No es ningún secreto que muy pronto vamos a poder ver la renovación del Porsche Cayenne, el modelo que cambió para siempre la historia de la marca alemana y la llevó hasta el éxito que vive hoy en día. Durante los últimos meses hemos visto varias sesiónes de fotos espía del SUV deportivo alemán en diferentes estados de desarrollo.
Tanto en su versión normal como en la variante Coupé, hemos ido analizando cómo se preparaba la nueva entrega del Porsche Cayenne. Pero hasta ahora no habíamos visto el buque insignia en cuanto a rendimiento dinámico y prestaciones de la familia.
Llegó el momento y aquí está el futuro Porsche Cayenne Turbo GT en su debut como modelo de fotos espía en el circuito de Nurburgring luciendo su agresiva carrocería y alerón trasero activo. Y sacando el máximo partido de sus características técnicas en uno de los escenarios ideales para ello: el Infierno Verde.
El Porsche Cayenne Turbo GT se renueva solo un año después de su lanzamiento
El Porsche Cayenne Turbo GT se estrenó en 2021, cuatro años después de la introducción del Cayenne de tercera generación en el que se basa. Sin embargo, con todas las demás variantes recibiendo un cambio visual y tecnológico, sería injusto que el Turbo GT se quedara atrás, por lo que Porsche optó por un lifting facial prematuro, aunque por edad no le correspondería, pues solo tiene un año de vída.
El modelo adoptará los faros rediseñados que ya hemos visto en anteriores fotos espías, pero se distingue de las variantes de menor rendimiento gracias a un parachoques único. El camuflaje ligero oculta algunos detalles, pero está claro que las tomas en el paragolpes han crecido en comparación con el Turbo GT al que va a sustituir, mientras que el divisor delantero es más pronunciado. El perfil parece no haber cambiado y mantiene las mismas llantas de aleación de 22 pulgadas y las protecciones en los guardabarros.
En la parte trasera, el Porsche Cayenne Turbo GT conserva el alerón de fibra de carbono montado en el techo así como también el alerón trasero activo que se despliega a velocidades más altas para mejorar el agarre al suelo. El parachoques parece no haber cambiado y mantiene el gran difusor y los tubos de escape dobles de titanio.
El récord de Nürburgring lo tiene el actual Porsche Cayenne Turbo GT
Las luces traseras LED que cubren la anchura total del coche sin embargo sí parece que van a renovarse, como se puede intuir al estar ocultas detrás de una capa de camuflaje. Las actualizaciones en el interior se centrarán en la instrumentación digital y posiblemente en una palanca de cambio revisada.
El Turbo GT es el miembro más rápido y rápido de la gama Cayenne, un título que espera conservar salvo que la marca alemana se saque algún as de la manga. En el modelo actual, el motor doble turbo de 4.0 litros desarrolla 640 caballos y 850 Nm de par máximo, lo que permite acelerar de 0-100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h.
Según los últimos rumores, el mismo motor se utilizará en el restyling del Porsche Cayenne Turbo, lo que deja margen de mejora –es decir de aumentar sus cifras- para el Turbo GT aunque nada se ha confirmado todavía.
Lo que es más importante que la potencia es la configuración específica del chasis del SUV alemán. Suspensión activa más baja y firme, electrónica revisada, aerodinámica activa, dirección del eje trasero, vectorización de par revisada, y frenos compuestos de carbono más robustos permitieron que el Porsche Cayenne Turbo GT logrará un tiempo de 7:38.9 en la vuelta al circuito de Nürburgring, con lo que se convirtió en el SUV más rápido en ese trazado.
Y no se debe descartar que el modelo renovado trate de mejorar un poco más este tiempo, con el fin de mantener su récord frente a la feroz competencia.
Se espera que el Porsche Cayenne Turbo GT estrene junto con el resto de la gama Cayenne antes de finales de año, aunque su llegada no será antes de 2023.
Inspirada en la prueba de aventura que realizó Stirling Moss hace 70 años, Mad Adventure repertir la travesía que realizó en coche desde Oslo en Noruega hasta Lisboa en Portugal. Aunque esta vez a bordo de un coche eléctrico. Se trata del desafío Driven to Extremes Euro EV Maraton.
Extremes Euro EV Maraton
Se trata de una aventura de 5.793 kilómetros durante un equipo compuesto por 3 personas tratará de recorrer 15 países en sólo 120 horas. Para ello contarán con un Kia EV6 de última generación, que dispone de tecnología de recarga de 800V. El equipo ha optado por este vehículo gracias a su gran autonomía, a su capacidad de regenerar energía en movimiento y a su velocidad de recarga.
Esta aventura se basa en la realizada por el citado Stirling Moss en 1952 con motivo del lanzamiento de la berlina de 4 puertas Humber Super Snipe. En aquello ocasión el legendario pilotos visitó 15 países en menos de 5 días con tres de sus amigos de carreras. Una prueba de resistencia la Extremes Euro EV Maraton.
El mejor compañero de viaje
El desafío pone a prueba tanto la mecánica del coche como el funcionamiento del sistema eléctrico de recarga del Kia EV6. Los 527 kilómetros de autonomía del Kia EV6 prometen ser definitivos para que la prueba llegue a buen puerto. Además datos como que sea capaz de subir la carga de la batería del coche del 18 al 80% en sólo 18 minutos en un cargador de 350 kW son definitivos.
Programa de recarga Kia Charge
Durante toda la ruta el equipo se ceñirá a la red de recarga Kia Charge, salvo emergencia. Una red que da acceso a 300.000 cargadores en 29 países europeos. Desde su punto de partida en la sede noruega de Kia en Lørenskog, en las afueras de Oslo, el equipo de conductores utilizará carreteras principales y puentes para cubrir los 3.600 kilómetros y la aventura será rastreada en todo momento por un sistema GPS. El equipo de tres se turnará al volante del EV6, descansando y conduciendo, con las únicas paradas planificadas para intercambiar conductores y cargar el vehículo. Un vehículo de apoyo, también provisto por Kia, acompañará al EV6 para documentar el viaje, con un equipo de fotografía y filmación. Así es la Extremes Euro EV Maraton.
Más que un SUV el Mitsubishi XPander es un monovolumen con tres filas de asientos y carrocería ligeramente elevada con una apariencia ligeramente SUV. La preparación estética y mecánica ha sido llevada a cabo por SpeedlineMalasia. Y tiene tan buena pinta que las imágenes se han hecho populares entre todos los aficionados. Así sería el Mitsubishi XPander Evo.
Mitsubishi XPander Evo, una preparación muy especial
Está inspirado en las preparaciones Evo de rally de la firma nipona. Auténticos mitos en la competición. Se trata de una preparación realizada sobre el XPpander de 2017. Cuenta con un kit estético completo, que incluye modificaciones en el frontal con un splitter delantero. Se modifican también las protecciones de bajos que le dan una nueva apariencia.
Se modifican también los cercos de los faros, la toma de aire del techo y recibe nuevos embellecedores negros para los faldones y los guardabarros. Modifica también las llantas, que pasan a ser de 18 pulgadas y 10 radios y reduce la altura de la carrocería de forma considerable.
Menuda trasera
En la parte trasera destaca el enorme alerón y el difusor inferior. Detalles más de cara a la galería que funcionales por el momento. Recordemos que se trata de una preparación en fase inicial. La estética se completa con todo la decoración de pinturas y vinilos de guerra propios de la firma.
El interior mantiene las tres filas de asientos con la configuración de siete plazas. Tampoco hay información ninguna sobre cambios que afecten a su mecánica. Por el momento mantiene el motor de 1.5 litros y 105 caballos con tracción delantera y cambio automático. Pero estamos convencidos de que Rally Art tardaría poco en solucionar este problema. Podemos tomar como ejemplo el Mitshubishi Xpander AP4 que incorpora la mecánica del Evo X. Hablamos de un motor 1.6 turboalimentado con 355 caballos de potencia y por supuesto con tracción a las cuatro ruedas. Tal y como marca la tradición dentro de RallyArt. Por el momento se trata de un proyecto local y desconocemos cómo evolucionará.Al menos, los propietarios de este modelo disponen del kit Speedline, que incluye nueva parrilla, kit de parachoques, luces led adicionales y escape simulados.
Los coches de hoy en día serían absolutamente inconcebibles sin dirección asistida. Se trata de un sistema relativamente sencillo en su funcionamiento pero que alivia muchísimo el trabajo del conductor. Sus inicios se remontan a los años 40 del siglo pasado, pero no fue hasta 1951 cuando Chrysler lo introdujo en un coche de calle. Así es la dirección asistida de un coche y así debes cuidar la dirección asistida.
Cuidar la dirección asistida en el día a día
Desde entonces hasta nuestros días se ha convertido en un elemento de equipamiento sencillamente imprescindible. Aunque parezca mentira a finales del siglo pasado, década de los 80 y los 90, la dirección asistida era un elemento de equipamiento opcional.
Como tal era habitual que los coches saliera de fábrica sin este equipamiento. Ya fue a mediados de los 90 cuando se convirtió en un elemento obligado. De hecho hoy en día resulta poco menos que imposible encontrar un coche sin dirección asistida, salvo excepciones como el Citroën AMi. En este caso se trata de un ahorro de costes, de peso y de consumo eléctrico. Con estos consejos es muy fácil cuidar la dirección asistida.
