No vas a oír hablar de otra cosa durante este mes de diciembre, el último de 2025 y también de los triángulos de emergencia en las carreteras españolas. A partir del 1 de enero de 2026, todos los conductores están obligados a llevar la baliza V-16 conectada con la DGT 3.0, y no hacerlo está castigado con multas de hasta 200 euros y también con penas de cárcel.
«La gente se lo toma a risa, pero la V-16 llevará a más de uno a la cárcel», explica Luis, agente de movilidad. Es un dispositivo 360º que emite una luz naranja a alta intensidad y envía la ubicación del vehículo en tiempo real a la plataforma DGT 3.0. El objetivo de la Dirección General de Tráfico (DGT) es mejorar la seguridad vial y eliminar el riesgo que supone circular por el arcén para colocar los triángulos de emergencia.
Si todavía no has comprado tu baliza V-16, tienes varias semanas por delante para hacerlo, pero este agente de movilidad recomienda no dejarlo para el último momento. Más de 31 millones de vehículos tienen que llevar una baliza V-16 el año que viene, y solo una pequeña parte la ha comprado ya. Si cometes el error de dejarlo para el último momento, puede que no quede stock del modelo que quieres o que no te llegue a casa a tiempo antes del 1 de enero.
Estas son las consecuencias legales de no usar la baliza V-16
Fuente: propia / IA
La baliza V-16 será una obligación de la DGT a partir del año que viene, así que no cumplirlo está castigado con una multa que comienza en 80 euros y puede llegar hasta los 200 euros, según el tipo de imprudencia y las consecuencias. Sin embargo, puede llegar a tener consecuencias legales.
Luis explica que si un juez sentencia que no utilizar la baliza V-16 provocó un accidente o agravó de alguna manera las lesiones, el conductor podría perder el carnet de conducir y hasta enfrentarse a penas de prisión. La responsabilidad civil es otro aspecto a tener en cuenta. Si otro conductor sufre algún tipo de daños por falta de señalización, el conductor puede ser considerado un responsable directo. Y si se demuestra negligencia, el seguro no se va a hacer cargo de nada.
Además, en este escenario tenemos que diferenciar bien la responsabilidad de cada perfil. Por un lado, el propietario es el que debe comprar la baliza V-16 y guardarla a mano en algún lugar dentro del habitáculo, preferiblemente en la guantera. En cambio, es el conductor el que debe utilizar correctamente en caso de accidente.
Por tanto, Luis nos da un consejo claro: «Asegúrate de que la baliza V-16 está homologada, comprueba que funciona antes de salir a la carretera y familiarízate con las obligaciones legales. Va a ser la diferencia entre un susto y un problema que te puede arruinar la vida».
¿Qué consecuencias tendrá para todas las partes?
Fuente: DGT
Los problemas relacionados con la V-16 afectan a todas las partes. Por un lado, si un fabricante, laboratorio o empresa importadora debe cumplir con la ley, y comercializar un dispositivo que no cumpla con los estándares (haciendo creer que sí), las multas pueden ser millonarias y además enfrentarse a la suspensión temporal de su actividad hasta durante cinco años.
De momento, España es el único país de la Unión Europea que obliga a todos los conductores a utilizar la baliza V-16 conectada a partir de 2026 para reemplazar así a los triángulos de emergencia. Por tanto, ya que conoces de sobra la nueva norma, es tan sencillo como comprar tu baliza V-16 homologada por la DGT antes de que termine el año, guardarla en un lugar accesible dentro del habitáculo y utilizarla de manera adecuada.
En un momento donde la Inteligencia Artificial parece capaz de generarlo todo, desde textos hasta imágenes hiperrealistas, una nueva campaña nacional ha decidido poner el freno y lanzar una pregunta a la juventud española: ‘¿Dejarías que un algoritmo defina tus valores?’
Impulsada por CEAJE junto al Ministerio de Trabajo y Economía Social, esta iniciativa ha comenzado a desplegarse en mobiliario urbano digital y redes sociales con un mensaje claro: la tecnología es una herramienta, pero la ética, la sostenibilidad y la igualdad son decisiones exclusivamente humanas.
Más allá del ‘meme’: un modelo de futuro
Utilizando imágenes satíricas generadas por IA —como bebés presidiendo consejos de administración o coches ecológicos que no pueden moverse porque están llenos de plantas—, la campaña busca aterrizar conceptos complejos de la economía social para un público de entre 18 y 41 años.
El trasfondo es serio: se busca combatir la precariedad y el aislamiento del emprendedor joven fomentando el emprendimiento colectivo. Según datos del proyecto, el objetivo es romper la brecha de género y territorial, llevando estos recursos no solo a las grandes capitales, sino priorizando también las zonas rurales donde el emprendimiento es vital para fijar población.
Valores que no se programan
La campaña pone el foco en que hay pilares que ninguna IA puede replicar. «La igualdad no es clonar perfiles, es dar las mismas oportunidades a talentos diferentes», reza uno de los mensajes clave, alineado con la Estrategia Española de RSE.
Con una previsión de impacto de 2 millones de personas, la acción busca crear una comunidad digital que acceda a formación y mentoría, demostrando que en la era de la automatización, el modelo empresarial más vanguardista es, paradójicamente, el que pone a las personas por encima del capital.
Mucha gente se agobia con la idea de calar el coche o de que se les vaya hacia atrás en una cuesta mientras conduce. Y por eso valoran la idea de conducir un coche automático. Lo que no saben es que existe una manera de obtener el permiso de conducir directamente para este tipo de coches, sin tener que tocar un embrague.
Sí, has leído bien. Existe un permiso de conducir que solo te autoriza a manejar coches automáticos. Pero tiene algunas implicaciones importantes que debes conocer antes de decidirte por esta opción.
¿Qué es el carnet de coche automático?
Fuente: Agencias
La verdad es que no hay que adivinar demasiado. El carnet de coche automático es, en esencia, el mismo permiso de conducir de Clase B que te permite llevar turismos y furgonetas pequeñas, pero que lleva un código restrictivo, el código 78, que se anota en el carnet. Este código te impide conducir cualquier coche que tenga transmisión manual.
Mucha gente se pregunta por qué existe esta opción. La respuesta está en la evolución del automóvil y en facilitar la conducción. Los coches automáticos son, en general, más fáciles de conducir, sobre todo en ciudad y en atascos. El conductor solo tiene que preocuparse de acelerar y frenar, lo que reduce el estrés y la posibilidad de cometer errores relacionados con el cambio de marchas.
Además, cada vez más coches son automáticos, en especial los eléctricos e híbridos. De hecho, todos los coches eléctricos son, por naturaleza, automáticos. Esto significa que si sabes que tu futuro coche será eléctrico o un híbrido automático, sacarse el permiso restringido puede ser una opción muy práctica y rápida.
Cómo se obtiene el permiso de coche automático
El proceso para conseguir el carnet automático es casi idéntico al del permiso normal, pero con una diferencia que afecta a la parte práctica.
Para empezar, tienes que estudiar y aprobar el examen teórico de conducir de la DGT. En esto no hay ningún cambio. Las normas de tráfico, las señales, la seguridad vial y todo el temario es el mismo para todos. Tienes que aprender a circular de forma correcta, sin importar si vas a usar un cambio manual o uno automático.
No obstante, cuando vayas a dar tus clases prácticas, siempre las harás en un coche automático. Esto elimina la necesidad de aprender a usar el embrague y a cambiar de marchas. Tus clases se centrarán en la circulación, el manejo del volante, las distancias de seguridad y la anticipación, sin el estrés añadido del cambio de marchas.
Y, por supuesto, el examen práctico lo realizarás en ese mismo tipo de coche, uno que no tenga pedal de embrague. La prueba es la misma en cuanto al recorrido y las habilidades que se evalúan, pero al examinarte en un automático, la DGT registra que solo estás cualificado para ese tipo de vehículo, añadiendo el famoso código 78 a tu permiso.
Las 3 diferencias entre un carnet tradicional y un carnet automático
Fuente propia/IA
Como hemos comentado, la diferencia principal es el tipo de coche que puedes conducir:
Carnet normal (Manual): Una vez que apruebas el examen con un coche de marchas, puedes conducir cualquier turismo, ya sea manual o automático. Es el permiso más versátil.
Carnet automático (Código 78): Solo puedes conducir vehículos con cambio automático. Si te paran conduciendo un coche manual, la multa es la misma que si condujeras sin carnet, ya que se considera que estás infringiendo una restricción esencial del permiso. Esta sanción puede llegar a los 500 euros y la retirada de 4 puntos.
Pero hay otros detalles que difieren, como el proceso de aprendizaje y la dificultad. En este punto, el carnet automático suele llevar ventaja para muchos.
Carnet automático: Al no tener que aprender a manejar el embrague y el cambio de marchas, el aprendizaje es más sencillo y rápido para la mayoría. En consecuencia, mucha gente necesita menos clases prácticas para sentirse preparada.
Carnet normal: Requiere más coordinación y, por lo tanto, suele implicar un mayor número de clases prácticas para dominar la técnica del cambio manual y enfrentarse al examen con seguridad.
Una tercera diferencia. Imagina que te sacas el carnet automático, pero al cabo de un tiempo te surge la oportunidad de comprar un coche manual a muy buen precio. ¿Tienes que volver a sacarte el carnet entero? No, solo tienes que hacer una conversión. No tienes que repetir el examen teórico ni volver a dar la mayoría de las clases prácticas. Solo tienes que presentarte a un nuevo examen práctico con un vehículo manual. Si lo apruebas, la DGT elimina el código 78 de tu permiso y ya puedes conducir cualquier coche.
Esto es una gran ventaja, ya que te permite empezar por lo más fácil y, si en el futuro lo necesitas, dar el paso al manual sin tener que empezar desde cero.
El carnet automático es una opción fantástica y moderna que te facilita el acceso a la conducción de vehículos del presente y futuro, pero debes ser muy consciente de la restricción que implica. Si optas por él, siempre tendrás la puerta abierta a saltar al manual más adelante con solo aprobar la prueba práctica.
Sabemos que te preocupas por cada detalle de tu vehículo, pero ¿has pensado en el ambiente que se respira dentro? Si quieres darle un toque de estilo y conseguir que cada viaje sea una experiencia mucho más agradable, en Amazon tienes justo lo que te falta para sentirte a gusto del todo.
Estás a punto de descubrir el pequeño accesorio que revolucionará el interior de tu coche, y lo mejor de todo es que cuesta muy poco dinero. Además de original, es un regalo perfecto ahora que se acercan las fiestas.
La evolución del tradicional ambientador de pino
Fuente: Pixabay
Cuando piensas en poner olor en el coche, seguro que te viene a la mente el típico pino de cartón que cuelga del retrovisor. Es una solución barata, pero huele muy fuerte al principio y al cabo de unos días casi no notas el aroma. Además, tampoco es que sean el colmo de la elegancia.
Los difusores de perfume para el coche son otra historia. No se limitan a enmascarar los malos olores; liberan una fragancia mucho más sutil y constante. Piensa en ellos como la versión premium del ambientador. No solo mejoran el aire, sino que también actúan como un accesorio decorativo discreto que le da un aire de sofisticación al interior. Si eres de los que cuida hasta el último detalle, este cambio te va a encantar.
