En los últimos meses, muchos conductores han levantado la vista al llegar a un cruce y se han encontrado con algo inesperado: una luz azul encima del semáforo. No sustituye a los clásicos colores rojo, ámbar y verde, pero su presencia ha despertado la curiosidad de miles de usuarios que han comenzado a teorizar sobre su utilidad. En el mundo de los semáforos, cualquier detalle nuevo genera debate inmediato.

Las redes sociales no tardaron en llenarse de especulaciones. Algunos juraban que eran cámaras camufladas; otros, que si sensores para coches autónomos o una supuesta ‘cuarta luz’ que revolucionaría la señalización urbana. Sin embargo, estas luces azules ya presentes en Estados Unidos juegan un papel clave en la seguridad vial. Nada de futurismo gratuito: su función es tan sencilla como eficaz.

Luces azules: qué son y por qué están apareciendo

En varios puntos de Estados Unidos, sobre todo en Florida, los conductores empezaron a fijarse en unas pequeñas bombillas azules que se encendían al cambiar el semáforo a rojo. Al principio pensaron que podían ser cámaras Foto-rojo, pero pronto se aclaró que no tienen nada que ver. Las luces azules son luces de confirmación, un complemento que no modifica el funcionamiento de los semáforos, pero que facilita enormemente la labor de los agentes.

Su misión es simple: encenderse únicamente cuando el semáforo principal está en rojo. Ello permite a la policía saber desde cualquier ángulo si un conductor se ha saltado la luz roja o no. Es una forma de ampliar la visibilidad del estado del semáforo a 360 grados, algo que antes no era posible sin situar agentes en posiciones complicadas o recurrir a complejos sistemas de cámaras.

Una herramienta que aumenta la seguridad vial

La principal ventaja de estas luces azules es que permiten controlar infracciones con menos recursos humanos. Antes, para vigilar una intersección conflictiva, era habitual que dos agentes se repartieran la vigilancia: uno observando el semáforo y otro controlando el tráfico. Con las luces de confirmación, basta con un único agente situado a distancia prudencial.

Esa distancia adicional, además, reduce significativamente el riesgo para los propios agentes. Ya no necesitan exponerse al tráfico ni colocarse en lugares poco seguros para comprobar qué vehículos no respetan la señal. Desde un punto estratégico, pueden ver cuándo se ilumina la luz azul y detectar de inmediato si un conductor se salta el rojo. También es notable su efecto disuasorio: como aumenta la posibilidad de ser sancionado, los usuarios respetan más los semáforos.

Estudios que avalan su utilidad

La incorporación de estas luces no es fruto de la casualidad. El Departamento de Transporte de Minnesota evaluó su funcionamiento en distintas ciudades y concluyó que los accidentes derivados de saltarse los semáforos en rojo se redujeron un 33% en las intersecciones donde se instalaron. La Administración Federal de Carreteras corroboró más tarde el dato con estudios propios.

Esos informes impulsaron su expansión a otras localidades. Tras Florida, ciudades como Blaine, Crystal o Maplewood comenzaron a instalarlas, seguidas de áreas en Colorado, Dakota del Sur y Kansas. Según el IIHS, saltarse un semáforo en rojo es una de las causas más frecuentes de siniestros mortales en el país, con 1.086 fallecidos y 136.000 heridos solo en 2023. No es de extrañar que cualquier medida que facilite su detección se reciba con entusiasmo.

No confundir con la luz para coches autónomos

Un motivo de confusión es que, en paralelo, en algunas ciudades estadounidenses han comenzado a instalar un cuarto color en los semáforos: una luz blanca, de tamaño convencional, pensada para la comunicación entre estos y los vehículos autónomos. Esa luz indica que los semáforos están conectados entre sí y sincronizados con los sistemas de los coches, permitiendo que los vehículos avancen coordinadamente sin riesgo de colisión.

Pero es importante diferenciarlas. La luz blanca es parte de un sistema pensado para el futuro de la movilidad autónoma. En cambio, la azul es una herramienta actual, sencilla y dirigida a los agentes de tráfico, no a los conductores. No cambia ninguna norma, no aporta información al usuario y no altera el significado de semáforo. Su función es estrictamente informativa para las autoridades.

¿Veremos estas luces azules en los semáforos de España?

Por ahora, nada confirma que las luces azules vayan a instalarse en las ciudades españolas. Aunque se han demostrado efectivas en Estados Unidos, cada país sigue su ritmo en la actualización tecnológica del tráfico urbano. España ya experimentó hace años con un sistema complementario —la famosa ‘cuarta luz blanca’, en pruebas en Madrid—, pero no se ha extendido su uso.

Eso sí, el aumento de vehículos eléctricos, la transición hacia sistemas inteligentes de movilidad y el auge de soluciones que faciliten el trabajo a las autoridades podrían abrir la puerta a nuevas implementaciones en un futuro cercano. Si la presencia de la luz azul ayuda a reducir accidentes y simplifica la vigilancia, no sería extraño llegar a verla algún día en los semáforos de nuestras calles.

