El Ford Fiesta supone, sin duda, una historia de éxito para la marca. Un modelo icónico con 46 años a sus espaldas a través de sus distintas generaciones. Pero cuyo final está cerca, marcado por los nuevos estándares que trae la electromovilidad y que supone un nuevo posicionamiento del portfolio de productos de cada marca.
Ford Fiesta, el modelo más demandado
Y ante esta nueva era que avanza con firmeza, el Ford Fiesta parece que termina su ciclo vital. Sí, Ford está lista para eliminar de su producción el Fiesta después de 46 años y 4,8 millones de ventas. Ante ello, Auto Trader, el mayor portal de ventas automotriz del Reino Unido, tanto en coches nuevos como usados, ha compartido los últimos datos e información que manejan en cuanto a ventas sobre el icónico utilitario.
En 2022, el Ford Fiesta ha sido el automóvil con más anuncios publicados en el mercado de Auto Trader, con alrededor de 108.000 listados separados. Le sigue el Volkswagen Golf con 86.000 anuncios y luego el Ford Focus con 85.000.
Otros datos significativos sobre el Ford Fiesta
En promedio, los compradores de coches en Auto Trader han podido elegir entre 10.726 Ford Fiesta a la venta en un momento dado.
Desde septiembre de 2021 hasta septiembre de 2022, se han visto más de 43 millones de anuncios del Ford Fiesta de segunda mano en Auto Trader.
Ha habido 700.000 visualizaciones de anuncios del nuevo Ford Fiesta desde septiembre de 2021 hasta septiembre de 2022.
El precio medio de venta de un Fiesta usado es de 10.956 libras (12.624 euros) en el mercado británico.
El sureste de Inglaterra es la capital del Ford Fiesta en Gran Bretaña, con más transacciones que cualquier otra región, según informa la SMMT.
En 2022, el color Fiesta más popular fue el negro, según las vistas de anuncios en el mercado de Auto Trader.
SMMT reporta 71.429 transacciones de modelos usados del Ford Fiesta en 2022.
La actual generación del Ford Fiesta, la séptima, en el periodo menor al último año ha mantenido muy bien su valor. De hecho éste ha aumentado ligeramente debido a que los consumidores están dispuestos a pagar más para evitar esperar a que lleguen nuevas existencias.
El modelo favorito en el sur de Inglaterra
Erin Baker, directora editorial de Auto Trader: “Después de 46 años y 4,8 millones de ventas, es una pena ver que el final está a la vista para el icónico Ford Fiesta. Nuestros datos muestran que el Fiesta fue el coche más publicitado en nuestro mercado este año con más de 100.000 listados. De hecho, desde 2019 hemos visto más de medio millón de Fiestas anunciados en nuestra plataforma, lo que realmente resalta el interés y la demanda de este utilitario».
«Curiosamente, identificamos una zona principal en la demanda del Ford Fiesta en Gran Bretaña al analizar los datos, mostrando que las personas en el sureste de Inglaterra tienen una debilidad particular por este automóvil. Aunque es triste ver que un icono así desaparece del mercado, debería permitir que una de las marcas de automóviles más grandes se ponga manos a la obra con los vehículos eléctricos y los hagan más accesibles para más compradores de automóviles, lo cual es un paso muy positivo en la dirección correcta”.
Cuando llegue el 31 de diciembre del presente año, y con la sonora campanada numero 12 que anuncie el cambio de calendario, el polémico y controvertido descuento sobre el precio de combustible ya no será efectivo. Este descuento encastrado en las medidas anticrisis que el gobierno decreto para paliar los efectos económicos adversos por la guerra de Ucrania, supone una bonificación de 20 céntimos por litro consumido para toda la población sin discriminación alguna.
Un descuento polémico desde el principio
Ya en aquellas fechas de Abril, y desde los mismos socios de gobierno, se puso de manifiesto la deficiencia de esta medida, aduciendo a que solo las rentas mas altas, por el hecho de tener los posibles necesarios para repostar mas, se beneficiarían desmesuradamente frente a las familias de renta mas baja.
Existe un informe desarrollado por EsadeEcPol que en esa línea de análisis y otros aspectos, como la instrumentalización de las propias medidas, se sitúa muy cerca del escepticismo, al contrastar los datos que se derivan incluso desde los primeros dias de aplicación.
Según el informe » La Guerra de Ucrania en España: impactos y políticas «,publicado por EsadeEcPol y del que es coautora Natalia Collado, economista que hablo para el periódico EL MUNDO, en aquellas fechas para su presentación; «Anticipamos que esta medida resultará en exceso costosa para la escasa eficiencia que promete» y también denuncia que «beneficiará más a los hogares de mayor renta».
De igual forma, resalta que para las empresas pequeñas, la insuficiente implantación de mecanismos de supervisión y la lentitud de las medidas en la transición energética, han supuesto una elevación de los costes y dificultades para la adaptación de la medida.
Un problema de justicia social distributiva
Natalia Collado, argumentaba que; «dado el limitado margen fiscal que tenemos, sería mucho más eficiente haber hecho las ayudas más específicas; a los sectores más afectados y a población vulnerable». y en este sentido, ante la posible permanencia del conflicto bélico en el tiempo, sugiere que el gobierno debería plantearse la prorroga del descuento, y mas aun, llegado ese momento su reestructuración, dado que ante la no finalización de los críticos momentos geopolíticos y sus consecuencias, se puede advertir que la situación será insostenible en los próximos meses.
Abundando mas en el análisis que el informe desarrolla, queda claro que el problema es distributivo. Es decir, cuando es cierto que mas de un 70% de los hogares en el primer decil de renta no consumen carburantes, en el ultimo, el porcentaje llega al 20%, y dados sus niveles de renta, el consumo de los que si utilizan combustibles aumenta, por lo que no toda la población se beneficia del descuento, favoreciendo a las rentas medias y altas.
Esto no resta importancia al problema de tener que dar una respuesta anticrisis, pero si deja de manifiesto que antes de aplicarlas, han de estudiarse detenidamente, para evitar las calificaciones demagógicas.
Entrevista a Nadia Calviño
Pues bien henos aquí, que el pasado 17 de Octubre, la Vicepresidenta Nadia Calviño, encargada de la economía de este país, y en declaraciones a RNE, nos adelanta que este escenario de revisión y adecuación de las bonificaciones para los combustibles, ya se esta estudiando.
Durante la entrevista, la Vicepresidenta y Ministra fue preguntada por diferentes coyunturas, que abarcaban la actualidad económica mundial y particular. Los temas mas candentes, como la guerra de Ucrania justificaron la mayor parte sus argumentos, como no podía ser de otra forma.
Acertadamente definía el momento como de incertidumbre a nivel internacional, lo que explica la volatilidad de los mercados, el alza de precios y el cambio geopolítico y territorial, sin dejar de lado su optimismo desde el que manifiesta que España sigue interesando a los inversores, ya que las previsiones indican un crecimiento de la economía nacional. Mantuvo así las discrepancias con el FMI y el Banco de España, que auguran mas bien una recesión o un crecimiento más bajo, anunciando prudencia, tanto en el análisis de la situación, como en la aplicación de políticas fiscales, basadas en las reformas progresivas.
Preguntada por las medidas anticrisis destinadas a favorecer el transporte, la Vicepresidente dejo claramente establecida la intención del gobierno de ajustar, tras un estudio detenido, el marco de bonificaciones que debieran orientarse a sectores mas afectados, eliminando así de la ecuación al total de los usuarios mas comunes. En palabras llanas, a primeros de año, se acabó » el café para todos «.
Hacia los sectores mas afectados
Sin determinar en este aspecto, que sectores serán los beneficiados exclusivos de estas bonificaciones y descuentos, lo que parece claro y lógico es que los colectivos mas afectados son los que desempeñan un importante papel en el PIB, es decir las empresas de transporte de mercancías, la industria dependiente de los carburantes y pocos mas.
En lo concerniente al transporte publico, se mantendrán las ultimas medidas adoptadas para su fomento, pensando en el cambio sostenible del modelo energético y atendiendo a las actuaciones contra las emisiones de CO2 y el cambio climático.
Resulta curioso, que a fecha de hoy, desde el gobierno se de razón a todas las criticas y argumentos que desde la oposición, departamentos técnicos independientes e incluso socios de gobierno, se vertían en contra de la medida de descuento, por resultar imprudente, electoralista e ineficaz. En caso contrario, ¿ por qué necesita el gobierno cambiar ahora lo que presumía que funcionaria?.
Tras la llegada del Tonale, hay más actividad en Alfa Romeo. La marca del Biscione acaba de mostrar la renovación de sus dos modelos principales, el Alfa Giulia y el Alfa Stelvio. Dos coches que, cada uno en su segmento, reprentan la esencia de la conducción más dinámica y deportiva, y con un diseño clásico que nunca pasa de moda.
Ahora, lo que han puesto en marcha en Alfa Romeo es una actualización de la imagen tanto de la berlina como del SUV además de complementarlo con una renovación de la parte tecnológica, sobre todo en la parte de la digitalización y con ligeros retoques en aspectos dinámicos para seguir manteniendo la mayor deportividad.
Nuevo diseño frontal en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio
Por la parte del diseño, en los dos modelos de Alfa Romeo destaca el frontal con una nueva calandra que incorpora el logotipo y en las rejillas de las dos entradas de aire se reinterpreta la clásica parrilla “trilobular”. Sin duda el gran cambio está en las ópticas, con las luces “3+3” con nuevos faros matriciales adaptativos Full LED con el mismo estilo ya visto en el Tonale y que recuerda al icónico Alfa Romeo SZ Zagato. Eso da a la cara del Giulia y el Stelvio un aire muy personal.
