Volkswagen quería poner un broche de oro a los 40 años del Golf GTI en forma de récord en Nürburgring. En mayo el Golf GTI Clubsport S se había convertido en el tracción delantera más rápido en el legendario 'infierno verde' con un tiempo de 7.49.21. Pero parece que en la marca alemana no se habían quedado satisfechos con esta marca. Por eso, el 26 de octubre, el Volkswagen Golf GTI Clubsport 2, volvío al circuito dispuesto a mejorar sus datos.
Para ello, los ingenieros habían trabajado fundamentalmente en la reducción de peso, evitando todo lo superfluo para conseguir la mayor ligereza. Por ejemplo, se eliminaron en él los asientos traseros, que sumaban kilos innecesarios. También se utilizó una versión de 3 puertas -frente a la de 5 algo más pesada- y se optó por utilizar una variante con cambio manual de 6 velocidades frente al automático DSG de doble embrague, que pesa más. Y todos los sistemas de control electrónico del chasis y los elementos aerodinámicos se ajsutaron específicamente para las condiciones del circuito de Nürburgring.
310 caballos y 5,8 segundos para el 0 a 100
El Golf GTI Clubsport 2 utilizado para la ocasión, es una de las 400 unidades fabricadas de esta versión especial que con los 310 caballos que ofrece su motor 2.0 TFSI, se ha convertido en el Golf GTI más potente en los 40 años de historiade este modelo. Un modelo con un par máximo de 38,8 mkg entre 1.700 y 5.300 revoluciones por minuto, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos. Un modelo que es una evolución del Clubsport de 290 caballos lanzado en marzo para el aniversario del compacto deportivo de Volkswagen.
El 26 de octubre, a las 18 horas, 21 minutos y 32 segundos de la tarde, con unas condiciones tanto atmosféricas, como del asfalto, ideales, este Golf comenzaba su reto. Y 7 minutos, 47 segundos y 19 centésimas despues, el más potente de los Golf GTI de la historia, conseguía su objetivo no solo de seguir siendo el tracción delantera más rápido en Nürburgring sino de ser todavía más rápido.
Un buen colofón a los 40 años de historia del deportivo alemán. Y también una forma de blindarse ante el previsible ataque de otros fabricantes para desbancar al Golf del trono del circuito alemán. Honda con el futuro Civic Type R o Renault con el Mégane RS están dispuestos a conseguirlo… Pero ahora les costará dos segundos más lograrlo.
Audi, la marca que inventó el concepto de compacto premium con el A3 hace ya 20 años, renueva su apuesta por un segmento donde cada vez hay más competencia. A los clásicos BMW Serie 1 o Mercedes Clase A se han ido añadiendo rivales de otras marcas que buscan asaltar esta parte del mercado: Volkswagen Golf, Volvo V40, Infiniti Q30 o DS 4 son algunos de esos modelos. Y para dar la réplica, en Audi han retocado su A3 para seguir dando batalla.
En cuanto a estética, mucho continuismo; y solo nos podemos fijar en el renovado frontal con la parrilla Singleframe más estrecha y unas tomas de aire inferiores con mayor tamaño. Eso asemeja la 'cara' del A3 a otros modelos más grandes de la marca. Son nuevos los faros -bixenón de serie-, que en opción, por primera vez en este segmento, pueden incorporar tecnología Matrix LED. Y atrás también nuevas ópticas, de LED, con un diseño más afilado.
Acabados con diferente diseño
Pero sí se apuesta por diferenciar más un A3 de otro. Por eso los niveles de acabado -Básico, Design, Sport y S-Line- tendrán cambios en el diseño exterior. Y también se apuesta por más equipamiento de serie. Todos los A3 ofrecen los mencionados faros bixenón, radio MMI Plus, pantalla a color, volante multifunción, bluetooth y conexión USB, sensor de lluvia y luz, espejo exterior calefactable y climatizador.
Y si queremos ir más allá, el equipo opcional ofrece dispositivos de segmentos superiores, como el Virtual Cockpit, que convierte el cuadro de instrumentos en una pantalla digital de 12,3 pulgadas que cambia su configuración con solo tocar un botón del volante. También se ofrece el Audi Connect, un módulo que integra una tarjeta SIM preinstalada en el coche con tarifa plana -gratis durante 3 meses- y que permite la itinerancia en la mayoría de países europeos; o el Audi Phonebox, un cargador de teléfono inalámbrico.
Y nuevos asistentes traídos de los Audi más caros: por ejemplo, el sistema de conducción en atascos, que permite dejar el control al coche hasta 65 km/h, sistemas Audi active lane assist y Audi pre sense front mejorados, incluyendo la protección predictiva de peatones o el sistema de aviso de tráfico trasero.
Estrena un tricilíndrico de 115 caballos
En el apartado dinámico, tampoco hay cambios. Estrena control de estabilidad electrónico y un nuevo embrague multidisco para el nuevo S3 que, además, aumenta su potencia de 300 a 310 CV. Aunque en lo referente a motores, el tricilíndrico1.0 TFSI de 115 caballos es la gran primicia. Un propulsor que pudimos probar en Munich y que agrada por su viveza de reacciones y por su empuje; aunque no suena excesivamente refinado y vibra algo más de lo que se espera en una marca premium. Pero como escalón de entrada será un buen principio. Y pocos cambios en el resto de la gama, con dos gasolina más de 150 y 190 CV, un nuevo diésel de acceso con 110 CV, y dos diésel de 150 y 184 CV. El gasolina de 190 y los dos diésel más potentes tienen variantes con tracción quattro; y en cuanto a los cambios, en toda la gama se puede optar por el manual de 6 velocidades o el nuevo S tronic de 7 marchas, salvo en los TDI de 150 y 184 CV, en los que es de 6. El A3 seguirá ofreciéndose con cuatro carrocerías: 3 puertas, Sportback ?la más vendida?, Sedán y Cabrio.
Y los precios sorprenden, pues pese al aumento de dotación, suponen un incremento muy ajustado. Un ejemplo: el actual A3 Sportback 1.6 TDI 110 CV cuesta 25.653 euros, y el nuevo, 26.400 euros.
En los años 60 y para expandir sus fronteras, Renault se asocia con el fabricante argentino IKA (Industrias Kaiser Argentina) y comienzan a fabricar vehículos propios que tomaban como base vehículos «Made in USA». Es el caso del deportivo Torino, un coupé (también se comercializó con carrocería de cuatro puertas) que medía 4,72 metros de largo y que entró en producción allá por el año 1966. Lo hacía con un propulsor de seis cilindros en línea que se ofrecía con 3 y 3,7 litros de cilindrada, siempre combinados con una transmisión manual de 4 velocidades.
