que nace completamente desde cero y que se convierte en el primero en utilizar la recién estrenada plataforma modular que ha ideado la firma nipona, la cual servirá de pilar central para desarrollar sus nuevos productos.
Nuevos motores sobrealimentados
Tecnológicamente será más avanzado que el modelo al que reemplaza. A ello contribuye esta nueva plataforma que le permite ser más ligero, más rígido y más seguro que antes, además de que estrenará nuevos asistentes a la conducción y propulsores más eficientes, aunque por el momento no se han desvelado sus detalles, pero es de suponer que estrenará las mecánicas de gasolina ya vistas en los nuevos Subaru Levorg, que mantienen su naturaleza bóxer de cilindros horizontales, pero que añaden la sobrealimentación a un bloque de 1.6 litros. Más adelante incluso podrían llegar nuevos propulsores diésel, además de versiones híbridas.
Lo que no faltará en ninguno de ellos es su afamado sistema de tracción Symetrical All-Wheel Drive, que será de serie.
Más largo, ancho y bajo que antes
Lo que no llama tanto la atención de este nuevo Subaru Impreza Sedán es su aspecto exterior, el cual nos ha dejado helados por su sencillez, más si tenemos en cuenta el impresionante diseño del que hacía gala el Subaru Impreza Concept que fue presentado en el pasado Salón de Los Ángeles. Si se compara con el actual Impreza Sedán, el nuevo tiene mas distancia entre ejes, ya que pasa de 2.644 a 2.669 milímetros, por lo que ganará espacio para sus ocupantes. También es ligeramente más largo (41 milímetros), más ancho (38 milímetros) y más bajo (10 milímetros), por lo que este nuevo Subaru Impreza Sedán mide 4,63 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto. En Nueva York también veremos la versión de cinco puertas, que se sumará a la oferta de Subaru en breve.
El diseño interior también presenta un aire continuísta, pero estrena nuevas pantallas centrales para el sistema de navegación y entretenimiento, aunque se mantienen detalles como los clásicos relojes o el freno de estacionamiento «de toda la vida».
Nissan muestra en el Salón de Nueva York la renovación de su deportivo radical, el GT-R, un coche que ya es referencia entre los deportivos de altas prestaciones por su imbatible relación entre precio y prestaciones.
Y en esta remodelación, los diseñadores de Nissan le han dotado de una nueva imagen aún más poderosa. En el frontal incorpora la nueva parrilla V-Motion en acabado mate, una parrilla más grande para poder refrigerar mejor el motor. Tambien se rediseña el capó y cuenta con nuevos spoiler y parachoque que además ayudas a ofrecer el mejor apoyo aerodinámico a altas velocidades.
La parte trasera también ha sido modificada para favorecere el flujo de aire, a lo que se han añadido nuevas tomas de ventilación junto a la salida de escape, que cuenta con cuatro tubos. Todo esto convierte al Nissan GT-R en un modelo más aerodinámico que el anterior, lo que garantiza mayor estabilidad.
Interior premium y deportivo
En el interior hay cambios para dotarlo de un toque más premium. Asi por ejemplo, el salpicadero se ha rediseñado y ahora está recubierto en cuero cosido a mano. Se ha reducido el número de botones en la consola central, pasando de 27 a 11 y cuenta con una gran pantalla central de 8 pulgadas.
Y pensando en el conductor, las levas de cambio han sido resituadas en el nuevo volante para permitir al conductor cambiar de marcha a mitad de giro sin tener que quitar las manos del volante.
570 caballos
Por supuesto, el corazón de este deportivo también mejora. Con la base del motor V6, de 3,8 litros, 24 válvulas twin-turbo, cuya fabricación es realizada a mano por uno de los únicos 5 maestros TAKUMI existentes, la potencia ahora crece hasta los 570 caballos a 6.800 revoluciones con una cifra de par de 637 Nm de par.