Y además de estilo, estrenan dos sofisticadas tecnologías: el sistema de faros delanteros adaptativos AFS (Adaptive Front Lighting System), que regula constantemente las luces de cruce en función de la velocidad y las condiciones de conducción, y la “Glare-Free High Beam Segmented Technology” (luces de carretera segmentadas con antideslumbramiento), que detecta automáticamente los vehículos que circulan en ambos sentidos para no deslumbrarlos.
También ha variado la disposición de las luces LED traseras para remarcar el estilo deportivo. El nuevo Stelvio cuenta con nuevos faros traseros de cristal con acabado transparente, mientras que los del nuevo Giulia son de cristal ahumado con acabado en color negro brillante.
El interior de los Alfa Romeo Stelvio y Giulia con nuevo cuadro de instrumentos digital
Pero el cambio más llamativo a la vista está al abrir el coche. Los nuevos modelos de Alfa Romeo renuevan el cuadro de instrumentos con su clásico diseño en forma de “binoculares”. Este cuadro cuenta con la nueva pantalla TFT de 12,3” digital, que da acceso a toda la información del vehículo y a los parámetros relacionados con los sistemas de conducción autónoma. Y se trata de un cuadro configurable con tres modos diferentes para que cada conductor reciba la información que quiera en cada momento: Evolved, Relax y Heritage.
La tecnología de información y entretenimiento también se aprecia en la interfaz hombre-máquina (HMI) que hace muy fácil el uso de todas las funciones. Y se complementa con un sistema de infoentretenimiento que cuenta con los “Alfa Connect Services” con funciones que pueden controlarse desde el móvil/smartwatch del conductor. Y además, como ya ocurre en el Alfa Romeo Tonale, los nuevos Giulia y Stelvio disponen del certificado digital NFT (Non-Fungible-Token), un registro digital encriptado e inalterable en el que se almacena la información esencial de cada coche.
Por supuesto en esta renovación de los dos modelos que inauguraron la nueva etapa de Alfa Romeo, se ha tenido muy en cuenta el aspecto dinámico. Tanto el Giulia como el Stelvio seguirán siendo referencias dinámicas en sus respectivos segmentos. Para conseguir el mejor dinamismo, cuentan con pilares adecuados, como el uso de materiales ultraligeros, como el aluminio y el carbono, elementos usados en la competición.
Las mejores características dinámicas de Alfa Romeo
Otras características clásicas de los Alfa Romeo Giulia y Stelvio son la tracción total con tecnología Q4 con caja de transferencia activa que ofrece todas las ventajas de la tracción total, al tiempo que reduce el consumo de combustible, mejora la capacidad de reacción y asegura el placer de conducir un vehículo de tracción trasera. Con este sistema puede circular como un vehículo de tracción trasera y, si el agarre de los neumáticos se acerca al límite de tracción o las acciones del conductor lo exigen, puede transferir instantáneamente hasta el 50% del par motor a la parte delantera.
El diferencial autoblocante mecánico Q2 disponible en la versión Veloce mejora la agilidad y el carácter deportivo, y garantiza una tracción perfecta para aumentar la estabilidad del vehículo al tomar las curvas a alta velocidad. La suspensión Alfa Link con su particula arquitectura –suspensión de doble triángulo con un eje de dirección semivirtual delante y Multilink con cuatro brazos y medio detrás– mejoran la maniobrabilidad sin renunciar al confort. Y en la version Competizione va un paso más allá con la exclusiva la suspensión Alfa Active, con un sistema de amortiguación controlado electrónicamente que se adapta instantáneamente a las condiciones de conducción.
Completan estos elementos el sistema de frenos integrado (IBS) que combina el control de la estabilidad con el sistema de frenos y garantiza así una respuesta instantánea de los frenos. La precisión del volante o la transmisión automática ZF de 8 velocidades con levas de cambio de aluminio para garantizar un manejo inigualable en las curvas son otros de estos elementos que hacen de la conducción de los Alfa Romeo Giulia y Stelvio algo inigualable.
La gama del Alfa Romeo Giulia y Stelvio, con dos acabados y dos packs
Los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio se suman a la nueva estrategia de gama que hace más simple la familia de los dos modelos. Super y Ti son las versiones que se ofrecen. Super, el modelo de acceso, puede personalizarse con el pack Sprint, que incluye varias opciones destinadas a acentuar los rasgos deportivos. Y la versión Ti, se centra más en la elegancia y el carácter distintivo y puede mejorarse con el pack Veloce para proporcionarle las máxima prestaciones y cualidades deportivas.
Además, desde el punta de vista de los motores, los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio ofrecen novedades: la versión diésel de 160 CV con tracción trasera está disponible en todos los modelos de la gama y, por su parte, también están disponibles los potentes motores gasolina de 280 CV y diésel de 210 CV con tracción total.
La inflación actual no se refleja solo en el precio del combustible, también los neumáticos han sufrido las consecuencias del encarecimiento del crudo. Cambiar las ruedas hoy en día supone un esfuerzo económico aun mayor que en los años anteriores. Ante esto, muchos conductores buscan soluciones más asequibles para el bolsillo.
Comprar unos neumáticos más baratos no significa que vayan a ser menos seguros. Cualquier neumático que sale al mercado debe cumplir unos protocolos y garantías. Los neumáticos juegan un papel esencial en la seguridad vial y tienen que pasar unos controles exhaustivos para poder ser comercializados. El verdadero riesgo de optar por opciones más baratas recae en que te engañen y te vendan un neumático falso. Este es un verdadero problema en España y supone grandes pérdidas para el sector.
Cuidado con los neumáticos falsos
Comprar neumáticos baratos no tiene nada que ver con comprar neumáticos falsos. Estos no cumplen las normativas y pueden ser un riesgo de seguridad. Para que no te engañen sigue estas indicaciones:
Compra sólo a proveedores de confianza.
Asegúrate de que llevan los sellos de homologación europea.
Solicita siempre la garantía de compra.
Comprueba que cumplen el reglamento REACH.
Observa si presenta algún desperfecto, o si el dibujo y el logotipo presentan algún fallo en el diseño.
Si ves que son neumáticos premium a un precio muy bajo, desconfía siempre.
Neumático en mal estado
ADINE
08/4/2022
¿Cuándo elegir neumáticos low cost?
Comprar neumáticos low cost no supone ningún peligro para nuestra seguridad, pues como explicábamos al principio tienen que seguir unos controles rigurosos para poder ponerse en venta. La clave es elegir los neumáticos más apropiados para nuestro coche. Para saber cuál elegir debes tener en cuenta la regularidad con la que coges el coche, si lo vas a usar a menudo en trayectos cortos o largos, el clima de tu zona, etc.
Si no sueles coger mucho el coche, ni hacer grandes viajes unos neumáticos económicos son la mejor opción para ti. Y si por contra, tu situación es la opuesta y pasas muchas horas en carretera, o te gusta experimentar senderos complicados, a la larga te saldrá más rentable apostar por unos neumáticos premium o, como mínimo, medios. Hay que comprar en función del uso que le vas a dar. Pasaría lo mismo si necesitas adquirir un ordenador, no compras el mismo modelo si solo lo vas a usar para navegar, que si lo necesitas para editar vídeo, por ejemplo.
Marcas lowcost
Si crees que un modelo más barato se ajusta a tus necesidades y quieres probar esta opción para ahorrarte un dinero, puedes optar por alguna de las marcas que te enseñamos a continuación. Hay mucha variedad de marcas baratas, pero éstas son algunas de las más vendidas y, a su vez, son marcas secundarias de las empresas más importantes del sector.
Alliance: es la marca secundaria de neumáticos de Yokohama y cuenta con un siglo de antigüedad. Con esta segunda marca peudes encontrar neumáticos con un rango de precios económico que con la marca principal sería imposible. Alliance también es experto en el sector agrícola y distribuye unos neumáticos que son considerados por algunos como os mejores.
Gislaved: debido a su gran calidad y especialización fue adquirida por Continental, lo que es todo un sello de garantía. De este modo es una de sus segundas marcas y tiene un gran reconocimiento en el sector de las ruedas low cost.
Goodride: Son otro ejemplo de los neumáticos más económicos y más fiables del sector. Goodride se fundó en 1958 y fue comprado por el gigante chino Hangzhou Zhongce Rubber Company. Su uso está muy extendido en españa y tienen un rango de precios muy asequible.
No era un mensaje muy frecuente en la carrera de Fernando Alonso: “Gracias por todos los mensajes he recibido ayer y hoy. Es uno de esos raros momentos en el deporte en los que siento que todos estamos en la misma página y compartimos la misma opinión respecto a las reglas y los reglamentos”, escribía el español en las redes sociales el pasado lunes, después de una agitada jornada tras el Gran Premio de Estados Unidos. “Por tanto, el jueves es un día importante para el deporte que tanto amamos, y esta decisión dictará si vamos en la dirección adecuada para el futuro. Gracias de nuevo por vuestro apoyo”.
La decisión de sancionar a Fernando Alonso tras una épica carrera en Austin ha sido el último eslabón de una larga cadena de decisiones desconcertantes y erráticas en la gestión de la Fórmula 1 por parte de la Federación Automovilística. Después de su espectacular accidente y extraordinaria actuación, Alonso terminó en séptimo puesto tras arrancar desde el decimocuarto. Una exhibición para los aficionados y televidentes que fue cercenada por una incomprensible sanción tras la carrera. El mensaje de agradecimiento de Alonso evidenciaba la unánime reacción posterior a tan incomprensible decisión.
La F-1 está llena de decisiones desconcertantes
En su mensaje, el español se refería también a la vista virtual que antes del Gran Premio de México la Federación mantendrá con Haas y Alpine para revisar el caso y la apelación del equipo francés. Su Alpine se había quedado sin retrovisores, ciertamente, pero desde el equipo francés no entendían una sanción sin antes haber recibido durante la prueba la bandera correspondiente, ante una sanción interpuesta fuera de plazo por parte de Haas. Sin embargo, el tema de fondo era otro, también señalado por el propio Alonso en su mensaje.
