El mítico Ferrari de competencia no fue siempre rojo, anteriormente compitió de blanco y azul debido a una situación de urgencia que terminó con muchos éxitos deportivos. Para entenderlo hay que remontarse a la década de 1960, cuando los coches de carreras solían pintarse con los colores nacionales del equipo. En el caso de Estados Unidos, en ese momento había llegado al mercado estadounidense, los colores elegidos eran el blanco y el azul.
Luigi Chinetti, importador del Cavallino Rampante en Estados Unidos y fundador del mítico equipo North American Racing Team (N.A.R.T.), fue el artífice de esto. En numerosas ocasiones, sus Ferrari lucían una banda blanca, azul y blanca que recorría el coche de morro a cola, en honor a los colores nacionales de la competición estadounidense.
¿Por qué cambiaron el color de los Ferrari?
En 1964, Ferrari presentó el 250 LM, un nuevo coche ambicioso que debía ser el sucesor del legendario 250 GTO. Sin embargo, la homologación del 250 LM como coche de sport se vio frustrada, lo que llevó a Enzo Ferrari a tomar una decisión drástica: o se conseguía la homologación o abandonarían las carreras. Ante la imposibilidad de homologar el 250 LM como coche de sport, el dueño recurrió a N.A.R.T. para inscribir a sus pilotos en los Grandes Premios de Estados Unidos y México de 1964.
Los coches, pintados con los colores blanco y azul de N.A.R.T., no figuraban como Scuderia Ferrari SpA SEFAC, sino como North American Racing Team. A pesar de la polémica por el cambio de color, John Surtees consiguió el título mundial de Fórmula 1 en 1964, mientras que la marca italiana se hizo con el título de constructores. El 250 LM obtuvo numerosas victorias en carreras de resistencia, incluyendo las 24 Horas de Le Mans de 1965.
Un homenaje que trasciende el tiempo
El cambio de color de Ferrari para el GP de Miami es más que un simple detalle estético. Es un homenaje a la historia de la marca, a la figura de Luigi Chinetti y a un título mundial conquistado de forma épica. Un tributo que demuestra la capacidad de de la marca italiana para reinventarse y mantener viva su pasión por la competición.
En resumen, la participación del Cavallani Rampante en el Gran Premio de Miami con sus coches pintados de blanco y azul no es solo una celebración de sus 70 años en Estados Unidos, sino también un emotivo homenaje a un capítulo único en su historia: el título mundial de John Surtees en 1964, conquistado de la mano de N.A.R.T. y bajo los colores de la bandera estadounidense.
La semana pasada, Tesla se vio obligada a emitir un retiro del mercado de su tan esperado Cybertruck debido a un problema preocupante: el pedal del acelerador podía soltarse y atascarse, lo que ocasionaba que el vehículo acelerara sin control. Un fallo inaceptable para un pick-up que, según la propia firma estadounidense, está diseñado para «sobrevivir al apocalipsis».
En total, 3.878 Cybertrucks se vieron afectados por este problema, lo que obligó a la compañía a llamarlos a revisión para su reparación. Cada uno de estas unidades, con un precio cercano a los $100.000, tuvo que ser devuelto a los centros de servicio de técnicos de la compañía para que le encuentren una solución rápida al problema.
La solución ideada por Tesla para este problema es tan simple como económica: un remache. Sí, has leído bien. La compañía de Elon Musk perforará un agujero en el pedal del acelerador e instalará un remache para asegurar la almohadilla y así evitar que se suelte al momento del uso. Un procedimiento que, según informa The Verge, solo toma 35 segundos en completarse y tiene un costo de 0,01 dólares.
Según el Boletín de Servicio publicado por la empresa de coches eléctricos, el problema del arranque se debe a un «cambio no aprobado» en la fabricación, que provocó que la almohadilla del pedal se volviera más resbaladiza de lo previsto. Al parecer, el uso de jabón en la línea de producción fue el causante de este inconveniente. Esa pequeña falla terminó provocando un problema enorme y buscaron la solución más sencilla y económica.
¿Con esto Tesla ya solucionó la gran falla del Cybertruck?
Una vez instalado el remache, se inspecciona el pick-up eléctrico para eliminar cualquier resto de la perforación y se verifica que el pedal del acelerador ya no se mueva de forma inesperada. Finalmente, el propietario del Cybertruck puede volver a la carretera, con la tranquilidad de saber que su seguridad está garantizada por un único remache en el pedal del acelerador.
Si bien la solución de Tesla al problema del pedal de su vehículo más grande es rápida y económica, no deja de ser cuestionable. Un simple roblón parece una medida poco robusta para garantizar la seguridad de un coche de estas características y que tiene un precio muy elevado. La compañía de Elon Musk ha sido criticada por no haber tomado una medida más permanente para solucionar el problema. Sigue estando muy lejos de estar «preparado para el apocalipsis».
El internet ha irrumpido en prácticamente todos los aspectos de nuestra vida diaria, y el sector automotriz no es una excepción. Según el último informe de GIPA, el 33% de los conductores ha recurrido a la web en algún momento para solucionar problemas relacionados con sus vehículos.
Este cambio en los hábitos de consumo no solo implica la búsqueda de información y comparación de precios (21%), sino también la adquisición directa de piezas, accesorios y servicios (14%).
El comercio electrónico está experimentando un crecimiento significativo en todas las industrias, y el sector automotriz no es ajeno a esta tendencia. Se espera que esta evolución continúe en los próximos años, con una mayor integración del comercio electrónico en la vida cotidiana de los conductores.
Simplificar procesos de compra , ahorrar tiempo al conductor
Un ejemplo destacado es la plataforma en línea de Norauto, que ha consolidado su posición como un punto de venta clave en el mercado español. Según datos de la compañía, el 10,7% de las transacciones de piezas, accesorios y servicios se realizaron a través de su portal web durante el año 2023.
Harold Simonart, Líder Digital E-commerce de Norauto España, destaca la importancia de adaptarse a las necesidades de los consumidores modernos: «Muchos de nuestros clientes consultan, comparan y compran directamente a través de la web. La facilidad de programar servicios sin tener que visitar físicamente el taller, la opción de recoger los productos en el centro en solo una hora o la entrega a domicilio sin costo adicional son aspectos que nuestros clientes valoran. Por ello, en Norauto nos esforzamos constantemente para mejorar nuestra plataforma y simplificar la vida de los automovilistas, ya sea que compren en línea o no».
Los recambios y accesorios mas comprados on-line
Los datos recopilados por GIPA revelan que los conductores españoles están utilizando activamente el comercio electrónico para adquirir una variedad de productos relacionados con el mantenimiento y cuidado de sus automóviles. Entre los artículos más demandados se encuentran los productos de limpieza y cuidado del coche (7%), seguidos de accesorios y piezas de repuesto (6%).
Es interesante observar que el interés en el «hazlo tú mismo» ha llevado a un aumento en la compra en línea de productos como filtros, escobillas, bombillas, baterías y piezas mecánicas. Esto sugiere una tendencia hacia la realización de tareas de mantenimiento por parte de los propietarios de vehículos, respaldada por el acceso fácil y conveniente a los recursos en línea.
El informe también destaca la importancia del aceite para el mantenimiento adecuado del automóvil. Aunque solo el 3% de los conductores ha comprado aceite en línea, es un componente crucial para garantizar el funcionamiento óptimo del motor y prolongar la vida útil del vehículo.
Consejos para comprar recambios en Internet
Ante el creciente interés en el comercio electrónico automotriz, es fundamental que los consumidores tomen precauciones para garantizar una experiencia de compra segura y satisfactoria. Norauto ofrece varios consejos para los clientes que desean adquirir productos en línea:
Verificar la Homologación y Garantía: Es crucial adquirir productos homologados y con garantía en sitios web confiables. La empresa debe proporcionar información de contacto, dirección, aviso legal y política de devolución.
Instalación Profesional: Para garantizar la plena funcionalidad y seguridad, es recomendable que la instalación de los productos se realice en un centro especializado que ofrezca garantías adicionales.