Con un diseño retro
50 años después de su puesta en escena, un jóven equipo de diseñadores argentinos compuesto por Facundo Davila, Marcelo Romero y Lucas Basile han reeditado aquel legendario coupé con el nombre de Torino 380 W. Por el momento parece básicamente un ejercicio de diseño que se inspira en aquel deportivo pero con un diseño contemporaneo. Su frontal mantiene el diseño de cuatro faros circulares, mientras que su zaga apuesta por líneas minimalistas que no pierden el aire retro. Si bien, apuesta por iluminación Full LED y tecnología del Siglo XXI.
Poco o nada más se sabe sobre este prototipo, por lo que se desconoce si chasis o plataforma son de producción propia o bien son heredadas de algún vehículo ya existente. Ahora bien, en algunas imágenes se le puede ver en fase de desarrollo, mientras que en otra se puede ver el diseño de sus puertas por la parte interior. En ambas le delatan su procedencia Mercedes-Benz, pues se aprecia la pantalla del navegador y también los mandos que controlan los asientos o las rejillas de sus altavoces firmados por Burmester… Pero todo podía ser un espejismo.
Peugeot ha creado algunos de los coches más icónicos del Dakar, comenzado por el Peugeot 205 Turbo 16, que dominó la carrera a finales de los años '80 del pasado siglo. Treinta años separan aquella legendaria criatura del nuevo Peugeot 3008 DKR, pero Bruno Famin -director de Peugeot Sport y del Team Peugeot Total- tiene claro que «todavía diseñas los coches de la misma manera. Todavía tenemos una cierta cantidad de datos de finales de los años 80 que podemos usar. Pero sobre todo, hemos acumulado una considerable experiencia en el diseño de coches de rally. Los raids y los rallyes convencionales son diferentes, pero el enfoque y el conocimiento son exactamente los mismos. Y ese conocimiento lo tenemos».
Peugeot 3008 DKR: el 3008 SUV más extremo
Peugeot compite en el Dakar 2017 'Paraguay Bolivia Argentina' con cuatro equipos y un coche que debuta en esta prueba: el Peugeot 3008 DKR. Estamos ante una visión extrema del nuevo SUV 3008, que lleva al máximo sus señas de identidad y sus proporciones bestiales, sobre todo desde su visión de tres cuartos traseros. Vistos desde el frontal y la zaga, ambos vehículos son similares en lo que se refiere a faros, calandra y la banda negra que une a los dos pilotos traseros, que imitan la forma de garras rojas.
Para Sébastien Criquet, responsable del diseño del Peugeot 3008 de serie y del Peugeot 3008 DKR de competición, «cuando Peugeot Sport nos contactó para desarrollar el coche del Dakar 2017, nos sentimos entusiasmados por poder imaginar una interpretación «sin límites» del SUV 3008, algo salvaje. Las características técnicas de este vehículo están marcadas por el reglamento, pero su diseño se inspira directamente en la versión «de calle», con algunos elementos únicos que dotan de dinamismo y fuerza al nuevo Peugeot 3008 DKR: las ruedas grandes y la celda de pilotaje negra «Black Diamond», los faros, la calandra o la banda negra trasera en las que se enmarcan los pilotos en forma de garras rojas».
El 3008 DKR tuvo su bautismo de fuego en el Rally de Marruecos, donde logró varios triunfos de etapa y afinó su preparación de cara al Dakar. En total se ha recorrido 5.000 kilómetros para poner a prueba sus novedades técnicas en condiciones reales (calor, arena, dunas) y encontrar los reglajes adecuados.
Desde el punto de vista técnico, Peugeot Sport ha trabajado, sobre todo, en las suspensiones (amortiguadores y geometría), para mejorar aún más el comportamiento del vehículo, la refrigeración y el peso del coche, que se mantiene estable pese a la llegada de nuevos refuerzos; y en un sistema de climatización, algo que será muy apreciado por los equipos que competirán a bordo.
El motor también ha sido objeto de atención, por su adaptación a la nueva normativa de la FIA, que reduce el diámetro de la brida de admisión de aire de 39 a 38 mm en los vehículos diésel de dos ruedas motrices. Esta modificación supone reducir la potencia en unos 20 CV. Los ingenieros han intentado compensar en lo posible esta desventaja, además de mejorar la facilidad de uso del motor a bajos regímenes. Asimismo, se ha hecho un esfuerzo para tener mayor fiabilidad en el entorno motor.
La plantilla 2017 del Team Peugeot Total no ha sufrido cambios. Stéphane Peterhansel / Jean Paul Cottret, Carlos Sainz / Lucas Cruz, Cyril Despres / David Castera y Sébastien Loeb / Daniel Elena tomarán la salida en el Dakar 2017 a bordo de cuatro flamantes Peugeot 3008 DKR.
Peugeot 205 Turbo 16: El rey de África
Cuando Peugeot preparó su asalto al Dakar a finales de los años ochenta del pasado siglo, ya tenía en casa la mejor base mecánica sobre la que trabajar: el 205 Turbo 16. Este automóvil de competición fue diseñado para conquistar el mundial de rallyes, sobre la base de una versión de calle homologada como Grupo B.
El Peugeot el 205 Turbo 16 compitió en el Mundial de Rallyes entre 1984 y 1986, donde sumó dos mundiales de pilotos con Timo Salonen y Juha Kankkunen, y otros tantos de marcas. En total venció en dieciséis rallyes, el primero de ellos, el 1.000 Lagos de Finlandia del año 1984, con Ari Vatanen al volante.
También dirigido por Jean Todt, el equipo Peugeot del Dakar trabajó sobre esta base para construir el mejor coche de raids de su época. La distancia entre ejes se amplió 33 centímetros para poder alojar un depósito de combustible adicional de 190 litros, que permitiera cubrir las largas etapas del Dakar. También se aumentaron los recorridos de la suspensión, y se montaron nuevas rótulas y triángulos reforzados, y llantas y neumáticos más resistentes. El trabajo en el chasis se completó con la introducción de la dirección asistida y en el habitáculo se adaptó la instrumentación a los nuevos requerimientos de la competición, con instrumental de navegación.
En el motor se trabajó en aumentar la fiabilidad, en adaptarlo al trabajo en altas temperaturas ambientales y en mejorar la respuesta a medio régimen. Por este motivo, el bloque de aleación XU8T de cuatro cilindros y 1.775 cm3, con un enorme turbo Garret, redujo su potencia hasta 380 CV. La caja de cambios recibió una nueva piñonería reforzada y desarrollos adaptados al Dakar, con un desarrollo final más largo para rodar «desahogado» a altas velocidades en las pistas y desiertos africanos.
En cuanto a la formación de pilotos, Jean Todt eligió a un debutante en la prueba Ari Vatanen (con Bernard Giroux de copiloto) como piloto estrella, y a las parejas Mehta-Toughty y Zanussi-Arena.