Para ello, cabe rebobinar hacia recientes carreras para recoger más botones de muestra. Por ejemplo, la gestión del final del pasado Gran Premio de Italia, cerrado bajo el coche de seguridad ante miles de aficionados de Ferrari debido a la recuperación del coche de Daniel Ricciardo. Más recientemente, la gestión del accidente de Carlos Sainz y la salida de la grúa en Suzuka, con la ceremonia de la confusión final que supuso cerrar el título de pilotos de Max Verstappen, en la que incluso ni los propios interesados sabían a qué atenerse. Por último, el incidente de Fernando Alonso en Austin, que frustraba un espectacular episodio deportivo por una confusa e errática interpretación del reglamento, que desvirtuaba el espectáculo vivido en la pista y, por ende, lanza más paladas de arena a la estrategia comercial de Liberty con la Fórmula 1.
Respecto al episodio de Austin, la unanimidad ha sido generalizada en cuanto a la enorme brecha que se evidenciaba entre la épica deportiva y la burocracia. Otro piloto español, Oriol Serviá, sintetizaba en las redes sociales el fondo del asunto, recordando además una experiencia personal en el IndyCar americano luchando por la victoria en las 500 Millas de Indianápolis. “Es peligroso pilotar sin espejos retrovisores, es por lo que existe una regla para ello”, explicaba en las redes sociales para interpretar el incidente, “el piloto y el equipo decidieron no entrar para hacer las reparaciones, arriesgando una llamada obligatoria por parte de los comisarios ante las posibilidades de otro golpe”, resaltando un detalle clave en el asunto: “La FIA permitió que Alonso siguiera compitiendo”.
Serviá también ensalzaba la actuación de Alonso para destacar su conclusión sobre el asunto: “la hipocresía de penalizar a Fernando seis horas después de la carrera alcanza niveles inaceptables”. Entre otras razones, porque la reclamación de Haas era aceptada, aún fuera de plazo por media hora. Para terminar, dejaba abierto el debate poniendo el dedo en la llaga: “¿No es uno de los principales papeles de la FIA mantener al participante seguro incluso a costa de sí mismos? Sin embargo, ¿me dejas correr, deliberadamente, bajo la condición de que luego me castigarás por no ir seguro (en carrera)?”. La sentencia final: “Penalizar después de la carrera, por algo que fue la consecuencia de que otro coche te golpeara, y cuando no creo más problemas, es despreciable y insulto para el deporte”.
La decisión de la FIA, un grave perjuicio para Alpine y Alonso
Al margen de la percepción que se transmite al aficionado el incidente de Alonso -derogar una gran actuación deportiva por una pésima gestión de la carrera-, de mantenerse la decisión de la FIA supondría un potencial perjuicio para Alpine y el piloto español, cada uno en sus intereses. El equipo francés, en pugna con McLaren por el cuarto puesto, perdía puntos importantes de su mínima ventaja sobre el británico. Por su parte, Alonso está inmerso en su particular pelea deportiva con Esteban Ocon, quien marcha por delante de la clasificación. Ocon entraba dentro de los puntos con la sanción a Alonso, mientras que este se quedaba sin los que le habían permitido recortar diferencias sobre el francés.
El capítulo de Alonso y la FIA en Austin ponía una significativa guinda en la ya discutible y polémica gestión de las carreras de la Fórmula 1. Desbordada por la complejidad de la disciplina, la presión de equipos y aficionados ante la aplicación del reglamento en los lances y gestión de la carrera, envuelta en una enrevesada reglamentación sin aplicación consistente, la institución que rige el automovilismo parece desbordada. Pocos aficionados de todo el mundo pueden seguir la Formula 1 sin pagar. El precio ya empieza a ser muy alto cuando, como indicaba Oriol Serviá, “es un insulto para el deporte”.
El Gobierno acaba de aprobar la regulación de la instalación de puntos de carga para coches eléctricos en las principales estaciones de servicio de carburantes. El texto establece que todas las nuevas gasolineras tendrán la obligación de tener, al menos, un cargador para eléctricos y que serán las comunidades autónomas las responsables de notificar este requerimiento a los nuevos establecimientos.
Según publica el Boletín Oficial del Estado, esta nueva norma regula los procedimientos para determinar las gasolineras cuyos titulares están obligados a instalar infraestructuras de carga eléctrica, así como las excepciones.Una próxima orden del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) concretará el listado de estaciones de suministro obligadas, más de un millar en todo el territorio nacional.
Punto de carga en gasolineras con ventas superiores a 10 y 5 millones de litros
Además de la instalación en las gasolineras de nueva apertura, para determinar los puntos de carga a instalar por cada estación de servicio en nuestro país y la potencia de los mismos se ha tenido en cuenta la cantidad de litros de combustible expedido en 2019.
Así, de acuerdo con la Ley de cambio climático y transición energética, las gasolineras con ventas superiores a los 10 millones de litros en 2019deberán instalar al menos un punto de recarga de potencia igual o superior a 150 kW. Hay más de 200 gasolineras en España incluidas en este grupo.
Por otro lado, las gasolineras con ventas superiores a cinco millones de litros en 2019 tendrán que tener al menos un cargador de potencia igual o superior a 50 kW.
Estos mismos requisitos se tendrán en cuenta para la apertura de cargadores en las gasolineras con ventas inferiores a cinco millones de litros, pero que lideren las ventas de las provincias, islas o ciudades autónomas en que se hallen, siempre que no haya gasolineras con ventas superiores a cinco millones de litros. Más de 800 gasolineras están incluidas en ambos grupos.
El punto de carga podrá ser propiedad del dueño de la estación de servicio o de un tercero, siempre que se ubique dentro de las instalaciones de suministro de combustible y carburante, o en los terrenos adyacentes, a una distancia máxima de 300 metros.
Excepciones a la norma
Hay tres excepciones que eximen del cumplimiento de esta norma independientemente del volumen de ventas de carburantes que tenga la gasolinera.
Quedan fuera las estaciones de servicio que ya dispongan de un cargador con las mismas características al que deban instalar, aquellas que no puedan cumplir las condiciones técnicas o los requisitos de calidad y seguridad industrial y otras en las que sea inviable ejecutar la acometida eléctrica necesaria para instalar el punto de recarga.
España, a la cola en electromovilidad
Según el último estudio de electromovilidad de la asociación de fabricantes Anfac, España se mantiene a la cola de Europa en lo que respecta al desarrollo de la movilidad eléctrica, alejándose de los países de su entorno europeo.
En nuestro país, tanto la penetración del vehículo eléctrico como el avance de las infraestructuras de recarga no está en consonancia con los objetivos de descarbonización propuestos por el Gobierno y por Europa y la mayoría de los puntos instalados son de carga lenta.
Anfac considera que para lograr los objetivos planteados por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) y con el horizonte del cumplimento de las exigencias de reducción de emisiones marcadas desde la Comisión Europea habría que tener unos340.000 puntos de recarga en 2030. Para esa fecha, se fija un parque de tres millones de turismos electrificados circulando en nuestras carreteras.
Entre sus propuestas, Anfac ha pedido que se definan unos objetivos públicos vinculantes para el despliegue calendarizado por año y potencias de los puntos de recarga y que se haga realidad el hecho de que cada nuevo poste de carga en la vía pública funcione en menos de seis meses.
Aunque parezca mentira, hasta un 80% de los accidentes en ciudad están relacionados con las distracciones que tienen poco o nada que ver con la conducción. Simples distracciones como manipular la radio, encender un cigarrillo, mirar el móvil o tocar el navegador son los responsables de hasta 8 de cada 10 accidentes.
Tráfico, circula con seguridad en ciudad
Unas cifras ‘escandalosas’ y lo que es más preocupante, plenamente evitables. Responsables directos de la mayor parte de los accidentes, incluidos algunos tan serios como atropellos y similares.
Tráfico ciudad
Conducir en las ciudades requiere de un proceso de ‘aclimatación’, hay que adaptarse a los nervios, la fluidez del tráfico, los acelerones y frenazos del tráfico… a lo que hay que sumar la desorientación propia de aquellos que no conocen las calles y necesitan que el navegador les vaya guiando, una circunstancia muy complicada en cualquier caso.
Hay una serie de recomendaciones que si seguimos puede ayudarnos a reducir los accidentes en ciudad hasta un 80%. Lo que quiere decir que tendríamos realmente pocas posibilidades de que tengamos algún tipo de siniestro en un entorno urbano.
Respeto a las señales de tráfico y los semáforos
El respeto a las señales de tráfico debe ser absoluto, especialmente con algunas de ellas como son los límites de velocidad. Aunque parezca muy básico la mejor manera de no tener un accidente en ciudad es circular despacio. Especialmente en zonas ‘delicadas’ como colegios o similares. Mucho cuidado también en los Stop, Ceda el Paso y los pasos de cebra. Mucho cuidado con saltarse los semáforos en ámbar, se trata de un momento crítico y muy delicado.
Circular por el carril correcto
La anticipación es clave. En este caso la anticipación consiste en circular siempre por el carril adecuado. Así puedes preparar giros y maniobras similares con tiempo, las brusquedades acaban provocando accidentes, pues se trata maniobras que la gente no espera y les deja sin capacidad de reacción.
Atención al GPS
Es necesario respetar las indicaciones del navegador GPS con mucho rigor, no tratar de corregirlo sobre la marcha y mucho menos tratar de programarlo o reprogramarlo mientras conducimos. Además de ser un delito que puede acarrear una multa, es muy peligrosa.