Compatibilidad: Asegurarse de que los productos sean compatibles con el vehículo es esencial. Norauto facilita esta tarea mediante herramientas de búsqueda que muestran los productos adecuados para cada modelo de automóvil.
Información Detallada y Comparación: Antes de realizar una compra, es importante investigar y comparar diferentes opciones. Internet ofrece una amplia gama de información, pero es crucial seguir las especificaciones proporcionadas por el fabricante.
El comercio electrónico ha revolucionado la forma en que los conductores abordan el mantenimiento y cuidado de sus vehículos. Con una gama cada vez mayor de productos y servicios disponibles en línea, es fundamental para los consumidores tomar precauciones y asegurarse de realizar compras informadas y seguras.
Los reconocimientos a la calidad
Norauto quiere ser la mejor y primera alternativa para el usuario en esa movilidad consciente y sostenible. Por ello, sus profesionales están preparados para el mantenimiento y reparación de vehículos híbridos, eléctricos y nuevas formas de combustión.
Involucrados en la estrategia de la empresa y primeros embajadores de la marca, los empleados de Norauto desempeñan su trabajo en un entorno seguro y profesional, y con una clara orientación a la constante formación.
Fruto de este compromiso con el cliente y su satisfacción, la compañía ha sido reconocida como la marca preferida por los consumidores españoles para el mantenimiento y reparación del vehículo con el sello la “Elección del Consumidor”; y ‘Premio Multinacional del Año Referente en el Sector Retail del Automóvil’ en la primera edición de estos galardones entregados por La Razón. También forma parte de “Las 100 mejores empresas para trabajar 2023” de la Lista Forbes.
El nuevo Dacia Duster comenzará a llegar a los concesionarios en las próximas semanas. Se trata de la tercera generación de uno de los automóviles claves del fabricante rumano y, por ende, de su matriz Renault. Más allá de eso, es uno de los SUVs más asequibles del mercado, y hemos tenido ocasión de ponerlo a prueba por carreteras y pistas de tierra de Málaga y Cádiz en la presentación internacional dinámica del modelo.
Para poner un poco en contexto esta tercera generación del Dacia Duster, tenemos que remontarnos a 2010, cuando la primera generación (HS) de este SUV entra en escena haciéndose rápidamente un hueco en el mercado. Gracias al know how todoterrenero de Nissan, el fabricante rumano sorprendió al mundo con un 4×4 asequible cuyas capacidades para circular fuera del asfalto eran claramente superiores a las habituales de los SUVs compactos; un vehículo que ofrecía, además, un precio de derribo: 11.900 euros para su versión de acceso.
Sucesivos rediseños, renovaciones de gama, mejoras dinámicas y de equipamiento, así como una segunda generación (HM), lanzada en 2017, que crecía en tamaño y atractivo, nos llevan hasta 2024 para conocer una tercera iteración (P1310) del vehículo que ya habíamos podido contemplar en vivo pero sin ponernos al volante, algo a lo que ahora le hemos puesto remedio.
Al volante del nuevo Dacia Duster 1.3 TCe 4×2
Sin más dilación, nos ponemos a los mandos del nuevo Dacia Duster, comenzando por una variante TCe 4×2 con motor 1.2 sobrealimentado por turbocompresor, dotado de hibridación ligera y cambio manual. Lo conducimos por carreteras y por exigentes pistas de montaña cerradas al público del gaditano parque natural de Los Alcornocales.
Como de costumbre, encontramos un vehículo con un tacto cercano al de cualquier turismo. Los 130 CV del motor tricilíndrico de Renault cunden mucho en un automóvil que se acerca a 1,4 toneladas en orden de marcha. El aporte de la hibridación resulta decisivo para encontrar par motor siempre que lo solicitamos, y aunque no nos centramos en los consumos, sí podemos corroborar que se sitúan en el entorno de los seis litros cada 100 km o ligeramente por encima en un recorrido en el que circulamos mayoritariamente por la autopista A7, en sexta velocidad.
Al volante nos encontramos ante un automóvil confortable, si bien el ruido tanto de rodadura como aerodinámico llega con claridad al habitáculo. El tacto de los frenos y de la dirección es más que correcto, y el único aspecto que no termina de convencernos es una cierta falta de sintonía entre unos muelles que parecen algo más firmes que los amortiguadores, algo que no percibimos en las dos unidades más que conduciremos más adelante.
A pesar de llevar un vehículo de tracción delantera, nos sorprende su buena capacidad para circular por pistas de montaña con fuertes pendientes –tanto ascendentes como descendentes– y zonas rotas. Dado que el piso, a pesar de ser de tierra, está muy compactado, no tendremos el menor problema de motricidad pero sí sacaremos partido a la buena altura libre y los amplios recorridos de suspensión de este Dacia Duster 4×2, que se crece en estos escenarios en los que pasaríamos “con miedo” con otros SUV de la competencia.
El Dacia Duster TCe 4×4 es el Duster a comprar, sí o sí
Dejamos aparcado el Dacia Duster TCe 1.2 4×2 para ponernos al volante de un Dacia Duster con idéntico motor pero con tracción total. De entrada, hay que señalar que, aunque sobre el papel se trata de coches casi idénticos, en la práctica hay varias diferencias de calado.
La primera y más obvia es que la caja de cambios manual del Dacia Duster 4×4 reparte el par de forma permanente entre el eje delantero y el trasero. Esto no significa que el Duster sea un vehículo de tracción total permanente, ya que el tren trasero se desacopla casi totalmente mediante un embrague de discos múltiples bañados en aceite que permanece abierto en condiciones normales. Hasta ahora, el conductor podía elegir si lo mantenía abierto permanentemente (4×2), si dejaba que el sistema decidiera por sí mismo (Auto) o si forzaba el acoplamiento (Lock), pero ahora la filosofía ha cambiado.
Técnicamente, el sistema es idéntico a lo ya conocido, si bien esa interfaz de tres posiciones se reemplaza por un conmutador de escenarios de conducción. Esto permite seguir disponiendo del modo Auto y del modo Lock, pero ya no hay un modo 2WD explícitamente, aunque sí un modo Eco, que viene a ser prácticamente lo mismo. A cambio, ganamos un modo Nieve y un modo Barro. En ambos se busca obtener la máxima motricidad posible, pero en el primero se prioriza la estabilidad y la entrega más suave posible del par motor, mientras que en el segundo se prioriza la capacidad de avanzar.
También contamos con un sistema “anti-calado” muy eficaz, que nos permite no abusar del embrague, ya que si el coche se cala, volverá arrancar solo de forma inmediata, además de un control de descenso que actúa tanto en primera como en punto muerto. En el primer caso circularemos a una velocidad controlada de unos 10 km/h, mientras que si el terreno es abrupto y la cuesta está muy empinada podemos tirar de fe, seleccionar el control de descenso en punto muerto y bajar a velocidades extremadamente bajas con el vehículo completamente equilibrado.
Se ha aumentado también la velocidad a la que el diferencial interaxial permanece bloqueado entregando par al tren trasero. Si anteriormente se desconectaba en torno a los 30 km/h, ahora permanece acoplado hasta que alcanzamos los 80 km/h, algo que nos sorprendió positivamente en esta primera prueba.
Tenemos que decir también que esta unidad nos ha proporcionado, en general, mejores sensaciones al volante que la de tracción delantera. Probablemente, el tren trasero con suspensiones independientes multibrazo –imprescindibles para dar sitio a los palieres–, los neumáticos de cuatro estaciones y unos amortiguadores de diferente especificación hayan influido en estas buenas sensaciones al volante. En cualquier caso, entendemos que el Dacia Duster 4×4 tiene mucho más sentido que el 4×2, y siempre que sea posible lo recomendaremos por encima de la variante con un solo tren motriz.