Este motor está ahora gestionado por una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades que ofrece unos cambios más suaves y rápidos. Y también se ha retocado el característico sonido del Nissan GT-R gracias a unos nuevos silenciadores de titanio y el sistema de Active Sound Enhancement (ASE) mejoran la experiencia de conducción durante la aceleración.
El chasis es ahora más rígido y ofrece una nueva suspensión que ofrece una mejor estabilidad en las transiciones laterales rápidas y una mayor velocidad total en el paso por curva. Cuenta con nuevas llantas de aluminio de 20 pulgadas.
A partir del mes de abril, aunque no sabemos si en Europa también, podremos empezar a comprobar si cumple todo lo que su imagen promete.
Hay que estar muy loco para recorrer 4.000 kilómetros por los desiertos de Marruecos a bordo de un Fiat Panda de los antiguos. Muy loco, o muy cuerdo. Porque os puedo asegurar que no hay mejor remedio contra el estrés del día a día en la gran ciudad que ponerte al volante de esa entrañable caja de zapatos con ruedas y poner rumbo al sur cargado de ilusión, ayuda humanitaria, valor, y muchas muchas ganas de cambiar asfalto por arena dorada, contaminación por polvo de los caminos, un skyline repleto de edificios por un cielo estrellado como no has visto nunca, calles atascadas por caminos en medio de la nada repletos de sorpresas? El Panda Raid es una aventura épica en la que 200 coches más o menos iguales (luego hablaremos de esto más en profundidad) tratan de ir cubriendo etapas con las que no se atreverían muchos todoterreno de nivel. Y la recompensa más preciada no es quedar entre los primeros puestos de la clasificación, sino llegar a la meta con el coche lo suficientemente entero como para volver con él rodando desde Marrackesh a España por carretera.
Este año repetíamos cinco de los seis miembros del equipo The Panders que participamos hace dos años y con algo de patrocinio de por medio para los tres coches la cosa pintaba bien. Los coches, un Fiat Panda y un Seat Marbella de tracción delantera y un Fiat Panda de tracción total fueron preparados concienzudamente tomando como base la experiencia de hace dos años, cuando los tres coches terminaron el Raid sin apenas problemas. Pero el Panda Raid no es ningún viaje turístico, ni una excursión off road, ni siquiera una ruta radical todoterreno. El Panda Raid es un raid en toda regla, una dura prueba para coches y participantes que va dejando el camino repleto de monturas heridas casi de muerte porque no resisten la dureza de tramos a priori aptos solo para auténticos todoterreno. Y es que muchos de los Panda se han dejado la piel en dunas traicioneras, trialeras pedregosas absolutamente despiadadas, ríos secos de arena suelta o interminables lagos secos cuya aparente planicie incitaba a correr hasta que muchos amortiguadores reventaban con el primer escalón natural camuflado.
Participantes solidarios
Tener una avería mecánica con un Panda en España es una faena de campeonato. Pero que se te estropee un Panda en Marruecos en medio del desierto es un 'drama' hasta que llega otro participante con una pieza de recambio que tú no llevabas o hasta que aparece el coche escoba de la organización con dos mecánicos que intentan arreglártelo para que puedas seguir.
Y aunque se hayan preparado a conciencia, a un Panda o a un Marbella con más años que Matusalén, le puede pasar cualquier cosa cuando se trata de sortear mil y un obstáculos en tierra hostil. El equipo iba preparado. Incluso realizó unos test antes de partir realizando casi 500 km por carretera y 50 por caminos. Sin embargo en España no hay nada que se parezca a las duras pistas marroquíes, muchas de ellas testigos de míticas pruebas de rallye Raid, y ese territorio de una belleza inolvidable pero de una dureza salvaje para con los Panditas, consiguió desvencijar a uno de los miembros del equipo. Antes de que llegaran los problemas más gordos al coche 202, el único Panda 4×4 del equipo gripa el Alternador. Eliminando la correa y corriendo el riesgo de agotar la batería, el grupo superó el segundo tramo con pistas nevadas y con una temperatura bajo cero en pleno Atlas hasta llegar a la aldea de Timahadite, donde otro participante (gracias a nuestros amigos los pilotos de Iberia que participaban de nuevo con dos coches y nos prestaron temporalmente la pieza clave), se detiene y le presta un alternador de Seat Marbella que un mecánico local al que sacan de la cama adapta tras probar no menos de 4 correas de diferentes longitudes. Ha empleado algo más de una hora y al finalizar le da hasta un poco de vergüenza pedirnos 100 dirhams, el equivalente a 10 euros. Se los damos con gusto junto con unas cuantas cervezas que nos piden casi en secreto y seguimos el camino. El motor de arranque funcionaba bien pero ?patinaba? en cada arrancada. Pero no pasó de ahí, llegó a Madrid y sigue sonando.