Respeto a absoluto a los peatones
Además de ser los ocupantes más vulnerables de las calles, es conveniente mostrar un respeto absoluto hacia ellos. Tanto cuando cruzan por un paso de cebra como cuando no, pues sus reacciones en muchos casos son imprevisibles. Mucho precaución especialmente en zonas como colegios y similares. De hecho la mayor parte de ciudades reducen la velocidad en las proximidades a colegios a 30 kilómetros/hora.
Distancia de seguridad
El respeto a la distancia de seguridad es siempre importante, pero más aún en ciudad, donde el tiempo de reacción es aún menor porque todo sucede en distancias mucho más cortas.
Cinturón y casco
El uso del cinturón y del casco además de ser obligatorios son claves a la hora de movernos en la ciudad. Sobre todo para protegernos en caso de accidente. Todos los estudios coinciden en sus conclusiones, el uso de estos dos elementos salva vidas.
El móvil y los auriculares jamás
El móvil en el coche.
Por obvio no significa que no merezca la pena decirlo, jamás debemos tocar ni el móvil ni los auriculares al volante, además de la multa que supone hacer esto son uno de los elementos que más incidencia directa tienen sobre los accidentes en carretera.
La batería del Porsche Taycan juega un papel esencial en el primer modelo totalmente eléctrico de la marca. Tras su complejo diseño se esconde un sistema de almacenamiento de energía, repleto de funciones inteligentes, que convierte al Porsche Taycan en un coche tan deportivo como equilibrado.
El Porsche Taycan es el primer modelo 100 % eléctrico de la marca alemana y la batería es uno de los elementos clave de su sistema de propulsión. Además de almacenar energía, mejora la dinámica del coche ya que, al ir instalada en la parte inferior, baja el centro de gravedad y aumenta la agilidad. La deportividad nunca queda al azar en Porsche, incluso cuando se trata de modelos eléctricos.
Elemento estructural
La carcasa de la batería es un elemento portante de la estructura, que sirve para alojar componentes de la electrónica y la refrigeración, además de para protegerlos contra los agentes climáticos. Esta estructura estanca es una construcción en sándwich compuesta por una cubierta superior y un soporte inferior. En el Porsche Taycan, entre ambas, hay un bastidor tubular de múltiples secciones que aloja la batería, mientras los componentes de refrigeración se ubican fuera, unidos a la parte inferior mediante un adhesivo.
Esta disposición ofrece, por una parte, una gran cantidad de espacio para las celdas, lo que se traduce en una mayor capacidad de la batería; por otra parte, permite reducir el peso del vehículo.
Las técnicas de unión empleadas en el Porsche Taycan son modernas y diversas: desde la soldadura con gas inerte MIG en el bastidor de la batería, hasta la soldadura láser en la estructura inferior, pasando por el adhesivo por termoconducción en los conductos que hay bajo la batería.
Sistema de 800 voltios
El Porsche Taycan fue el primer vehículode serie en ofrecer una tensión de 800 voltios en lugar de los 400 voltios habituales de los automóviles eléctricos. Esta tecnología permite alcanzar cifras de potencia elevadas y constantes, disminuye el tiempo necesario para la carga y reduce tanto el peso como el espacio destinado al cableado.
Precisamente la reducción de los tiempos de carga, la rebaja de peso y lograr un buen nivel de autonomía son los grandes desafíos a los que se enfrentan los vehículos puramente eléctricos de altas prestaciones. Al duplicar el nivel de voltaje, la corriente se puede reducir en el vehículo mientras la potencia permanece igual, acortando así la sección transversal de los cables.
La gama Taycan actual, formada por los modelos Taycan, Taycan Cross Turismo y Taycan Sport Turismo, dispone de dos tipos de baterías: Performance y Performance Plus. La primera es de una sola capa y ofrece una capacidad de 79,2 kWh; la segunda se reserva a las versiones con más prestaciones y cuenta con dos capas, que incluyen 33 módulos con 12 elementos cada uno (396 en total). La capacidad alcanza en este caso 93,4 kWh. Cada uno de los módulos tiene una centralita electrónica interna para supervisar la tensión y la temperatura, y está conectado a los demás a través de barras conductoras.
Control térmico de la batería
La batería está integrada en el circuito de refrigeración del Porsche Taycan, que consta de un sistema de conductos y una bomba con capacidad para enfriar o calentar. Gracias a ello, puede operar siempre en un rango de temperatura ideal.
Además, la batería puede almacenar el calor residual del líquido que refrigera los componentes de alta tensión. De este modo, sirve como acumulador térmico y permite llevar a cabo funciones inteligentes, tales como el acondicionamiento necesario para garantizar las prestaciones: teniendo en cuenta la carga de la batería y el programa de conducción seleccionado, se decide qué temperatura debe tener la batería. Esto permite unas muy buenas cifras de aceleración y la utilización de sistemas como el Launch Control.
La gestión térmica gira en torno a un sistema inteligente y altamente eficiente para la refrigeración y el calentamiento de los componentes de alta tensión. De este modo se previenen posibles pérdidas de potencia debidas a una generación de calor excesiva. Con ello quedan garantizadas la máxima flexibilidad para todos los modos de funcionamiento, así como las cualidades relativas al rendimiento que se le presuponen a un Porsche. Otra ventaja es que permite llegar al punto de carga con la temperatura óptima para «repostar» de manera rápida y eficaz.
Tamaño de la batería
La capacidad de la batería tiene distintos efectos en variables como la autonomía, las prestaciones y la sostenibilidad. En cualquier caso, no es mejor cuanto más grande o cuanto más pequeña; la clave es encontrar el punto medio.
Ha analizado las prioridades y los casos de uso para ayudar a identificar un tamaño de batería que logre el equilibrio adecuado entre distintos requisitos. Por ejemplo, los clientes de Porsche valoran una experiencia de conducción dinámica, pero al mismo tiempo esperan que sus vehículos cubran largas distancias rápidamente con tiempos de carga cortos. Las estadísticas indican que la mayoría de los clientes conducen menos de 80 kilómetros al día y que aproximadamente el 80 % de los trayectos semanales son inferiores a 450 km.
La respuesta de Porsche: alrededor de 100 kWh es la capacidad correcta a la hora de buscar el equilibrio entre autonomía, prestaciones y sostenibilidad. Porque cuanto más grande sea la batería, más huella de carbono deja en su proceso de fabricación. Los futuros desarrollos de las baterías seguirán mejorando la dinámica de conducción y los tiempos de carga, y se puede esperar un progreso aún mayor en términos de reducción de las emisiones de CO₂.
El desafío de la carga
Uno de los desafíos que plantea el coche eléctrico es el tiempo de carga. En este sentido, cada vez hay más cargadores rápidos que, gracias a la iniciativa de Porsche y de otras empresas, se empiezan a extender de forma notable para facilitar el uso de los vehículos de baterías.
Sin embargo, la capacidad y el rendimiento de la batería disminuyen con cada carga que se realiza a muy elevada potencia. No son los únicos obstáculos con los que se encuentran los desarrolladores. Otros puntos importantes a tener en cuenta son los enchufes de carga, los cables y la infraestructura del vehículo, que también deben diseñarse para las corrientes altas. Esto implica que haya cables gruesos y, por lo tanto, que aumente el peso. La buena noticia es que se puede compensar mediante un voltaje elevado, precisamente como el que ofrece el Taycan con su sistema eléctrico de 800 voltios, que permite aligerar el peso del cableado.
A la hora de cargar un Taycan, el usuario puede hacerlo a potencia media con corriente alterna en localizaciones privadas, como su domicilio o su centro de trabajo, así como en puntos de carga públicos. También los destinos exclusivos de Porsche Destination Charging (restaurantes, hoteles, clubes de golf o puertos deportivos, entre otros) permiten hacer uso de este tipo de cargadores.
Reducir el peso del cableado
En el lado contrario figuran los cargadores de corriente continua de alta potencia. En la península ibérica, la marca pone a disposición de sus clientes los supercargadores de los Centros Porsche (hasta 350 kW) y de la red Porsche City Charging (175 kW).
Exclusiva para España es la red de carga ultrarrápida de Porsche e Iberdrola (con cargadores de hasta 320 kW), que ya está en marcha. Y contempla la construcción de 35 estaciones durante los próximos años.
Por último, Ionity se encarga de facilitar la tarea a la hora de realizar viajes por Europagracias a sus potentes cargadores que, además, plantean un precio ventajoso para los conductores de Porsche. De aquí a 2025 se espera que el número de electrolineras de Ionity pase de las más de 400 actuales a superar el millar. Esto supondrá un total de 7.000 postes carga.
Baterías de estado sólido
Los sistemas de almacenamiento de energía para vehículos eléctricos mejoran constantemente, pero las celdas de iones de litio seguirán siendo la tecnología elegida a corto y medio plazo. Esto se debe a que la alta reactividad del litio y la elevada densidad energética de las celdas permiten almacenar una gran cantidad de energía en un espacio pequeño. Estas baterías son, además, muy robustas, lo que les permite soportar alrededor de 2.000 ciclos de carga en un vehículo totalmente eléctrico a una gran profundidad de descarga antes de perder su utilidad.
La tecnología de iones de litio todavía no ha tocado techo. Existen en este momento muchas oportunidades de desarrollo en términos de química y diseño. No obstante, el futuro es para las baterías de estado sólido, que se espera traigan consigo avances en términos de carga rápida y seguridad. En este caso, se utiliza un polímero o cerámica en lugar del electrolito líquido. Dado que no se utiliza líquido, las baterías se vuelven más compactas, lo que permite aumentar significativamente su densidad de energía.
En opinión de Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, las baterías de estado sólido, que serán mucho más eficientes y ligeras, no llegarán de una forma masiva hasta la segunda mitad de la próxima década. “Mientras tanto, estamos trabajando en incorporar más silicio en el ánodo de las baterías de iones de litio para aumentar su densidad energética, lo que nos permitirá reducir el volumen y el peso. Hoy, nuestras baterías llevan menos de un 20 % de silicio y queremos llegar al 50 %”.