Probamos también el Dacia Duster híbrido de 140 CV
Finalmente, la prueba concluye con un recorrido por carreteras de diverso orden con el Dacia Duster 4×2 Hybrid 140, dotado del sistema de propulsión híbrido ya conocido de Renault, que combina un motor atmosférico de gasolina de 1,6 litros y 91 CV con un motor eléctrico de 49 CV acoplado a la transmisión y otra máquina eléctrica de 20 CV, además de una batería de 1,2 kWh brutos (0,85 kWh netos).
Al igual que en el Renault Clio o en el Captur, se trata de un híbrido muy solvente, que combina una buena capacidad de aceleración con una destacable economía de uso, aportando, de propina, el confort extra de su transmisión automática.
La principal diferencia es que el sonido del motor llega poco filtrado al habitáculo, y los saltos entre marchas –la caja dispone de cuatro velocidades– son claramente “audibles”, si bien, como comentamos, el sistema trabaja de forma ejemplar y es capaz de mantener el motor térmico apagado durante mucho tiempo cuando circulamos en entornos urbanos, que es donde realmente se saca el máximo partido a este sistema de propulsión híbrido, incompatible, por cierto, con la tracción total.
Así que nuestro veredicto es claro. Si vas justo de presupuesto, la versión de acceso, con motor bi-fuel, tracción delantera y un precio por debajo de 20.000 euros nos parece muy interesante, incluso sin haberla conducido.
Si realmente quieres sacar todo el partido al Dacia Duster, te recomendamos la versión 4×4 con cualquier acabado, disponible desde 25.090 euros. Y para uso eminentemente urbano, el sistema de propulsión híbrido es imbatible. Puedes disfrutarlo desde 26.290 euros. Y recuerda que todos los Dacia Duster cuentan con Etiqueta Eco, así como con siete años de garantía, dos buenos alicientes para ir corriendo a hacerse con uno de estos vehículos.
El Lamborghini Urus SE es una de las estrellas del Salón de Pekín. El Urus no es un modelo nuevo –de hecho, lleva en el mercado desde 2018–, pero no todos los días podemos ver un SUV de 800 CV con etiqueta Cero; un vehículo que hará que más de uno se rasgue las vestiduras mientras otros nos rendimos ante la tecnología que atesora este mastodóntico 4×4.
Así que este Lamborghini Urus SE es el primer modelo híbrido enchufable de la firma italiana, y ha sido desvelado durante la Volkswagen Group Media Night previa a la inauguración del Auto China Beijing 2024 o Salón de Pekín. Con un nuevo sistema de propulsión, una aerodinámica optimizada y un 80 % menos de emisiones, este primo italiano de los Audi Q7 y Q8, Porsche Cayenne/Cayenne Coupé y Bentley Bentayga no sólo permite aumentar las prestaciones del SUV italiano, sino reducir drásticamente la media de emisiones homologadas de su gama.
Así es el sistema motriz PHEV del Lamborghini Urus SE
Bajo el capó de este SUV de 5,11 metros encontramos el habitual motor V8 4.0 biturbo del grupo Volkswagen, desarrollado por Porsche, que para la ocasión desarrolla 620 CV (456 KW) y 800 Nm. Montado en posición longitudinal y acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades y engranajes planetarios, el V8 recibe la ayuda de un motor eléctrico integrado, como es habitual, en la carcasa del cambio. Lo que no es tan habitual es que este motor proporcione 192 CV (141 kW) y 483 Nm.
El sistema se completa con una batería de 25,7 kWh ubicada bajo el piso del maletero, justo por encima del puente trasero, que cuenta con un diferencial activo controlado electrónicamente para contribuir a la vectorización de la descomunal cifra de par motor entregada por la suma de ambos motores, que alcanza los 950 Nm y está disponible desde 1.750 r.p.m. y hasta 5.750 r.p.m.
Como es habitual en estos sistemas, estamos ante un híbrido serie paralelo, lo que implica que el motor eléctrico puede sumarse al de gasolina pero ambos pueden trabajar por separado, lo que permite la movilidad 100 % eléctrica del vehículo siempre que la batería disponga de suficiente carga y siempre que no tengamos el pie derecho demasiado pesado.
En modo eléctrico, este Lamborghini Urus SE puede recorrer más de 60 kilómetros si sale del garaje con la batería plenamente cargada, y puede desenvolverse fuera del asfalto, según aclara la propia casa italiana, con cero emisiones.
Lamborghini explica en el comunicado en el que presenta el modelo que el sistema de transmisión es nuevo y cuenta con un embrague multidisco electrohidráulico interaxial, integrado en la caja trásnfer que se ubica a la salida del cambio y que reenvía par al tren delantero a la vez que acopla el árbol de transmisión del tren trasero. Este embrague es capaz de distribuir el par motor de forma variable y continua entre los ejes delantero y trasero, en lugar de limitarse a acoplar en mayor medida el tren delantero y dejar acoplado el trasero, como viene siendo habitual.
La caja de transferencia del Lamborghini Urus SE se complementa con el ya mencionado diferencial electrónico de deslizamiento limitado instalado en el eje trasero –que es también un nuevo dispositivo–, el cual, según el comunicado, gestiona la vectorización del par “mediante el frenado”, dotando al vehículo de un sobreviraje “a demanda” para tratar de dotar a este mastodóntico SUV del comportamiento más deportivo posible.
Todo ello permite, además, disponer de una transmisión muy versátil, la cual, en función del programa seleccionado, puede adaptarse a cualquier tipo de condición de adherencia y estilo de conducción, proporcionando la máxima tracción y agilidad, tanto si se conduce por un circuito de carreras, como por las dunas del desierto, sobre hielo o tierra, según asegura Lamborghini.
Prestaciones de infarto para el Lamborghini Urus SE
Todo esto se traduce en que el Lamborghini Urus SE es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos, mientras que el 0 a 200 km/h para el cronómetro en sólo 11,4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 312 km/h, velocidad limitada electrónicamente para salvaguardar los neumáticos.
El sistema híbrido enchufable viene acompañado de modificaciones de diseño, con un nuevo capó de “diseño flotante” inspirado en el del Lamborghini Revuelto. También son nuevos los grupos ópticos, con tecnología matrix LED y una firma luminosa inédita inspirada en la cola del toro del emblema de Lamborghini, y por último encontramos cambios sustanciales igualmente en los parachoques y la parrilla delantera.
En la parte trasera, el portón se ha rediseñado por completo, “introduciendo una continuidad inspirada en el Gallardo que armoniza las líneas conectando los grupos ópticos traseros con luces en forma de ‘Y’”, mientras que el nuevo difusor trasero pretende dar al vehículo unas proporciones aún más deportivas. Junto con el nuevo spoiler, el difusor permite incrementar la carga aerodinámica trasera en un 35 % a altas velocidades en comparación con el Urus S; todo un logro en un vehículo con una altura al suelo relativamente amplia. Todas estas modificaciones redundan también en una mejora del 30 % en la refrigeración por aire con respecto al desarrollo anterior.
Finalmente, las nuevas llantas de aleación Galanthus de 23’’ equipan nuevos neumáticos Pirelli P Zero, mientras que la gama de colores también se ha ampliado, con más de 100 opciones de carrocería disponibles, incluyendo dos nuevos colores de lanzamiento: Arancio Egon (naranja), en combinación con un interior en Arancio Apodis (naranja), y Bianco Sapphirus (blanco) con interior en Terra Kedros (terracota).
Asñi es el Lamborghini Urus SE por dentro
Precisamente para el interior del Lamborghini Urus SE se ofrece una gama de 47 combinaciones de colores y cuatro tipos de bordados. Hay además una pantalla más grande (12,3 pulgadas) en el centro del salpicadero, nuevas toberas para la climatización, embellecedores de aluminio anodizado con forma de ‘Y’, revestimientos inéditos para los paneles, asientos y salpicadero. Además, la botonera mecánica promete proporcionar sensaciones táctiles mejoradas.