Dirección electrohidráulica
Hay que tener en cuenta que la dirección asistida es un sistema eléctrico, antes mecánico, que necesita de un motor para su funcionamiento y como tal registra un consumo de electricidad. Por ello en coches tan peculiares como el AMi se ha eliminado. La dirección asistida no deja de basarse en un pequeño motor que reduce la fuerza que tenemos que hacer sobre el volante para girar la dirección. De hecho técnicamente reduce el par de fuerza que tenemos que hacer sobre el volante.
Dirección asistida electrohidráulica
Inicialmente todas eran de tipo hidráulico (mecánicas), pero su complejidad las hizo evolucionar hacia otras de tipo electrohidráulico, en la que se sustituye el sistema por una bomba eléctrica, pero sigue existiendo una conexión real entre los neumáticos y el volante, con lo cual el conductor recibe más sensaciones.
Dirección asistida eléctrica, sin conexión física entre volante y ruedas
En la actualidad se opta por las direcciónes 100% eléctricas. En estas no existe ningún sistema hidráulico de por medio, sino que el movimiento de las ruedas se produce gracias a un servo o motor que accionamos con el volante.
Este tipo de direcciones son más ligeras, gastan menos y son más baratas. Sólo presentan un problema, al no haber una conexión física entre los neumáticos y el volante, pues el conductor recibe tan sólo una señal artificial de lo que está ocurriendo entre las ruedas y el asfalto. Es cierto que progresivamente se está mejorando el tacto, pero aún no es lo suficientemente sensible.
El futuro son las direcciones eléctricas
En cualquier caso este tipo de direcciones son el futuro de absolutamente todos los automóviles. Primero porque como hemos dicho son más baratas, ligeras y consumen menos y por otro porque son necesarias para la conducción autónoma.
En la conducción autónoma el coche se hace cargo tanto de la dirección del coche como del acelerador y el freno, por lo que es necesario que todo tenga un funcionamiento electrónico, razón por lo cual se han eliminado órganos mecánicos como el freno de mano, que ha pasado a ser de tipo eléctrico en todos o casi todos los coches.
Nuevos tipos de volante que nacen a la sombra de las direcciones eléctricas
Las direcciones de tipo eléctrico requieren de muy poco mantenimiento. De hecho antes había que verificar el nivel del líquido de la dirección, un sistema hidráulico muy similar al de frenos. Pero a día de hoy no es necesario verificarlo.
Direcciones sin mantenimiento
El único mantenimiento pasa por tener una serie de precauciones en el día a día para evitar averías. Ahora ni siquiera requiere de correas que haya que cambiar ni nada de eso, con lo cual se ha convertido en uno de los órganos con menos mantenimientos del coche. Lo bueno de este tipo de dirección eléctrica es que permite además variar la relación de desmultiplicación.
Lo que significa que a baja velocidad con poco que giremos el volante se giran las ruedas por completo. Mientras que a alta velocidad basta una sutil indicación sobre el volante para girar.
Cuidados de la dirección
Respecto a los cuidados que debemos tener con la dirección asistida del coche, las precauciones más importantes son las siguientes:
Comprobar la presión de los neumáticos con frecuencia. Si la presión es demasiado baja el sistema necesita hacer mucha más fuerza para girar los neumáticos, lo que puede acabar por pasar factura al motor eléctrico.
Debemos tener cuidado con los bordillazos y similares, pues al final la fuerza del golpe acaba por afectar al motor eléctrico y a los engranajes del sistema.
No hay que forzar la dirección cuando ya está girada al máximo. Es absurdo seguir forzando el volante cuando ya hemos llegado al tope, porque no logramos girar más sino forzar el servo y con ello la dirección.
Mejor no girar la dirección en parado. En estas condiciones todo el peso del coche y el motor recae sobre el eje delantero y girar en parado supone forzar de nuevo el sistema eléctrico, aunque se trata de un sistema preparado para ello, no existe necesidad. Es mucho mejor hacer uso de la dirección cuando el coche está en movimiento, por poco que sea.
Cuidar la dirección asistida, las averías habituales
Por último los fallos de dirección se notan rápidamente. Por un lado si se vuelve muy dura es que se ha roto la asistencia, con lo cual algo va mal y puede resultar incluso peligroso, También debemos permanecer atentos por si retiembla la dirección o si notamos que opone más resistencia de la debida al giro. O si esta resistencia no es constante y notamos como pequeños tirones. Son señales inequívocas de que algo va mal. Con estos consejos es muy fácil cuidar la dirección asistida.
El eléctrico Dacia Spring ha recibido cinco estrellas, la máxima puntuación, en la última entrega de pruebas de eficiencia que ha llevado a cabo el organismo europeo Green NCAP, que evalúa la huella ambiental de los automóviles, al estilo de lo que hace Euro NCAP con la seguridad de los vehículos nuevos que llegan al mercado.
Con su nota de cinco estrellas, el Dacia Spring se suma al Audi Q4 e-Tron, el único modelo que alcanzó las cinco estrellas este 2022, y al Lexus UX 300e, Nissan LEAF e+, Ford Mustang Mach-E, Fiat 500 electric, Hyundai Nexo y VW ID.3, que lograron la máxima nota el pasado año.
Los dos últimos modelos a los que Green NCAP ha sometido a evaluación.
El Dacia Spring se anotó un 9,9 en su nota final gracias a que obtuvo un 10 sobre 10, en el apartado de aire limpio, un 9,8 en la medición de eficiencia energética y otro 10 en el apartado de emisiones de gases de efecto invernadero.
Para Green NCAP, este SUV urbano de Dacia ha demostrado que «es un coche respetuoso con el medio ambiente, no solo debido a la ausencia de emisiones contaminantes, sino también por su bajo consumo de energía». Según el organismo europeo, con sus cinco estrellas verdes, este modelo de Dacia «es un ejemplo para otros».
Además del Dacia Spring, Green NCAP testó el Toyota Aygo X
En el turno de evaluación de los SUV urbanos, Green NCAP también evaluó la huella ambiental del Toyota Aygo X, que obtuvo tres estrellas, lo que el organismo europeo considera «un resultado meritorio para un automóvil con motor de gasolina». Este modelo logró una puntuación final de 5,6/10, con una nota de 6,2 sobre 10 en el apartado de aire limpio, así como 6 puntos en eficiencia energética y 4,8 puntos en lo referente a emisiones contaminantes.
Para Green NCAP, el Aygo X presenta un consumo moderado, que depende en gran medida del estilo de conducción, mientras que la demanda de gasolina puede oscilar entre los 3 y los 7 l/100 km. El índice de gases de efecto invernadero está relacionado con el consumo y cualquier medida de ahorro de combustible también serviría para aumentar la puntuación lograda de 4,8/10.
Green NCAP considera que el control de contaminantes es bueno, pero el coche necesita un esfuerzo adicional para evitar altas emisiones en condiciones ambientales frías. La puntuación del Índice de aire limpio también se beneficiaría de las medidas para reducir la emisión de partículas.
Japón es, junto a algún otro mercado asiático, el único lugar del mundo donde han triunfado loskey car. A España llegaron en su día de la mano de Suzuki y de Daihatsu pero sus cifras comerciales fueron inexistentes. Ahora su oferta crece con este interesante Daihatsu Tanto Funcross.
Daihatsu Tanto Funcross, qué original
Se trata de una especia de SUV derivado de un key car. Los key car son pequeños coches con formas muy cúbicas que triunfan en Japón ante la escasez de sitio para aparcar y por su funcionalidad. Incluso cuentan con numerosos beneficios fiscales por su tamaño y pequeño motor. Un tipo de coche en el que prima y el espacio y la funcionalidad sobre cualquier otro elemento.
Desarrollado a partir del Daihatsu Tanto de cuarta generación, lanzado en 2019. Posteriormente la gama creció con la versión Custom, que era algo así como una variante lujosa que tomaba rasgos de personalidad de Lexus, con una enorme parrilla delantera. Ahora la oferta del modelo se completa con este Funcross, probablemente el más atractivo de todos.
Como corresponde a este tipo de vehículos, tiene unas cotas exteriores muy ajustadas, con 3,3 metros de largo por 1,4 metros de ancho y 1,7 metros de alto. Sin duda un key car puro y duro. Hace ya algunos años que las transformaciones de key caren vehículos tipo SUV, llamados key cross, se hace a menudo en Japón, de hecho ya habíamos asistido a evoluciones similares por parte de Suzuki y Mitsubishi. Así es el Daihatsu Tanto Funcross.
Modificaciones estéticas
En comparación con la versión convencional, este Funcross modifica los paragolpes delantero y trasero, que ahora son mucho más voluminosos. Partes como la parrilla o las molduras laterales están también recubiertas de un material plástico negro de protección que aporta una apariencia más resistente.
El conjunto se completa con faros Led, barras de sujeción longitudinales en el techo, llantas de aleación e incluso protectores de bajos en aluminio. La firma comercializa también los pack de acabado Rugged y Casual Active que completan el conjunto.
