El Hyundai Ioniq 3 ya está a la venta en España desde 29.995 euros y con hasta 497 km WLTP de autonomía. Es un eléctrico urbano de 4,16 metros que se coloca justo entre el Inster y el Kona y que aspira a ser uno de los modelos clave de 2027. Con los descuentos de lanzamiento y las ayudas del plan Auto+, la tarifa de partida baja hasta los 21.535 euros.
Dos baterías para dos formas de usar el coche
Las cotas son de utilitario holgado: 4,16 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,50 de alto. De ahí sale un maletero de 441 litros. La carrocería está moldeada en acero y existe una variante N Line con paragolpes y llantas propios.
Bajo el piso hay dos opciones. La de acceso monta 42,2 kWh, homologa 344 km WLTP y declara 147 CV. La de batería grande sube a 61 kWh, anuncia 497 km WLTP y 135 CV. Entre una y otra hay 153 kilómetros de alcance, el argumento comercial del paquete superior.
La base es la E-GMP del grupo Hyundai-Kia, la misma familia que usan los Kia EV2 y EV3: una arquitectura concebida desde cero para eléctricos, no una carrocería térmica adaptada. De ahí la proporción entre longitud exterior y espacio interior.
El consumo decide si un urbano eléctrico tiene sentido, y las primeras mediciones se mueven entre 14 y 15 kWh/100 km. Con tarifa doméstica, el coste por kilómetro queda muy por debajo del de un térmico equivalente.
La cifra de 497 km no es la noticia por sí sola: lo es que un coche de 4,16 metros la alcance con 61 kWh y un consumo contenido.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 42,2 kWh o 61 kWh (química no detallada por la marca).
- Autonomía WLTP: 344 km con el paquete pequeño y 497 km con el grande, en ciclo combinado.
- Carga DC máxima: 110 kW y 119 kW, con la ventana del 10 al 80% en torno a 30 minutos.
- Carga AC: 11 kW de serie y 22 kW en opción.
- Arquitectura eléctrica: plataforma E-GMP; el pico de 119 kW apunta a 400V, no a los 800V de los Ioniq 5 e Ioniq 6.
- Precio de partida: 29.995 euros la versión de 42,2 kWh y 33.995 euros la de 61 kWh; con ayudas, desde 21.535 euros.
Comparativa técnica
| Aspecto | Versión 42,2 kWh | Versión 61 kWh |
|---|---|---|
| Potencia declarada | 147 CV | 135 CV |
| Autonomía WLTP combinada | 344 km | 497 km |
| Pico de carga DC | 110 kW | 119 kW |
| Ventana 10-80% en DC | En torno a 30 minutos | En torno a 30 minutos |
| PVP de partida | 29.995 euros | 33.995 euros |
Por qué 119 kW de pico bastan en un coche de 4,16 metros
La ventana del 10 al 80% se cubre en alrededor de media hora en las dos versiones, con picos de 110 kW en el paquete de 42,2 kWh y de 119 kW en el de 61 kWh. Conviene mirar la media y no el pico: el 70% de 61 kWh son 42,7 kWh, y cubrirlo en 30 minutos equivale a 85 kW de potencia media.
En corriente continua el coche se queda en ese centenar de kilovatios. En corriente alterna parte de 11 kW de serie y admite 22 kW en opción: la ventana del 10 al 80% del paquete grande se cubre en unas dos horas, o cerca de cuatro con el cargador de serie. Añade la función V2L (Vehicle to Load), que entrega energía a dispositivos externos.
La clave está en la tensión de trabajo. Subir a 800V permite picos por encima de los 200 kW y recorta minutos en cada parada, pero encarece la electrónica de potencia y la refrigeración. En un coche de 4,16 metros y 29.995 euros, el equilibrio elegido es otro.
Dentro: Android, pantalla grande y botones que siguen ahí
El salto no está en la potencia, sino en el software. La pantalla central se ofrece en 12,9 o 14,6 pulgadas y el sistema operativo, Pleos Connect, se apoya en Android: acceso directo a las aplicaciones de Google y una senda de actualización más ágil que la de un sistema cerrado.
Hay control por voz con inteligencia artificial y carga inalámbrica para el móvil, pero la decisión interesante va contra la tendencia: se mantienen los botones físicos para las funciones de uso frecuente. El conductor no tiene que apartar la vista para subir el volumen.
En seguridad llega con ADAS de nivel 2 según la clasificación SAE: el coche acelera, frena y mantiene el carril, pero el conductor sigue al mando. Se suman la frenada de emergencia con detección de peatones, el aviso de ángulo muerto y el aparcamiento automático remoto.
El habitáculo cumple en plazas traseras, con más espacio que buena parte de sus rivales, y los asientos pueden pedirse con ventilación y calefacción. El punto a vigilar es la visibilidad por la luna trasera.
El hueco que ocupa y lo que conviene mirar antes de firmar
Los 29.995 euros del paquete de 42,2 kWh se quedan en 21.535 euros con descuentos de lanzamiento y ayudas del plan Auto+, una diferencia de 8.460 euros que decide la compra. La batería grande exige 4.000 euros más y la financiación arranca en 145 euros al mes.
Homologación y uso real no coinciden. Los 497 km WLTP se miden en ciclo combinado y, en autopista a velocidad legal, la cifra cae en todos los eléctricos. Los 14 a 15 kWh/100 km de las primeras mediciones ya superan lo que implica esa homologación: quien haga mucha vía rápida debería contar con la corrección.
Queda la duda de si compensa una plataforma de 400V. Para la mayoría de las recargas, en casa o en el trabajo a 11 kW, la respuesta es sí. Los 800V solo marcan diferencia en viajes largos con paradas en cargadores de más de 150 kW.
Hyundai lo sitúa como uno de sus pilares para 2027, un año en el que la oferta de eléctricos urbanos se poblará de alternativas parecidas. Su ventaja no está en una cifra aislada, sino en que todas encajan: 4,16 metros, 441 litros, 61 kWh y 29.995 euros de partida.