En la estación de servicio donde trabaja desde hace más de una década, Nerea ha escuchado de todo: que la gasolina sube por culpa del petróleo, de los impuestos, de la inflación o incluso «de las guerras que quedan lejos, pero se pagan aquí». Sin embargo, nunca antes había notado tanta preocupación entre los conductores como ahora que Bruselas ultima un nuevo impuesto que puede subir el precio del combustible a los 2 €.

Aunque no llegará mañana, el cambio ya tiene fecha: 2027. Y muchos consumidores, autónomos y empresas ya se preguntan cómo les afectará. En este artículo, analizamos la medida de la mano de expertos, reguladores y la experiencia diaria de quienes, como Nerea, ven desde primera línea cómo cada subida transforma el ánimo de los conductores.

El nuevo impuesto europeo que hará más caro repostar

Para entender qué se avecina, hay que aclarar que el ETS2 no es un impuesto tradicional. Es un sistema de comercio de emisiones que afectará, por primera vez, al transporte por carretera y a los edificios. Esta extensión del actual mercado de carbono obligará a los distribuidores de carburantes a comprar derechos de emisión por cada tonelada de CO₂ generada. Bruselas lo tiene claro: quien contamina, paga.

Pero aunque no se trate de un impuesto directo, el coste acabará trasladándose al consumidor final. Desde el particular que se mueve con su utilitario hasta el camionero autónomo o la pequeña empresa con una flota de reparto. La gente me pregunta si es real o solo un rumor. Pero ya se habla tanto del tema que creo que todos intuimos que llenar el depósito será más caro«, comenta Nerea mientras señala la pantalla del surtidor.

¿Por qué llega ahora y cuál es su objetivo?

El ETS2 forma parte de la hoja de ruta climática europea hacia 2050. La UE se ha propuesto reducir drásticamente las emisiones y acelerar la transición hacia energías más limpias, especialmente en sectores donde la reducción ha sido más lenta. El transporte por carretera, responsable de gran parte de las emisiones, es un objetivo prioritario.

Según el Parlamento Europeo, este nuevo impuesto incentivará la inversión en coches eléctricos y movilidad sostenible. Desde Bruselas insisten en que, sin una presión económica clara, la transición será demasiado lenta. Aun así, reconocen que el precio del carbono se regulará de forma progresiva para evitar «choques bruscos» en los bolsillos de los ciudadanos.

¿Cuánto podría subir el precio del carburante?

Esa es la gran pregunta. Las primeras estimaciones apuntaban a una subida de entre el 25-30% del precio actual del combustible. Eso significaría añadir entre 20 y 45 céntimos por litro. De cumplirse esas previsiones, tanto gasolina como diésel volverían a acercarse a los temidos 2 €, niveles que en España solo se vivieron durante los meses más tensos de la guerra de Ucrania.

«Unos céntimos arriba o abajo cambian mucho el comportamiento de la gente. Hay días en que vienen con lo justo, ponen 10 €, 15… Si esto sube otros 40 céntimos, muchos lo van a pasar mal«, explica Nerea. Sin embargo, varios expertos piden cautela y recuerdan que el sistema aún está en desarrollo, con ajustes que podrían suavizar el impacto final.

¿Qué dicen los críticos? ¿Por qué afecta a autónomos y empresas?

No todos ven el ETS2 con buenos ojos. Los más críticos aseguran que el impuesto será especialmente duro para autónomos y pequeñas empresas. Ya hay análisis que estiman que el incremento empezará con unos 25 céntimos por litro en 2027, pero que podría escalar hasta 50 céntimos adicionales en 2030.

Y el problema no es solo el precio del combustible, sino su efecto dominó: transporte más caro, logística más cara, mercancías más caras. Para quienes dependen diariamente de su vehículo, cada subida podría significar una reducción en sus márgenes o incluso la inviabilidad de sus negocios.

La comparación con Estados Unidos y el debate sobre la competitividad

Un argumento muy repetido por los detractores del nuevo impuesto es la comparación con Estados Unidos. Allí, el precio de la gasolina sigue muy por debajo del europeo. Aquí, podría salirnos hasta siete veces más cara que a un americano, lo que plantea dudas sobre la competitividad de empresas europeas frente a competidores internacionales.

Por su parte, Bruselas defiende que esas diferencias no pueden frenar la urgencia climática. Y además, la UE confía en que la electrificación progresiva del transporte reduzca la dependencia del combustible en los próximos años. Sin embargo, ese periodo de transición será largo; millones de conductores seguirán dependiendo del diésel y la gasolina durante mucho tiempo.

Sea como sea, Europa se encamina hacia una transformación profunda de la movilidad. Impuesto o no, el debate —y la preocupación— ya están en la calle.

En España, la gran mayoría de vehículos llevan una matrícula con el fondo blanco, letras negras y la banda azul de la Unión Europea en el lateral izquierdo. Es una combinación de cuatro números y tres letras, aunque todavía quedan en circulación algunos vehículos con sistemas de matriculación anteriores (como los que utilizan una o dos letras para la provincia).