Interior muy colorido
Dentro de la cabina los acabados se vuelven más coloridos, con elementos camperos como tapicerías de camuflaje. Todo ello con un tratamiento impermeabilizante . De la misma forma todos los materiales repelen tanto la suciedad como el agua. Dispone además de una pantalla táctil de 9 pulgadas y puertas laterales corredizas que mejoran mucha la funcionalidad.
Daihatsu Tanto Funcross, funcionalidad modulable
En el interior las butacas se deslizan y pliegan para mejorar la habitabilidad y proponen diferentes opciones de espacio a bordo. Lo que amplía mucho las posibilidades. Dispone de gadgets de viaje como puertos USB y un gran vano bajo los asientos traseros para almacenar objetos. Como es tradición en este tipo de vehículos, dispone de un motor de baja cilindrada, 658 centímetros cúbicos que entrega 52 caballos de potencia en la versión atmosférica y 64 en la turbo. Se combina de serie con un cambio automático CVT y está disponible en tracción delantera o intergral 4WD. Tiene un precio en Japón entre los 10.000 y los 15.000 euros.
La decisión de Porsche de sumar un “vehículo deportivo polivalente” a su gama condujo a la empresa a dar otro gran paso a finales de la década de 1990. La construcción de una segunda planta de producción para producir el Porsche Cayenne.
El primer Porsche Cayenne
Hace veinte años, el 20 de agosto de 2002, se inauguró oficialmente la fábrica de Leipzig. Ese mismo día, el primer Porsche Cayenne salió de la línea de producción. Fue el comienzo de una gran historia de éxito, aunque originalmente también se habían considerado otras opciones.
En 1998, cuando Porsche sentó las bases para el desarrollo del Cayenne, su socio en el proyecto “Colorado”, Volkswagen, se había decidido por la planta de Bratislava para la fabricación del Touareg. De este centro de producción, ubicado en Eslovaquia, debían salir juntos los dos SUV.
Sin embargo, Wendelin Wiedeking, por aquel entonces Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, estaba particularmente interesado en el sello de calidad “Made in Germany”. El valor añadido de la producción en Alemania tuvo que sopesarse debido a los costes adicionales que suponía. Los estudios correspondientes encargados por Wiedeking demostraron que, especialmente en Norteamérica (el principal mercado en ese momento), un Porsche Cayenne hecho en Alemania podría tener un éxito mucho mayor. Así que finalmente el SUV dividiría su fabricación entre Bratislava (carrocería) y Leipzig (ensamblaje y producción final).
Segunda planta de producción
A partir de este momento, en Porsche se pusieron manos a la obra para buscar el emplazamiento de la que sería su segunda planta de producción, complemento de la sede de Stuttgart-Zuffenhausen.
Inicialmente, el proyecto se gestionó internamente de manera confidencial, recuerda Frank Mildenberger, quien sigue siendo la persona responsable de organizar eventos internos en Porsche. Le viene a la mente una llamada telefónica especialmente relevante: “Mi jefe me llamó al comienzo de un fin de semana y me dijo que el lunes siguiente nos subiríamos a un avión, pero hasta entonces no podía decirme el destino”. Mildenberger descubrió la ubicación al llegar “a un campo enorme cerca de Leipzig” Aquí era donde se construiría la nueva planta”, revela. “Y yo iba a organizar la ceremonia inaugural”.
El inicio de la fabricación
La decisión se anunció oficialmente en septiembre de 1999. La empresa, la ciudad de Leipzig y el estado de Sajonia trabajaron juntos intensamente para cumplir con el ambicioso calendario de este proyecto a gran escala. Incluso organizar la ceremonia oficial de inauguración fue un desafío logístico, cuenta Mildenberger. “El evento estaba previsto para 100 invitados, pero con el tiempo se corrió la voz sobre la importancia de la participación de Porsche en Leipzig. De repente, todos querían estar allí”, dice.
Al final, fue necesaria una carpa, un servicio de catering, instalaciones sanitarias y una amplia infraestructura para atender a 350 invitados. En el último minuto, Mildenberger tuvo que conseguir botas de obra amarillas certificadas, que acabarían usando en el acto de inauguración Wendelin Wiedeking, Kurt Biedenkopf, Primer Ministro de Sajonia en ese momento, y el entonces alcalde de Leipzig, Wolfgang Tiefensee.
Solo pasaron dos años y medio entre aquel día de febrero de 2000 y el inicio oficial de la producción el 20 de agosto de 2002. En ese tiempo, se construyó una línea de ensamblaje de 15.000 metros cuadrados, que recibía carrocerías del Porsche Cayenne pintadas en Bratislava. Los motores procedían de Zuffenhausen. El proceso conocido como “boda”, es decir, la integración del motor y la transmisión en el chasis, tenía lugar en Leipzig, al igual que el montaje final, lo que permitía considerar al Cayenne un modelo hecho en Alemania desde un punto de vista legal.
La gran inversión de Porsche pronto daría sus frutos. En poco tiempo, ni los 259 empleados iniciales ni la capacidad del centro fueron suficientes para satisfacer la creciente demanda del primer SUV de la marca. La planta se amplió por primera vez en 2004. “Leipzig se ha convertido en un segundo hogar para nosotros, junto con Zuffenhausen”, dijo Wendelin.
Cinco fases de expansión en 20 años
En las últimas dos décadas, la planta de Leipzig ha evolucionado para dar respuesta a distintas necesidades. Empezó siendo un centro de ensamblaje y, con los años, ha acabado siendo una fábrica de producción completa y un lugar de encuentro para entusiastas de los automóviles.
En el Porsche Experience Center de Leipzig, los clientes pueden recoger su vehículo, visitar una exposición de coches históricos y poner a prueba varios modelos de Porsche. Contando con un exclusivo circuito de asfalto como una pista todoterreno de 132 hectáreas. Como elemento característico de las instalaciones figura el centro de atención al cliente, conocido como el “diamante”, que está diseñado como una gran gema de 32 metros de altura.
Centro de fabricación completa
Porsche Leipzig nació y dio sus primeros pasos con el Cayenne. En 2009 se sumó el ensamblaje del Panamera y, de 2011 a 2013, la planta evolucionó a lo que se conoce como un centro de fabricación completa. El segundo SUV de Porsche, el Macan, se fabrica en Leipzig desde 2013. Para este propósito, se agregaron dos áreas específicas de carrocería y pintura. Desde el lanzamiento de su segunda generación, en 2016, el Panamera también se fabrica íntegramente en la planta.
En 20 años, más de 1,7 millones de automóviles Porsche han salido de la línea de producción de Sajonia. La fábrica produce cada día unas 550 unidades del Macan y el Panamera. Desde 2019, Porsche Leipzig está experimentando una quinta ampliación para convertirse en un centro de expertos en movilidad eléctrica. Por ello, entre otras cosas, se ha construido un nuevo taller de carrocería para la próxima generación del Macan, que se lanzará como un modelo totalmente eléctrico.
738.503 unidades producidas
El Porsche Cayenne dejó su hogar en Sajonia con el cambio de la segunda a la tercera generación, en 2017. Tras 738.503 ejemplares nacidos en Leipzig, el modelo actual ahora se produce íntegramente en Bratislava. Este movimiento no ha hecho más que dar continuidad al éxito del Cayenne, que, con 19.029 unidades vendidas, ha sido el modelo de la marca más demandado en el primer trimestre de 2022, justo por delante del Macan.
Se ha celebrado una nueva edición de la ‘Semana del Automóvil de Monterrey’. Una de las grandes citas en el calendario de grandes eventos del automóvil. Y una de las más glamurosas, que cada año adquiere mayor identidad entre las marcas.
Semana del Automóvil de Monterrey
Fue a finales de los años 80 cuando se empezó a utilizar el green del hoyo 18 del campo de golf de Pebble Beach, uno de los más exclusivos del mundo, como escenario para este evento. Desde entonces el evento ha ido creciendo y diferentes actividades del motor en esta semana de la ‘Monterey Car Week’.
Así, además del ‘Concurso de Elegancia de Pebble Beach’ que se celebra el último domingo de ‘la Semana del Automóvil de Monterrey’. El resto de los días se convierte en la mayor exposición en vivo de los coches clásicos y modernos más elegantes y espectaculares del mundo. Auténticas joyas sobre ruedas en perfecto estado para participar en el evento, colocándose sobre las verdes onduladas colinas en Monterrey. Y los clásicos del Concurso de Elegancia, de valor incalculable y en un perfecto estado de restauración.
Pasarela de sueños
Coches de producción, competición y también espectaculares concepts, escaparate de diseño y tecnológico de futuro de algunos de los fabricantes. Exposiciones, subastas, encuentros, galas, conferencias, conducción en carretera y circuito y la guinda con el ‘Concurso de Elegancia de Pebble Beach’. Los beneficios del espectáculo son donados a organizaciones benéficas. 10.000 niños necesitados se beneficiarán este año de los 2,67 millones de donaciones recogidas.
Los más exclusivosde la ‘Semana del Automóvil de Monterrey’
Pero también se ha convertido en el escenario en el que las marcas más exclusivas del panorama actual participan, destapando sus últimas novedades.
Hemos ido mostrando estos días las principales novedades que han ido presentando las marcas de automóviles más exclusivas del planeta. Miramos de nuevo a lo que nos han presentado las marcas más exclusivas de las que hacemos un resumen:
Aston Martin DBR22
Un biplaza único que rinde homenaje a automóviles de carreras como el DBR1 y DB3S. Realizado por el departamentoQ de la marca, que lleva una década cumpliendo los sueños y deseos más exclusivos de los clientes de la firma inglesa estará disponible en una serie limitada de 15 unidades.