205 T16 y 3008 DKR: Diferentes caminos para reinar en el Dakar
Al ser automóviles de competición, el diseño de los Peugeot 205 Turbo 16 y 3008 DKR está delimitado por los diferentes reglamentos técnicos de sus épocas. Pero ambos buscan un mismo objetivo: velocidad, fiabilidad y adaptabilidad a los diferentes terrenos y superficies que se afrontan en un Dakar. En el Peugeot 205, se partió de la buena base de un coche de rallyes, que, a su vez, se derivaba de un modelo de calle. El 3008 DKR es una profunda evolución del 2008 DKR, que se diseñó desde un papel en blanco.
Ambos automóviles tienen una configuración básica parecida. Los dos disponen de un chasis tubular de acero (que en el caso del 205 T16, añade una zona central monocasco derivada del coche de serie), con suspensiones de dobles triángulos y grandes recorridos; y el motor ubicado en posición central (en disposición longitudinal, en el caso del 3008 DKR).
Dejando de lado la lógica evolución mecánica de los 30 años que los separan, la mayor diferencia entre estas dos máquinas de competición se centran en su motor, sistema de tracción, interior y dimensiones generales.
El 205 Turbo 16 monta un pequeño bloque de gasolina de 4 cilindros en línea y 1,8 litros de cilindrada, que gracias al aporte de un enorme turbo, ofrece una elevada potencia. El 3008 DKR apuesta por un bloque diésel de mayor tamaño y cilindrada, que entrega menos potencia máxima, pero más par motor.
El sistema de tracción del 205 es integral, porque se adaptaba a un reglamento de coches con cuatro ruedas motrices. Al encuadrarse dentro de la categoría de los «buggies», al 3008 DKR no se le permite disponer de tracción a las cuatro ruedas. A pesar de ello y gracias a su diseño, y a sistemas como el Grip Control y el hinchado/desinflado automático de los neumáticos en marcha, es capaz de superar los terrenos más complicados con nota.
Una vez en su interior, el 205 es mucho más espartano y ofrece menos comodidades a sus pilotos. A su lado, el puesto de mando del 3008 DKR parece el de un avión, por la enorme cantidad de mandos y la instrumentación que incorpora. Eso sí, lo que más agradecerían los pilotos del 205 T16 es el sistema de sistema de aire acondicionado que incorpora el 3008 DKR, capaz de trabajar hasta 12 horas al día para reducir los 60 grados centígrados que se pueden alcanzar en el habitáculo.
En cuanto a las dimensiones, el Peugeot 205 es un coche de otra época, más pequeño y basado en un utilitario. El 3008 presume de su silueta SUV y de unas medidas más generosas, con una impresionantes anchura y altura
Aquellos que ya tengan la suerte de disponer en su garaje de un exclusivo McLaren o bien estén esperando a su entrega, decirles que el artesanal departamento MSO (McLaren Special Operations) acaba de lanzar al mercado una nueva lista de componentes con los que poder personalizar su deportivo. Enfocado a las versiones Super Series, se podrán adquirir por medio de sus actuales concesionarios.
Nuevas piezas de fibra de carbono
Entre los nuevos componentes desarrollados por McLaren Special Operations encontramos unas llamativas aletas delanteras que están fabricadas en fibra de carbono y cuentan con unas tomas de refrigeración en la parte superior e inspiradas en las que lucía el McLaren M8D Can-Am de 1970. Estas mismas aletas ya fueron vistas en los exclusivos McLaren 650S Can-Am, pero ahora las podrás equipar en cualquier deportivo de Woking.
Precisamente la fibra de carbono es la que queda vista en el capó delantero y de este mismo material se fabrica un nuevo difusor posterior, así como los soportes para los espejos retrovisores.
Eso por fuera, pues en su habitáculo aparece ahora unos nuevos pasos para las puertas también en fibra de carbono. De este material ahora se fabrican también los embellecedores de las salidas de ventilación, además de su volante, que puede estar tapizado en cuero o Alcántara. Además, las levas del cambio, también se pueden solicitar ahora de carbono.
Tres años después de que Ford comenzase a utilizar el Fusion Hybrid (la versión americana del Mondeo) como coche de pruebas para sus ensayos de conducción autónoma, la marca americana renueva su 'laboratorio rodante'. El nuevo Fusion autónomo utiliza la misma plataforma y tiene prácticamente el mismo aspecto, pero mejora capacidad de procesamiento gracias al nuevo hardware informático.
Se trata de ajustar los sensores para que el coche mejore su capacidad de 'ver' lo que le rodea. Es lo que en Ford llaman el sistema de 'conductor virtual'. En este aspecto, los ingenieros de la marca utilizan nuevos sensores LIDAR, que ofrecen un campo de visión más ajustado. Eso permite que solo se empleen dos sensores -en lugar de los 4 actuales- para conseguir la misma cantidad de información. , lo que permite al coche emplear sólo dos sensores, en lugar de cuatro, obteniendo la misma cantidad de información.
El objetivo último de Ford es avanzar hasta el nivel 4 en la conducción autónoma, un estadio que no requiere de conductor para tomar el control y el coche debe de ser capaz de actuar como lo haría un ser humano al volante. Para conseguirlo, el nuevo Ford Fusion utiliza sensores LIDAR, cámaras y radar, nuevos algoritmos para la localización y selección de rutas, visión computerizada y aprendizaje y mapas 3D de alta definición.
Dos maneras de ver a su alrededor
Los ingenieros de Ford tratan de replicar en el coches los dos modos de ver que tien un conductor normal. Es lo que llaman percepción tratada y percepción directa. La percepción tratada necesita mapas 3D de altísima resolución del entorno del coche que agrupan todo lo que el conductor sabe de su recorrido antes incluso de ponerse en marcha: situación de señales de stop, pasos de peatones, semáforos. En marcha, el «conductor virtual» emplea su LIDAR, radar y sensores de la cámara para escanear permanentemente alrededor del vehículo y comparar lo que ve con el mapa en 3D. Esto permite ubicar el coche con precisión en la ruta, e identificar y comprender lo que le rodea.
La percepción directa emplea sensores para saber la posición del coche en la carretera y para ubicar y analizar elementos móviles, cómo peatones, ciclistas u otros coches. Los sensores pueden leer señales, un agente de policía dirigiendo el tráfico… Eso exige sistemas de software y cálculo todavía más sofisticados para identificar y clasificar las múltiples variables que pueden intervenir en un trayecto.
Y con todos esos dispositivos, el trabajo que tiene por delante el coche para ser totalmente autónoma se agrupa en tres tareas: detectar el entorno, analizar los datos para tomar decisiones y controlar el vehículo.
