Los actores, invitados, jurados y personalidades que acuden a la Semana Internacional de Cine de Valladolid, Seminci (hasta el 29 de octubre) se desplazarán hasta la sede del festival en vehículos de Renault. La marca es un año más coche oficial de este evento, que celebra su 67ª edición.
Otro de los modelos con el que contará la organización del evento para el desplazamiento de los invitados es el Renault Espace, que ofrece hasta siete plazas y un interior con una gran modularidad.
El certamen cinematográfico contará con la presencia de numerosos cineastas e intérpretes internacionales y españoles, entre ellos los actores, actrices y directores Victoria Abril, Fernando Colomo, Manuel Gutierrez, Andrés Vicente Gómez y Antonio Resines, que reciben este año la Espiga de Honor de Seminci.
Cuando decides conducir una caravana, al margen de que es una experiencia nueva que te puede reportar grandes alegrías, debes considerar la experiencia que tengas en vehículos remolcados y de otras dimensiones que no son las de tu coche habitual. En estos casos la elección de las rutas y de las zonas de parking y/o camping, serán un condicionante para tu viaje. Las dimensiones de una caravana son especiales y su comportamiento en carretera es distinto, indiferentemente de que sea roulotte o auto caravana/camper.
Dos formas de llevar tu casa a cuestas
Dejando de lado los conceptos de confort e independencia que otorgan estos vehículos, se pueden distinguir dos tipos de conductores en el mundo del caravaning. Los que optan por llevar la mini-casa compacta(autocaravana) y los que deciden remolcarla(caravana). En el primer caso siempre tienen en cuenta la movilidad toda vez que se aparca la casa con ruedas motrices, por lo que siempre les acompaña el portabicis y en ocasiones, si el diseño lo permite, un minigaraje para el scooter.
Cosa distinta es para los remolcadores de la casa, ya que instalados en el camping, desenganchan la caravana y disponen del propio coche para desplazarse por la zona .
En España las estadísticas apuntan a que existen unas 234.000 caravanas, aunque habría que analizar más en profundidad esta cifra porque mes a mes los datos del mercado español nos muestran que se matriculan un mayor número de autocaravanas y camper.
Pero, ¿puedes conducir una caravana?
Esto es algo que también esta regulado y dependerá del peso y las dimensiones, el tipo de carnet que necesites para conducir estos vehículos. Lo principal que debemos saber es que el carné de tipo B nos servirá en la mayoría de casos:
Siempre que la autocaravana no exceda los 3.500 kg de MMA
Caravanas que no superen los 750 kg (el peso del conjunto vehículo+remolque puede llegar a los 4.250 kg).
Caravanas de más de 750 kg (el peso máximo del conjunto vehículo+remolque debe ser de 3.500 kg).
Llama la atención que con caravanas pequeñas se permita un mayor peso (MMA) del conjunto. Se debe a que con el carné B podemos circular con camiones de menos de 3.500 Kg y un pequeño remolque. Ya que un vehículo de tracción con mayor peso va a circular con seguridad tirando de un remolque de reducido peso. Valdría como ejemplo también para una autocaravana con una pequeña caravana detrás o un remolque de carga.
Por encima de estos pesos es necesario disponer de los siguientes permisos específicos:
B96 (máximo del conjunto 4.250 kg y con un remolque que pesa más de 750 kg).
B+E (para conjuntos que exceden los 4.250 kg y donde vehículo tractor y caravana no sobrepasan los 3.500 kg).
Aspectos a tener en cuenta en la conducción de la caravana
Precisamente, e insistimos en ello, las dimensiones, el peso y el conocimiento exacto del vehículo que conducimos, serán los máximos factores de influencia a la hora de conducirlo. Tener una experiencia previa en vehículos remolcados, evitará muchos problemas, ya que te permitirá anticiparte a las circunstancias de la vía, y no depender tanto, de las características climáticas del momento y/o lugar por los que transites.
Por ello la velocidad, y en cualquier situación debe ser la adecuada en cada tramo y carretera.
En autopistas y autovía podemos circular a 90 km/h, todo dependerá del trazado, pendiente, fuerza del viento, etc. Cuestiones muy importantes a la hora de mantener la trayectoria y de circular con la suficiente seguridad.
En carreteras secundarias con más de un carril por sentido y 1,5 metros de arcén podemos transitar a 80 km/h, rebajando a 70 km/h en carreteras secundarias más modestas y a 50 km/h a nuestro paso por zonas urbanas.
Paradas y revisiones antes de iniciar la marcha
Te habrás fijado mas de una vez, que los choferes profesionales inspeccionan el vehículo, siempre, antes de iniciar la marcha. Es importante, porque se visualizan muchos detalles que puedan estar mal. Anclajes, neumáticos, cableados, etc… son elementos que deben estar en orden mientras circulas, para evitar situaciones de riesgo.
Esta actitud, la de revisar constantemente la caravana, mientras dure el trayecto hasta el camping, no es baladí. Disminuye los riesgos, sobre todo con atención a la presión de los neumáticos. Recuerda que una presión adecuada, establece un consumo optimo, mas aun cuando arrastramos un remolque, en donde el peso aumenta y la aerodinámica se modifica ostensiblemente.
De igual forma, es aconsejable en esta paradas, trasladarse al interior de la casa remolcada y comprobar el orden y fijación de los elementos interiores. Y muy importante siempre, asegurarse de que los sistemas de remolque y enganche, están bien fijados.
Factores en la conducción de caravanas
La influencia del viento lateral y sus golpes repentinos, por ejemplo cuando se adelanta un tráiler, o cuando circulamos por zonas costeras, en las que estas circunstancias pueden ser muy agresivas, es un factor a tener muy en cuenta. Recuerda que el vehículo remolcado no es tractor, y su adherencia, que la tiene, siempre es menor que la del vehículo que lo remolca.
La distancia de seguridad debes aumentarla, incluso aunque tu caravana disponga de conexiones auxiliares, para la asistencia de frenada. Por esta razón una conducción estable y suave es lo mas recomendado. Prepara tu ruta con la previsión suficiente para evitar así, ascensos y descensos en el trayecto. En estos tramos, se abusa mas de frenos y se revoluciona mas el motor, se cambia mas de marcha, en definitiva se somete al coche, a esfuerzos de rendimiento.
¿Cuál es la altura estándar de una caravana?
La altura estándar de una caravana está entre los 2,7 y los 3,2 metros, y no debe superar los 4,3 metros.
No todas las caravanas tienen la misma altura. Las caravanas no suelen medir más de 3,30 metros ni tampoco menos de 2,50. La caravana más pequeña del mercado puede medir 2,20, pero lo normal es que tenga un poco más de altura.
La altura de una caravana es lo que nos suele traer más inconvenientes para circular ya que además de una penalización en el consumo, nos obliga a estar muy pendientes de las zonas con limitación de altura o en las que hay árboles y tenemos que maniobrar.
Además, los vehículos más pequeños son más aerodinámicos y, por tanto, ¡se comportan mejor en condiciones de viento!
Los neumáticos son una de las partes más importantes del vehículo. Aunque parezcan un componente de los más sencillos, son el resultado de innumerables innovaciones tecnológicas. Existen distintos modelos de neumáticos, equivalencias y medidas, pero la mayoría de neumáticos están conformados por hasta 200 compuestos.
Las ruedas tienen que asegurar que el vehículo se agarra firmemente a la carretera, incluso en las peores condiciones, y para ello se han ido perfeccionando con los años y mejorando su seguridad. Proporcionan agarre, transmiten la fuerza de aceleración y de frenada, y hacen posible que el viaje sea preciso y confortable. Para que esto sea posible el diseño de los neumáticos cuenta con varias partes que es interesante conocer.
Partes del neumático: Talón
El talón es la zona que entra en contacto con la llanta. Su forma tiene que permitir un agarre firme y seguro. Está compuesto de alambre, relleno, el caucho y por último la aleta. Estos compuestos están pensados para que la fijación entre la rueda y la llanta sea la óptima. Debido al talón, la rueda puede ejercer una presión constante en la llanta y así no perder presión de aire durante su uso y que el neumático no se salga de su sitio.
Partes del neumático: Carcasa
La carcasa es el armazón del neumático, le da robustez y está compuesto por distintas capas. Su función es absorber la presión de aire interna del neumático y soportar el peso del vehículo y los impactos que se producen durante el trayecto. Si la carcasa del neumático no está en buen estado notarás que los viajes son mucho más incomodos.
Aislamiento interior
Antiguamente los neumáticos contaban con cámara de aire, en la actualidad este aislamiento interior está conformado por una capa de caucho, de escasos mm. Sus propiedades completamente herméticas son ideales para garantizar su función principal: aislar el aire en el interior del neumático.
Protector o correa
Como su propio nombre indica, este elemento es vital para proteger la estructura del neumático. El protector se sitúa entre la carcasa y la banda de rodadura y tiene como finalidad proteger la carcasa. Esta parte de la rueda absorbe los impactos externos y permite que la carcasa se mantenga intacta a pesar de impactos, pinchazos etc. También sirve como separador entre la capa de caucho y la carcasa.
Por su parte, la correa es una capa muy fuerte ubicada entre la banda de rodadura y la carcasa. Tiene una finalidad similar a la del protector, pero también permite aumentar la rigidez de la banda de rodadura y facilitar que esta se ajuste firmemente a la carcasa.
Banda de rodadura
Esta parte es la más visible y conocida. La banda de rodadura es la superficie que entra en contacto con el suelo. Está formada por una capa muy gruesa de caucho y está diseñada para ofrecer la mayor resistencia posible. Tiene que proteger a la carcasa y a la correa de los impactos producidos durante la conducción. Por si fuera poco, el caucho del que está fabricada la banda de rodadura debe tener unas propiedades de anti abrasión para que el desgaste contra el suelo no sea excesivo y el neumático tenga una amplia vida útil.
Group of tires isolated on white background
El hombro del neumático
El hombro forma parte de la estructura del neumático y se sitúa entre a banda de rodadura y el flanco. Es donde se encuentra la capa más gruesa de caucho de todo el neumático, por eso, está pensada para mitigar el calentamiento y disipar de una forma eficaz y rápida el calor que se genera dentro del neumático por el rozamiento contra el suelo a altas velocidades.
Cambiar la medida de tus neumáticos tiene consecuencias.
No es de extrañar que las compañías de coches chinas cada vez cuentan con mucha más presencia en Europa. Pero… los coches chinos: ¿son seguros?