Nuestro sistema contempla otras placas, como las azules para taxis y VTC, la amarilla para ciclomotores, las rojas para el personal del cuerpo diplomático (también pueden ser remolques y semirremolques, con un código diferente) o las verdes que son autorizaciones temporales.

En unos pocos meses, vamos a empezar a ver en España también matrículas rosas, aunque no es la Dirección General de Tráfico (DGT) quien las ha incluido. Va a venir del otro lado de la frontera y con un propósito muy concreto.

¿Por qué Francia tiene matrículas rosas y qué problema resuelve?

En Francia, cualquier coche nuevo o importado puede circular con una matrícula provisional, conocida como WW. Son placas temporales que permiten utilizar el vehículo mientras llega la documentación definitiva, un máximo de cuatro a seis meses.

El sistema se ha ido quedando pequeño con el paso del tiempo. Cada año, Francia emite más de 460.000 placas WW y lógicamente el número de combinaciones tiene un fin. La consecuencia es que se tienen que reutilizar cada 14 meses. Básicamente, un coche nuevo puede llevar hoy la misma matrícula que uno importado hace dos años. Y si el anterior propietario no cambió la placa cuando le tocaba o ha intentado cometer alguna irregularidad, ya está el lío servido. Además, las autoridades no pueden comprobar a simple vista si la placa es válida o no lo es.

Entonces, la solución más sencilla que han encontrado son las matrículas rosas. Francia ha decidido que las placas provisionales sean tan llamativas que cualquier agente pueda identificar de un simple vistazo de qué tipo de placa se trata. Ahora mismo, ningún país europeo usa este color, así que tampoco da lugar a confusión en este sentido.

Además, las nuevas WW van a incluir una fecha de caducidad visible para que su uso sea todavía más intuitivo. La intención es evitar fraudes y problemas administrativos, y han encontrado la solución precisamente en un color rosa que no vemos en el resto de Europa. ¿Será suficiente para resolver el problema que tienen?

¿Nos afecta de alguna manera?

La idea es que las matrículas de color rosa empiecen a funcionar en Francia en el primer trimestre de 2026, así que a partir de ese momento, todos los vehículos que necesiten una matrícula provisional (nuevos, importados o en espera de recibir la documentación definitiva) van a salir del concesionario con una matrícula de color rosa.

El trámite es online, se realiza a través de la Agencia Nacional de Documentos Seguros, cuesta 11 euros y se recoge en un punto autorizado. Por tanto, a través de la documentación y de un trámite que se puede hacer perfectamente desde casa, pretenden resolver el tiempo que tarda la administración en emitir las matrículas definitivas.

Lo que sí es seguro es que veremos estas matrículas en España, sobre todo en los lugares más cercanos a la frontera con Francia. Cualquier conductor que tenga un coche nuevo o importado estará obligado a llevar esta placa de color rosa, y pueden circular sin ningún problema por las carreteras españolas.

En España, la DGT no contempla nada parecido ni prevé sumar nuevos colores al sistema que tenemos. Pero como las matriculaciones sigan a este ritmo, el sistema actual llegará a su fin aproximadamente en 2050, fecha en la que entregarán la placa 9999 ZZZ y tendrán que buscar otro método alternativo.

Hablar de neumáticos en invierno puede parecer tema menor… hasta que la temperatura cae bajo cero, aparecen las heladas y entendemos de golpe la importancia de llevar ruedas adecuadas en el coche. No por casualidad los conductores más experimentados repiten que elegir bien los neumáticos es la diferencia entre un viaje tranquilo y uno lleno de sobresaltos.

Fernando es técnico especializado en neumáticos desde hace dos décadas, y lo tiene claro: si tuviera que elegir un juego sin dudarlo ni un segundo, apostaría por los nuevos desarrollos de Goodyear, marca líder en rendimiento de neumáticos de invierno en Europa. Un logro que invita a preguntarse: ¿qué están haciendo tan bien para convencer incluso a los profesionales más exigentes?

Validación independiente que marca la diferencia

Al hablar de neumáticos de invierno, las opiniones cuentan, pero los datos son los que valen. Este año, Goodyear ha firmado una temporada difícil de igualar: 15 podios en 19 pruebas independientes, entre los que se incluyen cinco primeros puestos, siete segundos y tres terceros.

Para Fernando, podios que dicen más que cualquier campaña publicitaria. «Los neumáticos se prueban en condiciones extremas, y si una marca destaca en tantos escenarios distintos —desde hielo puro hasta carreteras alpinas mojadas— es que está haciendo algo realmente bien», asegura. Y esa versatilidad es lo que más buscan los conductores: neumáticos capaces de responder sin fallos, sea cual sea el clima.