No falta una nueva interfaz que permite conmutar entre los programas EV Drive, Hybrid y Recharge. Asimismo, los muelles neumáticos ajustan su distancia al suelo en función del escenario en el que vayamos a conducir, y el Lamborghini Urus SE cuenta también con barras estabilizadoras gestionadas por el sistema electrónico de 48 voltios.
Para Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Lamborghini, “con el Lamborghini Urus SE, hemos dado un paso más hacia el futuro, en consonancia con nuestra estrategia Direzione Cor Tauri 2.0, avanzando en la electrificación de la gama y en el camino hacia la descarbonización, que comenzó con la introducción del superdeportivo Revuelto en marzo de 2023”. Lo cierto es que ver un gigantesco SUV de Lamborghini lucir la etiqueta Cero en el parabrisas va a ser toda una sorpresa para más de uno.
El coche eléctrico está cambiando nuestro día a día. Paralelamente, también plantea importantes retos para los fabricantes de neumáticos como Michelin, ya que los neumáticos de los coches eléctricos han de soportar un mayor peso, tienen que digerir una gran cantidad de par motor entregado de forma inmediata y deben gestionar la frenada regenerativa. Además, la autonomía del vehículo va a estar condicionada por la eficiencia de los neumáticos, mientras que el ruido de rodadura cobra un papel protagonista en el coche eléctrico, al reducirse la sonoridad generada por los componentes mecánicos.
Las soluciones de Michelin para superar los retos de los neumáticos en los coches eléctricos
Para responder a estas exigentes demandas, en Michelin han optado por dar soluciones a cada uno de estos desafíos. Así, para combatir el peso, en sus neumáticos podemos encontrar índices de carga superiores a los índices estándar correspondientes para cada dimensión, lo que puedes comprobar buscando en los flancos las marcas XL o HL.
Por otra parte, para asegurar una buena duración sin renunciar a las mejores prestaciones, Michelin cuenta con desarrollos como la Tecnología MaxTouch Construction, gracias a la cual las fuerzas de aceleración, frenada y deriva en curva se reparten de manera uniforme en el área de contacto de la banda de rodadura, ofreciendo así un desgaste más homogéneo y una mayor vida útil del neumático, que de este modo puede recorrer más kilómetros manteniendo un alto nivel de seguridad hasta el momento en que alcanza el límite legal de desgaste.
De cara a contribuir a que el vehículo eléctrico desarrolle la máxima autonomía posible con una sola carga de su batería, en Michelin llevan siendo líderes en el desarrollo de neumáticos eficientes desde 1992, cuando los automóviles eléctricos eran aún una quimera.
Finalmente, los neumáticos Michelin combaten el ruido de rodadura con dibujos optimizados en su banda de rodadura y con el uso de la tecnología Michelin Acoustic, que ataca directamente la fuente del ruido empleando las propiedades aislantes de una liviana tira de espuma de poliuretano estratégicamente emplazada en el interior de la banda de rodadura.
Todos los neumáticos Michelin sirven para los coches eléctricos
Con todo ello, el mensaje es claro: Todos los neumáticos Michelin son compatibles con los automóviles eléctricos o con automóviles dotados de cualquier otra tecnología de propulsión, ya sea motores de gasolina, diésel, híbridos, PHEV o mediante pila de combustible.
Dicho esto, en la gama Michelin encontramos propuestas especialmente interesantes para vehículos eléctricos como los Pilot Sport EV, que ofrecen hasta 60 kilómetros extra de autonomía con una sola carga de la batería, además de una reducción del ruido de rodadura de hasta un 20 %. Por su parte, los E·Primacy reducen la resistencia a la rodadura en hasta un 27 % a la vez que proporcionan hasta un 7 % más de autonomía.
Dejando a un lado los neumáticos específicos para verano, los CrossClimate 2 son la propuesta más versátil de Michelin. Líder en el segmento de neumáticos de cuatro estaciones, esta referencia es perfecta tanto para vehículos de combustión como eléctricos. Por otra parte, no hay que olvidar los neumáticos de invierno de alta duración Alpin 5 y 6, perfectos igualmente para todo tipo de vehículo, con independencia de la tecnología empleada por su sistema de propulsión.
A todo esto, no hay que olvidar los Pilot Sport 4 S y 5, en el segmento de las altas prestaciones, las versiones SUV de los diferentes neumáticos Michelin, perfectamente adaptados al mayor peso de los vehículos eléctricos, los Primacy 4+ como propuesta polivalente, los aventureros Latitude Cross o las propuestas para vehículos comerciales eléctricos y autocaravanas, como la gama Agilis y el CrossClimate Camping, respectivamente.
Dicho todo esto, aquí va un tip para que puedas elegir el mejor neumático posible para tu vehículo: Comprueba si los neumáticos originales Michelin montados por tu coche eléctrico cuentan con un marcaje específico y, en tal caso, monta neumáticos con ese mismo marcaje. Estas ruedas han sido puestas a punto en colaboración con cada fabricante, adaptándose específicamente a sus más exigentes requerimientos. Puedes comprobar los marcajes específicos de cada fabricante en las tablas que reproducimos a continuación.
La competición es el laboratorio más exigente para los neumáticos Michelin
No es ningún secreto que, desde sus orígenes, los neumáticos Michelin y la competición van de la mano. Esto ha permitido a la marca francesa desarrollar, ensayar y poner en el mercado innumerables soluciones vanguardistas a lo largo de su historia.
Centrándonos en los vehículos eléctricos, en Michelin han sido pioneros en la competición eléctrica con la Fórmula E y con Moto E. Según explica Matthieu Bonardel, Director de Michelin Motorsport, “Michelin apuesta por su estrategia «Todo Sostenible» a través de MotoE. Estos eventos deportivos proporcionan a Michelin un laboratorio para validar sus innovaciones tecnológicas en condiciones extremas. El objetivo de Michelin es aumentar el porcentaje de materiales sostenibles en sus neumáticos para conseguir un neumático 100 % sostenible”.
Esto ha permitido lanzar recientemente los nuevos neumáticos Power Slick MotoE, fabricados con una media del 50 % de materiales renovables y reciclados; el neumático delantero cuenta con un 49 % de materiales renovables y reciclados, mientras en el trasero se alcanza el 53 %.
Comprometidos con la movilidad eléctrica
Y, para despejar cualquier duda sobre el compromiso de Michelin con la movilidad eléctrica, simplemente te diremos que 7 de cada 10 vehículos premium eléctricos calzan neumáticos Michelin. Además, la marca francesa lleva trabajando durante 10 años con los principales fabricantes de vehículos eléctricos.
Por otra parte, en 2014 Michelin creó, junto a Forvia, la empresa SYMBIO, especializada en el desarrollo de pilas de combustible que generan electricidad a partir del hidrógeno combinado con el oxígeno del aire.
Y, para terminar, ¿sabías que el primer automóvil que sobrepasó los 100 km/h era un coche eléctrico y montaba neumáticos Michelin? El vehículo fue bautizado como La Jamais Contente, y su piloto y constructor –el belga Camille Jenatzy– alcanzó los 105,882 km/h en un lejano 29 de marzo de 1899, demostrando hace ya 125 años el potencial en prestaciones del coche eléctrico y la superioridad de los neumáticos Michelin.
Mini está en pleno proceso de reestructuración y renovación de su gama. Tras presentar el Cooper (anteriormente conocido como Hatchback, el tres puertas de toda la vida) y el Countryman, ahora le toca el turno a la nueva incorporación que, según han declarado desde la propia marca, será el integrante con más demanda de la gama: el Aceman.
El Mini Aceman no viene a reemplazar a ningún otro modelo de la gama, aunque en cierto modo ocupa el hueco dejado por el Clubman. Hablamos de un SUV de 4,06 metros de longitud por 1,75 metros de anchura y 1,50 metros de altura, por lo que se sitúa a medio camino entre el Cooper y el Countryman. Lo cierto es que su diseño no ha sido una sorpresa, pues ya se filtró una imagen a mediados del pasado mes de marzo.