De hecho, el goteo que se está produciendo de marcas del que se considera principal productor mundial de vehículo que va desembarcando en el mercado europeo es un síntoma de una buena acogida que tienen en el continente los coches que están siendo fabricados por el gigante.
Tal y como suele suceder con los productos de tipo tecnológicos que se producen en China, el precio de los coches se considera de los mayores atractivos que encuentran muchos de sus consumidores a la hora de escoger sus modelos.
¿Son seguros los coches chinos que se comercializan en España?
Se tiene siempre en cuenta que la seguridad es uno de los principales motivos a la hora de disponernos a comprar un coche además de que miramos en todo momento el precio del mismo y que tenga una estética que llame nuestra atención.
Hay miles de diferencias que resultan esenciales entre los coches de son diferentes marcas en lo que respecta a materia de seguridad.
También tenemos que estar tranquilo en cuanto a que los coches que se encuentran a la venta en Europa se encuentran homologados y cumplen con todas las normas básicas respecto a seguridad.
EuroNCAP, ¿qué es?
En el caso de que queramos ir más allá es posible que nos podamos remitir a un organismo que se considera privado como es el EuroNCAP que lo que hace es valorar el grado de seguridad de los automóviles.
También es necesario mencionar que los fabricantes en ningún momento se encuentran en la obligación de someter a sus vehículo a dicha prueba pero normalmente lo suelen hacer debido a que da prestigio.
Y es aquí donde entran las marcas chinas que son totalmente conscientes de que han tenido una imagen de seguridad crítica en tiempos pasados ya que algunos de sus coches no eran homologables en Europa y a día de hoy someten los automóviles a dicha prueba.
Para poder otorgar dicha nota, EuroNCAP valora los resultados de crashtest como los elementos de seguridad de los cuales dispone un coche, como los que nos protegen tras tener un accidente como aquellos que intervienen para que se pueda evitar el mismo.
La Escala de Cinco Estrellas
EuroNCAP se dedica a aplicar un código de cinco estrellas en el que lo mínimo que se suele exigir a día de hoy son tres estrellas.
Conforme va pasando el tiempo va endureciendo los criterios así que no resulta lo mismo cinco estrellas de hace unos tres años que uno que se realice este año ya que van a tener significados diferentes.
Los resultados de las firmas que son chinas que pasan dicho test no se pueden calificar como malas salvo ciertas excepciones que sean puntuales.
La seguridad no tiene por qué ser un valor que juegue en contra exceptuando algún caso que resulte llamativo como las tres estrellas que se ganó Aiways U5.
Coches chinos seguros
En el momento en el cual se habla de la seguridad automotriz se nos han quedado bien grabadas ciertas creencias como por ejemplo que la marca Volvo es una de las más seguras y que por ejemplo los autos chinos no son nada resistentes.
De hecho, debemos de mencionar que los coches chinos han ido progresando a lo largo de los años especialmente las marcas que van llegando a otros países.
Y como prueba de este acontecimiento EuroNCAP reconoce el trabajo que han llevado a cabo varias marcas además de modelos en particular que se probaron hace bastante poco.
Ora Funky Cat: se trata de un vehículo que tiene un estilo que resulta juvenil y la marca pertenece al conglomerado de Great Wall Motors y son los que producen un coche eléctrico con la estética de Vocho.
WEY Coffe 01: tenemos una marca de corte premium y que tiene origen chino además de que pertenece a Great Wall Motors. Se trata de uno de los mejores productos y obtuvo un 91% de protección para ocupante adulto además de un 87% de protección para ocupante infantil.
¿Las marcas chinas pagan aranceles?
En el caso de que te estuvieras preguntando si las marcas chinas pagaban aranceles la respuesta que te traemos es que sí.
Los coches que son chinos son una mercancía que se importa y el primer proceso para que puedan llegar a entrar en Europa es que tienen que pagar un 10% del valor en la aduana que corresponda.
Como una curiosidad que te contaremos hasta verano del año 2018 cualquier coche que fuera exportado a China debía de pagar de forma obligatoria un arancel de un porcentaje del 25% y de hecho esta tarifa en la actualidad está en un 15%.
Con la furgoneta nueva en la puerta, y decidido a convertirla en camper, para realizar uno de tus sueños viajando por el mundo de forma independiente, la cuestión ahora es ¿cuánto te va a costar la transformación?. Es aquí donde la inversión ha de personalizarse al máximo. Ya que has comprado la furgoneta, en función de unas necesidades, ahora llega el momento de personalizar los elementos que harán de tu coche, tu casa de viaje.
La opción mas económica y básica
Un diseño básico de camperización consta de elementos que cubren exclusivamente las primeras necesidades. Es decir, cama, cocina y despensa.
Para fabricar un soporte que funcione como cama, una estructura a base madera de pino, palets reciclados o tarimas sobre elevadas resulta una opción económica y aceptable. Con un aislamiento sobre el suelo y un básico colchón de espuma enfundado, la cama es funcional. Un equipo de camping gas, dotado de hornillo y luminarias, puede resolver la papeleta de cocina transportable, junto con una nevera pasiva.
Quizás esta es la manera mas económica, puedes no llegar a gastar mas de 500 euros y te lo montas y haces tu mismo. También esta la opción de adquirir un kit desmontable, que no necesita homologación y es sencillo de manejar. En ese caso tu equipamiento básico, supondrá aproximadamente 1500 euros.
Transformación estándar y completa
Una estandarización de la furgoneta mas profesional, es decir mayores comodidades y calidades, supone invertir en aislamiento, baterías, pequeñas instalaciones y revestimientos de madera que no necesiten homologación, más tiempo de trabajo y materiales algo mas caros. No obstante si dispones para ello, de aproximadamente 2.500 euros y tiempo para trabajarlo tu mismo, la alternativa es muy viable.
La opción mas elevada de precio pasa por una camperizacion completa. En este caso, los materiales mas caros, la homologación de las instalaciones y las horas de trabajo pueden elevar el presupuesto hasta los 6000 euros. Eso si, obtendrás, un asilamiento de alta calidad, baño integrado, cocina y fregadero, muebles de madera contrachapada, instalación eléctrica completa, también de agua, bases giratorias y retractiles, nevera activada por compresor o de bajo rendimiento eléctrico (12 V mínimo).
No olvides sumar, pues es una opción ampliable, el techo desplegable, un extra como el asiento cama o un equipo de portabilidad para bikes.
Factores clave que influyen en el precio
Para que te sirva de orientación te vamos a comentar de que factores principales depende el coste de cualquier camperizacion, ya que en esto, la calidad de los materiales supone que el presupuesto fluctué hacia arriba o hacia abajo.
El aislamiento: Su coste va a depender del material del que este fabricado el panel a utilizar. El poliéster o derivados expandidos son mas económicos que la lana de roca o el kaiflez. El precio puede oscilar entre los 100 y 300 euros.
Los paneles y los muebles: Los especialista recomiendan el uso de contrachapado fenólico, pero una variante mas asequible puede ser el aglomerado y el DM. En este apartado piensa que la horquilla esta entre los 200 y 500 euros.
El sistema eléctrico: Siempre es un gasto que no debes desdeñar. Una batería de 100 Ah, el inversor y el relé manual correspondientes, junto con los cableados y apliques, te puede suponer unos 350 euros. Recuerda la posibilidad de implantar placas solares a 200 euros de media.
Mas factores importantes
La calefacción: Quizás pienses que no la vas instalar. En caso de hacerlo, aquí el presupuesto se pude disparar hasta los 900 euros.
La cocina: Una de gas empotrada, ya que has decidido invertir en comodidad, te puede costar unos 150 euros. En cuanto a la nevera frigorífica, las opciones son muchas, desde eléctricas de bajo rendimiento, pasando por las de aire comprimido y hasta las de 220V.
El colchón: Descansar bien es fundamental para disfrutar del viaje. Presta mucha atención al espacio que requiere el colcho y al fabricante, ya que pudieras no encontrar las medidas necesarias. De esto dependerá el precio que puede oscilar entre los 100 y los 1000 euros.
La homologación: Este paso es inexcusable cuando la camperizacion es completa. Supone un gasto que puede oscilar, dependiendo de cuantas y tantas modificaciones realices, entre los 500 y 800 euros.
Un ejemplo practico, experiencia de vida
Por ultimo, para ilustrarte y que así tengas una visión muy concreta del proceso de camperizacion, te dejamos el enlace a un caso personal, en donde la eficacia y la voluntad quedan de manifiesto a la hora de rentabilizar una furgoneta de gran volumen transformándola en una casa con ruedas asequible, confortable y eficiente.
En el post no solo encontraras el paso a paso de una camperizacion concreta, sino que veras una experiencia de vida que describe el animo y la sensación de independencia a la hora de llegar al mundo caravaning.
Desde hace un par de años, a las líneas viales de toda la vida de color blanco se le han ido sumando, en algunas carreteras españolas, unas líneas que son de color verde y otras de color azules.
En este post vas a ver que así son las líneas que la DGT quiere pintar en las carreteras ya que las líneas resultan muy importantes debido a que delimitan el carril además de que dependiendo de la función de su disposición, el grosor y la manera en la cual se encuentren pintadas pueden indicarnos diferentes cosas.
Sobre las líneas en las carreteras de color verde
Te diremos que las líneas que la DGT ha puesto de color verde no son nuevas aunque, dependiendo del lugar donde te encuentres, es posible que las hayas llegado a ver o no.
El proyecto se desarrolló hará unos cinco años en Castilla y León aunque realmente algunos países como son Holanda y Suecia llevan utilizándolo mucho más tiempo.
La finalidad que tiene este tipo de línea es determinar que el tramo por el cual está conduciendo el conductor es peligroso debido al alto número de accidentes que se han producido.
Las líneas que son de color verde llegan a producir un efecto visual de estrechamiento del carril por el cual el conductor se encuentra circulando y se consigue de esta forma cierta disminución de la velocidad por parte de los conductores.
Y si hacemos referencia a las líneas azules veremos que se encuentran pintadas a la derecha de las líneas blancas y dividen el arcén en dos. Este tipo de líneas nos indican que existe un paso de fibra óptica y sustituyen al cableado de tipo metálico de cobre que se usaba antes.
La DGT y su explicación sobre las nuevas líneas
La Dirección General de Tráfico ha explicado acerca de las nuevas señales que mucha gente, entre ellos conductores han llegado a ver en carreteras, autovías y autopistas y desconocían.
Algo que resulta muy importante además de por el tema de la seguridad, de la integridad de la persona que va conduciendo y sus acompañantes, por no hablar de los usuarios que se encuentran circulando por las carreteras españolas.