Está movido por un motor V12 Twin Turbo de 5.2 litros de cilindrada que rinde 715 CV de potencia. Con un par motor de 753 Nm, el DBR22 acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos.Y alcanza una velocidad punta de 319 km/h.
Aston Martin también mostró el Vantage V12 Roadster, movido por el motor V12 de 700 CV.
Audi Activesphere Concept
Audi también estaba presente en la ‘Semana del Automóvil de Monterrey’, con los tres concept cars de su serie, que muestran el futuro de la marca, con avanzadas soluciones tecnológicas. Y presentaba el cuarto prototipo de la familia, el Activesphere concept.
Un musculoso SUV de propulsión eléctrica con capacidad para una conducción automatizada.
Bentley Mulliner Batur
Además de la variante Mulliner del Flying Spur, Bentley mostraba su nuevo Gran Turismo, el Mulliner Batur. Con los nuevos rasgos de diseño de la marca, es el modelo más potente de la historia del fabricante británico. Para ello dispone de la última evolución del motor doble turbo de 6.0 litros W12, que desarrolla 740 CV y 1.000 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 335 km/h.
Bugatti Mistral W16
Este roadster basado en el Chiron pone punto y final a la ‘era W16’. Tras casi 20 años, el Mistral será el último modelo movido por este impresionante propulsor de 8 litros de cilindrada. Rinde 1.600 CV con la misma cifre de par en Nm, que le impulsa hasta rozar los km/h de punta. Se venderá en una serie limitada a 99 unidades, con un precio cuyo precio que superará los cinco millones de euros.
Delage D12
La mítica marca francesa regresaba a la escena con este espectacular hipercar, el Delage D12. Un modelo que mostraba al principio de su desarrollo en 2020 y que está en el mercado con un precio de 2,3 millones de euros en una serie de 30 unidades.
Está movido por un V12 atmosférico de 7,6 litros de cilindrada que rinde 1.115 CV.
Deus Vayanne
El hiperdeportivo eléctrico más potente, con sus 2.200 CV y hasta 2.000 Nm de par, sigue su presentación en sociedad. Y no ha perdido la oportunidad de estar Pebble Beach. El Deus Vayanne es capaz de acelerar de 0-100 km/h en solo 1,9 segundos y de alcanzar los 400 km/h de velocidad punta.
De Lorean Alpha5 Plasmatail
De la mano de la empresa de diseño italiana Italdesign, DeLorean Motor Company sigue modelando su regreso y presentaba dos espectaculares prototipos en la ‘Semana del Automóvil de Monterrey’. El DeLorean Alpha5 Plasmatail que comparte plataforma, propulsor eléctrico y la mayoría de elementos con el Alpha5 ya conocido. Y el Omega Concepts, un todoterreno mirando al mañana.
Lincoln Model L100 Concept
Lincoln ha presentado el Model L100 Concept, un prototipo totalmente eléctrico y autónomo. Un modelo que mira hacia el futuro, marcando el nuevo lenguaje de diseño de la marca, inspirado en el Lincoln Modelo L de 1922.
Maserati MC20 Cielo
La marca del tridente hacía debutar en Estados Unidos su superdeportivo MC20 Cielo. La variante cabrio del biplaza lanzada recientemente, movida por un motor de 4,7 litros y 630 CV. También mostraba su nuevo SUV compacto, el Grecale, con motores de 300 a 530 CV, con una variante plug-in.
La presencia del fabricante italiano en el evento de Pebble Beach en California se completaba con lo que denominan ‘House of Maserati`, con algunos de los vehículos clásicos más destacados en su historia.
Hispano Suiza Carmen Boulogne
Debut de la marca hispana que entregaba su primer modelo a un cliente en el mercado norteamericano, un Carmen Boulogne en un llamativo color ‘Ocean Rose’. Comienza así la entrada de la marca en Estados Unidos con este biplaza movido por dos motores eléctricos que entregan 1.115 CV. Y con un precio de casi dos millones de euros.
Hennessey’s Venom F5 Roadster
El fabricante americano exponía su último modelo, el Venom F5 Roadster. Está movido por el V8 «Fury» de 1.817 CV, el mismo que la versión F5 Coupé, que le permite alcanzar los 480 km/h.
Dispone de un techo desmontable de fibra de carbono esculpido y tiene un precio de 3 millones de dólares. Se está fabricando en una serie limitada de 30 unidades, personalizadas individualmente para cada uno de sus propietarios.
Koenigsegg CC850
Un remake del primer modelo de la marca, del que se construirán 50 unidades. Está movido por un motor V8 twin-turbo de 5.0 litros que rinde 1.185 CV alimentado con gasolina. Que aumentan hasta los 1.385 CV al utilizar gasolina E85 con una proporción del 85% de etanol. Estrena la nueva caja KESS automática, que se utiliza como una manual.
Lamborghini Urus Performante
Lamborghini eleva el listón de la deportividad y las prestaciones de los súper SUV con esta variante que tiene el récord de la categoría en la mítica subida al Pikes Peak. Su V8 genera en esta versión 657 caballos y 850 Nm de par. Invierte 3,3 segundos para acelerar de 0-100 kilómetros/hora, con una velocidad máxima de 303 kilómetros/hora.
Lamborghini también expuso el actual Countach fabricado sobre la base del Aventador en una serie limitada de 112 unidades. Movido por un V12 atmosférico de 6,5 litros combinado con un sistema eléctrico alcanza los 814 CV. Acelera de 0 a 100 kilómetros/h en 2,8 segundos. Su precio, desde los 3 millones de euros.
Lucid Air Sapphire
La marca californiana presentó un nuevo modelo eléctrico en la ‘Semana del Automóvil de Monterrey’. El Air Sapphire está movido por tres motores, dos en el eje trasero y uno en el delantero. Mientras que el Lucid Air Dream Edition Performance, ya agotado, rinde 1.111 CV y el Grand Touring Performance tiene 1.050 CV, el Air Sapphire sube la apuesta hasta los 1.200 CV. De esta forma, el Air Sapphire se convierte en la berlina más potente del mundo.
McLaren Solus GT
Nacido como un GT de altas prestaciones para el video juego Gran Turismo, McLaren ha convertido en realidad el Solus GT. La marca de Woking lo va a producir en una serie de 25 unidades solo para circuito. Está movido por un motor que alcanza los 817 caballos y 648 Nm de par. Pesa algo menos de 1.000 kilogramos y si se cumplen las previsiones acelerará de 0 a 100 kilómetros/hora en menos de 2,5 segundos. Y con una velocidad máxima de 322 kilómetros/hora.
Porsche 911 GT3 RS
Porsche presentaba el Porsche Sally Special basado en el coche de la película animada ‘Cars’. Sobre el 911 Carrera, con 480 CV, fue subastado, alcanzando los 3,6 millones de euros. Como el resto de modelos subastados, el dinero recaudado va dirigido a diferentes ONG.
También presentó el Porsche GT3 RS, el 911 más extremo homologado para carretera. Está dotado de motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de cilindrada que rinde 525 CV de potencia.
Rimac Nevera
La empresa croata mostraba en la ‘Semana del Automóvil de Monterrey’ su último hiperdeportivo eléctrico, el Rimac Nevera. Un coche dotado se un sistema de propulsión eléctrica con cuatro motores capaz de generar 1.914 CV y 2.360 Nm de par. Según datos de la marca acelera de 0 a 100 km/h de solo 1,85 segundos, invirtiendo solo 9 segundos para alcanzar los 300 kilómetros/hora. Con una autonomía de 550 kilómetros. Su precio es de 2,4 millones de euros.
Rolls Royce Phantom Series II
Rolls Royce ni quiso dejar pasar la oportunidad de estar presente en la ‘Semana del Automóvil de Monterrey’. Presentó el Phantom Series II, que se renueva y adopta nuevas posibilidades de equipamiento para seguir siendo el coche más lujoso del mundo. También incluye pequeños retoques estéticos, como la parrilla iluminada, con un listón superior pulido que une visualmente las luces diurnas LED.
Rolls-Royce además mostraba el último trabajo de su departamento Bespoke, que trata sus modelos para hacerlos aún más exclusivos. La principal marca de lujo del mundo ofrece 44.000 tonos diferentes para el acabado exterior, ampliada por dos nuevas terminaciones.
“Creo que hoy no dejamos nada sobre la mesa. Simplemente no éramos lo suficientemente fuertes en comparación con ellos. Estaban en otro planeta este fin de semana. Fueron fuertes en calificación, fuertes en carrera, mejores en la gestión de neumáticos, más fuertes en las rectas, en las curvas y, desafortunadamente, no fuimos lo suficientemente rápidos”. La presente columna del GP de Bélgica podría empezar y terminar con las palabras de Carlos Sainz, compañero de podio de los dos pilotos de Red Bull. Podría añadirse algo más para remacharlas: Max Verstappen salía decimocuarto y era líder en la vuelta 19. Terminó casi medio minuto por delante del español, que arrancó desde la pole.