Mercedes está poniendo a prueba la próxima generación del Mercedes GLC Coupé, la variante más dinámica y juvenil en cuanto a su estilo, del GLC. La nueva entrega del SUV GLC, para competir con modelos como el BMW X3 o el Audi Q5, está llegando ahora a los concesionarios; pero la firma de la estrella ya está preparando novedades para animar la familia.
Entre ellas, está este Mercedes GLC Coupé que ha vuelto a ser cazado por nuestros colegas de CarPix en el circuito de Nürburgring. Ahí en el infierno verde, lo vemos, poniendo a punto su parte más prestacional.
El Mercedes GLC Coupé destaca por su perfil
Con los detalles que vemos en estas fotos, podemos estar seguros de que el Mercedes GLC Coupe compartirá la mayor parte de su diseño con el SUV GLC, excepto por la apariencia más deportiva y el techo inclinado, que son los rasgos diferenciales en la carrocería de este modelo.
Y de lo que se aprecia en estas fotos no podríamos precisar si las luces traseras serán diferentes o si imitarán el estilo de las que ofrece el Mercedes GLC ‘normal’. Durante algún tiempo estuvo en duda si esta versión seguiría en la gama del Mercedes GLC; pero parece que la cifra de ventas ha sido lo suficientemente importante como para mantenerlo vivo durante una generación más. Además, la tendencia de los SUV coupé parece bastante consolidada en el segmento premium… Y no solo en él, si nos fijamos, por ejemplo, en modelos como el Renault Arkana.
Las mismas alternativas mecánicas que el Mercedes GLC normal
Las opciones del motor se compartirán con el Mercedes GLC, incluyendo al menos dos versiones AMG, ambas con motores de cuatro cilindros. Lo más probable es que en la tecnología de propulsión se imponga el uso del híbrido suave apoyando a todos los motores de combustión. Y también habrá algunas alternativas híbridas enchufables.
En cuanto a la parte más deportiva, estará firmada por AMG y el modelo superior será el AMG 63 S E Performance, un modelo que compartirá su motor con el recientemente revelado Mercedes AMG C63 S E Performance, que en el sedán de la estrella desarrolla 670 caballos.
En cuanto al interior, todo parece indicar que no habrá cambios, cuando veamos este modelo de la marca alemana el próximo año, respecto al habitáculo y la instrumentación del Mercedes GLC.
A pocos kilómetros de Amsterdam es donde tienen su cuartel los chicos de Savage Rivale. Ellos son los encargados del desarrollo de este sensacional Coastrunner EV, un llamativo buggy eléctrico que va en la línea de lo mostrado con el reeditado Mini Moke o con el regreso del legendario Meyers Manx. Y prometen comenzar a fabricarlo el año que viene.
Es muy probable que el nombre de la empresa holandesa Savage Rivale no te suene absolutamente de nada. Sin embargo ellos están detrás del desarrollo de un deportivo bautizado Roadyacht GTS, además de que han sido capaces de fabricar un exclusivo yate llamado Mirage 18GT. Y ellos también son los artífices de este llamativo Coastrunner EV, un buggy eléctrico que hará las delicias de todos aquellos que quieran diferenciarse del resto y que lo vayan a disfrutar por carreteras de costa de medio mundo.
Este Coastrunner apenas pesa 800 kilos
Poco se sabe por el momento sobre este Coastrunner EV, salvo que se trata de un pequeño buggy que carece de puertas, que presenta un habitáculo abierto al exterior y que presume de una distancia libre al suelo de 215 milímetros. De forma que abandonar carreteras asfaltadas no parece el mayor problema de este vehículo.
Esa minimalista carrocería se sustenta sobre un chasis que se fabrica en aluminio. Este integra una estructura de seguridad en acero que protege a sus cuatro ocupantes. La ausencia de carrocería y el uso de materiales ligeros ayuda a contener el peso de este Coastrunner EV, porque la compañía dice que se conforma con unos 800 kilos. Y ten en cuenta que esconde una mecánica eléctrica.
Su minimalista interior recurre a piezas de Volkswagen
Lo único que protege a ese interior es un techo de lona, el cual se va a poder elegir en diferentes colores y que además puede plegarse para aumentar la sensación de libertad a la hora de conducir este llamativo buggy eléctrico.
Si por fuera predomina la sencillez, por dentro ocurre más de lo mismo. Aquí el fabricante de Países Bajos ha instalado cuatro cómodos asientos individuales con orígenes Volkswagen. Y es que estos parecen los mismos asientos que han utilizado vehículos como el Up! salvo por el detalle de sus apoyacodos centrales, que utilizan el mismo sistema para su regulación que los presentes en los modernos integrantes de su electrizante familia ID. También de la firma alemana este Coastrunner EV parece recibir otros componentes de ese interior, como es el cuadro de instrumentos analógico, los pedales o el propio volante con mandos integrados.
200 km de autonomía para este Coastrunner EV
Savage Rivale también lo dota de un sencillo salpicadero acabado en el color del vehículo, además de con pisos vestidos en madera natural y que lo acercan a lo ofrecido por un yate de lujo. Por si no fuera suficiente, dicen que en su parte delantera se ha instalado un maletero donde hay una nevera con 60 litros para mantener las bebidas frescas durante los meses de verano.
Este llamativo buggy utiliza un único motor ubicado en el eje trasero. Este propulsor proporciona un total de 50 kW de potencia (68 CV) y 200 Nm de par motor. Gracias a su ligereza este Coastrunner EV puede alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h, lo que no está nada mal. Bajo sus dos asientos delanteros los chicos de Savage Rivale es donde han escondido unas baterías de iones de litio que tienen una capacidad de 20 kWh de capacidad, que es prácticamente lo que tienen a día de hoy muchos vehículos híbridos enchufables. Según la compañía dicen que esa batería le permite homologar una autonomía que ronda los 200 kilómetros. Y también dicen que se pueden cargar en cuestión de 30 minutos. Si bien la compañía no ha desvelado la potencia de recarga de las mismas.
La compañía de Países Bajos no ha desvelado el precio que va a tener este llamativo buggy eléctrico, pero si que dicen que la producción de este Coastrunner EV ya ha comenzado y que hay por el momento 13 huecos libres para recibir una unidad en el año 2023.
Es complicado entender cómo alguien puede necesitar un extra de energía en un vehículo de la talla del sensacional Audi RS Q8, un corpulento SUV que en su día llegó a convertirse en el vehículo de su categoría más rápido en el circuito de Nürburgring. En ese escenario logró parar el crono en los 7 minutos y 42,253 segundos. Y es que esta criatura con 600 CV de potencia bajo el capó puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h.
Sin embargo parece que siempre hay alguien que quiere más. Y precisamente en todos esos inconformistas han pensado los especialistas alemanes de Wheelsandmore, quienes ya ofrecen todo tipo de mejora para este rápido SUV de la firma de los cuatro aros. Tanto es así que esta unidad que ahora mismo tienes ante tus ojos incluso se encuentra a la venta. Pero como te podrás imaginar, este Audi RS Q8 no es precisamente barato, pues para empezar los chicos de Wheelsandmore dicen que solo en mejoras hay invertidos más de 40.000 euros.
El 4.0 V8 TFSI de este Audi RS Q8 alcanza los 840 CV
Una buena parte de esos más de 40.000 euros se esconde debajo del capó delantero. Y es que el corazón 4.0 V8 TFSI utilizado por los Audi RS Q8 estrena mejoras de la talla de un nuevo sistema de admisión de aire con filtros deportivos, una nueva gestión electrónica, un sistema de escape con silenciador de titanio firmado por Akrapovic… Y Wheelsandmore ha realizado también un nuevo ajuste a su cambio Tiptronic de 8 velocidades para hacerlo aún más rápido. El resultado es que ese motor, que como sabrás tiene tecnología híbrida ligera y que en España consigue la etiqueta ECO de la DGT, consigue pasar de 600 a 840 CV de potencia. De la misma manera el par motor escala de los originales 800 Nm a un total de 1.100.
Wheelsandmore se guarda con recelo el tiempo que este Audi RS Q8 necesita para acelerar de 0 a 100 km/h, pero si que dice que su velocidad máxima consigue escalar hasta los 333 km/h, que no está nada mal para un SUV que pesa 2.390 kilos. Son bastantes más que los 250 km/h a los que Audi limita su velocidad de manera original, pero los de Ingolstadt ofrecen el paquete Dynamic RS Plus que lleva esa limitación hasta los 305 km/h. Este también ha sido equipado con este Audi RS Q8, pues otro detalle de equipamiento que suma son el equipo de frenos con discos carbocerámicos, el diferencial deportivo quattro y las barras estabilizadoras activas. Sin embargo dicho paquete opcional tiene un precio en España de 18.995 euros, que se deben sumar a los 163.450 euros que cuesta este SUV sin extras.
Llantas de 24 pulgadas para este impresionante SUV
Otro detalle que hace realmente especial a este Audi RS Q8 ofrecido por los chicos de Wheelsandmore son sus exclusivas llantas, bautizadas con el nombre de G-Logic. Estas llantas tienen 24 pulgadas, se fabrican de una sola pieza y parecen simular unas llantas con bloqueo central. Además de aportarle una imagen realmente exclusiva a este sensacional SUV, vienen calzadas con unos enormes neumáticos del fabricante alemán Vredestein. Estos tienen una medida 295/30 R24 delante y 355/25 R24 detrás.