Además, los nuevos difusores cumplen una doble función. Por un lado, son un elemento estético. Por otro lado, proporcionan bienestar. Un buen aroma no es solo un placer para la nariz; puede influir en tu estado de ánimo mientras conduces. No se trata de un milagro, pero sí de una ayuda para hacer el trayecto más llevadero.
El difusor de Amazon que se engancha a la ventilación
Fuente: Amazon
El modelo de difusor que arrasa en Amazon se acopla a la salida del aire acondicionado o de la calefacción. Es original, decorativo y utiliza el propio flujo de aire del coche para esparcir la fragancia.
Cuando pones el aire, el aire pasa a través del difusor y dispersa el olor de forma inmediata y uniforme por todo el habitáculo. Cuando apagas el sistema de ventilación, el difusor deja de actuar con tanta intensidad, lo que te ayuda a ahorrar la esencia. Además, es muy fácil de instalar y de rellenar. Lleva unas pinzas muy sencillas que se ajustan a las láminas de la rejilla. No necesita pilas, ni cables, ni nada más.
No tienes que gastar mucho dinero para encontrar algo de calidad. De hecho, por menos de 12 euros tienes un accesorio que además de cumplir su función, queda muy bien.
El verdadero secreto del éxito de este pequeño difusor, además de su original forma, son los aromas que puedes escoger. Aquí es donde puedes personalizar la experiencia al máximo. En lugar de estar atado al mismo olor de fábrica, puedes experimentar con esencias que se adapten a la hora del día o a tu estado de ánimo.
Si tienes que conducir por la mañana temprano o necesitas estar muy atento, los aromas cítricos (naranja, limón, pomelo) y la menta son tus mejores aliados. Tienen un efecto vigorizante y estimulante que te ayuda a despertar los sentidos. Para viajes más largos o en momentos de mucho estrés en el tráfico, los aceites más relajantes, como la lavanda, el sándalo o el eucalipto, pueden bajar un par de marchas a tu nivel de ansiedad.
Solo tienes que escoger la pastilla de aroma, cargarla en el difusor y disfrutar de un ambiente ideal en el habitáculo. Puedes elegir entre varios olores según prefieras.
Un pequeño lujo que te cambia el viaje
Fuente propia/IA
Darle un aire nuevo y sofisticado al interior de tu coche no requiere una gran inversión ni instalaciones complicadas. Los difusores de aromas son un accesorio sencillo, elegante y muy eficaz que cumple con la intención de un conductor que, como tú, se preocupa por los detalles. Por muy poco dinero puedes conseguir que la atmósfera dentro de tu vehículo sea diferente, más agradable, más personal y, en definitiva, que cada viaje, por corto que sea, empiece a sentirse un poco más como el viaje que tú quieres. La próxima vez que te subas, notarás la diferencia.
Conducir es una de las libertades más valoradas en nuestra sociedad, pero, ¿qué pasa cuando esa libertad se enfrenta a las limitaciones del paso del tiempo? La DGT tiene un mensaje muy claro respecto a una edad concreta, y no se trata de una prohibición al uso, sino de una recomendación basada en la seguridad.
¿Sabes de qué edad estamos hablando, y por qué la DGT pone el foco ahí? Presta mucha atención para ver si te acercas a ese límite.
La edad que la DGT sugiere como límite para conducir
Fuente: Envato
La DGT ha puesto el foco en una franja de edad específica. No se trata de jóvenes que acaban de sacarse el carné, sino de conductores de edad avanzada.
Aunque la ley no establece una prohibición automática ni un límite de edad fijo para dejar de conducir, la DGT ha expresado públicamente su preocupación a partir de los 75 años. No te van a quitar el carné automáticamente, sino una invitación a ser tú mismo el que valore sus capacidades de forma honesta.
La DGT quiere que te preguntes si puedes seguir conduciendo con todas las garantías. El envejecimiento es un proceso natural y, aunque cada persona lo vive de forma distinta, hay unas pautas que se repiten y que afectan directamente a la conducción.
Los motivos por los que la DGT considera que conducir es más difícil a partir de esa edad
Fuente propia
Para entender la postura de la DGT, debes centrarte en tres pilares que sustentan la conducción segura: la vista, los reflejos y la atención. Con el paso de los años, estas tres capacidades se ven mermadas de forma progresiva, y es inevitable.
Uno de los cambios más significativos que experimentamos con la edad es el deterioro de la vista. A partir de los 70, es habitual que la agudeza visual disminuya. Esto significa que cuesta más leer las señales de tráfico a distancia o percibir los detalles del entorno. Pero no es solo eso. También se reduce el campo visual. Además, te vuelves mucho más sensible a los deslumbramientos.
A medida que envejeces, el tiempo de reacción aumenta. Los reflejos no son tan inmediatos como en la juventud. Si tienes que frenar de golpe porque un peatón cruza inesperadamente, ese pequeño retraso se traduce en metros adicionales que recorre tu coche antes de detenerse por completo.
El cerebro de un conductor está realizando múltiples tareas todo el rato: procesar el entorno, vigilar el velocímetro, estar pendiente de los retrovisores, escuchar las indicaciones del GPS y, quizás, mantener una conversación. Con la edad, la capacidad para mantener la atención dividida y realizar esa multitarea de forma eficiente se resiente. Te resulta más difícil ignorar las distracciones, y concentrarte en la carretera se convierte en un esfuerzo mayor.
La renovación del permiso, el filtro de la DGT
Fuente: Agencias
Aunque la DGT no prohíbe conducir a los 75, sí que acorta el plazo de renovación del carné de conducir. Mientras que un conductor joven debe renovar su permiso cada 10 años, a partir de una edad, los plazos se reducen significativamente.
Actualmente, a partir de los 65 años, el carné debe renovarse cada 5 años. Y aunque la normativa no establece un plazo más corto, los centros de reconocimiento médico tienen la potestad de reducirlo si detectan que tus aptitudes psicofísicas están mermadas, incluso a dos o tres años.
Lo más importante aquí es el proceso en sí. El psicotécnico es mucho más riguroso en la tercera edad. Los profesionales de la salud ponen especial énfasis en evaluar tu coordinación, tu capacidad de discriminación visual y auditiva y tus tiempos de reacción. Si las pruebas indican que ya no cumples con los estándares mínimos de seguridad, el centro tiene la obligación de emitir un informe negativo, y es ahí donde la DGT te invita, de forma indirecta, a dejar de conducir.
El objetivo de la DGT es reducir la siniestralidad. Las estadísticas demuestran que, aunque los conductores mayores de 70 años tienen menos accidentes que los jóvenes, la probabilidad de que sus accidentes sean mortales o graves es mayor. Por eso, la recomendación es que seas proactivo, evalúes tus capacidades de forma constante y, llegado el momento, tomes la decisión más responsable.
La compañía refuerza su presencia en el sector cultural con un catálogo renovado y su participación en la presentación de Windows to Infinity en París.
Infinity Studios, productora creativa y técnica de Windows to Infinity, proyecto que debutará internacionalmente en París este mes de enero, presenta su nuevo catálogo oficial, un documento que reúne la amplitud de servicios y capacidades técnicas del estudio en el ámbito del diseño, la creación artística y la producción expositiva.
Su principio de trabajo es inequívoco: “El arte siempre es lo primero; la tecnología lo amplifica, nunca lo sustituye”.
Bajo esta premisa, Infinity Studios ofrece un modelo de producción 360º, que abarca la creación artística, la fabricación, la ingeniería estructural y la puesta en marcha final de cada exposición.
La empresa también es especialista en logística internacional, diseñando estructuras pensando desde el principio en el transporte, la optimización del volumen y la resistencia, adaptándose a tráileres europeos y contenedores marítimos sin comprometer la estética. O, como expresan internamente, “crear con inteligencia logística también es una forma de arte”.
El equipo reúne más de tres décadas de experiencia en producción y montaje internacional, con colaboraciones para instituciones culturales y marcas europeas.
Como estudio creador de Windows to Infinity, Infinity Studios presentará en París la primera exposición itinerante del proyecto, una propuesta que fusiona escultura, narrativa visual y tecnologías inmersivas. Una muestra del tipo de producción que define a la compañía: arte, técnica y emoción trabajando de forma conjunta.
La convocatoria está abierta a escritores de cualquier nacionalidad, siempre que la novela esté escrita en español
La escena literaria española vive un fin de año inusualmente expectante. Mientras el calendario se acerca a su última página, también lo hace el plazo para participar en el I Premio de Novela Editorial Maluma 2026, cuya convocatoria cerrará el 31 de diciembre. Con la inminencia propia de los plazos definitivos, el premio se posiciona como una de las oportunidades más comentadas entre escritores emergentes y autores que buscan un nuevo sello donde publicar.
El certamen, dotado con 7.000 euros como anticipo de derechos de autor y con la publicación de la novela ganadora en la colección de ficción de la editorial, ha llamado la atención desde su lanzamiento. No solo por el incentivo económico, sino por el prestigio del jurado que decidirá el fallo: Karina Sainz Borgo, Manuel Vilas y Marga G. Pacios, tres nombres que representan sensibilidad literaria, criterio crítico y presencia sólida dentro del panorama actual.
Desde que se abrió la convocatoria, la editorial ha recibido manuscritos de distintos países hispanohablantes. Según fuentes internas, la variedad de voces presentadas está configurando un mosaico de tendencias narrativas donde conviven novelas de aprendizaje, autoficciones, relatos experimentales, tramas políticas y propuestas más clásicas. La amplitud del premio —tanto temática como estilística— ha permitido que escritores de distintas generaciones y trayectorias se animen a enviar su obra.
Para participar, los manuscritos deben ser inéditos, estar escritos en castellano, no haber sido premiados ni estar presentados simultáneamente a otros concursos. La extensión recomendada, entre 200 y 400 páginas, responde a un criterio editorial que busca obras sólidas pero manejables, capaces de sostener una propuesta literaria madura.
La decisión de Editorial Maluma de crear este premio se interpreta como un movimiento estratégico de posicionamiento: apostar por la narrativa, abrir un espacio para nuevas voces y consolidar un catálogo que dialogue con la literatura contemporánea sin perder identidad. En un mercado donde la atención es un bien escaso, iniciativas como esta funcionan también como gesto cultural, como invitación a escribir, enviar y formar parte de una comunidad literaria más amplia.
Con el cierre a la vuelta de la esquina, la editorial recuerda que el 31 de diciembre es la fecha definitiva. Queda poco para que los escritores indecisos ajusten su manuscrito, lo revisen una última vez y se animen a enviarlo. Y aunque cualquier premio implica incertidumbre, participar es ya una forma de asumir la vocación literaria con convicción.
Era comienzos de 2023, poco tiempo después de que la compañía coreana Hyundai arrancara la comercialización en España de su IONIQ 5, cuando estos se animaban a lanzar el IONIQ 6, por aquellos entonces el segundo integrante de esta electrizante familia de vehículos que ya te avanzo que en la segunda mitad de 2026 aumentará con la llegada del esperado IONIQ 3 para ofrecer nada menos que cuatro modelos eléctricos, a cual más eficiente y sofisticado. Sin embargo, para eso aún queda tiempo.
Vale que aquel Hyundai IONIQ 6 no era la berlina más atractiva del momento, pero presumía de su artillería para ofrecer lo mejor de un vehículo 100% eléctrico. Como tecnológicamente era brillante, ahora la compañía coreana ha decidido con esta completa actualización centrarse de forma clara en lo que nos entra por los ojos. Aunque se ha guardado alguna sorpresa para mejorar aún más esta berlina eléctrica.