“Creo que mentiríamos si no dijéramos que estamos sorprendidos, porque la brecha fue mucho mayor, o la más grande que hemos visto en toda la temporada entre los dos equipos. Y, ciertamente, es algo que no esperábamos, lo que significa que debemos volver atrás y analizar por qué en este tipo de pistas somos tan débiles”. Si lo anterior recogía en líneas generales la experiencia de la Fórmula 1 vivida en Spa, solo cabría esperar, que el brutal rendimiento de Red Bull en el trazado belga no se repita en más carreras de la presente temporada. Pocas veces en los últimos tiempos se ha vivido un dominio tan apabullante. Hasta el propio Christian Horner lo reconocía al terminar la prueba.
En el GP de Bélgica Red Bull lo tenía todo
¿Ha logrado el equipo austríaco otro giro de manivela en la evolución de su monoplaza? A fin de cuentas, la capacidad de evolución técnica de Red Bull en la segunda parte de un campeonato es archiconocida y contrastada en tantas temporadas anteriores. Mattia Binotto reconocía tras el gran premio belga que la directiva técnica introducida en Spa para aminorar el ‘porpoising’ ha tenido un efecto “imperceptible” en el rendimiento del F1-75. De modo que también cabe especular -y desear- que las características del trazado belga se ofrecieran como el punto más dulce para la personalidad del RB18. Un monoplaza de elevada velocidad punta que, sin embargo, volaba también en las zonas que requerían más carga aerodinámica. Es decir, lo tenía todo. Pero en qué fenomenal medida fue la gran sorpresa del fin de semana belga.
“Necesitamos analizar un poco más el fin de semana en general, Ha sido muy difícil. Si ves a Red Bull, estaban en otro nivel. Encontraron algo este fin de semana que es un poco preocupante para nosotros, porque por ahora no lo entendemos exactamente. Siguen siendo extremadamente rápidos en las rectas, por lo que parece que no tienen carga aerodinámica. Pero luego entran en las curvas y son tan rápidos como nosotros, o más rápidos”. Verstappen necesitó el sábado una sola vuelta para sacar seis décimas a Sainz, que usó el rebufo de Leclerc. En carrera, también superó a los Ferrari en los tres sectores: más de dos décimas en el sector uno, tres décimas en el sector dos (el de mayor número de curvas) y una décima en el tercero. De aquí la preocupación de Leclerc ante una posible vuelta de tuerca de Red Bull que haya logrado eliminar las ventajas mostradas por el monoplaza italiano durante la presente temporada. ¿Un chasis más ligero? ¿Una mejor comprensión del paquete aerodinámico global? “Así que esto es un poco preocupante”, reconocía el monegasco, en la misma línea que su compañero de equipo.
Mattia Binotto, sin embargo, se decantaba más por una simbiosis particularmente exagerada pero puntual entre un monoplaza, su piloto, y las características singulares de Spa. “Esta es el tipo de pista donde necesitas gran eficiencia, es decir, aerodinámica y unidad de potencia y, en este aspecto, Red Bull lo ha tenido todo, también la (mejor) degradación, Lo más preocupante para mí es que tienen un paquete de menos carga aerodinámica, y la vez gran velocidad en el sector medio”, reconocía un también desconcertado Mattia Binotto, quien sin embargo no se abonaba a la teoría de que el equipo austríaco evidencia semejante dominio el resto de la temporada. «La diferencia que hemos visto hoy no es la que tendremos en las próximas carreras. Esperamos estar de vuelta en las próximas, estar más cerca».
Primera vuelta para soñar: Sainz y Alonso, primero y segundo en el GP de Bélgica
De momento, la victoria de Red Bull fue extraordinaria incluso para los estándares del equipo austríaco. «Creo que esa es una de las mejores actuaciones de nuestro equipo. Nunca esperé que Max ganara esa carrera y particularmente llegar al primer puesto tan rápido, con Checo allí también, la vuelta más rápida, un doblete… No podría haber sido mejor para nosotros. Fue uno de esos fines de semana en los que estábamos en la ventana con nuestro monoplaza y todo funcionó maravillosamente. Fue una actuación increíble, creo que está absolutamente a la altura de lo mejor que logramos en 2010″. Poco más se puede añadir. El siguiente encuentro será en Zandvoort, en casa de Max Verstappen. El siguiente, en Monza, en la de Ferrari. El morbo está asegurado.
Por su parte, Carlos Sainz y Fernando Alonso optimizaron todas sus opciones en Spa. El madrileño, ocupando el podio junto a los intratables Red Bull. El asturiano, con una quinta posición que vuelve a meter su monoplaza en terreno que correspondería a Mercedes, Red Bull y Ferrari, es decir, los tres primeros equipos. Sainz suma siete podios en catorce carreras, de las que ha terminado once, y ha logrado desterrar el debate de su posición en Ferrari frente a Charles Leclerc. Alonso, por su parte, puntúa en nueve carreras seguidas, desde el Gran Premio de España, una cuenta que sería muy superior de no haber mediado tantos problemas de fiabilidad a principio de temporada. A pesar de su botín de puntos en 2021 y 2022, paradójicamente Alpine busca otro piloto.
Hubo un momento, en la primera vuelta, en la que ambos ocupaban la primera y segunda posición de un gran premio de Fórmula 1. Quién hubiera imaginado algún día algo semejante.
¿No te ha pasado nunca? Si es así no sabes lo afortunado que eres… Sufrir un pinchazo es una mala experiencia a la que casi todos los conductores se enfrentan una vez en la vida. Los neumáticos, al estar siempre en contacto con el asfalto, tienen esto. Sufrir daños al circular por ciertas zonas más deterioradas, tener la mala fortuna de pasar sobre un clavo o, tan solo, fruto de un mal mantenimiento… Da igual. Todo aquel al que se le ha pinchado una rueda ha pasado por esta especie de odisea.
El percance, además, suele terminar con una costosa visita al taller. Por no hablar de la pérdida de tiempo y dinero que supone. Pero quizás, si has optado por el plan más económico, a lo mejor has podido percatarte de que arreglar un neumático pinchado no tiene por qué ser un trabajo difícil, ni mucho menos.
¿Cómo podemos arreglar el neumático si ha pinchado?
Lo más importante es localizar el pinchazo y saber por qué se ha producido. Suele ser común encontrar rápidamente algún clavo o tornillo incrustado en la banda de rodadura. Por ende, debes tener la herramienta adecuada para retirar el objeto que ha generado la avería e introducir el tapón o “churro” –denominación popular de este elemento– con el que hay que repararlo.
Es necesario recalcar que si el desperfecto ha dañado una rueda delantera, lo normal es que no te veas obligado a quitarla del coche. En la trasera, ya todo dependerá de si logras tener buen acceso o no a la misma. Si tienes margen de maniobra, te ahorrarás muchos minutos si no tienes que retirarla, pero la opción más segura siempre va a ser sacar la llanta para trabajar cómodamente. ¿Y qué pasa si el pinchazo no es tan fácil de detectar? Te lo contamos a continuación.
Cómo saber si el neumático ha pinchado: la dirección se endurece
¿Cómo podemos darnos cuenta de que hemos pinchado una rueda cuando estamos en marcha? Hay una señal que es clave para responder a esta gran pregunta y poder deducir que hemos sufrido un pinchazo, aunque este sea ligero, casi imperceptible. Tras el cambio gradual de presión que empezará a sufrir la rueda pinchada, comprobarás que la dirección del vehículo se va a endurecer mucho y el vehículo se desviará hacia un lado.
Cómo saber si el neumático ha pinchado: el ruido
Otra señal que hay que tener en cuenta es el ruido. Cuando el neumático pierda aire y la presión baje en exceso, la banda de rodadura empezará a emitir un sonido extraño. Podemos definirlo como una reverberación muy discordante comparada con los ruidos que se suelen escuchar durante la conducción. E
En algunos casos, este ruido puede alcanzar una fuerza que nos permitirá salir de dudas. De hecho, hasta nos será posible distinguir totalmente en qué lado del coche se localiza el neumático estropeado.
Los sensores te van a avisar antes
Cuando hablamos de automoción y de un neumático pinchado… hay que recordar que no estamos en el siglo pasado. En el caso de los coches más modernos, el sistema de detección de presión de los neumáticos alertará al conductor de que algo no va bien con una de las ruedas. Te va a avisar, incluso, antes de que la pérdida de presión vaya a más para poder reaccionar de manera anticipada al percance.
Vigila las pérdidas de aire de los neumáticos
También es posible detectar fácilmente que una de las gomas está deteriorada o que ha pinchado de manera leve si notamos que el neumático pierde aire con asiduidad. Si al usar el coche encontramos la rueda más baja o si cada vez que comprobamos la presión esta no está en la medida adecuada, esto será sinónimo inequívoco de que el neumático pierde por alguna pequeña fuga o fisura.
Ante las dudas que te puedan surgir, lo más importante es que mires el manual de instrucciones del fabricante del vehículo para saber la medida de presión óptima que ha de tener y poder cotejar así tus mediciones.
Cuando miras un mapa de España no lo haces de igual forma si eres propietario de un gasolina o diesel que si posees un eléctrico. Las infraestructuras de recarga en nuestro país van en incremento pero lo hacen de una forma muy desigual cuando se compara a las diferentes Comunidades Autónomas.