Wheelsandmore no ha trabajado en el interior de este Audi RS Q8, que como equipo de fábrica mantiene sus deportivos asientos vestidos en cuero de color negro y adornados con pespuntes en rojo. Esta combinación también se traslada al volante o a los paneles de las puertas. Aquí dentro tampoco desentonan sus molduras de fibra de carbono, sus inserciones en tejido Alcantara y un extraordinario equipamiento de serie donde nada parece haberse dejado en el camino.
Matriculado en Alemania el 28 de junio de 2021, este sensacional y rápido Audi RS Q8 retocado por Wheelsandmore apenas ha recorrido 11.600 kilómetros y está a la venta por 220.000 euros.
El Consejo de Ministros ha aprobado un real decreto que eleva las cuantías de las indemnizaciones por los daños y perjuicios causados a las personas afectadas por accidentes de tráfico establecidas en la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la circulación de vehículos a motor.
Según el Ministerio de Asuntos Económicos y TransformaciónDigital, con esta modificación «se refuerzan y mejoran de forma generalizada los derechos de las víctimas de accidentes de tráfico y supone un incremento de las indemnizaciones en beneficio de las víctimas y perjudicados, especialmente para los lesionados más graves».
La ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro establece la hipótesis de cálculo para las cuantías de las indemnizaciones en accidentes de tráfico. En el caso de las básicas es automática pero para los lesionados más graves se necesita una actualización periódica. Esta es la que aborda este nuevo real decreto, de forma que adapta las cuantías a la evolución socioeconómica, «incluyendo la necesaria reparación económica justa de las víctimas», explica el Ejecutivo.
Un sistema «muy protector» de indemnizaciones por accidentes
Por otro lado, se incrementan también las indemnizaciones por lucro cesante, es decir las cantidades que ha dejado de percibir una persona como consecuencia de los daños y perjuicios ocasionados por el accidente en el desempeño de su actividad diaria.
En este caso, se elevan las cuantías que percibirían tanto las personas que dependen económicamente de la víctima en caso de fallecimiento en accidente de tráfico (cónyuge, hijos, padre, hermanos, abuelos, nietos y allegados), como las que recibiría el propio lesionado si el accidente le causara incapacidad permanente. También se actualizan e incrementan las indemnizaciones en caso de necesidad, cuando el accidentado requiera la ayuda de terceras personas como consecuencia del siniestro.
Con estas modificaciones se actualiza el sistema de indemnización a las víctimas de tráfico, que en España se fija a través de un método de valoración de carácter legal (baremo), «muy protector de las víctimas, con la participación de una Comisión de Seguimiento en la que están todas las partes implicadas, con especial presencia de las asociaciones de víctimas y es una referencia a nivel internacional«, subraya el Gobierno.
La comunicación entre el coche y el conductor es cada vez mayor y más intensa. Los nuevos asistentes permiten prácticamente acceder a funciones directamente sin soltar las manos del volante. Incluso son capaces de sostener cortas conversaciones y hasta aprenden de nuestras preferencias con el paso del tiempo. Hasta ahí bien. El problema es que la realidad no siempre pinta tan bien como parece. Y en ese sentido Volvo está trabajando activamente en su nuevo EX90.
Imagina qué podría pasar si la avería sucediera en un vehículo mientras pasa entre los modos de conducción manual, asistida y autónoma. Podemos decir con absoluta certeza que en estas situaciones hay que evitar la incertidumbre a toda costa.
Objetivo Volvo: evitar distracciones y confusión
Los vehículos actuales están repletos de nuevas capacidades, funciones y tecnologías. En Volvo quieren que estas características te hagan la vida más fácil y segura, en lugar de crear más distracciones y confusión. Por eso es fundamental que la información del vehículo sea clara.
Teniendo esto en cuenta, se ha dado prioridad absoluta a que la transición desde el modo de conducción manual al de conducción asistida (y en el futuro, conducción autónoma) en sus vehículos sea fácil e intuitiva. Lo mismo puede decirse del acceso a las funciones desde las pantallas del vehículo: quieren presentar lo que se necesita de forma simplificada.
Volvo EX90 totalmente eléctrico y conectado
En el Volvo EX90, el próximo vehículo SUV totalmente eléctrico, una gran pantalla central te da acceso rápidamente al sistema de navegación, al sistema multimedia y al teléfono, así como a los controles y otras acciones habituales. Excesivamente si has aparcado o estás conduciendo o llamando por teléfono, una barra contextual especial te sugerirá las acciones más lógicas para la situación específica en la que te encuentres.
Para la información relativa a la conducción, como direcciones, velocidad actual y autonomía, hay una segunda pantalla más pequeña justo detrás del volante. En ella el vehículo contextualiza el cambio de un modo a otro, asegurándose de que sepas qué esperar del vehículo y lo que este espera de ti.
«Se trata de proporcionarte la información adecuada en el momento adecuado», dice Thomas Stovicek, responsable de UX de Volvo Cars. «Queremos que tu experiencia de conducción sea sencilla, segura y que te concentres. Puesto que el vehículo también conoce su entorno ya ti mejor que nunca, podemos crear una situación aún más segura para reducir la confusión sobre el modo de conducción, las distracciones y el exceso de información».
El Volvo EX90 sabe todo sobre ti y lo que te rodea
Al combinar el sistema de detección del exterior y el interior del vehículo con un software desarrollado internamente y la capacidad de cálculo central del vehículo, sabe más sobre ti y lo que te rodea. El objetivo es que el vehículo sea capaz de interpretar cada situación y ofrecerte información contextual a partir de esos datos.
Es decir, que mientras conduces, cuentas con su apoyo. Un conjunto de sensores de tecnología avanzada te ofrece una visión de 360 grados del entorno del vehículo, lo que le permite reaccionar proactivamente ante lo que sucede, incluso si el modo de conducción asistida está inactivo.
Cuando estás en modo asistido, conduce contigo. El vehículo te dirá continuamente lo que ve ya qué información está reaccionando. Además de proporcionar asistencia a la dirección y ayudarte a mantener una velocidad constante, este modo te ayuda cuando cambias de carril.
El Volvo EX90 estará preparado para la conducción autónoma sin supervisión; es decir, que en el futuro el vehículo conducirá por ti. La interfaz de usuario contextual se ha diseñado para que la transición entre los diferentes modos de conducción sea lo más predecible y suave posible.
Maserati tiene una intensa actividad en los últimos tiempos. Al lanzamiento del nuevo Grecale, su primer SUV compacto, añade la presentación hace apenas un mes del Gran Turismo. Y ahora la marca italiana ha desvelado, todavía con camuflaje, el Gran Cabrio, la variante más exclusiva del GT. Lo ha hecho por las calles de Módena (Italia) completando así su primera fase de desarrollo.
Maserati, futuro eléctrico
La energía de los coches deportivos de la marca del Tridente es imparable, y el viaje hacia el futuro de la marca ya ha comenzado: el GranTurismo y el GranCabrio son los primeros modelos de la marca en adoptar una solución 100% eléctrica.
El nuevo Maserati Gran Cabrio completa su fase de desarrollo en Módena (Italia).
Maserati es innovador por naturaleza y ya está mirando al futuro. Los nuevos son los encargados de presentar la gama eléctrica Folgore, con la que Maserati será la referencia en todos los segmentos del mercado: tendrá una gama completamente eléctrica en 2030.
Antes del lanzamiento del nuevo GranCabrio, esperado para el próximo año, los prototipos del modelo se están sometiendo a pruebas intensivas (en carretera, en circuito y en diferentes condiciones de uso), con el fin de recopilar datos esenciales para una puesta a punto óptima.
Se actualiza la gama del descapotable japonés Mazda MX-5 con nuevos colores y opciones de equipamiento. Una puesta al día ya disponible en algunos mercados europeos como el Reino Unido y que en breve debería llegar a otros mercados del Viejo Continente como el nuestro de la mano de Mazda España.
MX-5, nuevos acabados y colores
En concreto en UK aparecen los acabados Prime-Line, Exclusive-Line y Homura. En principio la gama de motores no sufre cambios, se mantienen los Skyactiv-G de 1.5 litros, con 132 caballos y la variante superior 2.0 de 184 caballos.
El Prime-Line RF está propulsado por el motor de 1.5 litros, mientras que los modelos Exclusive-Line se pueden especificar con el motor de 1.5 o 2.0 litros y el Homura tope de gama se combina exclusivamente con el 184 caballos. Además, los RF de 2.0 litros en ambos niveles de equipamiento vienen con la opción de elegir una caja de cambios automática.
MX-5, también automático
Se suma también a la gama el color de carrocería Zircon Sand, mientras que las pinzas de freno pasan a ser Brembo y pintadas en color rojo en las variantes manuales.
Esta generación fue presentada en junio de 2018. Incorpora el motor gasolina Skyactiv-G de 2.0 litros con 184 caballos, con pistones y bielas aligerados, muestra cambios también en los árboles de levas, las válvulas de escape y los inyectores, modificaciones que le permiten ganar potencia y eficacia.
En este caso la línea roja estira su funcionamiento por encima de las 7.500 vueltas. En la versión de acceso se mejora ligeramente la cifra de par con un incremento de la presión de combustible en todo el sistema, mejorando además la combustión. En concreto la cifra de par mejora en 5 Nm.
MX-5, preparación mecánica
Al igual que ocurría antes, las versiones 2.0 con cambio manual disponen de amortiguadores Bilstein de serie y de un diferencia de deslizamiento limitado. Disponen además de el sistema KPC aplica una cantidad muy pequeña de fuerza de frenado a la rueda trasera interna/descargada durante las curvas, la fuerza de frenado resultante tira de la carrocería hacia abajo, suprimiendo el balanceo de la carrocería para proporcionar una curva más segura de manera tan sutil que el manejo atractivo del MX-5 permanece impoluto.