El Hyundai IONIQ 6 tiene un coeficiente aerodinámico de 0,21
Foto: Hyundai
De ahí que los diseñadores de la compañía coreana se hayan esmerado a la hora de refrescar la imagen exterior del Hyundai IONIQ 6, que presenta numerosos cambios en su parte delantera, capaces de cambiar de forma drástica la mirada de esta berlina eléctrica y hacerla mucho más atractiva. Más de lo mismo ocurre con su zaga, donde pierde ese segundo alerón que tenía bajo la luna posterior y donde llegan sutiles cambios que también lo hacen algo más agradable a la vista.
En resumidas cuantas se han cambiado el diseño de sus paragolpes delantero y trasero, de los grupos ópticos… Cambios que también hacen que ahora el Hyundai IONIQ 6 se estire de los anteriores 4,86 metros, hasta los 4,93 metros. Anchura y altura se conservan inalterados, como también lo hacen los 2.950 milímetros de distancia entre ejes que tiene su arquitectura eléctrica E-GMP o un asombroso coeficiente aerodinámico de tan solo 0,21. Uno de los pilares sobre los que se sustenta la eficiencia de esta berlina eléctrica que también estrena colores inéditos (hay 12 en total), nuevas llantas de 18 o 20 pulgadas… Y lo más significativo, un deportivo acabado N Line.
Estrena un deportivo acabado N Line que marca la diferencia
Foto: Hyundai
Inspirándose en sus modelos más deportivos, los diseñadores de la compañía coreana han creado un buen número de componentes específicos (paragolpes, acentos rojos, emblemas, llantas, pilotos traseros sin unión) con el objetivo de potenciar el carácter deportivo del Hyundai IONIQ 6 N Line. Y lo cierto es que lo han conseguido, porque aquel ‘patito feo’ ahora llama de forma poderosa la atención por donde pasa. Sobre todo si el cliente decide combinarlo con esos particulares colores mate que hay en la gama.
Precisamente gracias a la enorme distancia entre ejes (aún así es 50 milímetros inferior a la que tiene un Hyundai IONIQ 5) el habitáculo de esta sensacional berlina eléctrica puede presumir de espacio en el más amplio sentido de la palabra. Hay unas enormes plazas traseras con piso plano, salidas de ventilación específicas, puertos USB-C… Aquí no se puede pedir más. Pero delante si que había algún que otro cambio por hacer, como revisar esa desangelada consola central, que ahora está algo más ordenada que antes. Por lo demás, pocos más cambios hay en el interior del Hyundai IONIQ 6 con la excepción de la llegada de nuevo volante… Afortunadamente redondo en los N Line y con un botón en color rojo para cambiar el modo de conducción. Pero ese es solo uno de los múltiples detalles que estrena este deportivo acabado.
Conducimos un Hyundai IONIQ 6 N Line con 228 CV
Foto: Hyundai
Precisamente el que elegimos para esta primera toma de contacto con el actualizado Hyundai IONIQ 6, combinado con la opción mecánica que creemos la más equilibrada de toda la gama. Concretamente la intermedia, esa que combina un motor en el eje trasero que entrega 168 kW de potencia (228 CV) y 350 Nm de par motor. Cifras que se mantienen sin cambios respecto a lo anterior, pero que sin embargo, ahora se alimenta de una batería que tiene 84 kWh de capacidad, cuando antes era de 77,4 kWh. De ahí que esta versión haya estirado su autonomía media de 614 a 680 kilómetros. Si bien, esta versión N Line se conforma con 585 kilómetros. Y es que pasar de unos neumáticos 225/55 R18 a los 245/50 R20 de esta versión tienen buena parte de la culpa.
A pesar de todo ello, nos ponemos en marcha con la batería al 99% de su capacidad, indicando una autonomía de 560 kilómetros. En el exterior una temperatura de 12 grados y decidimos no pasar penurias, por lo que el climatizador lo conectamos a 22 grados. Como también fuimos ‘jugando’ con sus diferentes modos de conducción, que van desde el eficiente ECO al deportivo Sport, así como con las levas de su volante, gracias a las cuales se puede variar la potencia de recuperar energía sin tocar el pedal del freno. Y lo haces en tres fases, además de añadir la función ‘one pedal’.
Una puesta a punto de su chasis propia de una berlina deportiva
Foto: Hyundai
En los primeros compases te das cuenta de que los ingenieros de la casa coreana han trabajado en las suspensiones de este Hyundai IONIQ 6 N Line, porque se siente mucho más firme y seco que anteriormente. También es cierto que el menor perfil de sus neumáticos ayuda a potenciar esa sensación que se transmite al habitáculo cuando el firme está roto o en los badenes que abundan en la ciudad. Sin embargo, esa sensación cambia de forma drástica en cuanto comienzas a ganar velocidad. Y lo haría mucho más si la casa coreana se hubiera animado a equipar a esta berlina eléctrica con suspensiones activas como las utilizadas por la gran mayoría de sus adversarios.
Gracias al trabajo en aislamiento, insonorización, a un Cx de solo 0,21 y a un equipo de sonido firmado por el especialista Bose, los viajes por carretera se convierten en toda una experiencia sensorial. Además, en este escenario la firme suspensión de este Hyundai IONIQ 6 N Line se difumina aún más, mientras que su gasto no se eleva de forma notable, pudiendo estirar su nueva batería en largos viajes por autovía. Precisamente en este tipo de trayecto también se puede exprimir al máximo la arquitectura eléctrica de 800 voltios de la que presume la plataforma E-GMP desde la que nace esta berlina eléctrica que alcanza potencias de carga de 350 kW.
En 5 minutos el Hyundai IONIQ 6 acumula energía para 100 kilómetros
Foto: Hyundai
Si encuentras un cargador rápido capaz de suministrar tan impresionante cifra de energía, la batería de este Hyundai IONIQ 6 N Line puede pasar del 10 al 80% de su capacidad en apenas 18 minutos. Dicho de otra forma, en 5 minutos acumula energía para poder recorrer 100 kilómetros, mientras que en 15 minutos enchufado ya suma 315 kilómetros de autonomía. Y eso es algo de lo que pocos vehículos pueden presumir hoy día. Sin olvidarnos de que tiene tecnología V2L, enchufes de 220 voltios en el interior…
Tras el contacto con la autovía, ponemos rumbo a carreteras secundarias donde se baja el ritmo, pero donde se disfruta aún más de este Hyundai IONIQ 6 N Line. Aquí si que brilla esa puesta a punto del chasis, porque ayudado de una precisa dirección y de una gran distancia entre ejes (2.950 milímetros), esta berlina eléctrica sorprende con su enorme soltura a la hora de enlazar curvas. Está claro que su bajo centro de gravedad ayuda, pero el conjunto es realmente efectivo en todo momento. Y aquí queda patente que si hubiéramos apostado por la versión con dos motores, mejor que mejor, porque ese chasis pide energía a raudales. Más que los 228 CV de esta versión, que sin ser lenta, también debe jugar con sus dos toneladas de peso.
Buenas prestaciones, pero se nota que puede con mucho más
Foto: Hyundai
A pesar de todo anuncia un tiempo de 7,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, así como una velocidad punta, que como en el resto de los Hyundai IONIQ 6 se limita a 185 km/h. Otra cosa diferente será cuando en el mes de marzo llegue la atómica versión N con sus 650 CV de potencia y sus 770 Nm de par motor. Una criatura capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,2 segundos y de alcanzar los 257 km/h, la cual deja cristalino que hay mucho margen para mejorar esa plataforma sobre la que nace esta sensacional berlina eléctrica que tras un viaje de 150 kilómetros sin ir precisamente ‘haciendo consumos’, finalizó con un 68% de energía restante, suficiente para recorrer otros 302 kilómetros y marcando un gasto de 18,1 kWh/100 km.
Quien busque todavía más eficiencia siempre podrá prescindir de ese toque deportivo que tiene este acabado N Line, el cual engancha, y decantarse por un Hyundai IONIQ 6 ‘a secas’, que incluso conserva su versión de acceso, con una batería de 63 kWh de capacidad y gracias a la cual puede presumir de ofrecer una autonomía media de 521 kilómetros. Todo ello sin perder esa imponente capacidad de recarga y con un motor que ofrece 125 kW (170 CV). Puede no parecer mucho, pero casi calca las prestaciones de la versión con batería de mayor capacidad al ser más ligero (pesa 108 kilos menos).
Este Hyundai IONIQ 6 llega a España a precio de IONIQ 5
Foto: Hyundai
Por encima de todos y hasta la llegada de ese salvaje Hyundai IONIQ 6 N, la versión con dos motores es la más potente. Hablamos de un total de 239 kW (325 CV) y de 605 Nm para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (5,0 segundos los N Line). Conserva la batería de más capacidad ofreciendo una sorprendente autonomía media de 650 kilómetros cuando se equipa con llantas de 18 pulgadas, porque con las de 20 pulgadas cae hasta los 595 kilómetros. Y los detalles aerodinámicos del N Line perjudican al Cx, de forma que estos han de conformarse con 570 kilómetros con una sola carga.
Por el momento la compañía coreana no ha desvelado los precios que este nuevo Hyundai IONIQ 6 va a tener en España, pero si que hablaron de que estarán en línea con los que tiene el IONIQ 5, que parte desde los 44.670 euros que cuesta con el acabado Light y con la batería de 63 kWh. Ahora bien, con descuentos y ayudas se puede quedar en unos sorprendentes 27.160 euros. Al margen de esto último, con la batería de 84 kWh su precio escala hasta los 48.670 euros, que son 54.670 euros si se apuesta por el deportivo acabado N Line. Por su parte, la versión con dos motores del IONIQ 5 cuesta 61.670 euros.
Si te cruzas con este Volkswagen ID. Buzz de llamativa rotulación, tal vez te preguntes qué es eso del “STEM Tour”, pero en cuanto lo sepas, seguro que al cruzarte con él se te dibuja una sonrisa. STEM Tour es uno de esos pequeños milagros que nos reconcilian con la sociedad. Se trata de una iniciativa conjunta de Volkswagen Group España Distribución y STEM Women Congress que ha recorrido cerca de 6.000 kilómetros para acercar las disciplinas científicas y tecnológicas a escuelas de entornos rurales, impactando en 2.000 alumnos de Educación Primaria y Secundaria tras visitar 42 municipios de ocho comunidades autónomas.
Nos lo cuenta Anna Sánchez Simó, CIO de Volkswagen Group España Distribución (o, lo que es lo mismo, la persona al frente de los sistemas de tecnología de la información y de la estrategia digital de esta compañía), acompañada de Cris Reche, cofundadora del STEM Women Congress e impulsora de la iniciativa.
Pero… ¿qué es el STEM Tour?
Nacida en 2024 con el propósito de poner su granito de arena para reducir la brecha de género en las carreras STEM (acrónimo de Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas), se trata de una iniciativa diseñada para despertar vocaciones científicas entre los más jóvenes en territorios donde este tipo de iniciativas no suelen llegar.
Parte de la actividad consiste en que los niños interactúen con el Volkswagen ID. Buzz.