Tres tareas: detectar, tomar decisiones y controlar
Para detectar lo que le rodea, el Fusion Hybrid cuenta con diversos sensores -que hacen la función de ojos y oídos de una persona-. Y dos sensores LIDAR colocados en los pilares del coche 'dibujan' el campo de acción de 360 grados alrededor del coche, con un alcance de aproximadamente la longitud de dos campos de fútbol alrededor del coche. También hay tres cámaras en las barras del techo que identifican los objetos y leen las señales de tráfico en la carretera. Los datos de todos estos sensores alimentan el «cerebro» del vehículo autónomo, y la información se compara con el mapa 3D y otros elementos de visión computerizada.
La segunda tarea, el análisis de datos y la toma de decisiones, se realiza en un 'cerebro' que se ubica en el maletero y que cuenta con varios ordenadores de alta capacidad capaces de generar 1 terabyte de información a la hora, más de lo que una persona normal generaría usando su smartphone durante 45 años. Mediante el software desarrollado expresamente para este prototipo, el Fusion autónomo procesará una ingente información sobre la marcha: ¿Qué es lo que le rodea? ¿Qué hacen otros conductores? ¿Dónde va? ¿Cuál es el mejor camino?…
Y para el control del coche, el software y el hardware actúan mediante impulsos electrónicos para controlar la dirección, frenos, acelerador y transmisión. Se trata de tejer una red de información semejante al sistema nervioso de una persona. Todas estas funciones necesitan una gran carga de energía que no podría cubrir un coche de combustión. Por ello es necesario utilizar las baterías de alta capacidad del Fusion Hybrid, y en algunos casos no llega a ser suficiente. Por eso, en Ford ya cuentan con que la próxima generación de coches autónomos de pruebas necesitarán de un generador adicional.
Con esta nueva evolución de su coche de pruebas, Ford está más cerca de cumplir con su compromiso de ofrecer un coche autónomo para 2021 para uso compartido de personas o mercancías. Y en 2017 viviremos otra evolución en este aspecto, pues iniciará las pruebas de conducción autónoma en carreteras europeas.
No es la primera vez que los chicos de Carbonfiber Dynamics nos sorprenden con su particular visión de un deportivo de la firma alemana. En esta ocasión nos presentan este salvaje y rebautizado BMW M4R, una máquina muy especial que toma como punto de partida un deportivo de la talla del BMW M4 Coupé.
Una aerodinámica muy especial
La escultural carrocería de este coupé adquiere un completo paquete aerodinámico, cuyas piezas están fabricadas en fibra de carbono para contener el peso de esta máquina. También han ideado un nuevo capó delantero con tomas de refrigeración adicionales, splitter laterales, un difusor trasero y también un generoso alerón posterior que ayuda a pegar su carrocería al asfalto cuando circulamos a altas velocidades. Muchas de sus nuevas piezas exteriores han sido diseñados por los especialistas nipones de 3dDesign.
Revowrap ha sido el encargado de su decoración exterior con los emblemáticos colores de BMW Motorsport, mientras que los chicos de 56º NORD han creado este cofre para su techo, el cual incrementa su funcionalidad y se puede utilizar siempre que no superemos los 300 km/h de velocidad máxima, algo que este salvaje BMW M4R hará de forma sencilla. Este cofre es semejante al que también emplea este Lamborghini Huracán, una máquina ideada para el esquiador Jon Olsson.
De 431 a 700 CV de potencia
Carbonfiber Dynamics también ha trabajado en el propulsor 3.0 TwinPower Turbo de los BMW M4 Coupé y lo primero que han hecho ha sido instalar dos nuevos turbocompresores TTE 6XX que son capaces de «soplar» a 2,3 bares de presión. También se adapta para inyectar metanol y se le instala un completo sistema de escape desarrollado conjuntamente entre Akrapovic y Burger Motorsport, el cual permite potenciar el sonido, además de variarlo al gusto del conductor. Por último, bajo su capó se instala un nuevo sistema de admisión de aire firmado por Eventuri y que está fabricado en carbono y kevlar.
Gracias a todo ello, el corazón original y capaz de proporcionar 431 CV de potencia y 550 Nm de par motor, ve como escala hasta los 700 CV y 860 Nm. Se mantiene la transmisión DKG de 7 velocidades, pero suma nuevos embragues firmados por Dodson Motorsport para soportar el extra de potencia. Sus prestaciones son una incógnita, pero hablan de que puede pasar de 100 a 200 km/h en tan sólo 5,9 segundos.
Para pegar esta máquina al asfalto se ha equipado con nuevas llantas forjadas de 19 pulgadas y que se calzan con neumáticos Toyo Proxes. Tras ellas se ha instalado un poderoso sistema de frenos firmado por Mov'it, que delante apuesta por discos de 392 milímetros con pinzas de seis pistones, mientras que detrás tiene discos de 380 milímetros con pinzas de cuatro pistones. Para rematar la jugada, se ha instalado una suspensión Bilstein B16 EDC.
Lexus nació con la intención de cambiar la forma de fabricar coches de lujo. El objetivo era construir el mejor coche del mundo y su primera creación ya dio muestras suficientes de que iban en serio. En 1989, el Salón de Detroit era el escenario en el que la marca de lujo de Toyota presentó su LS400, una berlina de imponente aspecto con la que querían conquistar a los clientes de Estados Unidos.
Y 28 años después, el objetivo se ha cumplido con creces. No solo porque en Estados Unidos es una de las marcas más valoradas, sino porque se ha extendido por el mundo conquistando clientes en los cinco continentes. El primer paso fue el LS400, pero después llegaría la apuesta por los híbridos, que ya ha cumplido 10 años de historia. Y el futuro seguirá combinando lujo, calidad y exclusividad con innovación tecnológica y apuesta por una movilidad más limpia y sostenible.
Una berlina mundial
En Detroit con la presentación de la quinta generación del LS, darán un paso más en esta estrategia con vocación mundial. El nuevo LS que se mostrará en el Cobo Hall de Detroit la primera semana de enero será un coche de vocación mundial que se venderá en más de 90 países. Un modelo que se ha desarrollado sobre una nueva plataforma global para coches de lujo.
Con una marcada silueta coupé, se basará en el diseño del LF-FC Concept presentado en el Salón de Tokio de 2015. Y además de combinar una experiencia dinámica a la altura de su diseño, en el interior contará con sluciones tecnológicas de vanguardia, casi visionarias. Como corresponde a una marca que hace 28 reinventó el concepto de lujo en el sector del automóvil.