La reputación se gana en la carretera

La prestigiosa Auto Bild ha nombrado a Goodyear como Fabricante de Neumáticos de Invierno del Año 2025. El galardón pone el foco especialmente en el UltraGrip Performance 3, modelo que ha arrasado en las comparativas. A ojos de Fernando, un respaldo independiente que aporta enorme credibilidad: «Los premios ayudan a entender que detrás hay ingeniería real, investigación y muchas horas de pruebas.

Goodyear no pretende solo liderar en calidad de neumáticos, sino en soluciones de movilidad. En palabras de Ben Glesener, director senior de la marca, los resultados reflejan el «compromiso con la innovación y el rendimiento» para poder ofrecer lo mejor en cada segmento y satisfacer las «necesidades cambiantes de los conductores».

La tecnología detrás del rendimiento

En el caso del UltraGrip Performance 3, diseñado para los inviernos centroeuropeos, el secreto está en combinar agarre y seguridad con un comportamiento equilibrado en nieve, mojado y seco. Ello lo consigue gracias a la tecnología Snow Protect, que aumenta la densidad de la banda de rodadura y usa ‘garras de nieve’ para un mejor agarre en nieve profunda; y al Wet Braking+, una pisada más redondeada que evacúa mejor el agua y reduce el aquaplaning.

Las laminillas 3D aportan la rigidez necesaria para un rendimiento más sólido sobre asfalto seco, punto que muchos neumáticos de invierno no resuelven del todo bien. Fernando lo explica con sencillez: «Un buen neumático de invierno no solo debe rendir bien en nieve, también en las mañanas frías y secas en que el asfalto no perdona. Ese equilibrio marca la diferencia».

Experto en hielo: el UltraGrip Ice 3

Pensado para los inviernos nórdicos sin clavos, el UltraGrip Ice 3 apuesta por un compuesto más blando, que se mantiene flexible incluso a temperaturas extremadamente bajas. Su tecnología Ice Grip garantiza mejor contacto con superficies congeladas, lo que se traduce en una conducción más precisa y estable cuando la carretera parece una pista de patinaje.

Además, su tecnología Ice Handling+ facilita el control incluso en vehículos pesados; para Fernando, un punto clave. «Hoy en día hay muchos SUV y eléctricos muy pesados. Ver que un neumático responde bien incluso con tanto peso encima da mucha confianza«. Y como complemento, el Snow Braking mejora la frenada en nieve, uno de los aspectos donde más se juega la seguridad.

Cuando el invierno es extremo: UltraGrip Arctic 2

Para quienes viven en zonas con inviernos realmente duros —llamados «nórdicos extremos»—, la opción idónea sigue siendo un neumático con clavos. El UltraGrip Arctic 2 incorpora los tacos Arctic Eagle Claw, diseñados para maximizar el agarre en hielo puro, donde la tracción es más difícil de conseguir.

Su tecnología Snow Grip mejora la tracción en nieve compactada, mientras que la distribución optimizada de los tacos reduce el sonido en el interior del vehículo. «El problema de muchos neumáticos con clavos es el ruido, pero este modelo demuestra que se puede tener agarre sin convertir el coche en un tambor», explica Fernando.

¿Por qué Goodyear?

Tras muchos años trabajando con neumáticos, Fernando sabe identificar al primer vistazo cuándo son sólidos y cuándo no. De ahí su contundencia: «Si hoy tuviera que poner neumáticos de invierno en mi coche, serían estos, sin ninguna duda». ¿La razón? La mezcla de tecnología avanzada, resultados avalados por pruebas independientes y una gama que se adapta a distintos perfiles de conductor.

Si algo deja claro la experiencia de Fernando y los resultados de Goodyear es que invertir en buenos neumáticos no es un capricho, sino una decisión inteligente para quienes buscan circular con tranquilidad durante la temporada más exigente del año. Porque si algo importa en invierno es la seguridad, el rendimiento constante y la confianza plena en tus ‘zapatos’.

La llegada definitiva de la baliza V-16 conectada como sustituta de los tradicionales triángulos marcará un antes y un después en la seguridad vial española. Con el objetivo de reducir los atropellos en situaciones de emergencia, a partir del 1 de enero de 2026, este dispositivo luminoso y geolocalizado será el único válido para señalizar una avería en carretera.

Pero este cambio normativo trae consigo una pregunta, ya habitual entre los conductores: ¿qué ocurrirá al salir al extranjero? ¿Es legal usar la V-16 fuera de España? ¿Puede un agente de otro país sancionarnos si no llevamos triángulos? La respuesta no es tan intuitiva como parece, y está estrechamente ligada a acuerdos internacionales de circulación que llevan décadas en vigor.

El marco legal que respalda la V-16 en el extranjero

Para entender por qué un vehículo español puede circular fuera de nuestras fronteras utilizando solo la V-16, es imprescindible mirar a la Convención sobre la Circulación Vial de Viena de 1968. Firmado por la mayoría de países europeos, este acuerdo internacional establece que los vehículos deben ser admitidos en circulación si cumplen con las normas de su país de matriculación. Es decir, si España reconoce la V-16 como dispositivo de emergencia, los demás países firmantes están obligados a aceptar su uso.