Y es que las cifras que justifican el proyecto son de las que hacen pensar: las mujeres representan solo el 35 % de las personas matriculadas en carreras STEM, una proporción que se desploma hasta el 5,5 % cuando se analiza la presencia femenina en empleos científicos o tecnológicos. O sea que sólo 1 de cada 3 personas graduadas en carreras de ciencia, ingeniería, tecnología o matemáticas es mujer y sólo 1 de cada 20 personas que ejerce un puesto científico o tecnológico es mujer.
A raíz de este último y demoledor dato, Anna y Cris se ponen manos a la obra para echar a rodar el STEM Tour a bordo de su inconfundible Volkswagen ID. Buzz; y no están solas. Las integrantes del STEM Team de Volkswagen Group España Distribución son en realidad 27 mujeres de esta compañía con perfiles STEM, y todas ellas colaboran en la difusión de las carreras de ciencias y tecnología en las escuelas rurales.
El tecnológico Volkswagen ID. Buzz es el soporte perfecto para llevar su mensaje a las zonas rurales y sirve para escenificar la importancia de los perfiles tecnológicos en la sociedad, porque todos los niños tienen claro qué hace un bombero, un agricultor o un zapatero, pero si les preguntas qué hace un ingeniero, la cosa se complica.
Así que, entre otras actividades, los pequeños asumen por un día el rol de un ingeniero que tiene que diseñar el coche del futuro, asumiendo retos como que ha de ser un vehículo que respete el medio ambiente y esté adaptado a personas con discapacidad.
A lo largo de la jornada, los “pequeños ingenieros por un día” diseñan su coche ideal.
Al final de una jornada emocionante en la que trabajan con herramientas digitales de modelado en 3D, los pequeños se llevan a casa el coche que han diseñado materializado en una impresora 3D. Después de esta experiencia y de conocer nuevos referentes científicos y tecnológicos femeninos, es posible que la puerta al interés por las disciplinas científicas se quede un poco más abierta entre los jóvenes miembros de estas nuevas generaciones.
El Volkswagen ID. Buzz ha recorrido España en dos ediciones
La primera edición del STEM Tour, desarrollada en 2024, visitó 23 escuelas de siete comunidades autónomas, llegando a más de un millar de alumnos. Este año, la segunda edición ha completado una ruta de mes y medio que ha cubierto 22 centros educativos de cinco comunidades autónomas, alcanzando a cerca de 700 estudiantes y recorriendo más de 3.000 kilómetros.
En total, el programa ha llegado a Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Aragón, Cantabria, Asturias y Galicia. A bordo de un Volkswagen ID. Buzz 100 % eléctrico vinilado, el equipo del STEM Tour ha llevado a una veintena de colegios rurales charlas, talleres y experimentos diseñados para mostrar el lado más atractivo y accesible de la ciencia y la tecnología.
La elección del Volkswagen ID. Buzz como vehículo oficial del STEM Tour no es casual. Este modelo 100 % eléctrico simboliza el compromiso de Volkswagen Group España Distribución con la sostenibilidad y la apuesta por una movilidad libre de emisiones. En su edición 2025, el programa ha contado con un nuevo Volkswagen ID. Buzz Long Wheel Base, la versión de batalla larga que ofrece más de 400 kilómetros de autonomía y capacidad para hasta siete plazas.
Anna Sánchez Simó, CIO de Volkswagen Group España Distribución, y Cris Reche, cofundadora del STEM Women Congress, junto al Volkswagen ID. Buzz durante la presentación de resultados de esta iniciativa.
El vehículo, cedido por Volkswagen Vehículos Comerciales, ha despertado la curiosidad de alumnos y profesores en cada una de las paradas de la ruta, convirtiéndose en un elemento más del mensaje que transmite el programa: la innovación tecnológica puede contribuir a construir un futuro mejor.
Anna Sánchez Simó destacó el poder transformador del proyecto: “Tras dos ediciones de STEM Tour, hemos podido comprobar el indudable impacto que este tipo de iniciativas tiene en el desarrollo de los jóvenes, especialmente en entornos rurales. De alguna manera, les hemos ayudado a imaginar un futuro lleno de innovación y creatividad y, lo que es más importante, les hemos ayudado a ver que ese futuro es perfectamente alcanzable. Para nosotras, es el mejor legado que podemos dejar”.
Las claves del STEM Tour y el Volkswagen ID. Buzz
El programa ha recorrido 6.000 kilómetros en dos ediciones, llegando a 2.000 estudiantes de Primaria y Secundaria en zonas rurales.
Ha visitado 42 municipios de ocho comunidades autónomas: Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Aragón, Cantabria, Asturias y Galicia.
Las mujeres representan solo el 35 % de los matriculados en carreras STEM y el 5,5 % de los empleos científicos y tecnológicos.
Un Volkswagen ID. Buzz eléctrico con más de 400 kilómetros de autonomía ha sido el vehículo oficial del programa durante las dos ediciones.
El STEM Team de Volkswagen Group España Distribución cuenta con 27 integrantes comprometidas con la igualdad y el fomento de vocaciones científicas.
El Encor Series 1 es “algo” que cualquier petrolhead querría tener en su garaje. Y me refiero a él como “algo” porque no es fácil de definir. Cincuenta años después de que el Lotus Esprit original deslumbrase en el Salón de París de 1975, esta reinterpretación en fibra de carbono demuestra que es posible honrar un icono cultural sin pervertirlo o convertirlo en una pieza de museo estática.
Encor, una firma británica con sede en Chelmsford, ha asumido la colosal responsabilidad de reimaginar uno de los diseños más reconocibles de la historia del automóvil. No se trata de una simple restauración ni de un restomod al uso. El proyecto se define por lo que sus creadores denominan “mejora respetuosa”, una filosofía que implica reconstruir el Esprit S1 desde cero con materiales, ingeniería y capacidades contemporáneas, pero sin perturbar la pureza conceptual que lo hizo extraordinario. Y eso no es precisamente fácil.
Un equipo con pedigrí impecable para el Encor Series 1
Detrás del Encor Series 1 se encuentra un equipo cuyo currículum inspira confianza inmediata. Daniel Durrant, director de diseño de Encor y diseñador principal del Lotus Emira, lidera un grupo de profesionales procedentes de Lotus, Aston Martin, Koenigsegg y Skyships Automotive. Esta confluencia de talento no es casual: cada miembro aporta décadas de experiencia en los escalones más altos de la industria.
“El Esprit S1 era visionario, puro y absolutamente sin concesiones”, explica Durrant. “Tocar una forma así conlleva una enorme responsabilidad. Cada línea que hemos refinado, cada decisión que hemos tomado busca honrar la intención original mientras permitimos que el coche funcione, se comporte y responda como su silueta siempre prometió.”
El proceso comenzó con el escaneado digital exhaustivo de un Esprit original, seguido del resurfacing y refinamiento de su geometría mediante herramientas de diseño actuales. El objetivo no era reinventar, sino perfeccionar: acentos más tensos, transiciones más limpias, mayor precisión y honestidad material.
Fibra de carbono donde antes había fibra de vidrio para el Encor Series 1
La carrocería de fibra de vidrio original, con su característica silueta en cuña de líneas rectas inequívocamente setentera, desaparece en favor de una carcasa monocasco de fibra de carbono “cocinada” en horno autoclave, capturando en todo momento la pureza de los bocetos iniciales de Giugiaro con una continuidad superficial imposible en la época.
El resultado conserva la esencia inconfundible del Lotus Esprit, pero revela instantáneamente su calidad superior: la tensión de las superficies sobre los pasos de rueda, la nitidez de la línea de cintura, la exquisita definición del volumen frontal…
La anchura aumenta sutilmente para acomodar neumáticos de mayores dimensiones y frenos sobredimensionados, mientras la iluminación —ahora mediante proyectores LED ultracompactos integrados en carcasas retráctiles mucho más compactas— conserva el distintivo frontal en cuña con prestaciones y aerodinámica contemporáneas.
Incluso las llantas hablan el mismo idioma y comparten su discurso reverente con el pasado. Inspiradas en el diseño slot-mag original y en las llantas de cinco radios del Sport 350 posterior, las llantas forjadas y mecanizadas del Encor Series 1 reinterpretan códigos familiares con claridad estructural y proporciones modernas.
406 CV de un V8 biturbo para el Encor Serie 1
Bajo la carrocería integral de carbono pervive la columna vertebral de un Lotus Esprit V8, mantenida intencionalmente para garantizar continuidad de identidad y matriculación. El chasis se desmonta, se somete a granallado (chorreado de arena para limpiar óxido y restos de pintura) y se le aplica la correspondiente protección antes de emparejarse con un tren motriz íntegramente reconstruido.
El V8 biturbo de 3,5 litros ubicado en posición central es una reinterpretación del motor original que recibe pistones forjados, inyectores actualizados, turbocompresores remanufacturados, nuevo cuerpo de mariposa electrónico, sistemas de combustible y refrigeración modernos, así como un escape íntegro en acero inoxidable. La transformación preserva el alma inconfundible del propulsor mientras eleva su carácter.
Las cifras reflejan esta filosofía de mejora fiel: el motor produce aproximadamente 400 bhp (406 CV), con 474 Nm de par, una cifra más que razonable para un vehículo cuyo peso en orden de marcha es inferior a 1.200 kg. La aceleración de 0 a 100 km/h se espera que baje de los cuatro segundos, con una velocidad máxima cercana a los 282 km/h.
El Lotus Esprit V8 original ofrecía 354 CV, 401 Nm y prometía una aceleración de cero a 100 km/ en 4,5 segundos, con una velocidad máxima de 282 km/h, si bien las pruebas de los medios especializados de la época daban siempre datos más desfavorables, con un 0-100 en 4,9 segundos y 277 km/h de punta.
La transmisión recibe una atención equivalente a la del veterano motor V8. Trabajando con Quaife, Encor ha reforzado el eje primario, ha revisado las relaciones (por lo que entendemos que hay nuevos piñones), y ha montado un diferencial autoblocante de engranajes helicoidales (el cambio original contaba con un diferencial de deslizamiento limitado), todo ello con un embrague de dos discos específico, con la idea de proporcionar a la transmisión un accionamiento, una precisión y una fiabilidad superiores a las del componente original.
Cuenta la leyenda que Lotus había previsto originalmente que su V8 biturbo ofreciera más de 500 CV, pero se conformó con 350 CV porque habría tenido que desarrollar una nueva transmisión capaz de soportar el par máximo necesario para generar ese nivel de potencia.
Los componentes de la suspensión han sido también actualizados, mientras que el equipo de frenos consta de componentes firmados por AP Racing. Se conserva la dirección asistida hidráulicamente para preservar el carácter táctil y centrado en el conductor del Esprit primigenio, si bien nos extraña que no se adopte una dirección de asistencia variable que evite la sensación de flotabilidad a alta velocidad.
“La ligereza y el carácter táctil guían cada decisión”, explica Mike Dickison, director técnico y antiguo ingeniero de MIRA.“El Encor Series 1 se conduce con la pureza que imaginas de un superdeportivo analógico, pero con una profundidad de capacidad con la que la plataforma original solo podía soñar. Es una transformación ejecutada con respeto absoluto por su ADN.”