La plataforma es la misma empleada en el Cooper, aunque con una distancia entre eje mayor: 2,606 metros, 80 milímetros más. Este hecho, unido a la presencia de unas puertas traseras, beneficiará tanto el espacio en las plazas traseras como el acceso a ellas. En este sentido, conviene recordar que habrá carrocería de cinco puertas del Cooper, al igual que en la anterior generación. En cuanto al maletero, cuenta con 300 litros de capacidad, ampliables a 1.005 litros si se abate la segunda fila de asientos.
Así es el Mini Aceman 2024
El Aceman llega para competir en el segmento SUV-B, el de mayor crecimiento en los últimos años. Eso sí, por el momento la marca británicaúnicamente ha confirmado la presencia de dos versiones eléctricas: Aceman E, con 184 CV y 290 Nm de par máximo, y Aceman SE, con 218 CV y 330 Nm. Al igual que los Mini Cooper eléctricos, este modelo se va a producir en una factoría china cercana a Shangai que ha sido creada por el Grupo BMW y Great Wall, su socio en aquel país. No obstante, en un futuro se llevará parte de la producción a la planta de Oxford, que está siendo adecuada para ensamblar vehículos eléctricos.
La batería del Aceman E tiene 42,5 kWh de capacidad y le otorga una autonomía entre 294 y 310 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP. En el caso del Aceman SE, la capacidad aumenta a 54,2 kWh y la autonomía oscila entre 382 y 406 kilómetros, en función del equipamiento. En ambos casos la potencia máxima de carga en corriente alterna es de 11 kW, mientras que en corriente continua llega a 75 kW en el menos potente y a 95 kW en el SE.
El Aceman podrá adquirirse con cuatro niveles de equipamiento: Essential, Classic, Favoured y John Cooper Works. En la zona delantera del faldón lateral se encuentra un distintivo de forma alargada con el diseño de la variante de equipamiento correspondiente. El acabado Essential presenta la máxima sencillez y un aspecto más limpio, resaltando ciertas partes, como el logotipo, en el nuevo acabado Vibrant Silver. En el acabado Classic, el techo y los retrovisores exteriores en contraste pueden elegirse en blanco o negro. La parrilla delantera está acabada en negro de alto brillo, mientras que la superficie interior de la parrilla y el parachoques están acabados en el color de la carrocería.
El acabado Favoured amplía las posibilidades expresivas individuales del Aceman al incluir la opción del característico techo Multitone, combinado con las carcasas blancas de los retrovisores y el marco de la parrilla en Vibrant Silver. Por último, el JCW presenta un marco específico en la parrilla delantera y el logotipo JCW del acabado en negro de alto brillo, mientras que el techo en contraste en Chili Red y las franjas rojas del capó subrayan el poderoso aspecto general.
En el habitáculo, el Aceman presenta la misma pantalla central circular OLED con un diámetro de 240 milímetros dotada del sistema operativo MINI 9 permite manejar intuitivamente todas las funciones de conducción mediante la pantalla táctil o la voz. La presentación gráfica de los datos relacionados con el vehículo es de estilo contemporáneo y minimalista, con la velocidad y el estado de la batería mostrados de forma destacada en la parte superior de la pantalla, directamente en el campo de visión del conductor. Al tocar el indicador de velocidad se abre un gran velocímetro a pantalla completa que se centra claramente en la experiencia de conducción.
El Mazda EZ-6 es una de las novedades más interesantes del Salón del Automóvil de Pekín, que se celebra estos días en la capital de China. Las primeras imágenes acaban de ser reveladas en redes sociales y muestran una berlina con batalla alargada, luces traseras LED que se extienden a lo ancho de la zaga, una parrilla delantera igualmente iluminada y numerosos detalles cromados, todo ello muy del gusto de aquel mercado.
El vehículo se presenta como Changan Mazda EZ-6, ya que lo fabricará la empresa conjunta creada por Changan Automobile y Mazda, y parece ser que se construirá sobre una plataforma desarrollada por Changan para acoger sistemas de propulsión 100 % eléctricos, así como sistemas eléctricos de autonomía extendida, solución prácticamente descartada en Europa pero no así en otros mercados.
Mazda EZ-6: El sustituto del Mazda6 podría tener versiones SUV
La sorpresa saltaba cuando la web norteamericana Carscoops revelaba las primeras imágenes –aparecidas en redes sociales chinas– de esta inesperada berlina. Más tarde conocíamos algunos detalles como su arquitectura o sus planes de producción, ya que en principio el vehículo llegará al mercado en 2025.
Se da además la circunstancia de que el Mazda6 ya ha dejado de comercializarse en numerosos mercados, y todo apunta a que el nuevo modelo es su sustituto natural, al menos, en China, ya que no está confirmada su llegada a Europa.
Por otra parte, Carscoops asegura que Mazda ha registrado tanto el nombre EZ-6 como el nombre EZ-60, lo que hace pensar en la posibilidad de que la oferta de Mazda en el segmento se duplique, y esta berlina llegue acompañada de una carrocería SUV.
Por otra parte, también se conocen los códigos internos con los que se denomina el Mazda EZ-6, y éstos ofrecen nuevas pistas sobre lo que podemos encontrar en su futura oferta mecánica. Así, la denominación J90A-REEV correspondería a un Mazda EZ-6 de autonomía extendida, mientras que la más sencilla J90A se referiría a la versión puramente eléctrica. Pero hay dos códigos más (J90K y J90K-REEV), que podrían servir para designar los mencionados SUVs EZ-60 o incluso variantes con diferente batalla.
Plataforma china para el Mazda EZ-6
Según informa Carscoops, el nuevo Mazda EZ-6 se basará en la arquitectura EPA1 de Changan que ya da soporte a la berlina Deepal/Shenlan SL03 y al SUV S7. Cabe recordar que Changan es un fabricante chino que, al igual que los grandes grupos europeos y norteamericanos, ofrece automóviles bajo diferentes marcas, tales como la propia Changan, Deepal, Landwind, Oshan y Tiger Truck International. Además, en la actualidad cuenta con empresas conjuntas con Mazda y Ford –entre otras–, y anteriormente estuvo asociado a PSA.
Su plataforma EPA1 es compatible con sistemas de propulsión totalmente eléctricos y con autonomía extendida, para lo cual emplea un motor atmosférico de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros que se acopla a un generador eléctrico y recarga la batería del vehículo.
Desde Carscoops comentan además que Mazda ha registrado el nombre Mazda 6e, lo que podría significar que el fabricante japonés tiene previsto lanzar una berlina 100 % eléctrica que bien podría ser este Mazda EZ-6 o un vehículo derivado de este desarrollo pero con una línea y unas proporciones más adaptadas al gusto europeo.
En cualquier caso, lo que está claro es que en la actual gama de Mazda hay hueco para una nueva berlina de los segmentos D o E y su correspondiente versión familiar, ya que el actual Mazda6 (GJ) lleva en el mercado desde 2012 y, de hecho, se ha retirado ya de otros mercados como el norteamericano, donde no se vende desde hace ya tres años.
Sony Interactive Entertainment y Polyphony Digital han dado un paso significativo en la evolución de Gran Turismo 7 con la introducción de una nueva actualización de contenido, el update 1.46. y el debut de Skoda en sus ‘filas’. Esta actualización no solo añade más diversidad y emoción al juego, sino que también refuerza el compromiso de los desarrolladores de ofrecer una experiencia de conducción completa y en constante evolución.
El aspecto más destacado de esta actualización es la incorporación de ŠKODA como fabricante en el juego, presentando un modelo exclusivo de la marca checa que se integrará en el proyecto Vision Gran Turismo. Este nuevo vehículo, el ŠKODA Vision Gran Turismo, es un monoplaza eléctrico visionario que combina elementos de diseño retro con tecnología de vanguardia.
Škoda Vision Gran Turismo con 1.072 CV
Inspirado en el Škoda 1100 OHC Spyder de 1957, este concept car ha sido creado por el diseñador jefe de Škoda, Oliver Stefani, fusionando el pasado y el futuro con el lenguaje de diseño Modern Solid de la marca. Equipado con cuatro motores de 200 kW que ofrecen una potencia combinada de 1.072CV, el ŠKODA Vision Gran Turismo promete una experiencia de conducción emocionante y única.