Según el artículo 39, cada vehículo debe llevar los dispositivos de alumbrado y señalización exigidos por su país de origen. Ello convierte la baliza en un elemento internacionalmente reconocido, incluso aunque otros países sigan exigiendo triángulos a sus propios conductores. En teoría, un coche español puede usar legalmente la V-16 en Francia, Portugal, Italia o cualquier otro miembro de estos convenios sin riesgo de sanción.

Cuando la legalidad no siempre coincide con la realidad

Pero, aunque la teoría está clara, la realidad del día a día plantea matices importantes. Aunque la V-16 sea legal fuera de España, la mayoría de países europeos siguen exigiendo triángulos de emergencia a los conductores. Muchos agentes de tráfico extranjeros podrían no estar familiarizados con la baliza, sobre todo porque es un dispositivo reciente y exclusivo del mercado español.

Además, hay un elemento clave: la conectividad. La V-16 incluye un GPS y una tarjeta SIM que envían la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0. Pero esa función solo opera en España. En el extranjero, la baliza funciona únicamente como señal luminosa; no transmite datos ni genera un aviso virtual.

¿Por qué llevar triángulos fuera de España?

La DGT es clara: legalmente, no es obligatorio llevar triángulos de emergencia si se viaja al extranjero con un coche matriculado en España. Sin embargo, los expertos en normativa internacional lo recomiendan. No porque sea obligatorio según la Convención de Viena, sino para evitar posibles malentendidos, sanciones indebidas o situaciones en las que un agente insista en aplicar la normativa local por desconocimiento.

Por ejemplo, Francia y Portugal permiten el uso de dispositivos luminosos como complemento, pero siguen exigiendo triángulos. En países como Italia, Austria o Suiza continúan siendo imprescindibles. Y si ampliamos el mapa a otras regiones como Latinoamérica o Estados Unidos, la V-16 ni siquiera está contemplada en su normativa de señalización, lo que hace aún más recomendable viajar con triángulos por precaución.

¿Qué ocurre con los vehículos extranjeros?

La normativa es totalmente recíproca. A partir de enero de 2026, los vehículos matriculados en España deberán usar la V-16 conectada como único sistema autorizado para señalizar una avería. Pero un coche extranjero podrá seguir empleando sus triángulos de emergencia cuando circule por carreteras españolas, incluso aunque en España ese dispositivo deje de ser válido para los vehículos nacionales.

Eso significa que un conductor francés, alemán, portugués o de cualquier otro país firmante de la Convención de Viena no tiene obligación alguna de comprar o usar una V-16 durante su paso por España. Según la Dirección General de Tráfico, la obligación afecta exclusivamente a los vehículos matriculados en España, no a los extranjeros de paso o estancia temporal.

El futuro de la señalización de emergencia en Europa

La implantación de la V-16 conectada en España ha abierto la puerta a una futura armonización europea de los dispositivos de señalización de emergencia. Muchos expertos coinciden en que la evolución natural debería ser un sistema unificado de señalización conectada en toda Europa, capaz de avisar en tiempo real a los gestores de tráfico y a los conductores. Sin embargo, ese objetivo parece todavía lejano.

Hoy por hoy, no hay un consenso europeo ni una iniciativa legislativa que indique una transición similar en el resto de países. Aun así, la ventaja de seguridad que ofrece la V-16 —especialmente al evitar que el conductor salga del vehículo— podría acelerar la adopción de políticas homogéneas en los próximos años.

Todos los conductores que tengan un vehículo a motor están obligados a pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). En el caso de los coches, la primera es a los cuatro años, después cada dos años y cuando cumple 10, anualmente. Sea cual sea la periodicidad actual, todos buscamos que el trámite sea lo más sencillo posible y nos den la pegatina que nos permita estar tranquilos, como mínimo, un año más.

Ahora bien, hay un mecánico que nos avisa de algo que la mayoría no tenemos en cuenta. «Si quieres superar la ITV a la primera, no te la juegues con las temperaturas«, asegura. ¿Qué tiene que ver si hace frío o calor en todo esto? De acuerdo con lo que nos cuenta Miquel, las temperaturas altas pueden contar más cosas que el frío si no tienes el coche al 100%.

Este mecánico nos explica que hay fallos que aparecen cuando hace mucho calor fuera, que es cuando llevamos el vehículo más al límite en el terreno de las temperaturas. Pero hay cosas que puedes hacer para evitarlo.

Cómo afectan las temperaturas al coche cuando vas a pasar la ITV

Empecemos por lo básico. La temperatura, por sí sola, no hace que un coche suspenda la ITV, pero sí que es cierto que influye en ciertos componentes y que tienen más probabilidades de fallar que cuando hace frío.

Lógicamente, uno de los que más sufre es el sistema de refrigeración. Cuando hace mucho calor, un motor que ya arrastra pequeños problemas puede mostrar síntomas que no aparecen en otro momento del año. Y el sobrecalentamiento, por mínimo que sea, puede dar como consecuencia un ralentí irregular o una evaporación que altere las mediciones de gases.