En cuanto al interior del Encor Series 1, se preservan los elementos más característicos del Lotus Esprit: el salpicadero inclinado, la instrumentación envolvente, los asientos que incrustan a sus ocupantes en el vehículo… El cuadro de instrumentos flotante constituye quizá la reinterpretación más impactante, mecanizado de un único bloque de aluminio que encuadra una pantalla digital moderna.
Los asientos se restauran, con nueva espuma, nuevo tapizado y pétalos más envolventes, mientras que los sistemas de info-entretenimiento, climatización y cámaras —diseñados por Skyships— se integran discretamente para pasar casi inadvertidos.
“Este coche es analógico de corazón”, afirma el cofundador Simon Lane.“Queríamos evitar la tendencia moderna hacia los artilugios, por tanto la tecnología existe para realzar la experiencia, no para dominarla.”
¿Puedo comprar un Encor Series 1?
La producción del Encor Series 1 se limita a 50 unidades, creadas de manera individualizada y personalizada por encargo de cada cliente, y el vehículo se ofrece en todo el mundo. Los precios arrancan en 430.000 libras (aproximadamente 492.000 euros), excluyendo impuestos, opciones y el Esprit V8 donante requerido. Las entregas comenzarán en el segundo trimestre de 2026 y continuarán durante 2027.
Para William Ives, cofundador de Skyships, el Encor Series 1 resulta personal: “El Esprit ha formado parte de nuestra historia durante casi tres décadas. Construimos sistemas para sus propietarios, vivimos con estos coches, y ahora tenemos la oportunidad de reunir toda esa experiencia en un único paquete profundamente planificado. Este proyecto siempre ha tratado sobre el respeto”.
Las claves del Encor Series 1
Reinterpretación moderna del Lotus Esprit S1 original con carrocería monocasco de carbono
Equipo desarrollador procedente de Lotus, Aston Martin, Koenigsegg y Skyships liderado por Daniel Durrant
Motor V8 biturbo de 3,5 litros completamente reconstruido que desarrolla 406 CV y 474 Nm
Peso inferior a 1.200 kg
Aceleración 0-100 km/h en cuatro segundos
Producción limitada a 50 unidades
Precio desde 492.000 euros más impuestos más coche donante
Cambio manual con diferencial Quaife y embrague bi-disco
Entregas previstas entre el segundo trimestre de 2026 y 2027 desde Chelmsford, Reino Unido
A comienzos de 2025 la compañía japonesa Subaru presentaba buena parte de su apuesta 100% eléctrica, compuesta por los sensacionales Solterra, Trailseeker y este interesante Uncharted que ahora comienzan a comercializar en Estados Unidos, para en breve, desembarcar también aquí como el hermano ‘pequeño’ de esa electrizante familia que al otro lado del océano tienen la suerte de poder acceder desde unos 30.000 euros al cambio actual. Lo que no está nada mal para las cifras de las que presume este interesante SUV eléctrico.
A nivel estético no había mucho más que añadir, porque la compañía japonesa ya mostró este nuevo Subaru Uncharted con todo lujo de detalle. Destacar sus líneas angulosas, su alta cintura, sus ópticas afiladas con tecnología Full LED… O ese aire aventurero que aportan sus molduras y protecciones, que queda realzado por una generosa distancia libre al firme de 210 milímetros. Cota que ya les gustaría disfrutar a muchos SUV o todoterreno.
El Uncharted es el primer Subaru con tracción delantera que llega a EE.UU. en décadas
Uno de los muchos detalles que la compañía japonesa mantenía bajo secreto de sumario entorno a este Subaru Uncharted eran las dimensiones. Pero ahora te podemos decir que este SUV eléctrico mide 4,52 metros de largo, de forma que mide 17 centímetros menos que un Solterra y 33 centímetros menos que un Trailseeker. Ten en cuenta que también mide 1,87 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Sin olvidarnos de que para darle vida se apuesta por la plataforma e-Subaru Global que fue desarrollada en su día junto a Toyota (ellos la llama e-TNGA). No en vano, la otra casa japonesa tiene ‘clones’ de estos Subaru.
Dicha plataforma presenta una distancia entre ejes de 2.750 milímetros, 100 menos que lo que ofrecen sus otros dos hermanos eléctricos nacidos desde ella. Y precisamente en esa e-Subaru Global es donde se colocan todos sus componentes mecánicos, donde una batería de iones de litio con 74,7 kWh de capacidad lleva la voz cantante. Esta admite recargas en corriente continua hasta los 150 kW de potencia para pasar del 10 al 80% en apenas 28 minutos. De igual manera que le proporciona a este Subaru Uncharted una autonomía que anuncian como superior a las 300 millas (más de 482 kilómetros).
En Estados Unidos arranca en los 34.995 dólares (30.055 euros)
Foto: Subaru
Eso en el caso de la versión Premium FWD del Subaru Uncharted, una variante muy peculiar al otro lado del océano y que le convierte en el primer Subaru con tracción delantera vendido en Estados Unidos en décadas. Esa versión de acceso también utiliza una máquina eléctrica en el eje delantero con 165 kW de potencia (224 CV) para ofrecer unas prestaciones más que decentes.
Con un precio de partida de 34.995 dólares (30.055 euros), este Subaru Uncharted Premium FWD viene a ser 3.500 dólares (3.000 euros) más barato que un Solterra y 5.000 dólares (4.295 euros) más barato que un Trailseeker. Aún así, esta versión de acceso ya puede presumir de contar con un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, una pantalla central táctil de 14 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, asientos con regulación eléctrica, iluminación ambiental, climatizador automático de dos zonas… Y como no podía ser de otra manera, el avanzado sistema EyeSight de última generación con control de crucero adaptativo con centrado de carril, frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, alerta de tráfico cruzado delantero y trasero, asistencia de dirección de emergencia, monitor de ángulo muerto y salida segura de ocupantes…
Los Subaru Uncharted Sport y GT ya tienen tracción a las cuatro ruedas
Foto: Subaru
Pero en el caso de que todo esto no fuera suficiente, el Subaru Uncharted llega a Estados Unidos con dos niveles de equipamiento superiores llamados Sport y GT, que además de sumar un buen número de detalles en materia de confort o seguridad, también esconden una mecánica específica donde aparece una segunda máquina trasera para elevar la potencia total de conjunto hasta los 252 kW (343 CV).
Según apunta la propia compañía japonesa, estas versiones con dos motores del Subaru Uncharted podrán acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) por debajo de los 6,0 segundos, pero como te podrás imaginar, también limitan su autonomía. De ahí que la versión GT ronde las 270 millas (434 kilómetros) con una carga en parte por la llegada de unos neumáticos 235/50 R20 que llegan para reemplazar a los 235/60 R18 que utilizan los acabados Premium FWD y Sport.
No debería tardar demasiado en ponerse a la venta también en Europa
Foto: Subaru
Además de ser más prestacionales, las versiones Sport y GT también serán más eficaces fuera del asfalto al contar con el carismático sistema de tracción a las cuatro ruedas Subaru Symmetrical All-Wheel Drive que además suma la tecnología X-MODE Dual-Mode System.
Mientras que esperamos la llegada de este nuevo Subaru Uncharted en España, te podemos dejar sus precios en Estados Unidos, que seguro que sirven de aliciente para que muchos clientes den el salto a la electrificación:
El nuevo BMW i3, un nombre que la firma bávara recupera más de una década después, pero aplicado ahora a un producto completamente distinto. No se trata de un utilitario eléctrico urbano, sino del primer anticipo del Serie 3 eléctrico de nueva generación, un modelo clave para la marca y para su posicionamiento en el mercado global.
Durante la presentación mundial del iX3, el BMW i3 apareció por primera vez en público, todavía muy camuflado y en un claro estado de desarrollo. La propia BMW confirmó entonces que el i3 será la primera variante de la futura familia Serie 3, el modelo que encarna como ningún otro la esencia de la firma: equilibrio entre deportividad, precisión técnica, confort, experiencia digital e innovación continua. En sus más de cincuenta años de historia y siete generaciones, ningún otro BMW ha representado tanto.
El SUV iX3 será el primero en fabricarse en la nueva planta de Debrecen, en Hungría, a finales de este año. Aunque inicialmente se especuló con que el BMW i3 también podría ensamblarse allí, finalmente BMW ha confirmado que su producción tendrá lugar en Múnich, cuna histórica del Serie 3. Su llegada a los concesionarios está prevista para la segunda mitad de 2026, mientras que la nueva generación del Serie 3 con motores de combustión e híbridos no aparecerá hasta finales de 2027 o inicios de 2028, lo que refuerza el papel adelantado del i3 en la transición hacia la electrificación completa.
Foto: SHProshots
A nivel estético, las imágenes filtradas hasta ahora –con un prototipo cubierto por un denso camuflaje– revelan muy poco. Se adivinan proporciones equilibradas y un frontal que recuerda al concept presentado en 2023, aunque todavía sin claridad suficiente para anticipar su diseño final. El extremado nivel de ocultación confirma que BMW sigue ajustando elementos clave de la carrocería. No obstante, se espera que el BMW i3 adopte rasgos comunes con el iX3 e integre la nueva identidad visual de la Neue Klasse, marcada por superficies limpias, una iluminación mucho más avanzada y un diseño aerodinámico optimizado para maximizar la eficiencia.
En el terreno mecánico, de momento no podemos aportar nada más allá de lo que conocemos de su ‘hermano’ con carrocería SUV. El iX3 50 xDrive, única versión confirmada hasta la fecha, monta un sistema de doble motor eléctrico con tracción total, capaz de entregar 469 CV y 641 Nm. Sus prestaciones, con un 0-100 km/h en 4,9 segundos, impresionarían por sí mismas, pero BMW hace hincapié en su eficiencia: el SUV promete hasta 805 kilómetros de autonomía WLTP.
Parte de esas cifras se explican por la nueva batería de 108,7 kWh, cuyo empleo en el futuro BMW i3 aún no se ha confirmado. Si finalmente alcanzara la berlina, la combinación de menor altura, mejor aerodinámica y la arquitectura eléctrica de última generación podría situar su autonomía cercana a los 900 kilómetros, una cifra que lo colocaría directamente entre los líderes del segmento eléctrico premium. Es, por ahora, una suposición basada en la extrapolación técnica del iX3, pero es coherente con los objetivos de eficiencia anunciados.
Foto: SHProshots
La gama del i3, eso sí, será más amplia que la del SUV. Se especula con una versión de acceso en torno a los 300 CV, probablemente con un único motor y tracción trasera, aunque BMW todavía no ha confirmado configuraciones. También es previsible que aparezcan variantes más potentes en el futuro, incluida una posible interpretación deportiva firmada por BMW M.
A medida que BMW avanza en la producción de la Neue Klasse, su estrategia se vuelve más ambiciosa. La firma ha anunciado que lanzará siete modelos construidos sobre esta plataforma entre 2025 y 2027, lo que garantiza un ritmo de actividad muy elevado en sus factorías. El i3 jugará un papel central, no solo por su peso comercial –el Serie 3 es históricamente el núcleo de BMW– sino porque será el primer sedán eléctrico de la marca concebido desde cero para serlo.
Habrá que esperar hasta 2026 para verlo sin camuflaje, pero el mensaje es claro: el próximo BMW i3 no será una simple variante eléctrica del Serie 3, sino el punto de partida de una nueva filosofía en la marca bávara, donde la electrificación total, la eficiencia y la experiencia digital definirán la movilidad de lujo de la próxima década.