Una leyenda puesta al día. Así se puede definir el Jeep Grand Cherokee, uno de los modelos que han forjado la leyenda de la marca americana. Desde su llegada al mercado hace 25 años, el SUV grande de Jeep se ha convertido en un icono y de él se han vendido más de 5 millones de unidades. Y con la nueva generación, que se presentó en el Salón de Nueva York el pasado mes de marzo la firma americana quiere atacar con todas las armas posibles el segmento de los SUV de lujo.
Para ello, esta nueva generación del Grand Cherokee ofrece diferentes alternativas. Desde la nueva versión Trailhawk, de carácter y estilo más aventurero, al imponente SRT, versión de altas prestaciones que se convierte en el Jeep de producción más potente de la historia, con un motor V8 de 6,4 litros de cilindrada que desarrolla 468 caballos. Y, por supuesto, el Grand Cherokee 'normal', un modelo ya suficientemente especial.
Trailhawk, pensado para la aventura
El Trailhawk destaca en el exterior por un parachoques delantero y una parrilla de siete ranuras de nuevo diseño y unos exclusivos neumáticos todoterreno Trailhawk Goodyear Adventure de 18 pulgadas de serie. Además de diversos elementos como carcasas de los retrovisores y barras de techo con detalles en color Gris Neutral o las placas protectoras de serie y las protecciones laterales inferiores de Mopar opcionales.
En el interior ofrece acabados exclusivos de color negro con asientos deportivos de piel y ante, costuras en color rojo en asientos, puertas y consola, aplicaciones cepilladas Piano Black y un acabado Gun Metal en todas las partes interiores pintadas. También ofrece de serie el Uconnect con pantalla táctil de 8,4″ con diversas funciones que muestran el comportamiento todoterreno, como la articulación de las ruedas, la altura de la suspensión, las prestaciones 4×4 y los modos del sistema de gestión de tracción Selec-Terrain.
Con todo el saber off road de Jeep
Y más importante que la estética son las características off road. Suspensión neumática de serie Quadra-Lift, sistema Selec-Speed Control renovado con Hill Ascent Control que permite al conductor controlar la velocidad del vehículo tanto en subida como en bajada, utilizando las levas de cambio en el volante o el sistema Quadra-Drive II, con diferencial electrónico trasero de deslizamiento limitado (ELSD): este sistema detecta instantáneamente el deslizamiento de los neumáticos y distribuye suavemente el par motor a las ruedas con tracción. Elementos que son garantía de comportamiento fuera del asfalto.
El Grand Cherokee Trailhawk se puede combinar con el Diésel MultiJet II de 3,0 litros y 250 CV, y el gasolina V6 de 3,6 litros y 286 CV, ambos combinados con un cambio automático de ocho velocidades.
El Trailhawk es la gran novedad. Pero el Grand Cherokee se ofrece con otros niveles de acabado y equipamiento; además de otros motores. En cuanto a acabados, aparecen el Laredo, Limited, Night Eagle, Overland, Summit y el deportivo SRT. Y en si nos fijamos en los motores, la gama diésel cuenta con un 3.0 V6 de 190 caballos y el mencionado 3.0 V6 con 250 caballos de potencia. Y en gasolina, el Grand Cherokee el 3.6 V6 con 286, un 5.7 V8 HEMI de 352 y el imponente 6.4 V8 HEMI con 468 caballos, este específico para el SRT. Toda la gama del SUV americano cuenta de serie con cambio automático de 8 velocidades
Los precios
Versiones
Potencia
Precio
G. Cherokee 3.0 V6 Diesel Laredo 190CV E6
190
58.250
G. Cherokee 3.0 V6 Diesel Limited 190CV E6
190
64.750
G. Cherokee 3.0 V6 Diesel Limited 250CV E6
250
68.750
G. Cherokee 3.0 V6 Diesel Night Eagle 250CV E6 (Ed. Esp.)
Si quieres que tu hijo se convierta en un forofo de los coches a edad temprana sólo tienes que regalarle estas navidades este llamativo Volkswagen Golf GTI Cabriolet, que se vende en diferentes colores y por unos módicos 500 euros.
Inspirado en el original
Este juguete ha sido creado a imagen y semejanza de los originales (hablamos del Golf GTI VII) e incluso cuenta con los típicos detalles exteriores e interiores, entre los que destacan sus llantas de aleación o el llamativo tapizado de sus asientos. Incluso su volante es una fiel reproducción del original y se le ha instalado incluso un sistema de infoentretenimiento que cuenta con conexión USB, lector de tarjeta SD y entrada auxiliar. Para acercarlo a la realidad se ha instalado un sistema de sonido que reproduce la melodía del 2.0 TSI.
Ahora bien, para moverse se apuesta por un motor eléctrico que le permite alcanzar una velocidad máxima de 5 km/h y para que nuestro «peque» no se desmelene se puede controlar por medio de un mando a distancia.
El comercial más capaz de Citroën, el Jumper, sigue buscando argumentos para ofrecer a sus compañeros de trabajo. El modelo francés ofrece 4 longitudes y tres alturas diferentes para ofrecer las soluciones de espacio adecuadas a todo tipo de actividad. Y ahora, en la actualización de la gama 2017 quiere sumar elementos tecnológicos y de confort a su equipamiento, para hacer más eficaz y también más agradable el trabajo.
Así, ahora ofrece elementos tecnológicos y de confort muy poco frecuentes en los vehículos comerciales, como navegador con pantalla táctil con radio y Bluetooth. Estos elementos están disponibles para adquirirlos de modo independiente o como parte del Pack Mobility, en el que también figuran el radar y la cámara de visión trasera.
Más confort en el interior
Otra de las claves en la actualización del Jumper es ofrecer el máximo confort a los ocupantes. Y para ello incorpora elementos como el asiento del pasajero delantero que tiene la opción de ser individual, regulable en altura, con apoyacodos y regulación lumbar. Además, el Pack Confort permite añadir al completo equipamiento de serie de este modelo, un asiento del conductor con suspensión neumática, volante de cuero, climatización automática, encendido automático de luces y sensor de lluvia.
Hay otros elementos que mejoran la seguridad en el Jumper, como el Pack City que integra retrovisores eléctricos calefactados y abatibles, radar y cámara de visión trasera que proyecta su imagen en la pantalla táctil.
Otros elementos distintivos son las lunas sobretintadas en la segunda y tercera fila y el portón trasero, disponible en la versión Combi Club, y el Pack Look que ofrece faros LED delanteros, faros antinieblas y embellecedores de rueda, en el Jumper Furgón.
Algunas marcas rivales a la firma de la estrella ofrecen desde hace bastante tiempo (hablamos del año 1997) vehículos familiares con un aspecto exterior aventurero, un segmento de vehículos que es clara alternativa a los habituales todocamino, crossover y SUV. Esta funcional gama de vehículos está en plena forma y actualmente cuenta con más integrantes que nunca.