Los neumáticos tampoco se libran. Con las temperaturas altas, la presión sube, y eso puede deformar el dibujo, generar vibraciones o un desgaste irregular que sí llame la atención de un trabajador de la ITV (lógicamente, si haces muchos kilómetros con una presión por encima de lo habitual).

Ojo también con los frenos. Si el líquido de frenos no está en buen estado, el calor tiende a amplificar el problema. En los rodillos, un líquido viejo puede provocar que la frenada sea algo más ‘esponjosa’, y al ser una cuestión de seguridad tan básica, un trabajador te va a ‘tirar’ la ITV al mínimo indicio de que los frenos no funcionan bien.

Por último, cuidado con las emisiones. La prueba de gases es la que más preocupa a la mayoría de conductores, sobre todo de un coche diésel. Así que en motores que tienen muchos años o que no están bien mantenidos, el calor puede alterar la mezcla de combustible, provocar pequeñas inestabilidades en el ralentí o aumentar las evaporaciones internas. Y todo esto influye en los valores que mide una ITV.

Consejos para pasar la ITV a la primera si hace calor

En otoño e invierno no vamos a tener este problema de temperaturas, pero si te toca pasar la ITV en primavera o verano, tienes que tener muy en cuenta los consejos de este mecánico.

• Evita llegar a la ITV con el motor muy caliente después de un viaje largo o un atasco. Esto regula peor el ralentí, así que deja el coche unos minutos aparcado a la sombra antes de ir a la estación.
• Revisa los niveles y posibles fugas en caliente. Hay piezas que parece que funcionan bien en frío, pero la cosa cambia cuando suben las temperaturas.
• Mide la presión de los neumáticos con el coche frío, y no se te ocurra inflarlos en verano y a pleno sol, porque vas a llegar a la ITV con más presión de la recomendada.
• Cambia el líquido de frenos cuando indique el fabricante. El problema es que un líquido que ya ha perdido sus propiedades se nota mucho más cuando hace calor.
• Evita las horas de más calor en primavera y verano (las horas centrales del día), porque así estresarás menos el motor y tendrás menos margen para que surja algún problema que no habías previsto.

¿Viajas en familia? Entonces seguro que piensas en destinos, paisajes y momentos compartidos. Sin embargo, existe un aspecto que debería estar siempre en primer plano: la seguridad infantil en el coche. No importa si la escapada es corta o el viaje nos lleva a la otra punta del país, proteger a los más pequeños durante el trayecto es una responsabilidad que no entiende de tiempos ni estaciones del año.

Olga, técnico en seguridad vial infantil y con más de una década de experiencia asesorando a familias, lo resume claramente: “El mejor viaje es aquel en el que llegamos todos sanos y tranquilos”. Y para lograrlo, recuerda cinco consejos esenciales válidos durante todo el año, sea otoño, invierno, primavera o verano. Cinco pautas que conviene interiorizar para que cada desplazamiento sea seguro como placentero.

Elige el sistema de retención más adecuado

Seleccionar el modelo de silla correcta es la base de todo. No hay truco ni alternativa: el sistema de retención infantil debe estar homologado y adaptarse al peso, altura y edad del niño. En España, la normativa i-Size (ECE R129/03) es hoy la referencia más fiable, ya que tiene en cuenta la altura —un parámetro mucho más preciso que la edad— y garantiza pruebas de impacto más exigentes.

Olga insiste: una sillita elegida a ojo puede comprometer seriamente la seguridad. «Cada niño crece a su ritmo. Una silla demasiado grande o pequeña no solo es incómoda, también deja de proteger como debería». Por eso es esencial estudiar las diferentes etapas y asegurarse de que el modelo cubre las necesidades reales del menor.

Una silla mal fijada pierde eficacia en seguridad

De nada sirve contar con la mejor silla del mercado si su instalación no es la correcta. Este es uno de los errores más habituales que observa Olga en su trabajo diario: anclajes incompletos, correas mal tensadas o bases sin fijar adecuadamente. Hay que recordar que una silla mal instalada puede reducir drásticamente su eficacia ante un impacto.

La recomendación es seguir las instrucciones al pie de la letra y revisar de forma periódica que la sillita continúa firmemente anclada. Muchos modelos actuales, como las sillas i-Size con conectores ISOFIX y Top Tether, facilitan esta tarea gracias a indicadores visuales que confirman la instalación correcta. “Dedicar dos minutos a comprobar la fijación puede evitar problemas mucho mayores”, recuerda la experta.

Viajar a contramarcha salva vidas

Si hay un punto clave en el que todos los expertos coinciden es en la importancia de la orientación. Mantener a los niños a contramarcha el mayor tiempo posible reduce significativamente el riesgo de lesiones cervicales y craneales en caso de impacto frontal. Generalmente, lo recomendable es mantener esa orientación hasta, al menos, los 105 cm de altura o los 4 años.