Galería de imágenes espía del BMW i3 2026 en la nieve
El de los monovolumen es ese segmento de automóviles en vías de extinción en muchas partes del mundo, menos en China. Sobre todo si hablamos de monovolumen de lujo. La compañía americana Buick es consciente de ello y para agasajar a esos clientes que desean viajar en primera clase pero sin levantarse del asfalto, ahora lanzan allí esta impresionante criatura que nada tiene que envidiar a la mejor berlina de representación que te puedas imaginar. No en vano hasta su nombre lo deja claro: Buick Electra Encasa.
A comienzos de año la compañía americana ya nos dio una pequeña pincelada de lo que sería su monovolumen de representación al anunciar su prometedora ‘submarca’ Electra, que estéticamente poco ha variado, conservando ese imponente diseño que también ha sido clave para que este Buick Electra Encasa pueda presumir de tener un coeficiente aerodinámico de apenas 0,258. A ello también contribuyen detalles como los tiradores de las puertas retráctiles.
El Buick Electra Encasa es un enorme monovolumen de 5,26 metros de largo
Foto: Buick
Ahora bien, lo que verdaderamente llama la atención en esta criatura son sus sofisticados grupos ópticos Full LED adaptativos, unas puertas laterales que se pueden abrir y cerrar con gestos, unos pilotos posteriores compuestos por la friolera de 257 LED, llantas de 18 o 19 pulgadas en función del acabado elegido (con neumáticos 255/55 R18 o 255/50 R19)… Sin olvidarnos de sus generosas dimensiones, porque este Buick Electra Encasa mide 5,26 metros de largo, 2,03 metros de ancho y 1,82 metros de alto. Además de que presenta una distancia entre ejes de 3.160 milímetros.
Con semejantes cotas exteriores, puedes imaginar que el espacio interior será una de las mejores cartas de presentación de este impresionante monovolumen de representación. Y así es, porque comenzamos hablando de un maletero que oscila entre 630 y 2.056 litros de capacidad en función de si usamos sus tres filas de asientos o no. Ahora bien, independientemente de la versión elegida por el cliente, todos los Buick Electra Encasa tienen una configuración 2+2+3 plazas, pero solo los Luxury apuestan por dos confortables asientos individuales que se pueden regular de forma eléctrica, tienen calefacción, ventilación, masaje… Y también pantallas táctiles y extraíbles de 5,5 pulgadas para controlar buena parte de las funciones de esta criatura.
Un interior propio de la mejor berlina premium de representación, pero con más espacio
Foto: Buick
En ese interior tampoco podía faltar un suave tapizado en cuero Nappa, así como un impresionante número de pantallas que ponen el toque tecnológico, comenzando por un salpicadero que lo forman un cuadro digital de 10,25 pulgadas y dos pantallas de 16,3 pulgadas. Si bien, el Head-Up display de 50 pulgadas es exclusivo del acabado Luxury, como la pantalla 4K de 21 pulgadas para los ocupantes de las plazas traseras, un sistema de iluminación ambiental con 121 colores, un equipo de sonido Bose con 16 altavoces, un control vocal con IA que reconoce cuatro zonas del vehículo, un tapizado para el suelo en lana australiana, una nevera capaz de fabricar hielo, cortinas eléctricas para las plazas traseras, un techo panorámico eléctrico, pulverizador de fragancias… Y así podríamos estar un buen rato.
Para animar a este impresionante Buick Electra Encasa, la compañía americana se ha decantado por apostar por una mecánica eléctrica con autonomía extendida. Esta se compone de un motor 1.5 Turbo que entrega 180 CV de potencia a 5.500 rpm y 255 Nm de par motor entre 1.500 y 4.500 rpm. Claramente unas cifras insuficientes para mover con cierta soltura un inmenso monovolumen que además arroja un lastre de 2.650 kilos. Y ahora es donde entra en juego la parte eléctrica, que suma dos motores y una batería con 40,9 kWh de capacidad.
Hasta 1.320 kilómetros de autonomía para el Buick Electra Encasa
Foto: Buick
Los primeros proporcionan 130 y 200 kW de potencia (177 y 272 CV), además de 180 y 340 Nm de par motor. De ahí que en total este Buick Electra Encasa pueda presumir de proporcionar una potencia total, sumando el motor de combustión, que también ayuda, de 462 kW (628 CV) y de 775 Nm. Así no es de extrañar que la compañía americana diga que puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos.
Esa batería que admite recargas rápidas para pasar del 30 al 80% en cuestión de 20 minutos, le permite a este Buick Electra Encasa ofrecer una autonomía en modo eléctrico de 224 kilómetros según el optimista ciclo CLTC para China. Además, gracias a los 68 litros de gasolina que caben en su depósito, la autonomía conjunta de este enorme y lujoso monovolumen escala hasta los 1.320 kilómetros para perder de un solo plumazo la agonía por la autonomía.
No es precisamente el monovolumen más barato del mercado en China
Foto: Buick
Buick afirma que su monovolumen de representación viene equipado con con su «sistema de conducción inteligente más avanzado hasta la fecha», y bautizado como City Navigat. Para poder nutrirlo de información, estos han colocado un avanzado sensor LiDAR, tres radares de ondas milimétricas, doce sensores ultrasónicos, siete cámaras y cuatro cámaras de 360 grados.
Como te podrás imaginar, la tecnología, la mecánica o el equipamiento que lucen estos Buick Electra Encasa hace que no sean precisamente los monovolumen más asequibles del mercado. Básicamente porque en China parte de los 439.900 yuanes (53.455 euros) que cuesta con el acabado Premium. Mientras que dar el salto al exclusivo Luxury eleva la factura hasta los 469.900 yuanes (57.100 euros).
En un segmento donde los vehículos eléctricos de batería continúan ‘dominando’, el particular Toyota Mirai sigue siendo ese raro espécimen que lo apuesta absolutamente todo al hidrógeno. Es el vehículo ‘cero emisiones’ que casi nadie compra, pero que la compañía japonesa se niega a jubilar. Y lo dejan cristalino con esta nueva renovación para el año que viene, la cual es tan ligera que casi podría considerarse un restyling de mantenimiento… de un modelo que ya era de mantenimiento.
En diseño solo hay un detalle que delata a estos Toyota Mirai
Foto: Toyota
Exteriormente, el Toyota Mirai es idéntico al modelo actual salvo por un cambio que salta a la vista nada más verlo estacionado y que no es otro que unas llantas de aleación de 19 pulgadas que lucen un acabado mecanizado en negro. El contraste con la carrocería es espectacular y le aporta un toque más premium y deportivo, algo que sus antecesores en el cargo conseguían solo gracias al acabado Limited, que con la puesta al día de la pasada temporada dijo adiós de los concesionarios de Estados Unidos, donde se ofrece exclusivamente con el acabado XLE.
El resto permanece inalterado en el particular Toyota Mirai, que mantiene una silueta futurista de coupé de cuatro puertas, los grupos ópticos Full LED afilados y esa presencia imponente gracias a sus 4,98 metros de largo, un dato que lo convierte en una de las berlinas más grandes del catálogo Toyota. Por lo menos fuera de nuestras fronteras, donde la casa japonesa conserva este formato de automóvil cada vez más raro de ver.
Toyota dice adiós a uno de los colores más atrevidos de la gama
Foto: Toyota
La paleta de colores se reduce a lo esencial, porque desaparece el elegante Elemental Silver y el llamativo Supersonic Red. De manera que todos aquellos que deseen hacerse con un Toyota Mirai a estrenar, ahora podrán elegir exclusivamente las tonalidades Oxygen White, Hydro Blue, Heavy Metal y Black.
Casi más significativo que todo lo anterior es el detalle de que la compañía japonesa ha decidido no tocar el precio de su Toyota Mirai para esta nueva temporada, que en Estados Unidos (mejor dicho, en California, que es precisamente el único estado donde se vende) tiene un precio que arranca en los 51.795 dólares (44.495 euros).
El Toyota Mirai conserva inalterado su precio… y sus ayudas
Foto: Toyota
Cierto es que no es el precio más competitivo del mercado, pero todo aquel que se haga con una de estas berlinas alimentadas por hidrógeno va a tener acceso a hasta 15.000 dólares (12.900 euros) en repostajes de hidrógeno gratuitos durante seis años o 30.000 dólares (25.800 euros) en ocho años si se adquiere por medio de renting o leasing. De ahí que sumando ayudas federales y estatales, muchos clientes acaban pagando menos de 40.000 dólares (34.365 euros) por un Toyota Mirai a estrenar. Y en ese escenario, la berlina de hidrógeno de la casa japonesa empieza a sonar razonable.
Mecánicamente tampoco encontramos diferencia alguna, por lo que como viene ocurriendo desde el lanzamiento de esta segunda generación en el año 2020, esta eficiente berlina conserva una pila de combustible alimentada por hidrógeno, la cual genera energía para alimentar a su motor trasero con 134 kW de potencia (182 CV) y 300 Nm de par motor. Con cerca de dos toneladas de peso, el Toyota Mirai puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de 175 km/h.
Casi 650 kilómetros en 5 minutos. Un dato inalcanzable para los eléctricos
Foto: Toyota
En sus entrañas esconde unos tanques donde puede almacenar 5,6 kilos de hidrógeno, lo que le permite homologar una autonomía media de 402 millas (647 kilómetros), con una carga, que en estas berlinas requiere entre 3 y 5 minutos. Mucho menos que los eléctricos más poderosos del mercado a la hora de recargar sus baterías.
Como hemos dicho anteriormente, las cifras de ventas del Toyota Mirai al otro lado del océano son casi testimoniales, con solo 157 unidades matriculadas en Estados Unidos durante los primeros nueve meses de 2025, lo que se traduce en un 54 % menos que el año anterior. Sin embargo, la compañía japonesa no ve estas cifras como un fracaso comercial, sino como una inversión estratégica a largo plazo.
El Mirai se ha convertido en todo un laboratorio con ruedas para Toyota
Foto: Toyota
El Toyota Mirai se ha convertido en todo un laboratorio rodante, porque cada kilómetro que recorren los clientes genera datos valiosísimos sobre durabilidad de la pila de combustible, el comportamiento real de los tanques de hidrógeno a alta presión y la satisfacción del usuario. Además, la marca japonesa mantiene una fuerte apuesta por el hidrógeno y necesita modelos fabricados en serie para hacerse notar.
¿Todavía no tienes alojamiento para el Gran Premio de España de Fórmula 1? Pues, apresúrate porque hasta el 31 de diciembre, la organización ofrece un 10% de descuento para pernoctar en Madrid y vivir la experiencia de la carrera, que regresa a la capital 45 años después.
La oferta aplica a todas las reservas de hotel realizadas en hotels.madring.com/es/ hasta el último día del año y, para beneficiarse de ella, solo hay que registrar los datos en la web y el usuario recibirá un código promocional de uso único.
Entre los hoteles que ofrece Match Hospitality, proveedor oficial del alojamiento para el Gran Premio de Fórmula 1, hay alojamientos de 3 a 5 estrellas situados cerca de las principales conexiones de transportes de la capital para un acceso rápido al circuito y con tarifas competitivas.
Maqueta del circuito Madring de Fórmula 1. Foto: Europa Press.