Junto con el ŠKODA Vision Gran Turismo, la actualización también introduce otros dos vehículos emocionantes: el prototipo AFEELA de Sony Honda Mobility y el clásico Chevrolet Chevelle SS.
El AFEELA Prototype 2024 representa el futuro de la movilidad con un diseño aerodinámico suave y características innovadoras, como sensores de detección en todo el vehículo y puertas automáticas. Por otro lado, el Chevrolet Chevelle SS 454 Sport Coupe es un icono del pasado con su potente motor de más de 456 CV, ideal para las carreras de resistencia de la clase stock.
Más de 500 coches disponibles en Gran Turismo 7
Con la adición de estos nuevos vehículos, Gran Turismo 7 alcanza un impresionante total de 500 coches disponibles, ampliando aún más la variedad y las opciones para los jugadores. Aquí parte de las últimas novedades incorporadas.
Además de los nuevos vehículos, la actualización 1.46 también trae contenido adicional para enriquecer la experiencia para un jugador en Gran Turismo7. Esto incluye el GT Café: Menú Extra Nº38 centrado en Ferrari, tres nuevos eventos en Circuitos del Mundo y una nueva ubicación en San Diego para la sección Scapes. Estas adiciones proporcionan más desafíos y oportunidades para que los jugadores disfruten de la experiencia de conducción única que ofrece Gran Turismo7.
La nueva actualización de contenido para Gran Turismo 7 eleva el juego a nuevas alturas con la incorporación de ŠKODA como nuevo fabricante, así como la adición de dos emocionantes nuevos vehículos y contenido adicional para un jugador. Con estas adiciones, los jugadores pueden esperar una experiencia de conducción más completa, emocionante y diversa que nunca.
No hay duda de que combinar una atractiva carrocería coupé con la practicidad que otorgan las cinco puertas es acierto seguro. No en vano han sido muchas las propuestas que han aparecido en la última década, aunque dos sobresalen por encima del resto: Audi A5 Sportback y BMW Serie 4 Gran Coupé. De hecho, con la desaparición del Kia Stinger se han quedado prácticamente solos en el mercado en el segmento medio.
En el caso de la marca bávara, acaba de presentar la actualización de su Serie 4 Gran Coupé que también afecta a la versión 100 % eléctrica, el i4. Se trata de una actualización de mitad de ciclo de vida, ya presentada en la carrocería Coupé y Cabrio, que se produce aproximadamente cuatro años después de su lanzamiento, que incluye tanto novedades estéticas como en la oferta mecánica. La producción de esta nueva gama comenzará el mes de julio en la planta de BMW Group en Múnich.
En lo que respecta a la gama del Serie 4 Gran Coupé, todas las variantes están ahora equipadas de serie con el cambio Steptronic Sport de ocho velocidades. Desaparece la versión M440i de 374 CV y tracción trasera, dejando únicamente la equipada con la tracción total xDrive. Sucede lo propio con el 430i, antes únicamente con propulsión al eje trasero y ahora unido al sistema xDrive.
En cuanto a los diésel, no ha cambios: se ofrecen dos opciones, el 420d de 190 CV y el 430d xDrive de 6 cilindros con 286 CV. Ambos incluyen un sistema de hibridación ligera a 48 voltios (también el M440i xDrive), por lo que les corresponde la etiqueta Eco.
Respecto al i4, la versión 100 % eléctrica, la principal novedad es la introducción de una nueva versión, el xDrive40. Es la segunda variante con doble motor y tracción a las cuatro ruedas, que con 401 CV de potencia se sitúa entre el eDrive40 de 340 CV y el M50 xDrive de 544 CV. La autonomía del xDrive40 oscila entre 444 y 548 kilómetros, según en el ciclo WLTP.
Así cambian el Serie 4 Gran Coupé y el i4
Los cambios estéticos respecto al Serie 4 Gran Coupé e i4 de 2020 son muy leves. Delante se ha rediseñado la parrilla, que es semicerrada en el i4 y con estructura de malla en las versiones con motor de combustión. Además, el borde de dicho elemento es en cromo mate de serie o en negro de alto brillo como opción. Sin dejar el frontal, los faros adoptan una nueva estructura para las unidades LED, y en opción se puede añadir una nueva animación de la luz de bienvenida. En cuanto a la trasera, en opción se ofrecerán unas luces traseras láser al estilo del BMW M4 CSL.
El equipamiento de serie se enriquece con el nuevo sistema BMW iDrive con selección rápida QuickSelect basado en el sistema operativo BMW ID8.5, que ofrece un manejo más intuitivo y sencillo mediante pulsación táctil en la pantalla central y lenguaje natural. Además., el acceso rápido QuickSelect permite la selección directa de funciones sin necesidad de entrar en submenús. La barra de menús situada en el borde inferior de la pantalla de control permite ahora también acceder directamente a las funciones del climatizador. El asistente personal inteligente BMW ofrece ahora idiomas adicionales y nuevos gráficos.
En el habitáculo del Serie 4 Gran Coupé e i4 aparece un nuevo volante de dos radios con aro poligonal y botones multifunción iluminados de serie, con la opción de un volante M de cuero en diseño de tres radios con aro de base plana, con costuras decorativas en colores BMW M para los modelos M Performance. No obstante, el mayor cambio se aprecia en la consola central, donde se ha reducido el número de botones físicos, además de emplear un selector del cambio de menor tamaño. Dado que este no permite realizar un uso manual-secuencial del cambio, todos los Serie 4 Gran Coupé incluyen unas levas en el volante (antes eran opcionales).
Yoyomove, la plataforma digital donde particulares y empresas pueden encontrar diferentes ofertas de renting, lanza su primer servicio de suscripción al coche: YoyoNow. Sin cuota de entrada y mediante un pago mensual que recopila todos los gastos del vehículo, el nuevo producto cubre las necesidades de los usuarios, quienes reclaman soluciones para sus desplazamientos diarios que ofrezcan flexibilidad, presentando una nueva movilidad cómoda, sencilla y según las exigencias de los usuarios.
Pueden acceder a la suscripción todos aquellos residentes en España que tenga más de 21 años o un año de carné. En caso de que el conductor tenga menos de 25 años o más de 75, se aplicará un incremento en la suscripción.
El alquiler de los vehículos se puede hacer desde un plazo mínimo de 30 días, renovable mes a mes hasta un máximo de 12 meses. Durante este tiempo, el coste de la suscripción se mantiene estable y permite al usuario contar con un coche para sus desplazamientos sin ataduras.
YoyoNow incluye mantenimiento, impuestos, seguro…
Concretamente, el pago mensual de la suscripción aglutina todos los gastos derivados del coche: mantenimiento, impuestos y seguro, al que se puede quitar la fianza de 1.000 € desde el principio con la cobertura SuperCover por solo 49€, haciéndolo más completo al incluir asistencia y daños.
Mediante un proceso completamente online, que comienza en la página web de YoyoNow, el usuario selecciona: el Mobility Store de Drivalia que mejor le convenga para recoger su solución sin abonar ninguna cuota de inscripción, la fecha, y la hora para ver las ofertas en las distintas categorías de coches.
La selección de vehículos de YoyoNow es tan amplia que cubre las necesidades del usuario, sean estas las que sean. Por ello, ponen a su disposición un Fiat 500 perfecto para los que quieren moverse por la ciudad con agilidad desde solo 299 €; un SUV, como el Opel Mokka para los que necesitan espacio o están pensando ya en las vacaciones desde solo 399€ o un elegante y ecológico Tesla Y desde 1.119€, acercando las soluciones alimentadas de manera eficiente para llegar a nuevos lugares, sin perjuicio para el medio ambiente.