Se han llegado a endurecer las multas y las sanciones después de la reforma llevada a cabo por al Ley de Tráfico y Seguridad Vial.
Dentro de esta categoría se puede llegar a enmarcar a los dientes de dragón y a las líneas que son quebradas que se encargan de mantener a raya el exceso de velocidad.
Aunque no son las únicas que tienen el mismo objetivo ya que en caso de que se llegue a conductor por diferentes puntos geográficos de Castilla y León posiblemente lleguemos a ver líneas de color verde que se encuentran pintadas en la carretera.
Sobre las líneas de color verde en la carretera
No se trata de un acto vandálico ni se trata de un error de la DGT, tampoco es un tramo que se encuentre afectado por ninguna obra.
Se trata de una marca de señalización vial vertical: se encuentra pintada sobre el asfalto y su objetivo es guiar al conductor además de proporcionarle la mayor información para poder circular con total seguridad.
Lo que hace esta señal es indicarle al usuario que se encuentra conduciendo el vehículo que está transitando por un tramo de alta siniestralidad. Por regla general va acompañada de una señalización de tipo vertical.
El significado que tiene es el de extremar la precaución ante el gran número de accidentes que registran determinados tramos por la configuración de forma particular de cierto tipo de carreteras.
Hay que añadir a esto que se suelen encontrar dotadas de cierta vigilancia ya sea radares de tramo o patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
Sobre las líneas de color azul
De hecho las líneas que son de color verde no llegan a ser las únicas líneas de señalización que cuentan con un significado de forma particulares que no todo el mundo llega a conocer.
Suele ser frecuente, aunque menos que las líneas de color verde, ver líneas de color azul y van pintadas de forma paralela a la línea blanca del carril pero se encuentran por fuera.
La misión que tienen este tipo de señales es la de señalar que por dicho tramo subterráneo hay fibra óptica.
Suele ser común que el conductor vea grandes tramos de carretera con una línea azul pegada a la línea blanca y es que este tipo de obras se suelen realizar con el fin de poder facilitar el tendido entre distintos territorios.
Tenemos que caer en la cuenta de que el cable de fibra óptica se encuentra formado por filamentos que son delgados y que sustituyen a los cables metálicos.
Antes de que finalice el año en China se podrá adquirir este nuevo Toyota bZ3. Hablamos de una berlina totalmente eléctrica que nace con el objetivo claro de ponerle las cosas complicadas al exitoso Tesla Model 3. Y para ello esta berlina presume de prestaciones y de tener un precio realmente contenido.
Toyota entra en una guerra con Tesla por el control del segmento de las berlinas eléctricas. Y para batirse en duelo con su Model 3 acaban de presentar este llamativo Toyota bZ3, un vehículo que ha sido desarrollado en colaboración con el gigante chino BYD y que será comercializado en China por medio de la red comercial FAW Toyota.
Este Toyota bZ3 mide 4,73 metros de largo
Su diseño exterior guarda una estrecha similitud con el conocido Toyota bZ4X que ya puedes adquirir en España. En ese exterior abundan las líneas y el estilo angular, adaptado a lo que se espera en una berlina de cuatro puertas. Y en cierta medida este bZ3 también tiene una clara influencia del diseño exterior del anterior Toyota Mirai, aunque a escala. Y es que recuerda que la nueva generación de la berlina alimentada por hidrógeno de la compañía nipona se estira hasta los 4,98 metros de longitud.
Más comedido en tamaño es este Toyota bZ3, porque se conforma con una longitud de 4,73 metros. Para que te hagas una idea, eso vienen a ser tres centímetros más de lo que mide un Tesla Model 3. También mide 1,84 metros de ancho y 1,48 metros de alto. Esto último son bastantes centímetros menos de lo que mide el mencionado Toyota bZ4X con su 1,65 metros de estatura.
Utiliza la plataforma e-TNGA, pero con baterías de BYD
Para fabricar este nuevo Toyota bZ3 la compañía nipona toma como punto de partida su plataforma e-TNGA (es también la usada por el nuevo SUV eléctrico de la marca). Esta le confiere una distancia entre ejes de 2.880 milímetros, que son cinco más que los ofrecidos por el mencionado Model 3 y 30 más que los que esta plataforma ofrece en el bZ4X. En ella la compañía nipona ha instalado unas baterías de iones de litio del fabricante BYD, las cuales son más delgadas que las ofrecidas por ellos, de forma que han podido bajar la altura de esta berlina eléctrica al máximo.
Por el momento se desconoce la capacidad que tienen dichas baterías, si habrá diferentes tamaños, su potencia de recarga… Lo que si se sabe es que este Toyota bZ3 llegará a ofrecer una autonomía superior a los 600 kilómetros con una carga, además de que tras 10 años de uso, estas mantendrán una capacidad del 90 por ciento. También el uso de estas delgadas baterías de BYD ha permitido bajar la altura de este Toyota bZ3, que con la ayuda de su diseño exterior, se traduce en una extraordinaria aerodinámica. Cierto es que el valor 0,218 que anuncia no establece ningún récord mundial, pero es un dato muy bueno y que ayuda a establecer esa gran autonomía anunciada. Y es mucho mejor que el 0,29 que anuncia el bZ4X.
Hasta 242 CV de potencia para este Toyota bZ3
Según rumores, esta berlina llegará a China con diferentes opciones mecánicas, pero su plataforma e-TNGA ha sido concebida para usar un motor en el eje delantero (no se sabe si llegarán versiones con dos motores y tracción total en un futuro). Estos motores dicen que ofrecerán potencias que van a oscilar entre los 133 y los 178 kW (180 y 242 CV). Sus prestaciones se mantienen en absoluto secreto, pero en cualquier caso su velocidad máxima estará limitada a 160 km/h.
Esa plataforma también se va a traducir en mucho espacio para sus ocupantes. Además de que el interior de este nuevo Toyota bZ3 continúa con lo visto por el resto de sus hermanos. Por ello su salpicadero estará presidido por una pantalla de información que se coloca por encima del volante al más puro estilo del i-Cockpit que ofrece Peugeot. Mientras tanto en posición central se ha colocado una gran pantalla táctil en posición vertical, semejante a la del conocido bZ4X.
En China podría partir desde los 29.000 euros al cambio
Toyota dice que este bZ3 ha sido especialmente concebido para el mercado chino y no ha dicho si esta berlina eléctrica podría llegar a traspasar fronteras. Allí se espera que este nuevo Toyota bZ3 tenga un precio de partida que rondará los 200.000 yuanes (29.000 euros). Y eso es mucho menos que los 279.000 yuanes (40.500 euros) que en el país asiático cuesta el Tesla Model 3 más ‘asequible’ del momento.
Basta una búsqueda de Saab en Google para descubrir cómo ha evolucionado el mítico fabricante de automóviles que hacía las delicias de muchos compradores europeos en los años 80. Hablamos de un fabricante que hizo de la seguridad su razón de ser.
Saab: seguridad absoluta
Junto a Volvo eran consideradas como las empresas más evolucionadas en materia de seguridad, introduciendo antes que nadie novedades como los airbag o los propios cinturones de seguridad de tres puntos.
Ya a principios de los 2000 la marca inició su cuesta abajo, pero no movida por un problema de producto ni de calidad, sino por un problema de la dirección que se hizo cargo de la firma cuando pasó a manos de General Motor, que no supo poner en valor a Saab y ni siquiera fue capaz de evolucionar la cartera de productos que vendía. De hecho la marca acabó en bancarrota en 2011.
Saab desapareció en 2011
Finalmente y tras varios intentos por venderla, la firma desapareció, pues General Motor no estaba dispuesta a ceder los derechos de las innovaciones tecnológicas con las que contaban sus automóviles. Una verdadera pena. Lo que no impide que se haya convertido en una firma de culto y que aún hoy en día nos encontremos con vehículos Saab que son una verdadera joya y con una elevada cotización de mercado.
Pues en este caso Saab ha evolucionado hasta una marca de armamento militar responsable de la fabricación de artefactos como torpedos e incluso submarinos. Poco que ver con la industria automovilística, pero ya en sus orígenes Saab llegó a fabricar incluso cazas de combate.
Saab, un solo concesionario
Llámenle nostálgico, pero desde entonces hay un antiguo concesionario de la marca en Taiwan, que se mantiene fiel a la misma desde 1980, conservando un floreciente mercado de mantenimiento y taller de coches de la firma. De hecho el grupo cuenta con seis centros de servicio en Taiwan y una docena de pequeños talleres tipo servicios autorizados en distintos lugares.
Saab 9-3 Aero
De hecho el éxito de la misma es tal que se dedica a la compra venta de modelos de la marca Saab, la pena es que ante la falta de coches nuevos se ve obligada a hacerlo con coches de segundamano. Todos, eso sí, en perfecto estado de revista.
“Hemos estado haciendo todo lo posible para mantener vivo a Saab en las carreteras de Taiwán”, dice Salo Yang, presidente de la firma. “Ofrecer servicio para Saab es nuestra responsabilidad porque todos los automóviles Saab en Taiwán fueron vendidos por SAC. Mantener viva la marca es nuestro deber”.
Componentes de General Motors
En este caso la marca sigue operando son los repuestos que aún ofrece General Motors y proveedores externos como Delco y Orio. En algunos casos reparan piezas e incluso producen pequeñas serie de repuestos especialmente delicados de conseguir
Los tiempos avanzan y los vehículos evolucionan. Aunque las señales de tráfico permanezcan casi invariables a lo largo de los años, siempre se incorpora alguna nueva señal a las carreteras, para adaptarse a los cambios. Y el cambio más grande en los últimos años es la incorporación de un importante número de coches eléctricos a las carreteras.
Debido a esta revolución eléctrica la DGT ha tenido que implementar una señalización relativa a estos vehículos, y a partir del próximo año encontraremos nuevas señales tanto en ciudad como en carretera. Por ejemplo la que señaliza un punto de recargar, pero se han aprobado más señales nuevas que debes conocer.
¿Para qué sirven estas nuevas señales de tráfico?
Las nuevas señales de tráfico ya han visto la luz y poco a poco se irán haciendo cada vez más visibles en nuestras carreteras. Han sido presentadas por los ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el de Transición Ecológica y el Reto Demográfico y el del Interior, en este último caso a través de la Dirección General de Tráfico.