Verdaderamente funcional
Parte de la culpa la tiene el nuevo Mercedes Clase E All-Terrain, una versión que toma como punto de partida el nuevo Mercedes Clase E Estate. Además de compartir dimensiones exteriores (mide 4,95 metros de largo), también sale beneficiado con un espacioso habitáculo, donde cinco ocupantes se acomodan con facilidad y que brilla con un maletero con 640 litros de capacidad, superior a sus hermanos crossover. Su funcionalidad gana puntos con un respaldo trasero abatible en tres partes (llega a los 1.820 litros de capacidad) y además se puede personalizar al gusto del cliente hasta el último detalle, incluso apostando por los atractivos paquetes Designo.
Mercedes Benz ha puesto a punto el chasis de estos nuevos Clase E All-Terrain, que para comenzar suman el sistema de tracción total 4Matic con un reparto de potencia 45:55 (puede variar el reparto dependiendo de las circunstancias del asfalto, pero no cuenta con bloqueo ni con reductora) y la tecnologíaAir Body Control. Esta suspensión neumática se controla desde el sistema Dynamic Select, con cinco programas de funcionamiento. Nuevo es el modo All-Terrain, que además de poner a punto sus ayudas a la conducción para circular fuera del asfalto, eleva la carrocería 20 milímetros adicionales, siempre que no superemos los 35 km/h. Si lo hacemos vuelve a su posición inical con 136 milímetros de distancia al suelo. En este modo su altura libre al asfalto es de 156 milímetros, 35 más que un E Estate (15 de ellos son por el diámetro de sus neumáticos con mayor perfil). No son muchos si se comparan con sus rivales directos, pero son suficientes para adentrarnos por pistas en mal estado. eso si, con mucho cuidado y calma, pues sus ángulos off-road tampoco brillan especialmente. Desde la generosa pantalla central se pueden visualizar los parámetros off-road para tenerlo todo bajo control. Esta suspensión Air Body Control también es capaz de pegar 15 milímetros su carrocería al asfalto si optamos por seleccionar el modo Sport, pues estos Mercedes Clase E All-Terrain también presumen de comportamiento dinámico, pues su puesta a punto es magnífica y su capacidad de rodadura digna de un modelo firmado por la marca de la estrella.
Nuevo 220d
Inicialmente estos nuevos Mercedes Clase E All-Terrain sólo se venderán con el nuevo propulsor diésel OM654, un corazón de dos litros y cuatro cilindros que llega para reemplazar al anterior con 2,1 litros de cilindrada. Se acompaña exclusivamente de una transmisión automática 9G-Tronic y también de la mencionada tracción 4Matic. Las prestaciones de esta versión están fuera de toda duda a pesar de acariciar las dos toneladas de peso, pues son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y alcanzan los 232 km/h de velocidad punta. Si bien, lo más llamativo de esta mecánica es la reducción en sonoridad y vibraciones respecto a su antecesor, mientras que su consumo real está bastante ajustado con una media homologada de 5,2 l/100 km. Para conseguirlo suma Start-Stop, navegación a vela, modo ECO… Quienes necesiten más de 194 CV de potencia, se deberán esperar a la llegada de la versión 350d, con seis cilindros y 258 CV, combinada también con el cambio 9G-Tronic y la tracción 4Matic. Si bien, la firma de la estrella no ofrecerá esta aventurera versión con una mecánica de gasolina.
Estos nuevos Mercedes Clase E All-Terrain, también añaden nuevas molduras protectoras en su exterior respecto a los mencionados Estate, con los que pueden compartir los últimos sistemas de ayuda a la conducción, donde destaca el Drive Piltot, capaz de ofrecer un sistema de conducción prácticamente autónomo.
Por el momento se desconoce su precio, ya que la firma de la estrella no lo anunciará hasta el próximo mes de enero.
Hay coches que aún permanecen en la memoria de los aficionados, aunque haga más de 30 años que ya no se fabrican. Y uno de ellos es, sin duda, el Renault 5 Turbo, uno de los compactos deportivos más excitantes de todos los tiempos. Conocido coloquialmente como 'culo gordo', de este 5 Turbo hubo una evolución denominada Turbo 2, cuyo peso se había aligerado al máximo. Con él Renault trataba de contrarrestar el éxito de otro legendario modelo de la época, el Lancia Stratos.
Para luchar contra el Stratos, en Renault replicaron su esquema, enviando al potencia atrás, y colocando el motor en posición trasera. En aras de la máxima deportividad, se prescindía incluso de los asientos traseros. El motor que utilizaba este modelo era un 1.4 de cuatro cilindros en línea con inyección electrónica Bosch K-Jetronic y sobrealimentado por un Turbo Garrett T3. El resultado de todo esto era que ofrecía 160 caballos de potencia a 6.000 rpm con un par máximo de 21,4 mkg a 3.250 rpm y un cambio manual de 5 velocidades.
Todo original
Un coche casi único, pues solo se fabricaron 5.000 unidades, de las cuales 3.200 fueron del Turbo 2. Y ahora, uno de ellos sale a la venta el 8 de febrero en París, durante la subasta de RM Sothebys. Se trata de una unidad que solo ha recorrido 5.900 kilómetros y en la que prácticamente todo su equipamiento es el original. Por ejemplo, cuenta con los neumáticos ( y faros originales, incluso las luces antiniebla. Sin embargo, en el interior se han cambiado los asientos, sustituidos por unos de cuero negro.
El coche, que debe haber permanecido todos estos años (desde su lanzamiento en 1983) oculto en un garaje, aún no tiene un precio estimado, aunque viendo su perfecto estado de conservación y sus poquísimos kilómetros, seguro que no será barato. Pero poder conducir uno de esos coches que permanecen en nuestra memoria, a veces no tiene precio.
El Fiat 500X se viste más de todoterreno con la nueva serie esprcial Trekking que la marca italiana acaba de lanzar al mercado español. Con esta versión, el SUV compacto de Fiat se desmarca de sus rivales -la mayoría ofrecen un estilo más urbano- con una clará estética off road en la que destacan, por ejemplo, los bajos de la carrocería en aluminio, como se puede apreciar en la foto.
Pero esta nueva versión no es solo imagen o estética, sino que el 500X Trekking mejora su equipamiento de serie con elementos como aire acondicionado, elevalunas eléctricos o llantas de aleación de 16 pulgadas. Unos elementos que se suman a otros equipos como la radio con pantalla táctil de cinco pulgadas VP2 con sistema Bluetooth manos libre y Uconnect Live Services, las conexiones AUX y USB, las carcasas de los retrovisores en color negro, el ajuste en altura del asiento del conductor el control de crucero.