Pero los problemas no han hecho más que empezar para el equipo ya que el Fiat Panda numero 202 no deja de dar disgustos. Primero fue un taco de suspensión del motor en el primer tramo, que se arregla con cinchas y mucha maña. Después problemas de carburación, más tarde del cambio, otra vez de sujeción del motor, amortiguador trasero… La filosofía del Panda Raid es la de realizar un Raid a la antigua usanza en el que se potencia la ayuda entre equipos. Y hasta que al Panda número 202 no tuvieron más remedio que remolcarle, el equipo permaneció unido a sabiendas que bajaríamos en la clasificación e incluso de que corríamos el riesgo de ser descalificados por acumulación de penalizaciones. Pero una de las cosas buenas de esta prueba es que aun descalificados los participantes pueden seguir cubriendo etapas y formando parte de la caravana. Además, esta vez sí que se cumple a rajatabla ese dicho que habla de que lo importante es participar… y sobre todo terminar.
Un motor roto antes de llegar a Algeciras
Y si no que se lo digan a los que casi llegando a Algeciras tras tomar la salida en Madrid, rompieron el motor de su Marbella. Estos héroes se las arreglaron para meter el coche en el barco con un motor en el maletero que encontraron por 350 euros. Una vez en Tánger contrataron una grúa que por 60 euros les llevó el coche al taller El Mundo donde tres mecánicos trabajaron 7 horas por 100 euros hasta que el Pandita pudo seguir camino y unirse a la caravana.
Los campamentos de cada noche tienen un increíble ambiente en la zona del camión de asistencia donde entre 8 y 12 mecánicos marroquíes se encargan de arreglar como mejor pueden los desperfectos. Y raramente se les resiste alguna avería.
Este año a la organización le tocaba endurecer los tramos del Raid aún más dado el elevado número de 4×4 inscritos (83 de 199), de forma que viendo las situaciones tan complicadas que se presentaban, mi compañero Javier y yo hemos respirado tranquilos en muchas ocasiones porque nuestro coche iba a sufrir lo justo. Eso sí, si había que remolcar a alguien atascado, se remolcaba. Y si teníamos que parar y bajar a ayudar, lo hacíamos. Pero el miedo a romper algo del coche forzando en situaciones límite se había acabado.
Además de la tracción total, lo mejor de nuestro coche este año era el motor, un propulsor original con carburación y 50 caballos de potencia con una magnífica puesta a punto que nos permitía circular a 30 km/h en 3ª y a 40 km/h en 4ª con una elasticidad encomiable y una velocidad máxima llaneando en 5ª de 120 km/h. Esta punta asumible sin que corriera ningún riesgo el motor, nos ayudaría a llevar de mejor humor los largos viajes de ida y vuelta desde Madrid y las etapas de enlace por carretera entre tramos.