Todas estas señales surgen cubrir las necesidades de los vehículos eléctricos. Se utilizarán para identificar a las futuras estaciones de recarga eléctrica, que deberían ir proliferando cada vez más por nuestras carreteras. Los diseños elegidos son los siguientes.
Puntos de recarga en las grandes superficies
Nueva señal de tráfico: Surtidor de carburante y estación de recarga eléctrica
Esta señal servirá para identificar las gasolineras que den repostaje tanto a los vehículos de combustible tradicional (gasolina y diésel) como a los vehículos eléctricos con puntos de recarga eléctrica. El punto para el vehículo eléctrico aparece representado con un enchufe y las letras EV en color verde.
Por su parte, el surtidor aparece en negro, y ya estamos familiarizados con su icono correspondiente: la manguera de repostaje. De este diseño sorprende su posición, pues el surtidor de combustible se coloca por detrás del punto de repostaje eléctrico, una clara señal de las intenciones de los organismos internacionales, que pretenden que en un futuro el número de vehículos eléctricos predomine sobre el de vehículos de combustión interna.
Estación de recarga eléctrica
Si en la señal aparece únicamente el punto de recarga verde de los eléctricos, significará que la infraestructura es específicas para vehículos eléctricos y solo dispondrá de puntos de recarga de electricidad.
Esta señal la utilizará por ejemplo en la red de supercargadores de Tesla, siempre que no se encuentre cerca del entorno de una estación de servicio tradicional, como ocurre en ciertos puntos.
Surtidor de carburante, GLP y estación de recarga eléctrica
Si el establecimiento en cuestión ofrece la posibilidad de repostar Gas Licuado de Petróleo, se incluirá su pictograma correspondiente. El icono de Gas Licuado es similar al del surtidor de gasolina, pero aparece en color azul y con las siglas GLP. Los establecimientos que ofrezcan una oferta completa de combustible tendrán una señal donde se refleje toda la variedad de posibilidades de energía.
El surtidor de GLP (Gas Licuado de Petróleo) se situará en tercer plano Por detrás del punto de recarga y el surtidor de combustible.
Pictograma de vehículo eléctrico
A la señalización anterior, que te será indispensable conocer para saber dónde respostar tu vehículo, se suma el icono que desde ahora identificará a la tipología específica de los vehículos eléctricos. Se incorporará a la señalización que se refiera exclusivamente a esta categoría.
El diseño de todas estas nuevas señales ha tomado como referencia a las ya existentes en otros países de la Unión Europea. Su instalación será progresiva y se irán incorporando según se vayan realizando labores de conservación en las carreteras donde se ubiquen estas infraestructuras.
En España es una minoría de conductores la que decide cambiar sus neumáticos de invierno cuando llega el mal tiempo. Suelen hacerlo profesionales y gente que se mueve asiduamente por puertos de montaña y estaciones de esquí. Estamos lejos de países del norte, donde el uso de las ruedas de invierno es obligatorio durante los meses más fríos de año. También las condiciones climatológicas son más duras que en nuestro país.
Los neumáticos todo tiempo siguen creciendo
Sin embargo, los neumáticos denominados todo tiempo sí que gozan de una mayor aceptación en España. Nos valen para cualquier época del año y evita tener que cambiar los de verano por los de invierno, o viceversa. Y nos ahorramos, de paso, un dinero.
Según el informe de este año sobre el mercado europeo de neumáticos realizado por ETRMA, los neumáticos todo tiempo se han convertido en el segmento de mayor crecimiento del sector. Esto se debe a la versatilidad y comodidad de este tipo de neumáticos, así como a los cambios en la normativa europea.
La investigación y el desarrollo de Goodyear han dado como resultado el desarrollo de una oferta de productos todo el tiempo más fuerte que nunca. La falla de neumáticos de este tipo de Goodyear para Europa se remonta a 1985, con la primera generación de la familia Goodyear Vector.
GoodYear, premiada con los Vector 4Seasons
La tercera generación del Vector 4Seasons de Goodyear se ha convertido en ganador de premios en toda Europa. Goodyear también ha recibido el prestigioso título de mejor fabricante del año de neumáticos todo el tiempo durante dos años consecutivos.
Con el Vector 4Seasons Gen-3, Goodyear fue el primer fabricante de neumáticos que introdujo un neumático para todas las estaciones con la etiqueta 3 Peak Mountain Snow Flake (3PMSF) y el mejor nivel (clase A) de resistencia a la rodadura para una aplicación de equipamiento original (OE).
Los compradores de coches de hoy en día eligen coches más grandes y de mayor calidad, a menudo equipados con ruedas de mayor tamaño. La creciente demanda de coches eléctricos de alta gama y de todoterrenos SUV compactos ha desempeñado un papel importante en esta tendencia.
Con el crecimiento en el mercado de estos segmentos de coches, los tamaños de los neumáticos también crecieron. Desde 2015, se ha observado un crecimiento de los neumáticos del segmento A (17″ y superior); de media, el mercado ha sospechado un 8,4% interanual. Otra tendencia observada en el mercado de los neumáticos ha sido el constante de la popularidad de los neumáticos todo el tiempo, que aportan la comodidad de un producto que se adapta a varias estaciones.
Regulación de neumáticos en muchos países
Las normas de los neumáticos para el invierno difieren según el mercado. Muchos países, como Alemania o Austria, tienen desde hace tiempo regulación sobre neumáticos basados en el clima y la época del año. Otros países, como Francia, están introduciendo cada vez más normas sobre neumáticos estacionales.
Dependiendo de la región, la normativa sobre neumáticos exige el marcado M+S (Mud + Snow) y 3PMSF, que indica que el neumático es apto para condiciones de nieve y hielo. Para el usuario final, esto significa que necesita al menos dos juegos de neumáticos para diferentes épocas del año o para conducir en diferentes regiones. El Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 cuenta con las marcas necesarias para cumplir con la legislación europea durante todo el año.
En España, las autoridades de tráfico ya recomiendan el uso de neumáticos de invierno cuando se dan condiciones invernales, y dentro de esta recomendación entrarían los neumáticos todo el tiempo gracias a su marcaje 3PMSF, suponiendo una alternativa a las cadenas que son una solución de emergencia, con los riesgos que conlleva parar en carretera para su montaje y desmontaje.
En 2020, Europa experimentó su invierno más cálido desde 1981, lo que repercutió directamente en los conductores. La lluvia y el hielo negro se hicieron más habituales en detrimento de las carreteras nevadas y heladas.
Gran rendimiento en carreteras mojadas y heladas
Esto ha hecho que aumente la necesidad de neumáticos que puedan tener un buen rendimiento en condiciones de carreteras mojadas y heladas, en contraposición a las nevadas, aumentando aún más la demanda del mercado de productos para todas las estaciones.
El informe de la ETRMA muestra que el segmento de neumáticos todo el tiempo es actualmente el que más crece en el mercado. En los últimos siete años, la tasa media de crecimiento interanual alcanzó el 21,7%. Uno de los factores que contribuyen a ello es que cada vez más fabricantes de automóviles deciden equipar sus vehículos con neumáticos para todas las estaciones o ponerlos a disposición del cliente como equipamiento opcional. En 2021, el crecimiento alcanzó el 36,9%.
Los conductores quieren estar preparados para cualquier estación y sentirse seguros en cualquier condición meteorológica. La nueva generación todo tiempo aporta la comodidad de tener un único juego de neumáticos capaz de hacer frente a las duras condiciones de la carretera en invierno, al tiempo que proporciona comodidad y eficiencia en verano.
Esto es extremadamente importante para los usuarios de vehículos eléctricos, donde la maximización de la autonomía puede afectar a las decisiones y hábitos de compra. Goodyear Vector 4-Seasons Gen-3 consigue una clasificación de clase A en la etiqueta europea de neumáticos, lo que subraya su baja resistencia a la rodadura, ayudando a la eficiencia energética de los vehículos. Además, la última generación de Vector proporciona un kilometraje mejorado con respecto a la competencia.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha confirmado que el Gobierno tiene intención de convocar «en próximas fechas» una segunda edición del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC). En concreto, el Ejecutivo tiene previsto tener lista esta nueva convocatoria para el primer trimestre del próximo año.
Durante una visita al Centro I+D+i del Grupo Renault en Valladolid, Pedro Sánchez explicó que «en total los recursos públicos comprometidos para ayudar al sector de automoción superan los 2.000 millones de euros. El Gobierno hará todo lo que esté en su mano para que los fabricantes que quieran invertir en España encuentren el respaldo para que sus proyectos sean exitosos; no hay otro país donde la apuesta por la electrificación del sector sea más rentable», ha dicho el presidente.
En esta visita, Sánchez estuvo acompañado por el director Industrial mundial del Grupo Renault y presidente-director general de Renault España, José Vicente de los Mozos, el consejero de Economía y Hacienda de la Junta, Carlos Fernández Carriedo, y el alcalde de Valladolid, Óscar Puente. El presidente del Gobierno explicó que España debe aspirar a convertirse en «líder mundial» en la fabricación de coches eléctricos. Para el Ejecutivo, la transición hacia el vehículo electrificado es una «prioridad» y permitirá salvar empleos.
Ford y el Gobierno trabajarán para adecuar las ayudas
La convocatoria de un segundo Perte VEC ya había sido anunciada en el momento de conocerse la resolución definitiva del primero y después de que el Grupo Volkswagen pusiera sobre la mesa la posibilidad de renunciar a la construcción de una gigafactoría de baterías en Sagunto (Valencia), uno de los proyectos clave del consorcio automovilístico en nuestro país, si el montante de ayuda asignado era insuficiente. Este proyecto es parte del programa con el que Volkswagen quiere convertir España en un ‘hub’ de movilidad eléctrica y que pretende movilizar 10.000 millones de euros. En el mismo participan 62 empresas de 11 comunidades autónomas.
Además, también Ford había renunciado a la convocatoria de este primer Perte, ya que según explicaron, los tiempos no se ajustaban a sus proyectos de producción. En este sentido, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha explicado que su ministerio trabajará conjuntamente para que Ford pueda concurrir a la segunda convocatoria del Perte VEC con el proyecto de electrificación de la fábrica de Almussafes (Valencia).
Para ello, Maroto ha explicado que se trabajará para poder «acomodar esta inversióna los tiempos que Ford necesita» y los plazos de ejecución, de manera que se pueda ajustar la adaptación de la fábrica valenciana a la producción de vehículos eléctricos. La factoría de Almussafes ha recibido el encargo de producción de dos nuevos coches eléctricos por parte de la multinacional Ford lo que, según confirmaron, conllevará la contratación de trabajadores a partir de enero y garantizará el futuro de la planta a largo plazo.