Infinidad de vehículos a disposición del cliente
Una vez finalizado el tiempo de suscripción, el usuario puede devolver el vehículo cómodamente en cualquiera de los Mobility Store de Drivalia que ya hay en España. En ese momento, mediante una tarjeta de crédito a nombre del conductor principal, se hace el último pago.
Giorgio Brizzo, CEO y cofundador del startup, señala que “hemos querido diseñar y lanzar esta primera suscripción en España porque creemos que es donde se dan las condiciones óptimas para que podamos ayudar a los usuarios a elegir un vehículo que cubra sus necesidades, sin compromisos a largo plazo. Además, hacerlo junto a nuestro partner Drivalia nos hace comenzar esta andadura con un mayor conocimiento sobre las exigencias de nuestros clientes”.
Yoyonow es la alternativa perfecta para aquellos usuarios que tienen diferentes exigencias de movilidad: cambio de ciudad durante un tiempo determinado, inferior a un año, o para los que, cada vez que viajan, llenan el coche de tantos “por si acasos” que solo les caben en un SUV. Y todo esto, sin sorpresas y con una cuota que permite tener bajo control los gastos del coche.
El Range Rover Sport SV Mild-hybrid V8 biturbo de 635 CV ha demostrado su excepcional rendimiento y durabilidad en una prueba intensiva de dos semanas en el Autódromo Internacional do Algarve. Equipado con el sistema opcional de frenos carbocerámicos y las exclusivas pinzas Brembo Octyma, este vehículo de lujo ha dejado claro por qué es el buque insignia de Range Rover en términos de rendimiento y modernidad.
Range Rover Sport SV, un test intenso en circuito
Cuatro unidades del Range Rover Sport SV EDITION ONE (aquí más información de este vehículo) fueron sometidas a un exigente test en el circuito de grandes premios de Portimão, recorriendo los serpenteantes 4,6 kilómetros del circuito en numerosas ocasiones. A pesar de las intensas demandas de frenado en las 15 curvas del circuito, que incluyen la necesidad de reducir la velocidad drásticamente desde 240 km/h en la primera curva cuesta abajo, el sistema de frenos carbocerámicos mostró un desgaste mínimo.
Tras completar 215 vueltas al circuito, los discos y pastillas de freno carbocerámicos aún conservaban el 30% de su vida útil. Este rendimiento excepcional se debe a la capacidad de enfriamiento superior de los discos carbocerámicos en comparación con los discos de freno tradicionales de hierro, lo que permite una gestión más eficiente de la temperatura de las pastillas de freno.
Frenos carbocerámicos: ahorran 34 kilos
Además de su durabilidad, los frenos cerámicos también ofrecen ventajas en términos de rendimiento y manejo. Con un ahorro de masa no suspendida de 34 kilos en comparación con los frenos estándar Dual-Cast, estos frenos proporcionan una mayor agilidad, mejoras en la aceleración y una calidad de conducción superior.
Hugo Mazzoleni, Chassis Manager de la marca británica, destacó la eficiencia de los frenos carbocerámicos, subrayando que su capacidad para enfriarse rápidamente contribuye a prolongar la vida útil de las pastillas de freno. Además, el sistema de suspensión 6D Dynamics del Range Rover Sport SV garantiza una estabilidad óptima durante la frenada, evitando un desgaste excesivo de los frenos en el circuito.
El diseño innovador de las pinzas delanteras Brembo Octyma, con ocho pistones dispuestos en forma de cruz, garantiza una distribución uniforme de la presión y un desgaste equilibrado de las pastillas de freno. Este diseño exclusivo, desarrollado en colaboración con Brembo, refleja la fusión perfecta entre ingeniería y diseño de alto rendimiento que caracteriza a Range Rover.
Frenos del Range Rover Sport EV: eficacia y… estética
Además de su rendimiento sobresaliente, las pinzas de freno también añaden un toque estético distintivo al vehículo. Disponibles en colores rojo para los frenos Dual-Cast y amarillo o Carbon Bronze para los frenos carbocerámicos, estas pinzas subrayan el minimalismo y la elegancia del Range Rover Sport SV.
El Range Rover Sport SV Mild-hybrid V8 biturbo ha demostrado ser un líder indiscutible en términos de rendimiento, lujo y durabilidad. Con su sistema opcional de frenos carbonocerámicos y las exclusivas pinzas Brembo Octyma, este vehículo establece un nuevo estándar en la industria, ofreciendo una experiencia de conducción incomparable tanto en el circuito como en carretera.
Con el éxito de la edición EDITION ONE, la anticipación por el próximo lanzamiento del Range Rover Sport SV sigue creciendo, consolidando su posición como el buque insignia de Range Rover en el segmento de rendimiento y lujo moderno.
Madrid Car Experience pretende convertirse en el mayor evento en torno al mundo del coche de nuestro país. Se celebrará en el recinto ferial Ifema entre el 22 y el 26 de mayo próximos y ya cuenta con 20 marcas automovilísticas confirmadas, entre las que se encuentran tanto fabricantes tradicionales como otros recién llegados al mercado español.
En concreto, los visitantes de esta feria podrán disfrutar y probar coches de las marcas Alfa Romeo, Astara, ByD, Citroën, Cupra, DS, Fiat, Honda, Hyundai, Kia, Jaguar, Jeep, Lancia, Land Rover, Mazda, MG, Nissan, Opel, Peugeot y Seat.
Pruebas de coches y mucho más
Madrid Car Experience ocupará los Pabellones 3 y 5 de Ifema y contará con numerosas propuestas y actividades en torno al mundo del automóvil. Por ejemplo, en la zona exterior de los pabellones en que se ubica, las marcas de coches presentes dispondrán de zonas de boxes, donde los visitantes podrán probar los vehículos.
También habrá un espacio denominado Food&Fun, en el que se desarrollarán conciertos con música en vivo, habrá Djs, y donde los asistentes a esta feria del automóvil podrán disfrutar de una completa oferta gastronómica, una exposición de coches de alta gama, clásicos y deportivos (de la mano de Autobello) y una zona de simuladores de coches de competición.
Madrid Car Experience ya tiene confirmadas 20 marcas de coches.
Madrid Car Experience estará muy focalizado en los vehículos eléctricos y sostenibles y el público podrá conocer más ampliamente las nuevas tecnologías gracias a una exposición interactiva sobre el futuro de la movilidad.
Además, esta feria contará con la presencia de expertos del comparador de coches nuevos Carwow como colaborador, lo que permitirá a los potenciales compradores disfrutar de una plataforma online que les ayude en su proceso de compra.
Las entradas para asistir a este evento del motor están ya a la venta y se pueden aprovechar los descuentos 3×2 y 4×3 o acceder a la promoción por venta anticipada (disponible en la web hasta el 14 de mayo) de compra de entrada por 9€.
El programa de fidelización de Cabify da acceso al usuario de tres niveles en función de la frecuencia de uso de la reserva de vehículos: bronce, plata y oro.
En cada uno de estos niveles incorpora ventajas como la posibilidad de tener prioridad a la hora de encontrar un vehículo disponible, descuentos en alianzas con otras marcas, asignación de conductores mejor valorados, etc.
El nivel en el que empiece el usuario dependerá del número de viajes realizados durante el último mes, siendo bronce el más bajo, aunque es posible pasar a plata al realizar cinco viajes y a oro en caso de que se realicen ocho.
Acumular saldo para viajes
Además, otro de los beneficios que tendrán los usuarios de este club Cabify será la posibilidad de acumular saldo después de cada viaje, por lo que a más movilidad, más saldo acumulado en función del nivel del programa al que se pertenece. Por ejemplo, en el nivel con más beneficios denominado Oro, se acumulará un 2% del importe de cada viaje.
Para acceder al programa no hay que darse de alta en ninguna web, ya que como usuario de esta plataforma de viajes, automáticamente se entra en el club.
Utilidades y descuentos más allá de Cabify
El programa de Cabify Club cuenta con beneficios añadidos fuera de la marca, ya que hay que otras compañías que ofrecer sus servicios y productos a los usuarios de Cabify.