Lo siento, pero si usted como yo forma parte de la “clase media trabajadora” va a ser cuestión de paciencia adquirir el coche que mejor se adapte a sus sueños, necesidades y bolsillo. No le servirá de consuelo saber que, según el presidente del Gobierno, forma parte del 99 por ciento fundamental para la marcha del país, en contraste con el uno por ciento de ricos. Tampoco podrán entender fácilmente como viviendo en una España que tiene una de las mayores industrias automovilísticas del mundo, los compradores tienen muy pocas ventajas y muchos impuestos.
Además, por raro que parezca, está el buen conformar de las principales asociaciones de la automoción (Anfac, Faconauto y Ganvam), que aceptan con resignación tener una caída en las ventas del 7,4 por ciento en lo que va de ejercicio, cuando la demanda de compradores aumenta día a día.
La ‘clase media’ viaja en coches con más de 15 años
Si, ya se que está el parón de la pandemia, la falta de componentes y la posterior invasión de Rusia en Ucrania, entre otras desgracias que mejor no mencionar. De la misma forma que conozco en detalle que con la escasez de coches en el mercado hay marcas que se están poniendo las botas con un aumento de las tarifas y la ausencia de ofertas y promociones.
Otro tanto de lo mismo ocurre con los vehículos de segunda mano, donde muchos compradores acuden por necesidad o pérdida de poder adquisitivo, aunque también estén por las nubes. Así, el 44 por ciento del parque actual que equivale a 16.2 millones de coches tiene más de 15 años de antigüedad y el 66 por ciento (22.9 millones), superan la década, sin contar los de 20 años o más que tienen un incremento constante del 10 por ciento según un informe realizado por la Fundación Línea Directa.
La mayor parte de las víctimas de accidente viajaba en un coche con más de 15 años
Un panorama nada halagüeño, que según datos de la Dirección General de Tráfico tiene como consecuencia que en los últimos 10 años 2.700 personas fallecieron en vehículos de más de 15 años, siendo estos los más implicados en los accidentes mortales. Cuestión fácil de entender cuando el coche es viejo, el poder adquisitivo escaso y el mantenimiento del vehículo deja de ser una prioridad.
Además, estos vehículos con tanta antigüedad son altamente contaminantes y causan el 91,4 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx)y el 92,7 por ciento de las emisiones de partículas, que son las que más penalizan la Unión Europea en sus normas de descarbonización. Por cierto, el mercado de los eléctricos solo supone el 3 por ciento del total de las ventas y así seguirá siendo mientras las infraestructuras sean un desastre.
En fin, querido colega de “clase media trabajadora”, que nos toca seguir manteniendo el tipo y la serenidad ante el generalizado y constante agravio comparativo contra los automovilistas.
Se ha hecho la noticia definitiva y es que esto es lo que ocurrirá con las multas que el Ayuntamiento de Madrid ha puesto en Plaza Elíptica y resulta que las va a archivar aunque no todas.
Es decir, han llegado a la decisión de que se procederán a archivar algunas de las multas que se pusieron en la ZBE de Plaza Elíptica después del revuelo que se causó por el aluvión de las sanciones que se aplicaron en dicha zona en pocos meses.
De hecho, la gran mayoría se han producido en un breve paso que se encuentra subterráneo y que se encuentra por la zona que está bajo la plaza.
Se devuelven las multas reiteradas y de fecha anterior al 2 de mayo
Con respecto a esta noticia el delegado de Medioambiente y de Movilidad ha llegado a confirmar que se van a devolver cada una de las multas reiteradas que se aplicaron en la zona con fecha anterior al 2 de mayo.
Lo que se quiere decir con esto es que se van a mantener las primeras multas que han recibido los sancionados pero las posteriores no.
Hay conductores que han llegado a acumular más de 100 y algunos han llegado en forma de paquetes hasta mes y medio tras haber realizado una circulación de forma indebida y que aseguran, además, que se encontraban en una situación en la que desconocían estar cometido una infracción.
Aún así el delegado medioambiental de Madrid ha llegado a decir que las 17.524 multas que se encontraban pagadas de forma previa a dicha fecha van a ser reembolsadas aunque también serán reembolsadas las que no están abonadas.
Aunque no se llega a señalar cifra total del grueso de las sanciones que será archivadas pero sí el montante que han llegado a suponer todas las sanciones que se encuentran pagadas que ascienden a un total de 1,4 millones de euros.
Acerca de los ciudadanos de Madrid
No se ha llegado a informar de una forma que resulte correcta a los ciudadanos. De hecho el consistorio ha admitido que de esta forma se ha llegado a vulnerar el derecho de información a todos los ciudadanos de la ciudad de Madrid.
Hubo conductores que recibieron un preaviso de la restricción de la ZBE a la misma vez que la notificación de dichas sanciones.
Teniendo en cuenta la ordenanza que se encarga de regir este tipo de medidas, dicho aviso debió de haber llegado después de tres meses mucho antes de que se comenzara a sancionar en dicha zona que restringe el acceso además de la circulación a aquellos vehículos que carecen de etiqueta y que no sean residentes en dicha zona.
Han llegado a asegurar que el expediente que se encuentra tramitado será aprobado en el mes de septiembre y que los reembolsos se llevarán a cabo para finales del año 2022.
Trampa mal señalizada y 200 euros de multa
A pesar de que se llegaran a notificar tarde además de mal la llegada de la Zona de Bajas Emisiones, AEA denunció de forma previa que los accesos no se encontraban de forma correcta señalizados.
Incluso defiende que no se está recurriendo a las señales de tipo genéricas de la ZBE que están aprobadas desde el Ejecutivo, creando cierta confusión en los usuarios.
Durante el mes de julio, la asociación de defensa del conductor acabó asegurando que el consistorio de la capital iba a encargarse de auditar una señalización de los accesos como punto de partida con el fin de poder solucionar dicho problema.
El consistorio también señaló que no tenía previsto en ningún momento cambiar la señalización debido a que consideran que en todo momento está cumpliendo con la normativa.
Sobre las multas que ha puesto Madrid
Para que tengáis información acerca de este hecho, deciros que un 80% de multas de la ZBE de Plaza Elíptica que se aplicaron en marzo se llegaron a imponer dentro del túnel de apenas 100 metriso que une la A-42 con la M-30 y viceversa.
Dicho camino discurre por la zona de debajo de la propia plaza, es decir, no tiene sentido que se llegue a incluir en la zona que se encuentra acotada debido a que se trata de un paso que es subterráneo.
Lo que resultaría lógico sería que el tramo quedase fuera de la ZBE como ocurrió con dos pequeñas calles de Madrid Central que llegaban a acumular un 20% de denuncias de la zona acotada el tráfico.
Zona de Plaza Elíptica
Con respecto al acceso además de la circulación en la ZBE de Plaza Elíptica se encuentra vetado a los coches y a los vehículos que carecen de etiqueta.
Esto exceptuando que los mismos se encuentren empadronados en dicha zona además también se encuentran exentos los comerciantes con local en dicha área aunque se necesita un permiso previo.
Como ya te has comprado la furgoneta y las has camperizado, ahora para no tener problemas cuando viajes es necesario que la ITV, después de una rigurosa inspección, expida el informe favorable con el que ya podrás viajar y desplazarte a tus destinos preferidos. Recuerda que circular con un vehículo sin ITV o caducada, esta sancionado por la DGT, y que cualquier modificación en él, ha de registrarse en la ficha técnica del mismo.
A continuación, te contamos que es lo necesario para homologar y como hacerlo. La homologación es posiblemente el punto más importante en el proceso de camperización, por lo que hay que poner especial atención.
La normativa para homologar vuelve a cambiar en Noviembre
De entrada estar al tanto de los cambios que la normativa de reformas sufre en cuanto a ITV se refiere, es importante. Por ello has de saber que a partir del próximo 1 de Noviembre del presente año, estas van a cambiar. Desde este manual se establecen las bases para las reformas que se pueden aplicar a los vehículos, también las camper, y siguiendo sus especificaciones no debes tener problemas para recibir un informe favorable.
Si tu furgoneta esta camperizada antes de esta fecha, no debes realizar ningún proyecto de homologación. Será suficiente una diligencia adicional en la ficha técnica, en la que se reflejen las variaciones. Y tienes un plazo de dos años para informar de ello, antes de pasar por las dependencias a realizar la inspección.
Esta diligencia la podrás realizar mediante declaración firmada como propietario, con la factura de compra antes del 1/11/22 o bien, presentando un certificado del taller, también fechado antes de calendario citado.
En manos de profesionales y todo sobre ruedas para homologar
Cuando camperizas una furgoneta estas estableciendo un uso privado de la misma, distinto del que en su diseño técnico se estableció por el fabricante. Esta es la razón por la que la homologación es necesaria, siempre que los cambios afecten a elementos fundamentales y estructurales. Pero ¿ cuánto cuesta homologar un camperizacion ?.
Si el proceso lo llevas a cabo desde un profesional en homologaciones, el proyecto, los certificado de instalaciones, los boletines y tramites de conformidad, se pueden llevar la mayor parte del presupuesto. Dependiendo de todo esto el coste oscila entre los 500 y 800 euros.
Con toda esta documentación y al personarte con tu camper, ya solo resta que el ingeniero encargado efectúe la inspección, y emitirá los informes pertinentes de conformidad para poder circular. Siendo favorable obtienes una provisionalidad con la que puedes conducir, hasta el expediente definitivo como favorable. En caso contrario tendrás que asistir cuantas veces sean necesarias para ello.