La edición más dura
Según voces autorizadas, la octava edición del Panda Raid ha sido una de las más duras, por no decir la que más. Pero tengo que decir que en esta octava edición he visto claramente dos raids bien distintos, como si entre los 199 participantes hubiera jugadores de dos ligas diferentes. Por un lado los que piensan que van al Dakar y no dudan en preparar el coche hasta límites insospechados y los que van con lo justo o un poco más esperando improvisar por el camino, que tiene aún más gracia. Respecto a los primeros, hemos visto participantes que llevaban motor Abarth con cerca de 100 caballos de potencia, Panditas tuneados incluso con suspensiones regulables en altura y dureza o inscritos con vehículos en cuya preparación habían invertido más de 20.000 euros, sin exagerar.
Frente a este grupo compuesto casi en su mayoría por mecánicos entusiastas pero un poco fuera de lugar por la filosofía del Raid, encontramos a los que de verdad cubren los 3.500 kilómetros casi con una mano delante y otra detrás. Aunque en algunos casos tan desprovistos de repuestos que les llevaba a pedir constantemente a sus compañeros las herramientas o accesorios más fundamentales como una bomba de aire, un manómetro de medir la presión de las ruedas o un incluso un destornillador.
Como siempre, entre este grupo de participantes fieles a la filosofía inicial del Raid había además de esos equipos con presupuestos bajo cero, coches con cubrecarter y poco más, inscritos deseosos de avanzar entre rocas a toda pastilla sin temor a romper el coche pero que más tarde encontrábamos parados en la cuneta cambiando una rueda… o un palier, andaluces capaces de crecerse ante la adversidad a ritmo de soleares, vascos con chapela a modo de casco que repetían por tercera o cuarta vez , un padre con su hijo saliendo desde Madrid tan contentos enfundados en sus monos de competición, hasta 34 participantes femeninas que sin formar un solo equipo exclusivamente de chicas, consiguieron proporcionar un poco de sensatez a sus compañeros de volante en las situaciones más comprometidas, muchos kilos de jamón de Jabugo envasado al vacío… y muchísimo compañerismo en los momentos de apuro, como siempre.
Unas condiciones climatológicas muy complicadas… y un marco incomparable
Tengo que reconocer que en el Panda Raid se pasa básicamente mal porque no dejas de pasar frío o calor, tragar polvo en grandes cantidades y en el sentido literal de la palabra, pegar miles de saltos en los miles de hoyos del camino, montar y desmontar la tienda de campaña, hinchar y deshinchar la colchoneta, infartarte del susto cada vez que al coche le sale un ruidito nuevo, comer de aquella manera o ir al servicio de aquella otra. Sin embargo yo, acompañado del 80 por ciento de los participantes si les preguntásemos ahora, nos volveríamos a ir la semana que viene a pasarlo mal, sin pensarlo dos veces.
Son muchas las razones, pero algunas pesan más que el resto. Como que el cielo estrellado del desierto, más espectacular que ninguno de los que has visto, te deja sin respiración y con ganas de no bajar la vista y no dormir, porque la cura de humildad a la que te sometes te hace mucho bien de vuelta a la civilización, porque ver la puesta de sol o el amanecer desde lo alto de las dunas no tiene nada que ver con cualquier otro fenómeno de esas características que hayas visto, porque algunos paisajes inhóspitos lejos de las rutas turísticas y a muchos kilómetros del poblado más cercano no te producen temor ni se te olvidan nunca o porque allí pasándolas canutas te sientes un poco héroe y a veces se agradece, como se agradece hacer nuevos amigos, amigos dispuestos a dejarlo todo y ayudar sin esperar nada a cambio. Es la magia del Panda Raid, es la magia de unos coches capaces de todo, es la magia de Marruecos en estado puro.
Convence a tu hijo, a tu novia, a tu mujer, a tu mejor amigo, a tu sobrino, a tu cuñado, a tu jefe (bueno a este mejor no, no vaya a ser que…). Convence a alguien pero apúntate a la novena edición del Panda Raid. Y hazlo ya, este año al menos 15 equipos se han quedado fuera por falta de plazas. No te vas a arrepentir.
Lamborghini sigue superándose día a día. A comienzos de año llamaban nuestra atención comunicando que el 2015 había sido récord para ellos, al matricular un total de 3.245 coches, superando la ya llamativa cifra de los 2.430 ejemplares que consiguieron vender un año antes, en 2014.