Disponible con cuatro motorizaciones
El nuevo acabado Trekking del Fiat 500X está disponible tanto con variantes de tracción delantera como de tracción 4×4. Y los motores que lo ofrecen son, en gasolina el 1.6 E-Torq de 110 caballos y el 1.4 MultiAir con 140 caballos. En la gama diésel se ofrece con el 2.0 Multijet de 140 CV con tracción 4×4 con automático de 9 velocidades y también en el 1.3 Multijet de 95 caballos, la versión de acceso a la gama diésel.
Los precios incluyendo todos los descuentos posibles y financiando con la financiera de Fiat Auto son los siguientes:
La lucha entre las berlinas de lujo está que arde. Si BMW con el Serie 7 y Mercedes con el Clase S ya jugaron sus cartas, ahora le toca el turno a Audi, que trabaja desde hace meses en el futuro A8. Un sedán de lujo que ya hemos podido ver en el circuito de Nürburgring, donde ha sido exigido al máximo. Y ahora lo descubrimos en las primeras pruebas invernales, que se están llevando a cabo estos días en carreteras de Suecia.
La cuarta generación del Audi A8 se presentará en 2017, probablemente debute en el Salón de Fráncfort del próximo otoño, aunque su comercialización no será antes de 2018. En estas imágenes, pese al camuflaje, podemos apreciar que el sedán de lujo de la marca de los aros gana en poderío y músculo. Y también vemos algunos rasgos de la nueva parrilla Singleframe, de gran tamaño en este modelo. El Audi A8 parece que tendrá los rasgos del Prologue Concept, presentado, en forma de coupé, hace dos años en el Salón de Los Ángeles.
El nuevo Audi A8 se basa en la plataforma MLB evo que hizo su debut en el Audi Q7. Gracias al uso de este plataforma, se consiguen importantes reducciones de peso, un detalle en el que todos los rivales de Audi han puesto mucho empeño. Y la marca de los aros no va a ser menos; ya se habla de una reducción de peso de alrededor de 200 kilos.
Diésel, gasolina y e-tron
La gama de motores contará con variantes diésel y de gasolina, aunque dentro de la estrategia de electrificación de Audi, puede que la gran estrella tecnológica del futuro A8 sea la versión e-tron, con mecánica híbrida enchufable. Pero seguirán llamando la atención los poderosos motores del grupo, como el nuevo Biturbo W12 de 6 litros de cilindrada y 608 caballos que utiliza el Bentley Bentayga o el 4.0 V8 que llevará el futuro Audi S8.
No parece que vaya a haber grandes cambios en tamaño exterior ni en distancia entre ejes en este modelo que será el primer trabajo realizado desde cero -junto al A7 y el A6- por Marc Licht, el nuevo director de diseño de Audi, que anunció un nuevo lenguaje de diseño para la marca cuando sustituyó a Wolfgang Egger.
El nuevo Audi A8 dará un paso importante en la conducción autónoma, pues con él Audi entrará en los niveles 3 y 4, que significan ya un alto grado de automatización en la conducción, con un avanzado sistema para pilotar en atascos de tráfico que permite que el A8 se conduzca a velocidades de hasta 60 km/h. Y también contará con un nuevo sistema de información y entretenimiento con control gestual y una pantalla OLED. La instrumentación parece que será totalmente digital, como equipo de serie en todos los acabados.
El 4 de enero llega al mercado en Japón el Suzuki Swift, la cuarta generación de un modelo que es el mayor éxito comercial de la firma nipona, pues de él se han vendido más de 5,3 millones de unidades desde su lanzamiento en 2004. El Swift ya lo habíamos podido ver en pruebas, camuflado rodando por carreteras españolas y hace solo unos días se había filtrado su imagen en un catálogo comercial.
Pero ahora ya podemos ver su estilo definitivo, además de conocer algunos de los detalles técnicos que lo caracterizan. Por ejemplo sabemos que, al menos en Japón va a contar con una variante híbrida con el sistema SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) o con un motor 1.2 Dualjet, dos versiones que garantizan un bajo consumo de combustible y una gran eficiencia. También se anuncia que este Swift está desarrollado sobre una nueva plataforma, denominada Heartect, más ligera pero, al mismo tiempo, más rígida.
RS, con BoosterJet de 112 caballos
Y además de la economía, también la deportividad está garantizada en el nuevo Swift. La versión RS ofrecerá un motor turbo de inyección directa y un litro de cilindrada de la familia BoosterJet como el que ya utilizan los Ignis y Baleno RS. Esta variante del Swift se moverá gracias a un cambio automático de 6 velocidades y ofrecerá 112 caballos de potencia máxima.
El Swift apuesta por una línea más dinámica y deportiva, con un diseño muy trabajado, en el que parece que se olvidan de las versiones de tres puertas. Pero las puertas traseras camuflan los tiradores en el marco superior, de manera que parece un 3 puertas, aunque con la comodidad y versatilidad de un 5 puertas. El interior tiene un buen acabado, al menos a la vista. Y el salpicadero destaca por su diseño casi minimalista, donde solo llama la atención la gran pantalla tactil central.
El utilitario japonés ofrecerá un completo paquete de elementos de seguridad, como un sistema de frenada de emergencia, luces automáticas, control de crucero adaptativo que puede mantener la distancia con el vehículo que nos precede.
Y más adelante, por encima del RS se situará una versión todavía más potente y deportiva, denominada Sport. Este modelo utilizaría el motor 1.4 BoosterJet de 140 caballos para sustituir al 1.6 VVT de 136 caballos que es, actualmente, el tope de la gama. Es el mismo motor que ya utiliza el Vitara S.
El nuevo Suzuki Swift seguirá teniendo vocacion de coche global, y por ello, tras su estreno en Japón, se presentará en el Salón de Ginebra del próximo mes de marzo para el resto de mercados.
La retirada de Volkswagen del Mundial de Rallys ha supuesto una revolución en el campeonato. Primero porque, tras el intenso dominio del equipo alemán sus rivales, hasta ahora un poco en segundo plano, se lanzan ahora a una lucha más abierta que nunca. Y en segundo lugar, porque ese abandono de Volkswagen dejaba al actual campeón, Sebastian Ogier, sin coche.
Pero el francés, que ha logrado cuatro títulos consecutivos, ha encontrado acomodo en el equipo Ford M-Sport. Ahí, se pondrá a los mandos del Ford Fiesta WRC para tratar de llevar al modelo del óvalo a lo más alto. Una tarea que no será nada fácil pues como ya hemos dicho, todos los equipos quieren luchar por el trono que ha dejado vacante Volkswagen. Hyundai con el i20, Citroën con el C3 y Toyota con el Yaris persiguen el mismo objetivo que Ford, y eso puede convertir al próximo Mundial de Rallys en uno de los más apasionantes de los últimos años.