Requisitos para homologar en la ITV
Haciendo un resumen, y teniendo en cuenta que te has puesto en manos de profesionales para optimizar al máximo, el proceso de camperizacion de tu furgoneta, la documentación que debes tener en cuenta es la siguiente:
Proyecto técnico de transformación: Este es el documento central de la homologación. Solo lo pueden realizar los ingenieros industriales colegiados. En el proyecto técnico se especifican todas las reformas realizadas con sus códigos correspondientes, así como los cálculos físicos de aerodinámica y seguridad teniendo en cuenta el nuevo peso y dimensiones de la furgoneta. En el propio proyecto también se suele incluir el certificado de dirección de final de obra, que certifica que el proyecto se ha llevado a cabo siguiendo lo planificado.
Certificado de montaje por taller especializado: Es un documento que debe expedirlo el taller que ha realizado la reforma, indicando que proceso ha seguido para realizar la instalación, así como que equipos, marcas y modelos ha utilizado.
Informe de conformidad: Este informe debe ser realizado por un laboratorio de coches, que basándose en el proyecto técnico, certifique que todo esta correcto.
Certificados de instalaciones domesticas: Para asegurar la correcta instalación del sistema de luz y gas, en el caso de que hayas dispuesto su incorporación a la furgoneta camper. Deben realizarlos instaladores autorizados y homologados.
Reformas que no reforman
También es justo que te indiquemos que cambios puedes realizar en tu furgoneta y no suponen una modificación estructural de la misma, lo que no quiere decir que no sean susceptibles de considerarse negativas o aporten un informe desfavorable para conducir.
La instalación de un soporte de rueda de repuesto en los bajos del vehículo.
Los peldaños retráctiles no asistidos (accionados mecánicamente por la apertura o cierre de la puerta), así como los peldaños retráctiles manuales.
Escaleras traseras y peldaños fijos traseros en vehículos de categoría M, N y O que no afecten a la estructura ni la protección trasera del vehículo ni modifiquen las dimensiones del vehículo en más de 300 mm ni aumenten la capacidad de carga del mismo.
Los sensores y cámaras de aparcamiento, así como otros sistemas de detección de usuarios vulnerables.
Los aireadores y rejillas de ventilación del habitáculo o zona de carga.
Antenas de radio y televisión, salvo antenas parabólicas.
Porta-bicicletas/motos/VMP/animales (sí se considera reforma la instalación fija de elementos de anclaje sobre el vehículo para este fin)
Instalación de baterías, cubre-cárter y otras protecciones del motor en los bajos del vehículo.
Las cerraduras exteriores en las puertas de acceso a la zona de carga.
Limitación para homologar como autocaravana a los vehículos EURO6 a último nivel
Las autocaravanas se tratan como vehículos especiales ya que, aunque disponen del mismo vehículo base que los furgones, tienen 2 ventajas de gran importancia:
AUTOCARAVANA: Velocidad máxima de 120 km/h en autopistas/autovías y 90 km/h en carreteras convencionales + periodicidad de revisión en ITV anual a partir de 6 años de antigüedad
FURGON VIVIENDA: Velocidad máxima de 90 km/h en autopistas/autovías y 80 km/h en carreteras convencionales + periodicidad de revisión en ITV anual a partir de 6 años de antigüedad
Sólo los vehículos con motor EURO6-VI a último nivel se podrán homologar como autocaravana, y durante un tiempo limitado (mientras no salga a la venta una nueva versión más actualizada del motor).
Desde hace más de año y medio el precio de la gasolina se ha disparado y en la actualidad llenar un depósito de diésel puede rondar los 100€. Un coste cada vez más difícil de asumir para los bolsillos de los consumidores. El ascenso de precios es más doloroso si echamos la vista atrás, en concreto a enero de 2021, donde un litro de gasolina de 95 octanos costaba de media de 1,20 euros. Un año después el precio era de 1,48, y a finales de 2023 el precio ya está por encima de 2€.
El descuento de 20 céntimos aprobado por el Consejo de Ministros el 29 de marzo, ha intentado mitigar el esfuerzo económico que supone para la mayoría de conductores repostar el coche. Pues aunque el precio siga siendo muy elevado, esos 20 céntimos el litro eran un pequeño alivio para muchas personas. Esta medida se ha ido prorrogando, pero sin noticias a la vista de una nueva prórroga, a este descuento le quedan pocos meses de vida.
¿Cuándo se acabará el descuento de los 20 céntimos?
Esta medida se aprobó para ayudar a los conductores a asumir los costes de unos precios del combustible en imparable ascenso. Tenía previsto su final en julio de 2022, pero debido a los altos precios de la gasolina y el diésel se decidió prorrogar, y por eso los conductores han podido y podrán seguir disfrutando de este descuento hasta el 31 de diciembre. A partir de esa fecha la medida está en el aire.
El Gobierno de España ha empezado a plantear la posibilidad de no renovar la vigencia de este descuento de 20 céntimosel litro, del que actualmente pueden hacer uso todos los conductores. El ejecutivo parece preferir apostar por mantener la «rebaja o la gratuidad del transporte público, que llega a todo el mundo y va en la línea del transporte sostenible». Así lo ha reconocido Nadia Calviño, vicepresidenta y ministra de Economía.
El descuento de 20 céntimos, a debate
A pesar de que los precios del combustible siguen por las nubes y sin aparente intención de estabilizarse, el Gobierno de España se está planteando no renovar este descuento general. La ministra de Economía ha señalado en una entrevista a Radio Nacional de España, que «tendremos que ver si se toman medidas sectoriales, si se tiene que mantener para toda la población o centrarla en un sector o un colectivo más afectado».
Por lo que puede que este descuento deje de ser para todos los bolsillos y se centre solo en una parte de la población. A falta de mayor concreción esto puede significar que haya una reducción solo para el transporte profesional o quizás para colectivos vulnerables que tendrán que definir. Por lo pronto, este descuento de 20 céntimos no aparece recogido en los Presupuestos Generales del Estado para 2023. Si se elimina esta medida el Estado se ahorrará 1400 millones de euros.
La situación de los conductores
Llenar un depósito de diésel en el mes de octubre vuelve a rondar los 100 euros, casi 30 euros más caro que el año anterior. Mientras que llenar el tanque de gasolina, rondaría los 95 euros, alrededor de 13 euros más. Estas serían las cifras que tendrían que pagar los conductores sino estuviera en vigor el descuento de 20 céntimos por litro, y que puede llegar a su fin con la entrada del próximo año.
Habrá que esperar para tener más noticias acerca de si el Gobierno de España renovará o no esta subvención, que era un pequeño gesto de alivio para todos aquellos conductores que tienen que coger el coche de manera habitual.
Seguro que muchas veces has ido conduciendo y has visto alguna salvajada al volate por parte de otro conductor. También siendo peatón te habrás encontrado con situaciones que han hecho que te lleves las manos a la cabeza. Pues deberías saber que si eres testigo de una de estas imprudencias viales, puedes denunciarlas tú mismo para que impongan una multa a ese conductor.
Los agentes de tráfico reparten al año cerca de 5 millones de multas por conductas temerarias que ponen en peligro la seguridad vial y contravienen el código de circulación. Pese a todo el despliegue de tecnología que tienen las autoridades a su disposición, no todas las acciones imprudentes consiguen ser captadas y multadas. Las denuncias realizadas por personas físicas son posibles y aunque son minoritarias, también han sido el detonante de muchas multas.
¿Quién puede denunciar las imprudencias de tráfico?
Sí has sido testigo de alguna imprudencia al volante tienes que saber que sí puedes denunciarlo. No son muchas las personas que acostumbran a emitir estas denuncias, pero en los últimos años se ha notado un incremento por parte de esta fuente, sobre todo desde ciertos colectivos, como los motoristas y los ciclistas.
Es entendible que las personas que optan por estos medios de transporte de dos ruedas sean más propensas a denunciar imprudencias, pues también son los más vulnerables a la hora de lidiar con conductores imprudentes. Por ejemplo, se suelen denunciar los rebases inadecuados, muy peligrosos para los ciclistas si no se cumple con las normas de distancia al adelantar o no se reduce la velocidad.
¿Podemos denunciar las infracciones que vemos?
La ley de tráfico permite que cualquier ciudadano denuncie conductas irregulares en la circulación. Según la Dirección General de Tráfico (DGT) se establecen unas 2.500 denuncias al año por esta vía. Aunque son una parte muy pequeña de las sanciones que gestiona la DGT, también permiten condenar ciertas acciones peligrosas que de otro modo habrían quedado impunes.
La denuncia de un particular es una forma totalmente válida para iniciar una denuncia de tráfico, aunque no siempre prospera. Tienes dos formas de presentarla tanto en tráfico como en la Guardia Civil. Si quieres saber cómo denunciar una infracción te lo explicamos a continuación.
¿Cómo puedo poner una denuncia de tráfico?
Si quieres poner una denuncia a otro conductor por incumplir el código vial, puedes presentar un escrito de denuncia ante la jefatura de tráfico correspondiente. También puedes denunciarlo acudiendo a la Guardia Civil a denunciar la presunta infracción. Los agentes tramitarán una denuncia convencional de tráfico pero dejando claro que el origen de la denuncia es un ciudadano y no un agente.
Esta última parte es muy importante pues la denuncia voluntaria no tiene el mismo efecto jurídico que si la expide un agente de la autoridad. Si la formula un agente esa denuncia prosperará siempre, si lo hace un ciudadano puede quedar sin efecto.
Mejor con una grabación
Si quieres que tu denuncia tenga éxito lo mejor es poder aportar pruebas físicas de que se ha cometido una infracción, ya que si no lo haces la única prueba es tu testimonio y no tiene muchas posibilidades de prosperar. Es decir, le falta carga probatoria y quedan sin efecto muchas de estas denuncia.
No se puede multar a un conductor solo por el testimonio de una persona. Por eso cada vez más afectados presentan grabaciones tomadas con el móvil o con las propias cámaras que se pueden instalar en los vehículos. Con esta prueba gráfica es mucho más probable que la denuncia se admita a trámite y pueda sancionarse al conductor que cometió la infracción.
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