La unidad 5.000 va a parar a Italia
Hoy nos vuelven a sorprender con esta imagen en la que se puede ver el ejemplar número 5.000 de Lamborghini Aventador LP700-4 que sale de la factoría de Sant'Agata Bolognese. En concreto se trata de un roadster que ha sido pintado en color Rosso Bia y que se ha vendido en Italia.
El Lamborghini Aventador vio la luz hace ya cuatro años y medio (en total se puede traducir en 1.642 días), lo que significa que de su fábrica salen tres unidades al día.
Con semejante número de unidades fabricadas, el Lamborghini Aventador se convierte así en el modelo de 12 cilindros más vendido en la historia de la marca italiana, superando los 4.100 Lamborghini Murciélago que se llegaron a fabricar. Ahora bien, al Aventador todavía le queda mucho camino por recorrer (no llegará a hacerlo pues antes aparecerá su sucesor) para convertirse en el «Lambo» más popular, galardón que recae en el Lamborghini Gallardo con 14.022 unidades fabricadas.
Es cierto que el 208 GTi corría como un cohete, pero también era cierto que no transmitía lo que Peugeot venía ofreciendo en el segmento de los utilitarios deportivos desde 1984 con el legendario 205 GTi. Para los más exigentes se lanzó el 208 GTi 30th, una edición especial que recordarás por su pintura exterior bicolor -rojo/negro-, que ahora es una opción por 1.496 euros.
Aquel 30th ganaba 8 CV, un autoblocante mecánico Torsen, una suspensión más firme y 10 milímetros más baja, frenos Brembo, asientos Peugeot Sport… El resultado convenció a todos y con la última renovación del 208, la versión GTi 'by Peugeot Sport' pasa a ser la desaparecida 30th. Hay que desembolsar 2.800 euros extra, pero suma todo lo anterior a un 208 GTi 'del montón'. Y merece la pena.
Capaz de todo
Su motor 1.6 THP eroga una potencia de 208 CV y un par máximo de 30,6 mkg a sólo 1.700 rpm -antes 200 CV y 28,0 mkg-. Combinado con 1.260 kilos de peso, puedes imaginarte de lo que es capaz este 208 GTi, cuyo cambio manual proviene del RCZ-R con 270 CV y tiene un excelente guiado.
La potencia extra no se aprecia a la hora de acelerar, pero sí el trabajo del autoblocante Torsen, que reduce las pérdidas de tracción, algo a lo que también ayudan sus neumáticos Michelin Pilot Super Sport.
Si el firme no está en perfecto estado, a nuestro cuerpo se transmite la más mínima irregularidad y con el paso de los kilómetros llega a cansar. Ahora bien, sus suspensiones no permiten el más mínimo balanceo de la carrocería y la rigidez de su chasis llega a dejar una rueda en el aire en las curvas más cerradas, pero sin perder efectividad.
Quizá sea el más vivo de reacciones y su eje trasero transmite mucha ligereza. Si quitas gas en pleno apoyo tienes la cruzada asegurada, sobre todo al desconectar el ESP, que se desactiva por completo. Ahora bien, es sumamente divertido y su pequeño volante ayuda a guiar a este 208 GTi con precisión de cirujano.
Y con un consumo ajustado
Y en cuanto a prestaciones, acelera de maravilla y recupera mejor gracias a sus cortos desarrollos. Si en 4ª velocidad el de 200 CV necesitaba 5,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, ahora sólo demanda 4,8 segundos, permitiendo adelantamientos fulgurantes.
Ahora también equipa 'Stop&Start' y su consumo real se ajusta por debajo de los 7,0 l/100 km, una cifra muy racional.
Equipamiento muy completo -debería tener opción a xenón o faros LED-, buen acabado y una amplitud interior sensacional son las últimas cartas de presentación de este 208 GTi.
