La pila de combustible ha sido la gran olvidada en la transición hacia la movilidad puramente eléctrica, pero según nos vamos acercando a 2035, el año de la “desconexión térmica” para el automóvil en Europa, cada vez son más quienes la están “sacando del cajón” para plantearla como alternativa a los vehículos eléctricos tal y como los conocemos en la actualidad.
A día de hoy, solamente Hyundai y Toyota comercializan automóviles dotados de pila de combustible, si bien muchos otros fabricantes han desarrollado prototipos plenamente funcionales que han acabado aparcados a la espera del desarrollo de unas infraestructuras por las que prácticamente nadie parece estar apostando fuera de California o del ámbito puramente industrial.
Una plataforma para superdeportivos con pila de combustible
Aquí es donde entra en acción WAE Technologies, una empresa británica de servicios de ingeniería y tecnología creada en 2010 cuando el equipo Williams de Fórmula Uno decidió diversificar sus operaciones. Poco más tarde, esta escisión se convertiría en Williams Advanced Engineering (WAE) e iría creciendo hasta llegar a ser un gigante de un millar de empleados con una larga lista de clientes de primer nivel y una cartera de propuestas especialmente fuerte en materia de electrificación.
El pasado año, el gigante australiano de la minería Fortescue Group se hizo con el control de la empresa, que ahora, entre otras misiones, desarrolla soluciones para electrificar dumpers, trenes o… superdeportivos, como en el caso que nos ocupa.
El “invento” se llama EVRh y es una plataforma que integra un sistema de propulsión eléctrica mediante pila de combustible de hidrógeno de ultra alto rendimiento. Recordemos que la pila de combustible transforma el hidrógeno contenido en un depósito a bordo del vehículo con el oxígeno del medio ambiente para producir electricidad e inocuo vapor de agua.
El uso de la pila de combustible permite disponer de un vehículo eléctrico que reposata y transporta hidrógeno en lugar de transportar “electrones”, lo que permite tiempos de repostaje similares a los de los motores térmicos, autonomías de más de 600 kilómetros y un peso en orden de marcha por debajo de los 1.900 kilos, según asegura WAE.
Otra ventaja del desarrollo de Williams es que se trata de una “solución completa llave en mano”, perfecta tanto para pequeños fabricantes como para grandes proveedores de equipos originales o incluso directamente para los grandes fabricantes de automóviles, que ven cómo esta solución reduce sus costes de desarrollo y el tiempo de comercialización al tiempo que ofrece máxima flexibilidad de diseño y cero emisiones para sus vehículos.
Así es la plataforma con pila de combustible para superdeportivos
Esta nueva plataforma EVRh es en realidad una adaptación de la plataforma EVR presentada por Williams el año pasado, si bien en aquel caso se trataba de una propuesta más convencional, con una batería de gran capacidad en lugar de la pila de combustible.
La plataforma cuenta con un paquete de baterías de alto rendimiento dotado de refrigeración líquida capaz de generar 430 kW (585 CV) con los que se alimenta un motor eléctrico que mueve el tren trasero, aunque también es posible una configuración con motores delante y detrás para disponer de tracción total.
La batería puede recargarse a razón de 120 kW, lo que permite que sea bastante compacta, ya que no necesita acumular grandes cantidades de electricidad, puesto que ésta se va produciendo en marcha y acumulando en la batería para cuando la necesitemos.
Con todo ello, se puede lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos, y WAE se atreve incluso a estimar un tiempo de vuelta rápida en el circuito largo de Nürburgring en menos de 7 minutos y 20 segundos.
La pila de combustible y la batería se ubican justo detrás de los asientos para favorecer el centrado de masas, mientras que cada uno de los dos depósitos de gas de 50 litros (100 litros en total) se ubica en un extremo del vehículo, ya que su peso es más reducido pero su principal inconveniente es que resultan muy voluminosos y sus forma cilíndrica hace que su “empaquetado” sea más complicado que el de la batería, por ejemplo.
En cuanto al bastidor en sí, se trata de un monocasco de materiales compuestos, diseñado para proporcionar un habitáculo biplaza. Esta configuración, que cuenta con unas elaboradas suspensiones push-rod permite desarrollar vehículos de competición para circuito, deportivos cerrados o tipo targa y descapotables, sin olvidar las carrocerías con elementos de aerodinámica activa.
Así que el guante está echado. Ahora habrá que esperar a que algún fabricante se anime y le dé forma a esta propuesta que promete unir prestaciones y sostenibilidad… con permiso de las infraestructuras.