Existen comunidades que superan los 3.500 enchufes… pero otras, por otro lado, no alcanzan ni siquiera a tener 10. Esto trae a consecuencia incomodidad al usuario que cuenta con un coche eléctrico y dudas al que quiera adquirir uno. ¿Realmente estamos preparados para la electrificación?
El Gobierno promete más puntos de recarga
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha publicado una estadística que refleja el cuadro desigual que se vive en España en cuanto a infraestructura de carga. Con aproximadamente 13.411 puntos de acceso públicos no es suficiente, ni mucho menos, para alcanzar la meta que se ha propuesto el Gobierno de Pedro Sánchez. Parece casi una utopía.
¿Cuál es el objetivo? Alcanzar un total de 100.000 puntos para el 2023. Según las estimaciones de la ANFAC, para alcanzar estos números habría que multiplicar la cantidad actual de instalaciones por 7,4 entre este 2022 y el 2023. Por eso, antes que hablar del futuro que nos venden, es más útil valorar la realidad actual… la de las dos Españas en materia de electrificación.
Las Comunidades Autónomas con más puntos de recarga: Cataluña
En el primer puesto se halla Cataluña, que tiene 3.549 puntos de recarga. Aunque puedan parecer pocos si no sabemos mucho sobre el tema, corresponden un 26,4% del total de los enchufes de España, es decir una auténtica locura a la altura de la región más avanzada en este sentido. La comunidad, no obstante, prevé llegar a 11.342 puntos de recarga, 7.793 más de los que tiene ahora… un objetivo factible pero nada sencillo.
Las Comunidades Autónomas con más puntos de recarga: Comunidad Valenciana
La Comunidad Valenciana está segunda, pero a un mundo de Cataluña, dando cabida a menos de la mitad de puntos de recarga. La cifra concreta es de 1.661 puntos con un 12,3% de los instalados en total a nivel nacional. Ojo porque para el 2030 tiene previsto alcanzar 31.289 cargadores públicos de los que le faltan casi 30 mil. Sin duda, se encuentra aún en una fase muy primitiva de ese recorrido.
Las Comunidades Autónomas con más puntos de recarga: Madrid
Seguro que podías adivinar fácilmente el integrante del tercer escalón del podio. Madrid cuenta con 1.601 enchufes y con el 11,9% de los puntos de recarga de todo el país. No está nada mal, pero esta comunidad tiene el foco sobre ella permanentemente al ser la que presenta el mercado más grande de coches eléctricos. Debe sumar un total de 18.256, por lo tanto, 16.655 nuevos puntos entre 2022 y el próximo año.
Las Comunidades Autónomas con más puntos de recarga: Andalucía
En cuarto lugar de este ranking está Andalucía, posicionándose como la última comunidad que supera los mil cargadores. Tiene en total 1.327 puntos de recarga y un 9,8% del total de los instalados en España. Para alcanzar su objetivo para el 2023 tendrá que instalar 7.530. De esta forma llegará a los 8.930 enchufes que son la meta ideal. Enhorabuena si perteneces a estas regiones porque a continuación viene la otra España.
Evita estas regiones
Entre las cuatro comunidades que hemos visto se llevan un 60,4% de los cargadores en total. El 39,6% restante se reparte entre 15 Comunidades Autónomas… Quizás este dato ya te ha dicho suficiente. Mejor te irá la cosa si estás en Baleares, con 888 enchufes. Castilla y León tiene 737. Ha crecido mucho pero es la comunidad más extensa y aún cuesta encontrar puntos de recarga. Canarias tiene 728, País Vasco 547, Galicia 454, Aragón 389 y Murcia 338.
En la cola están Castilla-La Mancha, con 295; Asturias, con 239; Navarra, con 218; Extremadura, con 206, y Cantabria, con 150. Sin poder alcanzar los cien está La Rioja, con 69. Y sin siquiera llegar a los 10 está Melilla con 9 y Ceuta con apenas 6. Aún es pronto para hacer valoraciones pero el futuro puede estar ya marcado de salida por los paupérrimos daros de según qué zonas de nuestro territorio.
Finaliza agosto, el mes por excelencia de vacaciones para muchos españoles, que regresan a casa y a la rutina diaria haciendo cuentas y pensando en mil maneras de ahorrar para hacer frente a la inflación. Y, aunque los precios del combustible se han moderado en los últimos días, llenar el depósito sigue suponiendo un gasto importante. De hecho, se calcula que cuesta una media de entre 16 y 23 euros más que hace un año, dependiendo de si el coche es gasolina o diésel.
Ni siquiera el descuento de 20 céntimos por litro aprobado por el Gobierno ha conseguido amortiguar la subida de los combustibles, por lo que cualquier ayuda para ahorrar al repostar es bienvenida. La empresa de renting flexible Northgate ha elaborado una lista de recomendaciones para conducir de modo más eficiente y ahorrar al llenar el depósito en la vuelta de vacaciones, algo que seguro agradecerá la economía familiar.
No usar el punto muerto en movimiento y utilizar el motor como freno
Dejar la caja de cambios en punto muerto solamente es recomendable al detener la marcha del vehículo. En caso de realizarlo en movimiento, además de no ser eficiente y de no ahorrar combustible, puede ser peligroso ya que la única manera de detener el vehículo será frenando de modo excesivo, con lo que incluso se puede perder parte del control de la velocidad.
Para detener el vehículo no solo se puede hacer accionando el freno, sino también usando inteligentemente el motor. Levantar el pie del acelerador hará frenar el coche de manera natural, y reducir alguna marcha también permitirá que el vehículo reduzca su velocidad poco a poco sin necesidad de abusar del freno, lo que repercutirá también de manera positiva en la salud de las pastillas de freno del coche.
Anticipar el cambio de marcha y mantener una velocidad constante
Es común pensar que por acelerar mucho y subir de marcha cuando las revoluciones han llegado al límite se está haciendo lo correcto. La realidad es todo lo contrario. Para mejorar la eficiencia en la conducción, es mejor cambiar de marcha en un nivel bajo de revoluciones. Por ello, en el caso de conducir un vehículo de gasolina, hay que hacerlo como máximo en 2.500 revoluciones; si se conduce un diésel, lo ideal es hacerlo sin superar las 2.000.
Es verdad que en una retención no se puede controlar la velocidad ni el ritmo al que se circula, pero si la carretera está despejada -independientemente de si se circula por autovía o carretera secundaria- mantener una velocidad constante es una buena manera de realizar una conducción eficiente. En definitiva, si seguimos una línea constante y no conducimos con brusquedad estaremos ayudando tanto a cuidar la mecánica del coche como a no generar un gasto innecesario de combustible que repercuta en nuestro bolsillo.
Utilizar la primera marcha solo para salir y conducir en marchas largas
La primera marcha del coche es básica para poder ponernos en movimiento desde una detención, pero es recomendable usarla solamente para ello. Una vez hayamos acelerado y notemos que el coche se está revolucionando, es mejor subir a la segunda para que el motor no consuma combustible innecesariamente aunque la velocidad a la que circulemos sea baja, como puede suceder en una retención.
Todo ello es aplicable al resto de marchas. Por ello, y aunque la segunda y tercera las usemos más por ejemplo para circular por vías urbanas y las superiores para carreteras secundarias o autovías, es mejor circular siempre con marchas altas. ¿El motivo? Evitar revolucionar en exceso el motor y que el consumo de combustible sea mayor durante nuestro trayecto.
Evitar acelerones y excesos de velocidad, dos formas de ahorrar combustible
Acelerar de más por lo general nunca va a ser una buena recomendación. Hacerlo por ejemplo de forma brusca cuando iniciamos la marcha generará un exceso de consumo de combustible. Y el exceso de velocidad también supone un mayor gasto en combustible: si circulamos a una velocidad de 120 km/h, hará que el coche consuma más que viajando a 100 o 90 km/h, por ejemplo.
Vigilar la carga y revisar el vehículo para ahorrar combustible
Otros aspectos importantes antes de ponernos en marcha son evitar la carga excesiva del maletero, consultar el estado del tráfico, planificar la ruta y anticiparse a los imprevistos en la circulación. También revisar el vehículo antes de salir de viaje y realizar una comprobación del aceite, motor y la presión de los neumáticos, que no solo influyen en el consumo del combustible, sino también en la seguridad y confort durante la conducción.
Land Rover North America lanzas esta interesante versión de su modelo Defender. En este caso se trata del Land Rover Defender Trophy Edition, un modelo que ya estuvo a la venta y que rinde homenaje a la mítica competición de aventura.
Land Rover Defender Trophy Edition, solo 250
Se trata de una versión ofrecida por primera vez en 2021. En este caso es una serie limitada a 250 unidades. De las mismas 220 se venderán en los Estados Unidos y 30 serán comercializadas en Canadá.