Por ejemplo, se puede elegir el Bob W Chueca, situado en la calle Fuencarral (desde 443 euros). A este se unen el Biztrip Rubik, junto a la intersección de la calle Alcalá con Arturo Soria (desde 400 euros) o el Ocean Drive Madrid, en la Plaza de Isabel II, a pocos pasos del Palacio Real, (desde 500 euros). Entre los alojamientos de mayor nivel, se ofrece el Palacio de los Duques Gran Meliá, con cinco estrellas, y entre los más moderados, el Hotel 101 Madrid, con tres estrellas.
Entradas y experiencia Fórmula 1
Match Hospitality también organiza una serie de experiencias para que cada aficionado a la Fórmula 1 viva la carrera de una forma especial con propuestas que ofrecen vistas privilegiadas del circuito, gastronomía, música, simuladores de conducción para el entretenimiento de los fans, etc.
El circuito de Fórmula 1 que se está construyendo en Madrid contará con seis espacios exclusivos para vivir la carrera en una experiencia única: El Mirador, La Azotea, Ignition Club, Club 91, La Terminal y Traction Club. Cada uno de ellos estará situado en un punto del circuito y contará con una propuesta diferente en lo que se refiere a gastronomía y entretenimiento.
Calendario del Gran Premio de España de Fórmula 1. Foto: Ifema.
Ignition Club, entre las curvas 13 y 14, está situado en el punto de adelantamiento más espectacular del circuito de Fórmula 1 Madring. Contará con una selección de propuestas gastronómicas y barra libre de bebidas premium. La Azotea está situada sobre ‘La monumental’, la curva peraltada que se convertirá en la más famosa del circuito. Con tres plantas, tendrá el rooftop más deseado y glamuroso de la ciudad.
Otro de los espacios para disfrutar de la Fórmula 1 es La Terminal, sobre las curvas 18 y 19 del circuito. Se trata de un fan hub con diseño tipo hangar diseñado para todas las edades, con simuladores de conducción y coches en exhibición. A este se unirá El Mirador, para los amantes de la fiesta. Un espacio con un ambiente inspirado en un exclusivo beach club, con vistas únicas a la curva La Monumental.
Completan la experiencia el Traction Club, situado a la salida del túnel, con cocina en vivo y barra libre, y el más especial Club 91, un lounge de lujo con vistas inigualables al circuito sobre la línea de salida y meta, directamente frente a los garajes de los equipos que compiten en el Gran Premio de España de Fórmula 1.
Han pasado nada menos que cuatro años desde que se presentara al mundo entero la sexta generación del ya legendario Honda CR-V. Poco después la compañía japonesa arrancaba su comercialización por medio mundo, pero curiosamente no ha sido hasta ahora cuando este SUV aterriza en Japón cargado de energía y apostando por eficientes mecánicas y con llamativos acabados con el objetivo de plantar cara a su archienemigo, el Toyota RAV4.
La llegada del moderno Honda CR-V a Japón está marcada por la ‘sencillez’, con una gama compuesta exclusivamente por el completo acabado RS. Aquí no falta de nada, porque puede presumir de aterrizar con llantas de 19 pulgadas, iluminación exterior Full LED, cuadro digital de 10,2 pulgadas, pantalla central táctil de 9 pulgadas con Honda Connect, cargador inalámbrico, equipo de sonido Bose con 12 altavoces, asientos tapizados en cuero, asientos delanteros eléctrico y con calefacción, sistema Honda Sensing…
El Honda CR-V aterriza en Japón cargado de equipamiento
Foto: Honda
Pero en el caso de que todo este equipamiento de serie no fuera suficiente, la compañía japonesaofrece la variante Black Edition, que además de añadir techo solar panorámico eléctrico, Head-Up display, asientos delanteros ventilados u Honda Sensing 360, también incorpora un buen número de elementos en acabado Black Crystal Pearl en el exterior, un emblema específico en el portón trasero, molduras interiores en ‘piano black’ o un tapizado oscuro para el techo.
Al margen del acabado elegido por el cliente, cualquiera de los Honda CR-V que acaban de llegar a Japón lo hacen además con dos paquetes estéticos que realzan la singularidad de este eficiente SUV de la compañía nipona. Para comenzar se encuentra el Tough Premium, que es exclusivo para los Black Edition y añade elementos exteriores que potencian su carácter off-road. Por su parte, el paquete Urban Premium va por el mismo camino, pero reemplazando los detalles en Silver Moon por otros en negro.
Aterriza con su eficiente mecánica e:HEV y con una todavía más particular
Foto: Honda
Independientemente de todo lo anterior, los Honda CR-V han llegado a Japón exclusivamente con una única mecánica híbrida de la que la compañía japonesa no ha soltado prenda por el momento. Ahora bien, puedes imaginar que esta mecánica híbrida es calcada a la que este eficiente SUV utiliza también aquí, combinando un motor 2.0 i-VTEC con dos máquinas eléctricas para proporcionar un total de 184 CV de potencia y 335 Nm de par motor.
Esas cifras son calcadas para las versiones con tracción delantera o con tracción total, como también ambas recurren a una transmisión automática con una única velocidad para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 9,0 y 9,5 segundos respectivamente, así como para alcanzar los 194 y los 187 km/h de velocidad punta. También hay que tener en cuenta que en Europa firman un gasto medio de 5,9 l/100 km con tracción delantera y de 6,7 l/100 km con tracción a las cuatro ruedas. Pero quienes valoren aún más la eficiencia, como sabrán aquí está a la venta una versión híbrida enchufable con etiqueta ‘0 emisiones’.
En Japón tienen un Honda CR-V desde 28.155 euros al cambio
Foto: Honda
Los Honda CR-V e:HEV se podían reservar en Japón desde el pasado 12 de diciembre, pero las primeras entregas no se harán efectivas hasta febrero de 2026. Más de lo mismo ocurre con la versión e:FCEV, claramente enfocada a esos visionarios al combinar una batería de 17,7 kWh de capacidad con una pila de combustible. Sin embargo, esta versión que en Japón se vende con contadas unidades, tiene un precio de 8.094.900 yenes (44.490 euros).
Mucho más asequibles son las versiones híbridas, las cuales arrancan en los 5.122.700 yenes (28.155 euros) que cuesta un Honda CR-V e:HEV RS FWD, pero que escalan hasta los 5.779.400 yenes (31.765 euros) que piden por un Honda CR-V e:HEV RS Black Edition AWD. Por cierto, con este completo acabado solo se vende con el sistema de tracción a las cuatro ruedas, un extra para los RS ‘a secas’.
Cinco años después de ser lanzado al mercado, la firma del óvalo azul ha hecho lo que miles de propietarios llevaban pidiendo a gritos: cambiar el sistema de apertura de puertas de sus Ford Mustang Mach-E. Dicho y hecho, desde el acabado de acceso hasta el particular Rally, todos los Mustang Mach-E a partir de ahora llegan ahora equipados con unos tiradores físicos en las cuatro puertas. Un cambio tan sencillo como revolucionario para el día a día.
Tanto la compañía americana como muchos clientes reconocen que el sistema de apertura anterior era todo un suplicio disfrazado de modernidad. Para abrir las puertas traseras de los Ford Mustang Mach-E había que pulsar un botoncito eléctrico escondido en el pilar C y, acto seguido, meter los dedos por el borde de la puerta para abrirla. En invierno con guantes, con las manos ocupadas o con niños pequeños se convertía en toda una odisea. Y una vez abierta, la puerta se quedaba entreabierta hasta que alguien la empujara del todo para cerrarla. Elegante sobre el papel, desesperante en la realidad. Las redes sociales y los foros de propietarios llevaban años llenos de memes y quejas entorno a este sistema. Ford ha escuchado… aunque le ha costado.
Abrir las puertas del Ford Mustang Mach-E ahora es más sencillo
El Ford Mustang Mach-E GT California Especial es una serie especial que se venderá en primavera. Fotos: Ford.
El mecanismo de apertura eléctrica se mantiene (el coche sigue desbloqueándose al acercarte con la llave o con el smartphone), pero ahora hay un tirador tradicional perfectamente integrado en la puerta del vehículo. Pulsas el botón del pilar o usas el mando y simplemente tiras de la manija como en cualquier coche del siglo XXI. La puerta se abre de una vez y sin hacer malabares.
Un portavoz de Ford lo confirmó a los chicos de InsideEVs: “Todos los Ford Mustang Mach-E 2026 incluyen la manija de la puerta trasera de serie. Este cambio responde directamente a los comentarios de nuestros clientes, que querían una solución física tanto delante como detrás.”
Una sutil mejora que ha tardado más de lo deseado en llegar
Foto: Ford
El rumor de este cambio apunta a varios factores. Primero, la presión constante de los clientes. Segundo, las críticas de seguridad: en caso de accidente o con la batería de 12 voltios descargada, abrir las puertas traseras desde fuera era más complicado de lo deseable. Tercero, la competencia: rivales como Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 o incluso el Tesla Model Y siempre tuvieron unos tiradores convencionales atrás y nadie se quejaba de ello.
Además, el Ford Mustang Mach-E está a punto de recibir un completo restyling de mitad de ciclo (esperado para principios de 2026), y este cambio llega como si se trata de un avance silencioso antes de ese prometedor lavado de cara tras cinco años en el mercado. Junto al recién estrenado paquete estético California Route 1 y las mejoras de software ya anunciadas para este electrizante modelo, la firma del óvalo azul quiere recuperar el impulso frente a una competencia cada vez más feroz.
Los neumáticos Pirelli P Zero han sido elegidos como equipamiento original para el nuevo y espectacular Porsche 911 GT3. Este hito subraya la confianza que Porsche deposita en la capacidad de Pirelli para ofrecer un rendimiento excepcional en sus vehículos de alto rendimiento. Con variantes específicas diseñadas para toda la gama 911, los P Zero ahora también equipan al nuevo Porsche 911 GT3, demostrando su versatilidad y adaptabilidad.
P Zero R: El neumático de alto rendimiento para el uso diario
Foto: Pirelli
El Pirelli P Zero R es un neumático que combina a la perfección el rendimiento deportivo con la versatilidad necesaria para el uso diario. Desarrollado específicamente para el Porsche 911 GT3, este neumático ofrece un agarre excepcional en una amplia variedad de condiciones, incluyendo superficies mojadas.
Características clave del Pirelli P Zero R:
Compuesto Específico: Formulado para ofrecer un alto rendimiento incluso en situaciones cotidianas.
Agarre Excepcional: Excelente agarre sobre distintas superficies, especialmente sobre mojado, garantizando una conducción segura y controlada.
Amplio Rango de Temperatura: Funciona de manera óptima en un amplio rango de temperaturas, asegurando un gran rendimiento incluso en condiciones subóptimas.
Carcasa Diferenciada: La carcasa es distinta en ambos ejes para asegurar un equilibrio ideal, ofreciendo mayor sensibilidad y precisión de dirección en el tren delantero, combinada con una superior solidez y control en el posterior.
Gestión de Cargas: Diseñado para gestionar eficazmente las cargas superiores en el tren trasero, garantizando una estabilidad óptima.
El P Zero R es la elección ideal para aquellos que buscan un neumático de alto rendimiento que no comprometa la comodidad y la seguridad en la conducción diaria. Su capacidad para ofrecer un agarre excepcional en diversas condiciones climáticas lo convierte en un compañero perfecto para el Porsche 911 GT3.