Como bien explica Olga, viajar en sentido contrario a la marcha distribuye mejor las fuerzas en el cuerpo del niño, evitando que el cuello —aún inmaduro— absorba la mayor parte del impacto. Por ello, elegir modelos que permitan prolongar esa posición es un factor tan relevante para la seguridad, independientemente de si vamos a realizar trayectos cortos o largos y de la estación del año.

El ajuste del arnés lo cambia todo

Otro aspecto fundamental para la seguridad es el arnés. El sistema de ajuste debe quedar lo más ceñido posible al cuerpo del niño, sin holguras, y las correas tienen que situarse siempre a la altura correcta, generalmente por encima de los hombros. Porque aunque pueda parecer un detalle menor, marca una enorme diferencia en caso de frenazo o impacto.

Para comprobar si está correcto, Olga suele utilizar un sencillo truco: «Si puedes pellizcar la cinta del arnés entre los dedos, aún está demasiado flojo». Además, recuerda que debes revisar las correas y anclaje cada vez que el niño se abrocha, porque no siempre llevará la misma ropa ni mantendrá la misma postura. En trayectos cortos, solemos relajarnos, y es justo ahí cuando vienen los errores.

Quítale el abrigo de invierno

Cuando llega el frío, aparece otro clásico conflicto de seguridad: los abrigos voluminosos. Aunque resultan cómodos para entrar y salir del coche, pueden crear holguras peligrosas en el arnés, dando la falsa sensación de que está bien ajustado. Por ese motivo, la recomendación es siempre la misma: quitarle el abrigo en el coche y, si es necesario, colocarle una manta ligera una vez el niño esté bien sujeto.

«No es por manía de los técnicos, es por una cuestión física», comenta Olga. En caso de impacto, los acolchados del abrigo se comprimen, dejando hueco entre el cuerpo y el arnés. De ahí la importancia de trabajar la seguridad sin que el invierno sea una excusa para relajar la protección. Con una manta o la propia calefacción del coche será suficiente para mantener al pequeño cómodo y sin riesgos añadidos.

La Dirección General de Tráfico (DGT) lleva todo el año haciendo hincapié en que a partir de 2026 todos los conductores estarán obligados a llevar la baliza V-16 conectada en el coche de forma obligatoria. Es el sistema que sustituye a los triángulos de emergencia y seguramente no vamos a oír hablar de otra cosa en estas últimas semanas del año.

Pero ahora es momento de ser prácticos y, en este caso, de saber si tu vehículo está exento de comprar una luz conectada V-16. La DGT distingue usos, categorías y limitaciones técnicas, y por eso hay vehículos que se quedan fuera de la obligación. Eso sí, por su cuenta la pueden usar si quieren.

¿Qué vehículos están exentos de llevar la baliza V-16 en 2026?

La baliza conectada va a sustituir a los triángulos de emergencia en la mayoría de vehículos, pero no todas las categorías entran en el ‘saco’. Hay grupos que se quedan fuera por una razón evidente, y son los siguientes:

• Las motocicletas y los ciclomotores de matrícula española no están obligados. Tiene sentido, porque colocar una baliza de manera estable en una moto no es sencillo, y tampoco puede garantizar siempre una buena visibilidad de la V-16, así que no es obligatorio. Si consideras que en tu moto sí sería útil, la DGT no te prohíbe comprarla.
• Bicicletas, incluidas las eléctricas que no están homologadas como ciclomotor. La propia naturaleza del vehículo también limita su utilización, así que no forma parte del equipamiento obligatorio.
• Los cuadriciclos ligeros tampoco están obligados.
• La excepción más importante (y desconocida) son losvehículos extranjeros que circulen por España. Aunque sean turismos obligados a llevar la baliza V-16, pueden seguir usando los triángulos si es el método legal en su país de origen. Si no se comparten los mismos criterios entre países europeos, Tráfico exige que cada conductor siga el de su país de origen. Por eso, si nosotros viajamos a Francia, sí que podríamos utilizar la baliza V-16 aunque allí sigan siendo obligatorios los triángulos.

En resumen, los que sí están obligados a llevar baliza V-16 conectada a partir del 1 de enero de 2026 son turismos, autobuses, vehículos mixtos adaptables, vehículos adaptados al transporte de mercancías y conjuntos de vehículos no especiales. El resto (motos, ciclomotores, cuadriciclos ligeros…) se libran de llevarla.

¿Deberías comprarla aunque tu vehículo esté exento?

Si consideras que la baliza V-16 puede ser útil en tu vehículo y que te ayudará a señalizar mejor un accidente (y que el resto te vea), estás en tu derecho a comprarla y llevarla. De hecho, hay motoristas que, aunque no estén obligados, ya la llevan.

Lógicamente, hay mucho debate sobre la baliza V-16 conectada y hay quien defiende que perjudicarán más que ayudar en caso de avería o accidente, porque no serán tan visibles a plena luz del día. Pero si por la naturaleza de tu vehículo o por las vías por las que sueles circular crees que tiene sentido, puedes comprarla.