Precisamente, la ministra Reyes Maroto hizo estas declaraciones durante una visita a las instalaciones de Ford en Almussafes, en la que le acompañaron el presidente de Ford España, Jesús Alonso, el presidente de la Generalitat valenciana, Ximo Puig; el vicepresidente de asuntos gubernamentales internacionales de Ford, Matthew Godlewski; y el director de fabricación, Dionisio Campos.
Los fondos del Perte asignados a Volkswagen
Por otro lado, Reyes Maroto, también explicó que el Gobierno «va a estar a la altura de ese importante proyecto que Volkswagen quiere hacer en España y va a reforzar las inversiones para que, efectivamente, la gigafactoría y el conjunto de inversiones que Volkswagen ha comprometido en ese Perte estén a la altura de las necesidades que tiene el grupo».
Según la ministra, el proyecto de la gigafactoría de Sagunto es una prioridad para el Gobierno y para Volkswagen, pero ha reconocido que las cantidades que se comprometerán «en la primera línea» del Perte VEC son «insuficientes», aunque «refuerzan mucho el compromiso del Gobierno con este proyecto». La ministra se ha mostrado «convencida» de que si el Gobierno es «más ambicioso» con respecto a la inversión que necesita Volkswagen, ese proyecto se hará «en tiempo y en forma».
En este sentido, Maroto ha explicado que desde el Ejecutivo se trabaja para ofrecer más fondos para la consecución de la gigafactoría y que «la segunda línea del Perte acomode una parte importante de la inversión», mientras se están «analizando» otros instrumentos.
En concreto, el Gobierno estudiará junto con el Consell la posibilidad de abrir la vía de los incentivos regionales que el Ejecutivo financia a través de las comunidades autónomas. «Es un instrumento que hemos puesto también a disposición de este proyecto para poder reforzarlo y cumplir con las expectativas que tiene el grupo», ha indicado.
Ayudas que se suman al Perte VEC
Tal como han recordado fuentes del Ejecutivo, el Perte VEC se suma a otras líneas de apoyo para el impulso a la electromovilidad en nuestro país como el Plan Moves, que hasta el momento ha movilizado 626 millones de euros; los Moves Proyectos Singulares I y II, con 364 millones de euros; el programa tecnológico de movilidad sostenible del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) con 40 millones de euros, o el Moves Flotas, con 50 millones, entre otros.
Desde el día 1 de abril, momento en el cual empezaron a subir los precios de los carburantes debido a determinadas tensiones geopolíticas se comenzó a aplicar descuentos en la gasolina: ¿hasta cuándo estarán vigentes?, pregunta que se hacía toda aquella persona que tenía coche.
De hecho el descuento mínimo que se llevo a cabo era de 20 céntimos por litro con el fin de poder aliviar en cierta manera el bolsillo del consumidor a cargo, casi en su totalidad, de las arcas públicas.
La medida dejó de estar vigente el día 30 de junio aunque el Gobierno llegó a hacer una prórroga de la misma ante la escalada de precios.
En algunos países, como Alemania la subvención ha finalizado hace bien poco pero en Francia se ha anunciado que posiblemente aumentará el descuento actual con el que cuentan pero de forma temporal.
Descuentos de la gasolina en España
En España la prórroga que se llevó a cabo debido a la subvención de tipo estatal de los combustibles fósiles va a estar vigente hasta el día 31 de diciembre de 2022.
De hecho, cuando pase dicha fecha dejaremos de disfrutar de los 20 céntimos por litro de descuento, que en caso de las grandes petroleras han llegado a subir hasta 30 céntimos para los socios.
Se trata de una rebaja que se paga por medio de los impuestos y que más tarde habrá que devolver a las empresas que se encuentran sufragando los 5 céntimos como un mínimo a los cuales se encuentran obligadas.
Y qué decir de los 15 céntimos que éstos los acaba pagando el contribuyente aunque lo cierto es que en el mes de agosto no hubo gusto gasto para aquellas personas que tenían coche.
Esa bajada de forma generalizada del precio de la gasolina ha llegado a conseguir que se pueda mantener la inflación aunque de nuevo se está produciendo una subida.
¿Cuándo se acaba el descuento de la gasolina?
Hay que tener en cuenta que en un principio dicho descuento acerca del precio de la gasolina se acababa el día 30 de junio y, a pesar de que se hablara de ampliarlo a la fecha del 30 de septiembre las fechas han acabado variando.
De hecho a finales del mes de julio, la ministra portavoz del Gobierno garantizó que el Ejecutivo iba a mantener dicho descuento de 20 céntimos por cada litro de carburante hasta el día 30 de septiembre.
Además desde el día 1 de abril el Gobierno ha establecido la subvención con el fin de poder hacer frente a la escalada de precios que se estaba llevando a cabo en los carburantes a consecuencia de la guerra en Ucrania porque tanto la gasolina como el diésel han seguido encareciéndose.
La finalidad existente para poder mantener la rebaja del precio de los carburantes además de otras medidas es la de proteger en todo momento a las familias, a las empresas y a las industrias del país frente al gran alza de precios que existe actualmente.
Gasolineras que mantienen el descuento de los carburantes
Las petroleras como son Repsol y Cepsa han comentado que mantienen los descuentos adicionales a los precios de la gasolina y del diésel que venían aplicando desde hacía tiempo.
Si hablamos de Repsol, hasta el día 30 de septiembre siguió ofreciendo la rebaja de unos 30 céntimos por litro de carburante cuando cualquier persona repostara en sus gasolineras.
De los 30 céntimos del descuento de la gasolina hay que tener en cuenta que la cantidad de 20 céntimos va a corresponder a la bonificación del Estado y los 10 céntimos son el descuento adicional que se lleva a cabo.
Una de las cosas que el conductor tiene que tener en cuenta a la hora de poder disfrutar de dicha bonificación es que tiene que descargarse la aplicación de Waylet con el fin de realizar el pago.
Cepsa ha pensado en mantener hasta el día 31 de diciembre el descuento de los 30 céntimos a aquellos clientes que cuenten con la tarjeta gratuita de Porque tú vuelves.
¿Hasta cuándo estará vigente?
El plan que se aprobó por parte del Gobierno llegó a fijar una fecha límite y dicha fecha límite era hasta el 30 de junio del año 2022.
Aunque bien es cierto que tenemos que tener en cuenta que el conflicto que se está produciendo en Ucrania parece ser que se encuentra muy lejos de resolverse.
El Presidente del Gobierno ha pensado en llevar a cabo una prórroga que pueda permitir a los ciudadanos seguir beneficiándose las medidas como es el descuento con respecto al precio de la gasolina.
De hecho lo acabó reconociendo en Bruselas, que se iba a proceder a realizar una prórroga más allá del día 30 de junio. De hecho la naturaleza de los tres meses correspondía a la incertidumbre de la evolución de dicha guerra.
Nissan está en una encrucijada. La marca japonesa, una de las primeras y que más ha apostado por la movilidad eléctrica abre una segunda fase en su apuesta con la llegada del Ariya. El nuevo SUV eléctrico va a ser una de las piedras angulares en la estrategia de futuro de la compañía. Y sus rasgos, matizados y adaptados aparecerán en los nuevos lanzamientos de la marca japonesa. Giovanny Arroba, el hombre que ha diseñado este Nissan Ariya y que tiene en la cabeza –y en sus lápices- el estilo de los futuros modelos, ha pasado por Madrid y nos ha dado algunas claves de lo que nos espera.
Con motivo de la exposición Japan Desu, que va a mostrar en el Matadero de Madrid las nuevas tendencias y la evolución de la cultura japonesa desde el punto de vista de la arquitectura, la moda y la automoción, Arroba nos ha explicado algunas claves de lo que podemos esperar de esta nueva etapa que con el Nissan Ariya supone un antes y un después para la compañía. Y no solo en términos de diseño; también en cuanto a tecnología y en ser un paso más en el compromiso de electrificación de la marca.
En Nissan está el ADN del diseño japonés
Para este ingeniero estadounidense, de California e hijo de una mexicana, Nissan es una marca que auna perfectamente tradición e innovación. En cierto modo es un reflejo de la cultura japonesa. Y lo dice él, que lleva 22 años viviendo en Japón: “Es una sociedad de contrastes; en Kyoto vi el arte tradicional; y en Tokio la supertecnología”, comenta para explicar el ADN del diseño japonés.
Un ADN que él, con su mentalidad y orígenes latinos trata de incorporar a sus trabajos. Sabe que Nissan, además, es una marca con un gran legado histórico que “debemos utilizar de cara al futuro, pero sin olvidar la tradición”, comenta. Y eso en Nissan es una máxima, la combinación de ambas tendencias; y mucho más en esta nueva era de electrificación que está abriendo la marca con la llegada del Ariya.
Sobre este coche, Giovanny Arroba comenta que combina todas estas tendencias. Y no solo eso; aunque afirma que cada modelo de Nissan tiene su propia identidad, no oculta que los rasgos del Ariya van serán reconocibles en ciertas zonas de los futuros modelos de la marca. Eso sí, “hay que buscar que cada uno tenga sus formas de expresar; que cada coche tenga su propia personalidad. No queremos hacer lo mismo en cada modelo”.
“La electrificación está cambiando nuestra forma de diseñar”
Y este momento, el que está abriendo la nueva movilidad eléctrica, es, sin duda, un reto. Para Arroba “con la electrificación la respuesta del coche y las sensaciones que transmite son instantáneas y para los diseñadores será un gran reto ser capaces de trasladar o expresar ese movimiento”, confiesa. “La electrificación está cambiando nuestra forma de diseñar”, asegura y de cara a los próximos tiempos y coches cree que hay un gran cambio que plasmar en el diseño, sobre todo en los interiores: “hay que crear espacios abiertos para generar una experiencia diferente”, asegura. Y añade un reto a ese diseño de los interiores, porque piensa que hay que repensarlos desde el punto de vista de la seguridad.
Este momento para el director de Diseño Global de Nissan es, en cierto modo, una encrucijada, como en su momento fueron los años 70 del pasado siglo. Entonces, con la crisis del petróleo, el diseño de los coches se centró en la aerodinámica para gastar menos. Y ahora, con la electrificación se sigue buscando aquilatar al máximo el número de kilómetros que se puede recorrer; y eso tiene que reflejarse en unas carrocerías marcadas por la aerodinámica. Pero aquí Arroba avanza una novedad: “en el futuro, con la energía verde o reciclada sea una realidad, se abrirán nuevas posibilidades de diseño”.