P Zero Trofeo RS: El rey de la pista, ahora en tu Porsche 911 GT3
Foto: Pirelli
Para los amantes de la pista que buscan el máximo rendimiento, el Pirelli P Zero Trofeo RS es la opción definitiva. Este neumático ha sido diseñado para ofrecer un agarre extremo y una consistencia inigualable, permitiendo a los conductores exprimir al máximo el potencial de sus vehículos en el circuito.
Características clave del Pirelli P Zero Trofeo RS:
Máximo Rendimiento en Pista: Diseñado para ofrecer un agarre excepcional y una precisión inigualable en el circuito.
Consistencia Imbatible: Mantiene el agarre y la precisión al volante durante largos periodos, permitiendo al conductor exprimir todo el potencial del coche.
Desarrollo Avanzado: Aprovecha la experiencia obtenida previamente con las gomas del 911 GT3 RS, reconocidas como los mejores semislick de carretera para uso en circuito.
Tecnología Transferida: Pirelli ha transferido el conocimiento técnico acumulado al nuevo neumático del 911 GT3.
Versiones a Medida: Se han creado versiones a medida del P Zero Trofeo RS para modelos muy distintos, desde el Porsche GT3 RS hasta el Porsche Taycan Turbo GT.
El P Zero Trofeo RS es el neumático perfecto para aquellos que buscan superar sus límites en la pista. Su capacidad para ofrecer un agarre extremo y una consistencia inigualable lo convierte en una herramienta esencial para cualquier piloto que quiera alcanzar el máximo rendimiento en su Porsche 911 GT3.
Equipamiento perfecto de Pirelli: Neumáticos a medida para tu Porsche
Foto: Pirelli
Los neumáticos Pirelli P Zero R y P Zero Trofeo RS desarrollados específicamente para el Porsche 911 GT3 son el resultado de la estrategia de Equipamiento Perfecto de Pirelli. Esta estrategia se basa en la creación de neumáticos a medida para cada automóvil, teniendo en cuenta sus características específicas y las necesidades de sus conductores.
¿Qué es el Equipamiento Perfecto de Pirelli?
El Equipamiento Perfecto de Pirelli es un enfoque que se centra en la creación de neumáticos que se adaptan a la perfección a las características de cada vehículo. Esto implica un trabajo conjunto con los fabricantes de automóviles para comprender sus necesidades y desarrollar neumáticos que ofrezcan el máximo rendimiento y la mejor experiencia de conducción.
Marcaje «N»: La certificación de un desarrollo específico
Los neumáticos Pirelli P Zero desarrollados para el Porsche 911 GT3 cuentan con el marcaje «N» en el flanco. Este marcaje certifica que han sido desarrollados específicamente para este modelo, garantizando un rendimiento óptimo y una experiencia de conducción superior.
Innovación y desarrollo: Reduciendo tiempos y mejorando resultados
Gracias al uso de técnicas avanzadas de virtualización en los centros de I+D de Milán y Breuberg, la compañía italiana ha logrado reducir en un 30% tanto el tiempo de desarrollo como el uso de prototipos físicos. Esto permite a la compañía ofrecer neumáticos de alta calidad de manera más rápida y eficiente.
5 motivos para calzar estos Pirelli P Zero en tu Porsche 911 GT3
Los neumáticos Pirelli P Zero son la elección ideal para tu Porsche 911 GT3 por las siguientes razones:
Innovación Tecnológica: Incorporan las últimas tecnologías de Pirelli para ofrecer una experiencia de conducción superior.
Rendimiento Superior: Ofrecen un rendimiento excepcional tanto en la carretera como en la pista.
Agarre Excepcional: Proporcionan un agarre inigualable en diversas condiciones climáticas.
Consistencia Imbatible: Mantienen el agarre y la precisión al volante durante largos periodos.
El segmento de las trail adaptadas para el carnet A2 es sin duda el que más ha crecido en el último lustro. Muy especialmente el de los modelos que cumplen estrictamente con los 35 kW que limita este permiso. Como ejemplo, en 2029 apenas podíamos contar con los dedos de una mano las motos que entraban en esta definición, con al Honda CB500X a la cabeza y la Benelli TRK 502 como su gran rival. Yamaha y Suzuki han optado por no entrar en este juego, mientras que Kawasaki ofrecía la Versys 300, una ligera monocilíndrica muy por debajo en cuanto a prestaciones.
En el pasado Salón de Milán (EICMA), la firma de Akashi dio a conocer su KLE500, cuyo prototipo había mostrado justo un año antes, en la edición 2024 de la prestigiosa muestra italiana. La KLE500 original estuvo en producción entre 1991 y 1998, y reapareció brevemente de 2005 a 2007. Desde este momento, Kawasaki abandonó este concepto que, posteriormente, tantos buenos resultados ha dado a algunos de sus rivales, especialmente desde la entrada en vigor del carnet A2 a finales de 2009.
Foto: Kawasaki
Actualmente, el panorama no es nada halagüeño para los fabricantes japonesesy europeos, al menos en lo que al mercado español se refiere. Si nos fijamos en las cifras de ventas de motos trail, sin restringir la cilindrada, nos encontramos con una dominadora absoluta, al Voge 900 DSX, con un motor bicilíndrico de 95 CV y componentes de primera calidad por poco más de 9.000 euros. Tampoco está nada mal situada la propuesta de trail ligera, la 525 DSX, que cuesta desde 5.392 euros.
La Kawasaki KLE500 propone unas buenas aptitudes para circular fuera del asfalto, gracias a su llanta delantera de 21 pulgadas, a la horquilla invertida KYB y el novedoso sistema Uni-Trak del tren trasero, para una respuesta firme y progresiva. También ofrece la posibilidad de desconectar el sistema antibloqueo de frenos ABS, tan necesario sobre asfalto pero contraproducente en determinadas circunstancias sobre terreno suelto.
La Kawasaki KLE500 tiene un buen precio… pero es más cara sus rivales
La KLE500 ya está a la venta en España, y lo hace con un precio muy interesante: desde 6.500 euros para la versión de acceso, que ascienden a 7.150 euros para la KLE500 SE, que añade elementos como los intermitentes LED, la instrumentación TFT con una pantalla de mayor tamaño, protectores de manos o cubrecárter.
Foto: Kawasaki
Se trata de una cifra muy en la línea de la que podríamos considerar a su principal rival, la Honda NX500, heredera de la CB500X, que está en oferta por 6.400 euros. Tiene una orientación más urbana y menos ‘campera’ que la KLE500, además de ser más accesible para pilotos de menor tamaño (830 milímetros de altura de asiento, frente a los 860 mm, en su configuración de serie, de la Kawasaki. El punto más favorable de la NX500 está en su autonomía (500 km teóricos), gracias a un generoso depósito de casi 18 litros y un consumo real de 3,5 litros cada 100 kilómetros.
En el caso de la KLE500, hablamos de un bicilíndrico de 451 centímetros cúbicos que entrega 45,4 CV y tiene un consumo de 4,0 litros cada 100 kilómetros, con un depósito de combustible de 16 litros. El peso en orden de marcha se establece en 195 kilogramos, que la sitúa entre las más ligeras de la categoría.
La tarifa de partida también la posiciona como rival de la Voge 625 DSX (6.592 euros), que ya sobrepasa el umbral máximo de potencia para el A2 (64 CV). Tampoco podemos olvidarnos de la Rieju Aventura 500, también por debajo de los 7.000 euros gracias a una interesante promoción de lanzamiento y que no tiene rivales en lo que a autonomía se refiere, pues cuenta con dos depósitos independientes de 20 litros cada uno que proporcionan alrededor de 1.000 kilómetros sin repostar.
Veremos cuál es el resultado para una marca que destaca por apostar por las tecnologías alternativas pero que no descuida los segmentos que más ventas acumulan en los diferentes mercados.
Hyundai Connected Mobility ha revolucionado la forma en que interactúas con tu vehículo con el lanzamiento de la nueva aplicación MyHyundai. Esta plataforma unificada es la evolución natural de Bluelink y myHyundai 3.0, combinando a la perfección servicios conectados, gestión integral del vehículo y una asistencia al propietario sin precedentes.
La era de las múltiples aplicaciones ha llegado a su fin. Con MyHyundai, todas las funciones y servicios relacionados con tu coche se gestionan de forma centralizada, ofreciendo una experiencia moderna y fluida en todos los mercados y dispositivos. Prepárate, porque MyHyundai estará disponible próximamente en 43 países europeos. Tras un inicio estratégico en julio de 2025, el despliegue oficial y la migración de clientes ya están en marcha, marcando el fin de las aplicaciones myHyundai 3.0 y Bluelink tal como las conocíamos.
¿Qué hace a MyHyundai tan especial? Funciones y servicios clave
Bluelink Store de Hyundai. Foto: Hyundai.
La nueva app MyHyundai ha sido diseñada para simplificar tu día a día, consolidando funcionalidades y optimizando tareas a través de una interfaz rediseñada e intuitiva.
Interfaz de usuario (UI) y experiencia de usuario (UX) redefinidas
MyHyundai presenta un rediseño completo de su interfaz de usuario, poniendo la experiencia de usuario en el centro de todo. El menú de estado integra ahora las opciones de Estado y Remoto en un único componente, lo que optimiza la navegación, reduce la complejidad y ofrece una experiencia más ágil y eficiente.
Navegación inteligente para vehículos eléctricos
Planifica tus viajes con total confianza gracias al cálculo de rutas inteligentes para vehículos eléctricos. MyHyundai te ayuda a gestionar la recarga en ruta, asegurando que siempre llegues a tu destino sin preocupaciones.
Integración con Google Maps
Envía destinos directamente desde Google Maps a tu coche compatible a través de la aplicación MyHyundai. Una integración perfecta para una navegación sin complicaciones.
Control remoto desde tu smartwatch
Accede a las funciones remotas de tu vehículo desde tu smartwatch. Un control cómodo y accesible, estés donde estés.
Widgets mejorados
Los widgets mejorados te permiten controlar al instante las funciones clave de tu Hyundai sin necesidad de abrir la aplicación. Accede rápidamente a la información que necesitas con un simple vistazo.
Servicios integrados
MyHyundai incluye una amplia gama de servicios para que no te falte de nada:
Servicios conectados Hyundai Bluelink Europe: Mantente conectado con tu coche en todo momento.
Llave digital Hyundai 2: Olvídate de las llaves físicas y utiliza tu smartphone para acceder y arrancar tu vehículo (si es compatible).
Historial de conducción detallado: Analiza tus hábitos de conducción y optimiza tu eficiencia.
Información sobre la garantía, el manual del propietario y la asistencia en carretera en un solo lugar: Toda la información que necesitas al alcance de tu mano.
Búsqueda de distribuidores: Encuentra el concesionario de la marca coreana más cercano.
Reserva de servicio online (OSB) e historial de servicio: Programa el mantenimiento de tu coche de forma rápida y sencilla.
El futuro de la movilidad conectada ya está aquí
«La nueva aplicación MyHyundai crea una experiencia realmente integrada y fluida para nuestros clientes», afirma Marcus Welz, CEO de Hyundai Connected Mobility. «Ahora todas las funciones y servicios se combinan en una sola aplicación, lo que hace la vida más cómoda y eleva la experiencia del cliente a un nuevo nivel.»