Su decoración es especialmente característica, con toda la carrocería pintada en amarillo, color corporativo de la prueba mítica organizada por Land Rover. El presidente de Land Rover y Jaguar North America, Joe Eberhardt declaró: “La Defender Trophy Edition abraza el espíritu de aventura mientras rinde homenaje a la rica e icónica herencia de Land Rover”. “Esperamos dar la bienvenida a nuestros clientes de Defender Trophy Edition para que pongan a prueba estos vehículos en la exclusiva competencia de aventuras, mientras experimentan la amplitud de capacidades inherentes al Defender”
Defender Trophy Edition
Todas las versiones están basadas en el Land Rover Defender 90 P400 X-Dynamic 2023, que en este caso se completan con la decoración de pintura ya explicada, a lo que se suma la insignia específica, el paquete negro exterior, el gancho de remolque y el paquete off road opcional.
Recibe también portaequipajes, una escalera de techo, cabestrante eléctrico, guardabarros específicos así como compresor de aire y protecciones interiores de silicona. Pero el coche viene con un regalo, pues los compradores podrán participar en una aventura todoterreno de un día para dos personas. Tal y como es la filosofía de este modelo tan especial.
La prueba tendrá lugar en Manchester, Vermont, los compradores se enfrentarán a una serie de pruebas con y sin coche. Pruebas que pondrán sobre la mesa su destreza al volante y en general en situaciones de aventura. Todo ello bajo la atenta supervisión de expertos y de ganadores de estas comepticiones.
Land Rover Defender Trophy Edition, la aventura
Los vencedores serán invitados a participar en la prueba Classic Land Rover Trophy en el Reino Unido en primavera de 2023.
La marca sólo ha confirmado la existencia de 90 plazas para la competición. Por lo cual los primeros compradores del modelo tendrán preferencia a la hora de apuntarse a la competición. La prueba da comienzo el 8 de octubre. El precio de venta del modelo en los Estados Unidos ronda los 100.000 euros.
Tenemos más fotos del futuro Mitsubishi L200, el pick up de la marca japonesa que ha entrado en una nueva fase de pruebas, en la que ha sido, de nuevo, inmortalizado por nuestros colegas de CarPix.
En estas fotos, en las que el todoterreno de Mitsubishi empieza a perder camuflaje y a mostrar más sus formas y volúmenes, podemos ver que el coche es más grande, más alto y más voluminoso. Basta ver los arcos de las ruedas para apreciar este detalle: son más altos y también parece tener mayor anchura.
En comparación con el modelo actual, el nuevo L200 (que se llama Triton en algunos mercados) ha crecido con una distancia entre ejes mayor y una anchura también aumentada para ofrecer más espacio tanto en la cabina como en el área de carga. Y aunque cuente con mayor tamaño y espacio, la facilidad de conducción, sin duda, será mayor.
El Mitsubishi L200 contará con opciones hibridas enchufables
En cuanto a detalles de su estilo, vemos que en la parte delantera cuenta con una gran rejilla flanqueada por las luces situadas en cada esquina de ese frontal. También vemos como el cristal posterior ha crecido de tamaño para ofrecer una mejor vista hacia la parte trasera.
Habrá cambios, como no puede ser de otra manera, en la parte mecánica, donde esperamos una gama de motores que pueda contar con posibles opciones híbridas enchufables, una tecnología en la que Mitsubishi ha sido pionero y líder y de la que es la marca encargada de su desarrollo dentro de la estrategia de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.
Pero como buen vehículo de trabajo, seguro que no faltarán –aunque tal vez no en Europa– versiones de combustión clásica con motores diesel, más indicados para el trabajo. Eso se confirmará cuando llegue al mercado el próximo año.
Esta próxima generación del Mitsubishi L200 va a tener otra misión, porque va a servir de base para la próxima generación del Nissan Navara después de la reciente empresa conjunta entre los dos fabricantes japoneses de automóviles en el seno de la Alianza. En ese reparto de tareas, a la firma japonesa de los tres diamantes le ha correspondido el desarrollo de los futuros pick up.
Porsche Exclusive Manufaktur acaba de lanzar la serie limitada Porsche 718 Cayman GT4 en Japón. Se trata de una serie especial que rinde homenaje al coche de carrera 906 de los años 60. No está a la venta como tal, pero se trata de una personalización que puede solicitarse al comprar un 718. Aunque sólo en el mercado nipón. Espectacular el Porsche 918 Cayman GT4 Tribute.
Porsche 918 Cayman GT4 Tribute, único y muy llamativo
Lo más llamativo de esta nueva versión del 718 salta a la vista. Una decoración que imita al legendario predecesor. Un predecesor que fue desarrollado por Ferdinand Piëch y que fue el primero de una larga lista de coches vendedores en competición. Los diseñadores se han inspirado en los colores del Porsche 906 con chasis 145, vencedor del Gran Premio de Japón de 1967 con Tetsu Ikuzawa al volante.
Amarillo corporativo
En este caso el amarillo para a convertirse en un color protagonista en multitud de detalles, como las cubiertas de los retrovisores, las entradas de aire laterales, el alerón, las pinzas de freno y la zona de la matrícula trasera. Mientras las llantas son ahora de color negro. Las ventanillas tienen el logo Porsche Exclusive Manufaktur grabado, junto a una insignia especial 906-145 con la silueta del original. Así es el Porsche 918 Cayman GT4 Tribute.
El interior también recibe su personalización. Acabado en tapicería de cuero negro y Alcantara con costuras rojsa, el mismo logotipo de la ventana en el salpicadero y el trazado del Gran Premio de Japón de 1967 grabado en los reposacabezas en relieve. Este mismo trazado está grabado en los umbrales de las puertas, en este caso iluminado, a lo cual añade el dato del tiempo logrado por el deportivo entonces: 2:00:800.
El GT4 dispone de un motor de 4.0 litros atmosférico con una potencia final de 420 caballos y 420 Nm de par motor. El conjunto se completa con la adopción de las características más deportivas en el chasis y con elementos aerodinámicos a lo largo de la carrocería.
Antes del inicio de su comercialización opcional, la primera unidad del Porsche 718 Cayman GT4 Tribute estará expuesta en el Porsche Experience Center de Tokio. Por el momento no se ha hecho público el precio que tendrá este kit de personalización del modelo germano. Aunque parece probable que su comercialización se limite a Japón, pues se trata de una campaña de personalización demasiado local.
El MG4, el nuevo compacto totalmente eléctrico de la marca MG, ya acumula más de 500 prerreservas en nuestro país. Este modelo es uno de los más esperados del mercado por su interesante relación entre precio y prestaciones. Las primeras entregas se producirán a finales de año.
El MG4 se lanza a un precio competitivo frente a sus rivales, por menos de 30.000 euros (los precios finales no se conocerán hasta el próximo mes de septiembre). Creado sobre la nueva plataforma MSP, incorpora la última tecnología eléctrica de MG, con baterías de alta capacidad en dos versiones de 350 y 450 kilómetros de autonomía.
El MG4 está disponible en 7 colores diferentes y los clientes que han formalizado la prerreserva se podrán beneficiar en la adquisición del MG4 eléctrico de un paquete de bienvenida con ventajas valoradas en más de 1.000 euros.
Pack de bienvenida del MG4
El pack incluye de regalo 350 euros de recarga que se podrá disfrutar hasta agotar el importe en el plazo de un año desde la entrega y matriculación del MG4 eléctrico.
También contará con un programa de mantenimiento gratuito durante los tres primeros años, o hasta 72.000 kilómetros, en la red oficial de la marca en España. Además, se entrega de regalo un cable de carga Tipo 2 trifásico, con el que se podrá cargar el nuevo MG4 eléctrico del 5% al 80% en 35 minutos en un puesto de carga rápida.
El nuevo MG4 presenta un distintivo capó y unos afilados faros, con firma lumínica LED. En la parte trasera, los complejos pilotos traseros cuentan con 172 LED y son una continuación de las esculpidas líneas laterales. En el interior, el puesto del conducción cuenta con una instrumentación y elementos de control poco intrusivos y ligeros. La consola central flotante tiene un diseño que mejora el espacio e integra funciones útiles, como el almacenamiento para smartphones. Además, incluye un volante multifunción de doble radio y completamente ajustable.
El bólido de carreras Team Fordzilla P1 (TFZ-P1) debuta en el popular juego de carreras para móviles Asphalt 8: Airbourne. Los jugadores podrán competir con este modelo en más de 75 circuitos. Y no solo habrá carreras en la pista, sino también saltos en el aire.
El juego Asphalt 8 cuenta con unos 500 millones de descargas desde su lanzamiento y el Team Fordzilla P1 será un premio para los jugadores que se apunten al nuevo reto de diez días en el juego, que se lanzará el 2 de septiembre de 2022.
Los fans podrán disfrutar compitiendo en carreras cargadas de adrenalina en las que el Team Fordzilla P1 alcanza velocidades máximas virtuales de hasta 435 km/h (con un impulso adicional de nitro de unos 48 km/h) y acelera hasta los 100 km/h (62 mph) en tan solo 1,12 segundos. Además, la aparición del TFZ-P1 en el popular videojuego también dará a los entusiastas la oportunidad de pintar el coche en nuevos colores: hay hasta ocho tonalidades para elegir.
Así se creó el Team Fordzilla P1
El diseño de coche de carreras TFZ-P1 parte de las propuestas de la comunidad gamer. En marzo de 2020, la marca pidió a los gamers que votaran en Twitter sobre el paquete y las características del coche, incluyendo la configuración de los asientos, la posición del motor y la definición de la cabina. La idea fue muy bien acogida y se recibieron un aluvión de mensajes, casi un cuarto de millón a lo largo del proceso de votación.