Mientras ese momento llega, este californiano habla también de la tecnología como una de las patas fundamentales de los coches del futuro. “Queremos humanizar la tecnología para acercarla a los usuarios”, explica el director de Diseño Global de la marca, que añade que “la tecnología está para hacernos la vida más fácil”, pese a que a veces uno tenga la sensación de que es al contrario.
El diseño de Nissan es global
En cuanto a si la personalidad en el diseño de coches se vería comprometida por esta nueva era eléctrica que ofrece ‘pliegos de condiciones’ muy similares, Arroba es contundente: “debemos buscar otras vías para expresar nuestra identidad. En el caso de Nissan, tomando como base la tradición japonesa para seguir evolucionando”. Y ahí él se ubica con una definición de su filosofía de trabajo que es la que traslada a sus coches: “tengo una visión internacional, pero desde un punto de vista japonés”, comenta.
Por eso, cree en el diseño global de los modelos de Nissan: “Yo no hago diseños específicos para cada zona del mundo, sino para todo el mundo. Queremos llevar valores como la simplicidad de líneas o la limpieza de las formas a todo el mundo”, confirma.
Y respecto al Ariya, su última creación, le ha parecido un trabajo excitante. Para este hombre que “disfruta del sonido y del olor de los coches de combustión”, el Ariya “es la máxima expresión del diseño en esta tendencia actual de la electrificación”. Y lanza un mensaje sobre esa tendencia a ‘crear electrodomésticos con ruedas’ según la cual, los coches van a perder personalidad. Para todos ellos, Giovanny Arroba es tajante: “los eléctricos no son aburridos… son sexys”.
Lo veremos en los trazos de los próximos modelos de la marca japonesa que salgan de la imaginación de este hombre y de su equipo.
La DGT sigue en marcha con su plan de digitalización del tráfico y del funcionamiento de las carreteras. Es el proyecto denominado DGT 3.0, una plataforma de última generación que promete revolucionar la relación entre los tres protagonistas de lo que conocemos como el tráfico rodado; la DGT, los conductores y las infraestructuras.
En fase de pruebas
En este caso y de forma inicial la DGT avanza hacia en el sentido de hacer de la información en tiempo real uno de sus principales aliados a la hora de regular el tráfico y de evitar accidentes. Un paso más allá de las cámaras que ya monitorizan casi toda la red viaria nacional, ahora lo que la DGT quiere es que esa información sea compartida en tiempo real primero desde donde ocurre el incidente hasta el centro de control de la DGT y después desde el centro de control hasta los móviles de los millones de automovilistas que se encuentran en ese momento en la carretera.
Esto permite que los propios conductores alteren sus rutas en función de lo que está pasando en tiempo real. Hasta ahora esta información ya la teníamos de forma parcial a través de plataformas o apps como Waze o Mapas, si bien ahora la DGT quiere ser protagonista ‘levantando’ su propia plataforma de comunicación entre conductores . Se trata de una iniciativa no exenta de polémica, pues en cierta medida se critica que puede tratarse de una forma de control total sobre las carreteras y los conductores.
Red de coches conectada
A día de hoy los coches lanzados durante los últimos años ya forman parte del sistema, puede que en muchos casos sin ni siquiera saberlo, pues ya están conectados a la plataforma de la DGT. Disponen además de un dispositivo, llamado botón SOS, que emite una señal automática a la central en caso de accidente o de forma voluntaria si el conductor decide activarlo, para comunicar algún accidente o algún tipo de contratiempo en carretera.
A este sistema se le suma ya las balizas V16 que la DGT va a exigir de forma obligatoria a todos los conductores en sustitución de los triángulos. Se trata de unos dispositivos rotativos luminosos que además de permitir señalizar un accidente están en comunicación con la misma plataforma DGT 3.0, de manera que si activamos la baliza la DGT sabe en tiempo real donde hay un accidente, avería o similar y puede actuar enviando vehículos de asistencia o similar.
Ahora, un paso más allá, llegan los que han sido denominados como conos inteligentes. Se trata de un nivel más en la evolución de esta plataforma, en concreto se trata de las primeras señales inteligentes con posibilidad de comunicación bidireccional y que además pueden ser manipulados a distancia.
Sistema de intercomunicación total
De esta forma sirven para señalizar obras, accidentes o cualquier otra circunstancia en carretera. Emite una señal digital a la plataforma 3.0, con lo cual la plataforma puede avisar al resto de conductores de que algo pasa en carretera y por último es posible modificar el significado de la señal luminosa que emiten a distancia. Esto quiere decir que pueden usarse para bloquear el acceso a un carril o para dirigir el tráfico hacia él en función de si están iluminados en rojo o en verde, algo que podrá modificarse a distancia.
Se trata de un proyecto ya muy avanzado que ha realizado ya varios test piloto en Murcia. En este caso están involucradas las empresas Erum, Alvac y el propio Ministerio de Transportes, que han llevado ya a cabo varias pruebas con éxito en la autopista de El Reguerón.
En este caso a través de los conos conectados se alerta por obras en tiempo real tanto a usuarios como a las autoridades, permite además que los usuarios de la carretera valoren las incidencias para buscar una ruta alternativa una vez conozca el tiempo real que duran los cortes por obras o similares. Por supuesto que se mejora mucho la seguridad de los operarios de carretera, pues la gente no se encuentra con las operaciones de mantenimiento sobre la marcha, sino que están prevenidos de su existencia. En este caso son los denominados PF Cone, que incorporan luces, sonidos y sensores de localización.
Se trabaja ya en futuras funcionalidades como la medición de la intensidad de tráfico en una vía en concreto o la medición de la velocidad media de la vía en incluso de vehículos en concreto, por lo que podemos hablar de un radar.
Técnicamente los dispositivos aseguran su funcionamiento independientemente de las condiciones climatológicas y disponen de una batería que asegura más de 72 horas de funcionamiento autónomo.
Aparcas tu coche y cuando regresas te encuentras un desagradable golpe que no estaba en el vehículo. Y lo peor es que no te han dejado una nota o aviso con un teléfono de contacto y una disculpa. Si tienes el seguro a terceros la broma te va a costar dinero… salvo que tu vehículo tenga un asistente que vigila su entorno y graba todo lo que pasa mientras estamos ausentes. Esta función centinela la tienen marcas como Tesla.
El modo centinela es una avanzada función que te permite observar y supervisar actividades sospechosas alrededor de tu modelo Tesla cuando está estacionado o detenido en ubicaciones específicas. De esta manera el coche reaccionará grabando las imágenes si detecta movimientos sospechosos alrededor de su carrocería.
Modo centinela de Tesla.
Este asistente se denomina Sentry Mode y permite identificar a otros vehículos o personas que se encuentren alrededor de tu coche. De esta forma se les puede identificar posteriormente, aportando como prueba las imágenes que se han grabado previamente. Y sirven como prueba en un proceso judicial abierto.
Así se activa el modo centinela de Tesla
La pregunta es cómo sabe tu Tesla que está siendo ‘atacado’ o dañado. Fácil. Las cámaras situadas estratégicamente alrededor del vehículo, la frontal, la trasera y las laterales instaladas en los retrovisores exteriores, comienzan a grabar cuando los sensores de proximidad se activan ante la proximidad de algo o de alguien.
Las imágenes quedarán registradas en el sistema y, de paso, se alertará al propietario a través de una función en una aplicación que nos notificará el incidente en nuestro smartphone.
Ahora surge una segunda cuestión. ¿Te puedes quedar sin batería por el uso de la función centinela? Complicado parece que la batería de tu Tesla se resienta en exceso, ya que el consumo de este sistema cuando se encuentra activo apenas consume un 1 por ciento de la carga de la pila por cada dos horas de uso. No parece mucho.
Si tienes el coche conectado a un cargador no tendrás ningún problema. Si no está conectado, este sistema, que se ofrece en toda la gama de modelos Tesla, deja de funcionar por precaución cuando la batería se encuentra por debajo del 20 por ciento de capacidad.
También se graban imágenes en marcha
Esta tecnología implica que estés o duermas más tranquilo cuando no estás en el interior o cerca de tu coche. Pero también sirve como prueba cuando estás al volante. En ocasiones cuando sufrimos un accidente, por una colisión, mal estado del firme o por cualquier otro motivo, no es fácil que los implicados se pongan de acuerdo.
Esto provoca la llegada de los agentes de la autoridad, que tras escuchar las dos versiones, realizan un informe sobre lo que piensan que allí ha ocurrido. Pero hay casos que por faltas de pruebas no se ajustan a la realidad y los seguros actúan en consecuencia. Con el modo centinela no hay problema porque se grabarán las imágenes antes, durante y después del accidente. Por lo tanto se verá lo que, efectivamente, ha ocurrido en realidad.
Hay otros sistemas menos sofisticados que graban imágenes en el vehículo, por medio de cámaras o recursos que los propios propietarios instalan en sus vehículos. Se ven muy a menudo en países con un alto índice de accidentes y sirven para ‘lidiar’ luego con el seguro.
En España la legislación es muy exigente
En España la legislación no es tan permisiva por la ley de protección de datos. Por eso las imágenes son válidas si no están realizadas con mala fe. Para que puedan ser utilizadas en un juicio deben de darse una serie de requisitos. El primero es que no atente contra ninguno de los derechos constitucionalmente reconocidos. También serán admitidas cuando resulte evidente la imposibilidad de demostrar un delito por otra vía diferente a la grabación. Y el tercer supuesto es que el contenido grabado ofrezca una realidad absoluta y un delito evidente.
Grabar imágenes en la vía pública es un acto totalmente legal, siempre y cuando no se graben espacios protegidos o personas que por su actividad profesional tengan una especial protección. Hay grabaciones en la vía pública que están reguladas, prohibidas o sujetas a preceptos específicos. Grabar imágenes en estos casos puede suponer la imposición de una multa, e incluso, en algunos supuestos el decomiso de la cámara y sus archivos.
Hasta hace algunos años era complicado ver animales como jabalíes, corzos, ciervos, zorros, e incluso osos, fuera de su hábitat natural. Pero hoy en día, las visitas de estas especies a las zonas urbanas son cada vez más frecuentes. Esto ha hecho que, en los últimos cinco años, los accidentes contra animales se hayan duplicado en nuestras carreteras y que estos sean cada vez más graves. Este tipo de atropellos suelen ocurrir de noche, los fines de semana y, sobre todo, en esta época del año, en otoño.