Hay modelos homologados por 40 o 50 euros, incluso es posible encontrar ofertas en plataformas como Amazon o AliExpress, o packs de varias unidades para compartir con familia o amigos. En una situación de emergencia, sobre todo por la noche, puede darte algo más de visibilidad que un simple chaleco o que los triángulos, aunque todavía siga generando dudas entre los conductores y hasta entre las asociaciones de Guardias Civiles de Tráfico.

Así que si no estás en la lista de obligados por la DGT, estás de suerte, y tienes la pelota en tu tejado para decidir si la compras o, por el contrario, sigues como hasta ahora.

Cayetano Rivera ha sufrido un accidente que en ningún caso se va a poder resolver dando un simple parte con el seguro. Lo que podría haber sido un incidente sin consecuencias graves, le puede meter en un buen lío por supuestamente abandonar el lugar y negarse a realizar la prueba de alcoholemia. ¿Qué puede ocurrir ahora?

Hace unos días, Cayetano Rivera perdió el control de la furgoneta que conducía a la salida del Real Club Sevilla Golf, se metió dentro de una rotonda y terminó chocando contra una palmera. Lógicamente, la derribó y el vehículo también quedó bastante dañado, pero en lugar de permanecer allí hasta que llegara la Guardia Civil, se marchó a su domicilio, ubicado a unos pocos minutos andando.

Además de eso, se negó en varias ocasiones a realizar una prueba de alcoholemia, tal y como obliga la ley en caso de accidente, siempre de acuerdo al atestado policial. Sin embargo, la versión de Cayetano Rivera es bastante diferente, pues cree que el accidente fue fruto de un «despiste» y su abogado señala que los agentes no le informaron de una manera adecuada de que tenía que realizar el test de alcoholemia, así que no hubo una negativa consciente.

Por qué el accidente complica el futuro de Cayetano Rivera

El accidente ocurrió en una rotonda entre Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas y Sevilla. Según el informe policial, el vehículo que conducía terminó impactando contra la vegetación del centro de la rotonda. Algunos testigos avisaron a los agentes, que acudieron más tarde al domicilio del torero Cayetano Rivera para hacerle la prueba de alcoholemia. En ese momento, según consta en el atestado, se negó repetidamente a someterse al test.

Sin embargo, la versión que ha dado Cayetano Rivera tras lo ocurrido es radicalmente opuesta. «El golpe no fue importante, ¿quién ha dicho que yo di positivo? No es cierto nada de lo que se dice. No hay control, por lo cual no hay positivo. No hay heridos ni daños a otros coches, ni nadie más involucrado ni nada. No entiendo que se saque todo de contexto«, ha afirmado en declaraciones al programa ‘El tiempo justo’.

Además, explicó también esa supuesta ‘fuga’ y por qué se marchó del lugar de los hechos después del accidente. «No fui a un hospital. Me monté en una rotonda y punto. Vivo a escasos metros de donde fue el golpe, estoy con mi hijo. Mi hijo estaba en el club, le acerco a casa después del golpe y luego atiendo a la policía, lo normal, todo normal«, ha explicado.

Sea o no cierta esa versión, el atestado policial recoge la negativa a realizar el test de alcoholemia, y eso es lo más delicado de toda esta situación. En España, no querer ‘soplar’ cuando un agente lo exige es una infracción grave que se puede saldar, en el mejor de los casos, con una multa de 1.000 euros y la pérdida de seis puntos del carnet.

Pero también se puede considerar desobediencia, y en esos caso el artículo 383 del Código Penal establece penas de prisión de entre seis meses y un año, además de la retirada del carnet de conducir durante uno a cuatro años. Es decir, la simple negativa puede tener más recorrido judicial que el accidente en sí.

A esto se le suma el hecho de abandonar el lugar del accidente. No siempre es un delito, pero si hay daños materiales, el conductor tiene la obligación de permanecer en la zona. Si no, puede llegar a ser una infracción administrativa.

Las posibles consecuencias legales después del accidente

De momento, hay un ‘choque’ entre la versión de Cayetano Rivera, el atestado policial y lo que dicen algunos testigos en redes sociales. En cualquier caso, estas son las posibles consecuencias que hay sobre la mesa, a falta de esclarecer los hechos:

• En primer lugar, habría que determinar la gravedad de la conducción negligente y si hay infracción administrativa por abandonar el lugar del accidente.
• El Ayuntamiento tiene derecho a pedir la reparación íntegra de los desperfectos, pero esto estaría cubierto por el seguro.
• Multa económica y pérdida de puntos.
• Una posible retirada del carnet de conducir durante un periodo de hasta cuatro años, según si un juez interpreta que existe delito de desobediencia por no querer someterse al test de alcoholemia.
• Lógicamente, también se tendrán en cuenta otros factores, como la ausencia de víctimas, el estado de Cayetano Rivera tras el impacto, si hubo colaboración posterior y si existen antecedentes.