Tomando como base estas ideas, los diseñadores de Ford presentaron sus propuestas, siendo elegidos como ganadores un exterior diseñado por Arturo Ariño y un interior resultado de la visión de Robert Engelmann. Tres meses después de revelar el diseño final se presentó un modelo a escala real del vehículo en la Gamescom 2020.
Desde entonces, el coche ha evolucionado hasta convertirse en un simulador de carreras y, posteriormente, en una plataforma de transmisión en directo, recibiendo diferentes acabados exteriores, incluida una pintura naranja reflectante experimental.
Bentley acaba de elevar el lujo a otro nivel con el anuncio de que los apartamentos que construye en Miami, las Bentley Residences, contarán con un garaje para cuatro coches con cargadores eléctricos dentro de la propia vivienda y un ascensor llamado ‘Dezervator’ que transportará el coche hasta el mismo apartamento sin necesidad de que el propietario se baje del vehículo.
Claro que para acceder a una de estas exclusivas viviendas, que estarán terminadas en 2026, habrá que ahorrar ni más ni menos que 4,192 millones de euros.
El rascacielos de Bentley en Miami estará a la altura del lujo y el refinamiento de sus coches. Con sus 61 pisos, esta torre con vistas al mar ofrecerá espectaculares vistas y todo lo imaginable para disfrutar al más alto nivel: muebles de diseño, piscinas en la terrazas, centro de spa, etc… y también ascensores que no solo elevarán a sus ocupantes sino también a sus exclusivos automóviles.
Bentley Residences contará con cuatro ‘Dezervators’, un diseño de ascensor único, concebido por los socios inmobilarios de Bentley, Dezer Development. Cada ascensor tiene un sistema hidráulico que asegura el automóvil por sus llantas para elevarlo a la parte superior de un sistema de transporte robótico, que a su vez lleva al coche hasta el piso correcto.
Tour virtual por los apartamentos Bentley
Los compradores de estas exclusivas viviendas, que se pueden visitar en un tour virtual, podrán permanecer sentados al volante de su coche mientras acceden a su casa. Y hacerlo, además, disfrutando de las vistas, ya que los pisos inferiores del hueco del ascensor están acristalados para ofrecer una vista panorámica completa de las áreas comunes del edificio.
Los automóviles de los residentes contarán con etiquetas RFID (pegatinas inteligentes que almacenan datos), que se escanearán automáticamente al llegar al edificio, lo que activará un sofisticado sistema de iluminación para guiar al conductor al Dezervator correcto para llegar a su propio piso. La tecnología reconoce esta identificación y lleva directamente el coche hasta su residencia, sin que el conductor tenga que salir de su vehículo ni presionar tan siquiera un botón.
Los amigos y familiares de los propietarios de las Bentley Residences también podrán hacer uso de las instalaciones comunes de parking y el garaje incluirá estaciones de carga rápida para vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
Desarollado a partir de la misma plataforma del Toyota Yaris Verso, la firma nipona Toyota lanza en Japón este vehículo híbrido de siete plazas. Así es el Toyota Sienta.
El Toyota Sienta es un monovolumen, aunque este tipo de coches no estén de moda es lo que es, con un interior configurado con tres filas de asientos y con un esquema motor híbrido no enchufable. Ellos lo llaman minivan, pero realmente se trata de un monovolumen.
Toyota Sienta, un siete plazas híbrido
Estamos ante la tercera generación de un modelo, el Sienta, que vio la luz en 2003 que no ha llegado a ser comercializado en Europa. La plataforma modular TNGA-B permite el desarrollo de modelos tan distintos como el Yaris convencional, el Yaris Cross y este Sienta. Respecto a los dos modelos citados el Sienta estira la carrocería para hacer hueco a las tres filas de asientos.
Toyota Sienta, sus dimensiones
El nuevo Sienta mide 4,30 metros de longitud por 1,69 de ancho y 1,67 de alto. Unas cifras que lo posicionan de lleno en lo que antes conocíamos como monovolúmenes tradicionales.
Respecto a su predecesor el nuevo Sienta adopta una apariencia tipo SUV. Con protecciones de plástico a lo largo de la carrocería, que está además ligeramente sobre elevada. En el frontal llaman la atención los modernos faros led y la entrada única de aire, así como remates en aluminio.
Protecciones tipo SUV
Lateralmente destacan las protecciones en plástico negro, todo ello con unas llantas de sólo 15 pulgadas que ayudan a contener el consumo. La gran superficie acristalada de la carrocería lo posiciona de lleno en el citado segmento monovolumen, con un interior que promete ser muy luminoso gracias además al gran techo panorámico. El conjunto se completa con los faros led posteriores.
En el interior, por el momento sólo con volante a la derecha como corresponde al mercado nipón, destaca la gran pantalla táctil central, de 10,2 pulgadas de tamaño. Dispone además de cuadro de relojes también por pantalla así como de multitud de vanos y huecos portaobjetos distribuidos a los largo de todo el habitáculo. Sin duda un monovolumen a la antigua.
Mucho espacio interior disponible
La marca asegura que se ha mejorado mucho el espacio interior disponible, con una habitabilidad muy mejorada, destacando en especial una mejora en la cota de altura interior de 20 milímetros. Todo ello sin olvidarnos de soluciones como una tapicería lavable que además repele la suciedad. Está disponible en dos versiones de motor, gasolina 1.5 e híbrido no enchufable. De serie es tracción delantera, pero existe opción de contar con tracción integral (E-four) en las variantes híbridas. Siempre con cambio de tipo variador continua con 10 velocidades simuladas. Está disponible para el mercado nacional con un precio inicial ligeramente inferior a los 20.000 euros al cambio. E incluye un completo equipamiento que tiene hasta cámaras de grabación delantera y trasera tipo dashcam.
Cada año mueren más de un centenar de personas en las carreteras… por atropello. Sí, hay muchas formas de morir en contextos así y esta no es una novedad. De hecho, en 2019 fueron 115, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Son muchos los conductores que se quedan tirados por una avería o tienen un accidente y, tras parar, transitan por la calzada indebidamente, algo que no se debe hacer.
Por ello, si te surge un imprevisto en la carretera y te ves obligado a parar, inmoviliza el vehículo en un sitio seguro, señalízalo y protege a los pasajeros. Estas son las indicaciones principales, pero además evita cualquier riesgo en estas situaciones porque siempre va a ser responsabilidad del conductor.
Cómo parar y actuar en estos casos: paso a paso
El primer paso, siempre que sea posible, es detener el vehículo en un lugar seguro; y si circulas por una autovía o autopista, elige la primera salida para evitar riesgos a otros conductores. Es importante recordar la importancia de señalizar bien la posición de tu coche, encendiendo las luces de emergencia. Que te vean es primordial.
Si es de noche, con más motivo, enciende también las luces de posición. El siguiente paso lo conoces bien. Ponte el chaleco reflectante que llevas siempre antes de salir del vehículo para hacerte visible. Coloca los triángulos de preseñalización de peligro a 50 metros por detrás (también delante en carreteras de doble sentido). Han de ser visibles en todo momento para los demás a 100 metros.
Usa el dispositivo Help Flash si lo tienes
Para señalizar tu vehículo puedes emplear el dispositivo luminoso Help Flash en detrimento de los triángulos de toda la vida, que pueden entrañar más riesgos al obligarte a salir del coche. Esta especie de baliza todavía no es obligatoria, pese a que originariamente se anunció como primera fecha estimada de su llegada el año 2025. La DGT, no obstante, intentará incorporarlo a nuestras vidas mucho antes.
La letalidad es mayor al parar y reparar tu vehículo
Vemos habitualmente vídeos de atropellos porque el conductor, de forma imprudente, intenta arreglar rápidamente su coche. En caso de avería o pinchazo, no te juegues el físico para reparar tu vehículo y mejor llama a tu servicio de asistencia en carretera. Y es que el mayor índice de letalidad en un atropello se produce precisamente cuando la víctima está reparando su vehículo.
Ojo. Si vas acompañado por otras personas, evita que estas invadan la calzada. Piensa también que no siempre es aconsejable mantenerlos dentro del vehículo: si te has quedado inmovilizado dentro de la calzada, los ocupantes tienen que salir y situarse, a salvo, fuera de la vía.
Malas prácticas al parar el coche por avería
Con más frecuencia de la que nos gustaría, observamos comportamientos que acrecientan el riesgo propio de una situación de emergencia. Por ejemplo, cuando hacemos un cambio de neumático. Como ya hemos dicho anteriormente, nunca sustituyas un neumático invadiendo la calzada, ni siquiera parcialmente. Aunque pequemos de pesados, te volvemos a insistir que lo mejor es llamar al servicio de asistencia en carretera.
Otro gran error que se comete muchas veces es dejar que los ocupantes esperen en la calzada o incluso sentados en las barreras “quitamiedos». Recuerda que siempre deben estar por detrás de los mismos… y cuanto más lejos de la calzada, mejor será. Huelga decir que a la hora de remolcar, en autopistas y autovías, siempre debe hacerlo una grúa. En otras vías, un vehículo puede remolcar a otro hasta un lugar seguro en el que inmovilizar. Eso sí, siempre en condiciones de seguridad.