En nuestro país solo el 40% de los automovilistas cuenta con un seguro que cubra los daños causados por el atropello a un animal, por lo que son mayoría los conductores que tienen que pagar la totalidad de la reparación del coche cuando ocurre un accidente de este tipo. Además, desde el cambio de la ley en 2014, que trasladó la responsabilidad de estos accidentes al conductor, no se puede reclamar al dueño, y solo el 6% de este tipo de siniestros son indemnizados por los propietarios de los animales.
Línea Directa ha contabilizado entre sus asegurados un total de 11.400 atropellos a animales entre 2017 y 2021. Su estudio evidencia que estos accidentes son cada vez más graves, ya que el coste medio de los daños corporales se ha incrementado un 104% en esos años. Además, las reparaciones de los vehículos son 2,4 veces más caras que las de un golpe común y las gestiones, un 38% más lentas.
La velocidad a la que se circula por carreteras interurbanas y el peso y envergadura de los animales atropellados provoca que los atropellos de animales sean choques violentos y peligrosos. La fuerza del impacto de un accidente contra un ciervo adulto a 60 km/h es de 5 toneladas y contra un jabalí de 3,5 toneladas.
Dónde y cuándo ocurren los accidentes contra animales
Estos accidentes contra animales suelen ocurrir en entornos rurales, de noche (61%), en fin de semana, y sobre todo en esta época del año, en otoño (34%). Tienen en su mayoría a jabalíes o perros como protagonistas. En cuanto al tipo de vía, 2 de cada 3 siniestros de este tipo ocurren en carreteras convencionales (64%), aunque en los últimos 5 años se han multiplicado por 3 en las zonas urbanas y ya suponen el 22% del total.
Soria (9,4%) es la provincia con una mayor proporción de siniestros contra animales, seguida de Teruel (4,4%) y Huesca (4%). En el lado opuesto se sitúan Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas e Islas Baleares, donde la incidencia de estos accidentes es testimonial.
Las reparaciones del coche son complejas
Después de sufrir un accidente de este tipo, las reparaciones que hay que realizar en el vehículo suelen ser caras y complejas. De hecho, la aseguradora concreta que los expedientes suelen durar un 38% más que en otro tipo de accidentes, ya que se trata de choques violentos, en los que el coche suele necesitar más horas de desmontaje y que afectan a más piezas mecánicas.
Las partes del coche más afectadas son el parachoques delantero, la rejilla y el capó (39%), seguidos de los faros e intermitentes delanteros (22%), las aletas delanteras (14%), los bajos y el faldón delantero (10%), el radiador (4%) y la matrícula (3%).
Además, en nuestro país solo el 40% de los conductores cuentan con seguros que cubran estos daños. Esto significa que los conductores con seguros a terceros tienen que afrontar la totalidad de la reparación de sus coches salvo que cuenten con coberturas específicas para estos incidentes.
Reclamar es complicado
En 2014 cambió normativa en España respecto a estos accidentes y se trasladó la responsabilidad al conductor. Pero, la norma solo permite exigir responsabilidades al dueño de la finca o del coto si el siniestro es consecuencia directa de una acción colectiva de caza mayor en el mismo día o doce horas antes del golpe o porque la carretera no esté debidamente vallada o señalizada. Incluso cuando se puede reclamar, suele haber problemas de falta de pruebas, ya que se precisa de un atestado que certifique que el golpe ha sido consecuencia de un choque contra un animal.
Si el accidente sucede contra un animal doméstico, el artículo 1.905 del Código Civil señala que los dueños de estos animales serán los responsables de los daños que causen, pero el problema es que muchos de ellos están abandonados o carecen de identificación.
Desde el cambio de la norma, solo el 6% de los daños causados por animales son indemnizados por sus dueños, frente al 43% que registraban los siniestros anteriores a 2014, siete veces menos. Por comunidades, Castilla–La Mancha y la Comunidad de Madrid son las regiones donde menos reclamaciones prosperan. En el lado contrario están La Rioja y Navarra.
Pirelli Collezione, la familia de neumáticos usados en vehículos que se convirtieron en iconos y producidos entre los años 30 y el 2000, incorpora ahora dos nuevos a su gama Cinturato CA67 y CN36, destinados a los Fiat 850 y 124. A partir de 2023 se añadirá una nueva variante del CN36 para equipar a los Mercedes W113, W123 y W126, el Alfa Romeo Montreal y el Fiat Dino 2000, entre otros. Su prototipo se muestra en exclusiva en el salón Auto e Moto d’Epoca de Padua.
La marca italiana recrea el Cinturato CA67 para el Fiat 850 Sport Spider (de 155 mm de ancho de sección y llanta R13) y el Cinturato CN36 para el Fiat 124 Sport Coupé (165 mm de ancho y llanta R13). Como es habitual en los neumáticos Collezione, ambas cubiertas respetan los fundamentos y el aspecto original del modelo lanzado en los años cincuenta y sesenta del siglo pasado, aunque con un interior que esconde un producto dotado de tecnología moderna.
Neumáticos de época con seguridad plena
Estas cubiertas Pirelli Collezione estrenan compuestos de nuevo desarrollo que permiten aumentar el agarre sobre mojado en comparación con las versiones originales, lo que no sólo aumenta la confianza sino, especialmente, la seguridad. Y todo ello respetando las características específicas de las gomas que debían seguir los ingenieros de Pirelli de la época,
Pirelli Cinturato, un neumático emblemático
El Cinturato era el producto emblemático de Pirelli en los años cincuenta, época en la que el neumático vivía una revolución absoluta, caracterizado por la carcasa radial con cinturas textiles que condujo al nacimiento de las cubiertas deportivas.
El CN36, en concreto, se mejoró para ofrecer la máxima adherencia a coches de altas prestaciones y Grandes Turismo (GT), y destacaron victorias en los rallyes en el año 1971, sobre modelos Fiat 124 Sport. A día de hoy, el CN36 no sólo regresa a la gama del Fiat 124, ahora como clásico, sino que desde 2023 estará también disponible en una nueva medida: 195/70 R14.
Esta novedad se exhibirá a modo de anterior en el stand del distribuidor Fratelli Rossi durante el próximo salón Auto Moto d’Epoca de Padua, un fijo en el calendario de los amantes de los coches clásicos.
En pleno 150 aniversario de Pirelli, la marca tiene presencia directa en la feria de Padua junto a Ruote Borrani, compañía milanesa que conmemora su centenario en 2022 y que es mundialmente conocida por sus llantas fabricadas a mano, especialmente las de radios de alambre.
En la división dedicada a los juguetes, atención al Ferrari Testa Rossa J, réplica a escala del original 250 Testa Rossa creada por The Little Car Company, firma especializada en recreaciones en miniatura. Este minicoche calza cubiertas Pirelli Cinturato CN54 específicas y se puede conducir desde los 14 años de edad.
Por último, Pirelli muestra una selección de fotografías del archivo histórico de la Fundación. Además, la firma de la P lunga ha preparado dos contenidos exclusivos digitales, uno dedicado a Pirelli y Borrani, y el otro a la historia de la marca usando como hilo la investigación y la innovación.
Aston Martin Works celebra el aniversario de oro de uno de sus modelos más icónicos, el Aston Martin V8.
20 de octubre de 1972, Newport Pagnell, Reino Unido. Aston Martin experimentó uno de sus habituales movimientos sísmicos. Un cambio de tercio, en este caso cuando Sir David Brown, el talentoso industrial que dirigió el negocio en algunos de los momentos más destacables de la marca en el siglo XX, vendió la empresa a un nuevo propietario, Company Developments Ltd. Un hito que supuso un ilusionante espaldarazo para el futuro de la marca.
Un hito que supuso la llegada del AM V8 rediseñado, que se convirtió en el corazón de los coches deportivos de la firma durante casi dos décadas. El nuevo V8 lo montó el DBS V8. Y desde aquel momento, el AM V8 se encuentran entre los coches deportivos más buscados de los años 70 y 80.
Aston Martin AM V8
El Aston Martin AM V8, si bien se lanzó al principio de la etapa de Company Developments, estaba firmemente arraigado en el espíritu de ingeniería y diseño de la era de David Brown. Supuso el reemplazo del DBS V8, que había abanderado el uso del primer motor V8 de Aston Martin diseñado por Tadek Marek en sustitución del seis en línea del DB6.
El Aston Martin AM V8, es el primer modelo enteramente nuevo en más de diez años en la marca británica, y supuso esencialmente un ejercicio de estilo. El Aston Martin V8, estéticamente sustituyó el perfil angular delantero del DBS con unas formas más curvadas y con una imagen menos clásica.
El nuevo frontal junto con algunos pequeños y sutiles cambios estéticos en otros puntos de la carrocería, le dio al Aston Martin V8 un aspecto más musculoso y menos clásico. La clave, la sustitución de la parrilla cromada con dobles faros, sustituidos por dos ópticas encastradas en el frontal, con una calandra rematada en negro.
En el capó, la toma de aire era más prominente y los anagramas cromados laterales de Aston Martin V8 completaron los cambios en el estilo exterior de la carrocería.
Un nuevo lenguaje en el diseño
Un ADN estilístico que adoptaba elementos en el diseño de William Towns, que se convirtieron en la esencia de Aston Martin en este apartado durante casi dos décadas (los últimos modelos inspirados en el estilo del V8 terminaron su producción en 1989).
Mostrando, no solo la importancia de su debut en 1972, sino también el atractivo de una silueta estilizada que es inconfundible hoy en día como producto de la era Newport Pagnell de la marca.
Estas primeras unidades del AM V8 con el motor de 5,3 litros, mantuvieron el sistema de inyección de combustible de Bosch del DBS V8. Y aunque las cifras de potencia y par no se comunicaron oficialmente, se cree que estaban en los 320 CV de potencia, con un par máximo alrededor de 360 Nm. Estando asociado a una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades, o a una transmisión automática Chrysler Torqueflite de 3 velocidades.
Suficientes para que este deportivo de principios de los ’70 alcanzara los 100 km/h desde parado en poco más de seis segundos, con una velocidad máxima de alrededor de 258 km/h.
Ajustada producción
Como sucedía a menudo en la historia de Aston Martin, las cifras de producción de estos primeros automóviles eran muy pequeñas para los estándares actuales. Solo 289 modelos AM V8 se fabricaron entre abril de 1972 y julio de 1973. Su sucesor introdujo carburadores Weber menos complejos, con tomas de aire más grandes sobre el capó para su ventilación.