Sobre la nueva generación del Fiesta
Para pelear por el título, el coche de Sebastian Ogier ha sido desarrollado sobre la base de la nueva generación del Ford Fiesta, presentada el pasado mes de noviembre en Colonia. Y tanto la evolución del coche de calle como el de Rallys se han realizado de forma paralela.
El Ford Fiesta WRC tendrá un diseño diferente para cada una de las parejas de pilotos del equipo. Por un lado, el Fiesta de la pareja Ogier-Ingrassia tendrá un diseño marcado por la imagen de Red Bull, uno de los principales socios del equipo. Mientras, la otra escuadral, formada por Tanak y Jarveoja contarán con un Fiesta con un diseño de inspiración geométrica, que aún no ha sido desvelado.
Sí se ha mostrado, el día de Navidad, el diseño preliminar del coche de Ogier, con el que el equipo aprovecha para felicitar las Navidades a todos los aficionados. Un diseño que aún no es definitivo –los rasgos finales se conocerán en el Autosport de Birmingham el 12 de enero-, pero que seguro que no cambia mucho del que debute en el Rally de Montecarlo el día 18 de enero. Allí se empezarán a medir las posibilidades del nuevo coche del campeón.
Para los amantes del mundo del motor, el Mitsubishi Lancer Evolution es sin duda uno de los vehículos más icónicos y deseados. Y no importa en absoluto la generación de la que hablemos.
Con 21 años de historia
A día de hoy, hacerse con uno de estos deportivos en estado original es bastante complicado, más si hablamos de un ejemplar de segunda generación y del año 1995 como el que se acaba de poner a la venta en un concesionario de Hong Kong por algo menos de 19.000 euros.
Hablamos de un Mitsubishi Lancer Evolution II RS que sólo ha tenido un único propietario en sus 21 años de vida, los cuales ha sido mantenido en concesionarios oficiales de la firma de los tres diamantes a lo largo de los apenas 75.000 kilómetros recorridos. Esta máquina era una evolución de la primera generación, de la cual se diferencia con una aerodinámica optimizada, un chasis más efectivo y una mecánica 4G63 (un 2.0 Turbo de cuatro cilindros) más potente, pues alcanza los 260 CV de potencia. Se combina con una transmisión manual de 5 velocidades y envía todo su potencial a las cuatro ruedas por medio de un sistema que lo heredaba del Mitsubishi Galant VR-4.
Por aquellos entonces se comercializaban las versiones GSR y RS de estos Lancer Evolution II. Los últimos, como el de la imagen, prescindian de elementos como el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el sitema ABS… De esta forma se aligeraba unos 70 kilos este vehículo para dejarlo en unos ajustados 1.168 kilos.
Los especialistas en subastas de RM Sothebys esperan que este llamativo Porsche 911 Cabriolet supere el millón de dólares en la próxima subasta que tendrá lugar el 8 de febrero en París. Es un precio bastante elevado para un ejemplar en estas condiciones, pero la verdad es que no se trata de una unidad cualquiera.
Uno de los 13 prototipos fabricados
Hablamos en concreto de uno de los dos vehículos que actualmente sobreviven. Y es que el carrocero alemán Karmann fabricó 13 ejemplares entre los años 1963 y 1964 para desarrollar el futuro Porsche 911 Cabriolet. Aquel vehículo nunca llegó a existir y los chicos de Stuttgart los emplearon para experimentar en el desarrollo de los Porsche 911 Targa, una versión que debutó en el año 1967. Y es que no se fabricó un Porsche 911 Cabriolet hasta el año 1982.
Esta unidad fue salvada de su exterminio por Manfred Freisinger, un coleccionista alemán que lo tuvo estacionado hasta el año 2001. Luego se lo vendió a Myron Vernnis, de Ohio, que se deshizo del vehículo en 2014. Tres años más tarde su actual propietario buscará un nuevo hogar para este 911 Cabriolet, que se encuentra en un estado original.
Tiene el número de chasis #13360 y nunca ha sido restaurado. Desde sus orígenes se encuentra allí las llantas de aleación Fuchs, los asientos de cuero o el propulsor bóxer de dos litros y seis cilindros que es capaz de generar 130 CV de potencia.
Para este nuevo año 2017, la firma nipona lanza dos nuevas ediciones especiales para su simpatico utilitario, el Toyota Aygo. Por el momento sólo estarán disponibles en Reino Unido (allí comenzan a venderse a partir del próximo 3 de enero), pero podrían llegar a más mercados europeos.
Estas ediciones especiales se han denominado X-Press y X-Style, las cuales se caracterizan por ofrecer un equipamiento de serie más completo y también por tener detalles estéticos específicos tanto por dentro como por fuera.
Más equipamiento de serie
Decir que en materia de equipamiento, ambas versiones del Toyota Aygo suman elementos como los faros antiniebla delanteros, las luces diurnas LED, las llantas de 15 pulgadas, el climatizador automático, los sensores de lluvia y luces, la cámara de marcha atrás, los espejos exteriores eléctricos, el volante tapizado en cuero o el asiento del conductor con regulación en altura. Opcionalmente podrán añadir el sistema Toyota Safety Sense, que en Reino Unido cuesta 375 libras (445 euros) y añade elementos como la frenada de emergencia en ciudad, sistema pre-colisión y avisador por cambio involuntario del carril.
Comenzando por los Toyota Aygo X-Press, decir que se diferencian del resto por añadir detalles exteriores en color rojo. De este tono se torna el techo, las molduras laterales y diferentes partes del paragolpes delantero y trasero. Estas partes contrastan con el resto de la carrocería, que puede estar pintada en Blanco Flash, Gris Electro, Negro Negrita y Silver Splash. En su exterior también aparecen unas llantas en color negro brillante, mientras que los espejos retrovisores y los tiradores de las puertas (sólo se venderán con carrocería de cinco puertas) irán siempre en el color del vehículo.
Dentro también hay detalles en ese mismo color rojo, como el panel de instrumentos o los marcos de las salidas de ventilación. La consola central y el pomo del cambio también son de color rojo.
Igual pero en plata
Por su parte, los Toyota Aygo X-Style no tienen mayor novedad que cambiar los detalles en color rojo de los X-Press, por un color gris, tanto en el exterior como en el interior del vehículo.
Ambas versiones comparten el conocido propulsor 1.0 atmosférico de gasolina, capaz de proporcionar 69 CV de potencia, que de serie tiene un cambio manual de 5 velocidades, mientras que como opción queda la transmisión X-Shift, una caja manual-pilotada, también de 5 relaciones, y que en Reino Unido supone un desembolso extra de 700 libras (840 euros) que debes sumar a su precio de partida: 11.935 libras (14.110 euros).