Posteriormente, se produjeron numerosas evoluciones del Aston Martin V8 a lo largo de los años. El ‘Oscar India’ de 1978 con capó cerrado introdujo bastantes variaciones, junto con la llegada de las versiones Volante en junio de ese mismo año, la variante descapotable de este modelo.
Lo que unía a los diferentes modelos, además de su estilo, rendimiento y exclusividad, era siempre su cuidado refinamiento en los detalles. Las mejores pieles Connolly, las suntuosa alfombra Wilton y, desde la llegada de los ‘Oscar India‘, el uso de molduras de nogal en el tablero.
Aston MartinV8 Vantage
Ninguna retrospectiva del AM V8 estaría completa sin una referencia al Aston Martin V8 Vantage original. Fue reconocido en su presentación en 1977 como ‘el primer superdeportivo de Gran Bretaña‘. Podría superar a un Ferrari Daytona en el sprint de 0 a 100 km/h y, si se lleva al límite, podría registrar una velocidad máxima de 275 km/h gracias al uso de árboles de levas de alto rendimiento, una mayor relación de compresión, válvulas de admisión más grandes y carburadores de mayor tamaño. Significativas mejoras en el V8 que provocaron la denominación ‘Vantage’.
Los carburadores se cambiaron por unos 48 IDF Weber más grandes, que se instalaron con colectores de admisión revisados. Añadía válvulas de mayor tamaño, colectores de escape revisados, árboles de levas actualizados y una relación de compresión más alta. Una vez hecho el rodaje los motores rendían 380 CV. Sin embargo, en ese momento, y con verdadera modestia británica, Aston Martin describió la potencia de salida simplemente como la ‘adecuada’.
Cuidada aerodinámica
El chasis del V8 Vantage se endureció con amortiguadores Koni ajustables, resortes más cortos y una barra estabilizadora delantera más grande. Se calzó con neumáticos 255/60 VR15 Pirelli CN12 más anchos, junto con espaciadores para ensanchar las vías.
Las modificaciones externas fueron evidentes, de naturaleza aerodinámica. Se distinguía fácilmente del AM V8 estándar por el deflector de aire delantero, las ópticas Cibie H4 gemelas dentro de la parrilla carenada (el aire de refrigeración para el radiador se aspiraba desde debajo del parachoques) y un alerón en la tapa del maletero en la parte trasera.
Todas las piezas de la carrocería fueron esenciales para mejorar la carga aerodinámica. Otra característica fue el uso de una protuberancia sellada en el capó para cubrir la caja de aire más grande de los carburadores de tiro descendente.
El V8 Vantage evolucionó significativamente a lo largo de su reinado, que abarcó dos décadas y solo terminó en 1989 con las entregas finales del último ‘X-Pack’ de 5,3 litros. Incluso proporcionó la base para una berlina V8 Vantage Zagato más corta, radical y con un diseño totalmente diferenciada.
A lo largo de su período de producción, el Vantage siguió siendo la joya de la corona de Aston Martin.
James Bond ha vuelto
Hacia el final de su ciclo comercial, el Aston Martin V8 y el V8 Volante jugaron otro papel importante en la historia de la marca al reunir a la marca con su «propietario» más famoso: James Bond.
En la película de 1987 ‘The Living Daylights’, con Timothy Dalton como 007, los productores tomaron la decisión de devolver a Bond su Aston Martin usando, un V8 Volante.
Repleto de artilugios que incluían un propulsor a reacción, estabilizadores retráctiles para usar en la nieve y el hielo, y misiles gemelos buscadores de calor, el ‘Oscar India’ se ha expuesto en numerosos eventos. De hecho, la apariencia del automóvil era tan icónica que, en la película más reciente ‘sin tiempo para morir, James Bond (Daniel Craig) se ve una vez más al volante de su amado V8.
Hace quince años, Porsche se embarcó en un proyecto de competición para clientes que se materializó en el desarrollo del Cayenne S Transsyberia. Hoy, el equipo español que participó en las ediciones de 2007 y 2008 del Rallye Transsyberia, cuenta cómo experimentaron las carreras a bordo de aquel Cayenne tan especial.
En el año 2006, Porsche se lanzó a la aventura de participar en el Rallye Transsyberia con el Cayenne. Esta competición deportiva, con inscripción abierta a profesionales y aficionados, solo admitía coches de serie, lo que se planteó como una buena ocasión para demostrar la confianza y el carácter deportivo del SUV de la marca, que por aquel entonces era un modelo muy joven en el mercado
Porsche Cayenne S casi de serie
Dos Cayenne S de fábrica, con apenas algunas modificaciones, tomaron la salida. En el primero iban el ingeniero de Porsche Jürgen Kern y su copiloto ruso; el segundo lo tripulaba un equipo hispano alemán: Carles Celma y Wolf-Hendrik Unger. Los dos coches competían en la categoría 1C, reservada a los vehículos de pasajeros con mecánica de gasolina superior a cuatro litros de cilindrada.
Porsche Cayenne S Transsyberia.
La toma de contacto con esta dura prueba de más de 10.000 kilómetros no pudo ser mejor, pues los dos Cayenne terminaron primero y segundo en la clasificación general. Aquello envió un mensaje inequívoco a la dirección de Porsche y, como resultado, el fabricante de coches deportivos amplió su programa de competición para clientes al incluir una serie exclusiva limitada de 26 unidades, que recibió la denominación Cayenne S Transsyberia. Esta versión se desarrolló en la planta de Leipzig a partir del Cayenne S y se optimizó para la participación en rallyes de larga distancia.
El 2 de agosto se dio el pistoletazo de salida en Moscú a la edición de 2007, para atravesar Siberia y terminar en la capital de Mongolia, Ulán Bator. En total, casi 6.200 kilómetros a recorrer por carreteras abiertas al tráfico, pistas de tierra, caminos rotos, ríos y desiertos.
La navegación, aspecto fundamental
La orientación y la navegación ponían a prueba a los copilotos, cuya tarea es crucial en una prueba de este tipo; la conducción, especialmente en las zonas trialeras, permanecerá en manos de los pilotos, quienes lograrán gestionar las dificultades e ir lo más rápido posible sin olvidar que manejaban coches de serie y no de carreras.
Aquel año los Cayenne eran la mayoría sobre el terreno y volvió a haber representación española. El ‘spanish team’ lo formaban el piloto Pau Soler y la copiloto Laia Peinado. Tras una carrera con paso firme y decidido, pero sin asumir riesgos, terminaron quintos.
Eso le dio pie al equipo a querer ir un paso más allá en la edición de 2008, en la que consiguieron cruzar la meta en segunda posición. En la parte final de este artículo (y en el vídeo que lo acompaña), Pau echa la vista atrás para recordar cómo fueron aquellos años y cómo experimentaron en primera persona tanto el nacimiento del Cayenne S Transsyberia como sus participaciones en el rallye.
Porsche Cayenne ya con mejoras
Ahora es momento de conocer al otro gran protagonista de esta historia, el Cayenne S Transsyberia. En 2007, el Cayenne de primera generación (E1) acababa de recibir su primera remodelación que, en el caso de la versión S, implicaba -estética al margen- un propulsor más potente, con mejores prestaciones y menor consumo de combustible, y la del sistema PDDC (Porsche Dynamic Chasis Control) con dos barras estabilizadoras activas.
El motor V8 4.8 de serie, con 385 CV y 500 Nm de par, se asociaba al cambio automático Tiptronic S de seis velocidades que, como comenta Pau, siempre lo usaba en modo manual durante el rallye. Como el resto de modelos equipados de la gama Cayenne, el Cayenne S Transsyberia también estaba con el sistema de tracción integral Porsche Traction Management (PTM).
En condiciones normales, el PTM parte el 62 % de la fuerza del motor al eje trasero y el 38 % restante al delantero. Pero, cuando sea necesario, un embrague multidisco movido por un motor eléctrico y controlado electrónicamente puede variar esta distribución, en función de las condiciones del terreno, y pasar hasta el 100 % de la potencia a uno de los dos ejes.
Muy similar al modelo de serie, el Porsche Cayenne S Transsyberia contaba con las modificaciones necesarias para garantizar la seguridad en la competición. En el apartado mecánico, la transmisión de grupo corto, que reduce la relación final, ayudaba a mejorar la aceleración en la arrancada y las recuperaciones en el resto de marchas. Por otra parte, la gestión de la transmisión se optimizó para el uso todoterreno.
La suspensión del Cayenne también mejoró para hacer frente a las exigencias de las pistas más duras. En este apartado destaca el doble brazo del eje delantero, que vio incrementado su grosor en 34 mm para obtener una estabilidad extra. El paquete de elementos enfocados a mejorar las prestaciones offroad destaca el bloqueo de diferencial específico, los neumáticos para uso extremo fuera de la carretera y los refuerzos para los bajos de la carrocería.
Jaula de seguridad para el Porsche Cayenne
Por cuestiones de homologación, el Cayenne Transsyberia contaba con una jaula de seguridad en el interior. Para compensar el peso extra de este elemento de protección, así como el que aporta el equipamiento propio para un rallye, se eliminaron del habitáculo los asientos traseros, los paneles de carrocería interiores y todo el material del equipo de sonido. Estas medidas cumplían una doble función, pues no solo hacían el coche más ligero, sino que ayudaban a bajar el centro de gravedad.
Al otro lado del océano se venden interesantes y comedidos pick-up como son estos Fiat Strada y RAM 700. En realidad hablamos del mismo vehículo pero con diferente emblema, los cuales ya se han sometido a las pruebas de seguridad Latin NCAP que se realizan a los coches nuevos que se comercializan en América Latina.
Lo sorprendente sin duda alguna es que ambos vehículos han obtenido un decepcionante resultado en materia de seguridad. Hasta el punto que estos Fiat Strada y RAM 700 se han conformado con una de las cinco estrellas posibles.
Según el estudio realizado por Latin NCAP se dice que «la carrocería fue calificada como inestable e incapaz de soportar más cargas». Es más, durante el impacto lateral, ambos modelos estuvieron a punto de volcar. Y por si fuera poco solo las versiones con doble cabina de estos Fiat Strada y RAM 700 cuentan con airbag laterales, que además no se desplegaron de forma correcta en algunas de las pruebas de colisión realizadas.
«Un resultado tan bajo para Stellantis es muy malo en términos de seguridad. Con un modelo tan popular en la región, solo podemos denunciar a Stellantis por esta práctica de discriminación contra los consumidores en América Latina y el Caribe», dijo Stephan, presidente de Latin NCAP.