Por ejemplo, para su lanzamiento en España, el club dará acceso a beneficios con los cines Kinépolis, restaurantes VIPS y Ginos y a la cadena de gimnasios Fitness Park, entre otros.
La energía eólica podría permitir la recarga autónoma de energía para vehículos eléctricos en el futuro. Así lo piensan al menos la filial energética del Grupo Volkswagen, Elli;, el fabricante de turbinas eólicas aerotransportadas, Enerkite; y la Universidad Técnica de Braunschweig, quienes han presentado conjuntamente una investigación pionera sobre este asunto en la Feria de Hannover.
Ciencia e industria colaboran abiertamente en este proyecto cuyo enfoque podría ayudar a resolver el problema de las recargas de energía de los vehículos eléctricos en regiones remotas del mundo y que, además, puede aportar un enorme potencial a la hora de diversificar tanto la generación de la energía eléctrica con la que los vehículos recargan sus baterías, como las infraestructuras de recarga donde poder hacerlo.
Elli resuelve el suministro en zonas remotas y aisladas
Mediante el empleo de cometas de alta tecnología, los científicos opinan que se pueden aprovechar las fuertes rachas de viento que se producen de manera constante a gran altitud para generar energía eléctrica. Esta energía, Elli propone almacenarla en sus cargadores rápidos FlexPole y utilizarla para cargar las baterías de los vehículos eléctricos.
El proyecto que Elli ha presentado esta misma semana en la Feria de Hannover está financiado por el Ministerio Federal de Educación e Investigación alemán y coordinado dentro de las actividades que lleva a cabo el Open Hybrid LabFactory Campus de la ciudad de Wolfsburg, donde el Grupo Volkswagen tiene su sede y su principal factoría.
”La transición energética pasa por disponer de una sólida red de competencias” manifestó la ministra federal de Investigación de Alemania, Bettina Stark-Watzinger tras conocer esta nueva propuesta tecnológica de Elli durante su visita a la Feria de Hannover.
Un nuevo proyecto de cooperación entre la ciencia, la industria y la escena de las start-ups. Cuyo enfoque puede permitir resolver el grave problema existente en las zonas más remotas a la hora de dotarlas de las infraestructuras necesarias que permitan en ellas tanto el uso como el desarrollo de la movilidad eléctrica, al tiempo que se favorece también la disponibilidad de energía eléctrica para otros tipos de usos gracias a las baterías asociadas de almacenaje que se pueden acoplar a los puntos de carga Flexpole de Elli.
Con este proyecto Elli busca resolver el problema que en las zonas más remotas del planeta se genera para los usuarios de vehículos impulsados por energía eléctrica por la escasez de puntos de recarga existente dada la escasa implantación de redes de energía eléctrica instaladas y, por tanto, de las necesarias infraestructuras para poder suministrar energía a las baterías de sus vehículos.
Garantía de suministro de energía constante
La volatilidad que tienen las fuentes de energía renovables conlleva que estas tengan que soportar unos costes superiores en sus sistemas de almacenamiento y la infraestructuras de sus redes, Esto podría paliarse en parte gracias a la colaboración que se podría establecer entre las turbinas eólicas aerotransportadas con capacidad de carga base de EnerKite y la tecnología de carga y almacenamiento que propone Elli, de manera que se podría garantizar un suministro de energía constante e independiente de la red, incluso en aquellas regiones más remotas en las que resulta difícil estandarizar e instalar una red.
Gracias a su sistema de baterías integrado, el nuevo cargador Elli Flexpole puede instalarse de forma fácil y altamente flexible como estación de carga rápida y conectarse a la red de baja tensión existente más cercana sin necesidad de disponer de un transformador especial de adaptación ni de realizar costosas obras de construcción.
“Nos complace que nuestro Flexpole, ya disponible en el mercado, pueda apoyar esta innovadora iniciativa para redefinir los límites de la electromovilidad.Combinando tecnologías innovadoras, podemos hacer una contribución sostenible a la movilidad del futuro”, comenta Mark Möller, director técnico de Volkswagen Group Charging (Elli).
Rendimiento muy superior al de los aerogeneradores
Para el CEO de EnerKite, Florian Breipohl, “Los sistemas de EnerKite proporcionan una potencia constante, convirtiendo la energía verde en una fuente estable de electricidad. Con un rendimiento cuatro veces superior al de los aerogeneradores convencionales de la misma potencia, EnerKite representa una alternativa excepcional. Esto abre nuevas posibilidades para el suministro descentralizado de energía y favorece la difusión de la electromovilidad en regiones que antes eran de difícil acceso”.
Retrocedamos hasta el mes de marzo de 2020, porque en la antesala del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra que jamás llegó a abrir sus puertas por la pandemia del COVID-19, se presentaba al mundo entero el impresionante Bentley Bacalar, una criatura desarrollada, diseñada y construida por la división Mulliner del fabricante de Crewe. Una criatura de la que tan solo se han fabricado de forma artesanal 12 unidades, que incluso estaban adjudicadas antes de que viera la luz.
Si por aquellos entonces no tuviste la oportunidad de hacerte con uno de estos sensacionales Bentley Bacalar, que sepas que ahora vas a tener la ocasión de adquirir uno. Cocretamente se trata de la unidad número 12, la última en salir de las artesanales instalaciones de Mulliner en Crewe. Y es que serán los chicos de Mecum Auctions los encargados de buscarle un segundo hogar a esta maravilla que tan solo ha recorrido 119 millas (191 kilómetros) en su poco más de año de vida.
Este es el último Bentley Bacalar en salir de Crewe
Quien se haga con este sensacional Bentley Bacalar tendrá en su poder un trozo de la historia de la casa británica, pero también es cierto que habrá perdido todo el encanto de adquirir uno originalmente. Y es que el fabricante británico ofrecía un universo de posibilidades en cuanto a personalización, que se quedan limitado a un único en el caso de apostar por esta obra de arte, que luce una carrocería acabada en un color llamado Mulliner Extended Range Veridian. Un llamativo verdes oscuro sobre el que contrastan infinidad de detalles en fibra de carbono, como las rejillas del capó, las molduras laterales, las carcasas de sus espejos retrovisores, las jorobas que hay tras sus asientos… Y sobre ello contrasta los acentos en color bronce satinado.
Ese propietario que tuvo la ocasión única de personalizar el último Bentley Bacalar construido por los artesanos de Mulliner también se decantó por un interior donde abunda el cuero de color negro. En este caso con un sensacional acolchado donde cada uno de sus dos asientos se adornan con un patrón formado por la friolera de 148.199 puntadas de hilo. Contadas una a una. Aquí dentro también hay molduras de fibra de carbono satinada, detalles en color bronce… Sin olvidarnos de unas molduras en madera de Riverwood que tienen 5.000 años de historia a sus espaldas.
El carismático 6.0 W12 Biturbo late bajo su capó delantero
Como el resto de sus hermanos, este Bentley Bacalar toma como punto de partida el extraordinario Continental GT Convertible Speed, de ahí que esconda el sensacional 6.0 W12 Biturbo bajo su capó delantero, pero adaptado a las necesidades de esta pieza excepcional. Y es que en los Bentley Bacalar eroga 650 CV de potencia y 900 Nm de par motor, cifras que son enviadas a su sistema de tracción total por medio de un cambio automático DSG con 8 velocidades. Todo ello para permitir a esta obra de arte con cuatro ruedas acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 322 km/h.
Como hemos dicho, serán los especialistas de Mecum Auctions los encargados de buscarle un nuevo hogar. Ellos son quienes indican que el vehículo llegó a Estados Unidos bajo una exención de exhibición, lo que implica no poder recorrer más de 2.500 millas (unos 4.000 kilómetros) al año con este Bentley Bacalar, cosa que tampoco parece complicado de cumplir con una criatura semejante que parece haber sido creada para ser expuesta en un museo.
Cada Bentley Bacalar se vendió por 1,5 millones de libras
Tampoco han realizado una estimación de lo que se podría llegar a pagar por este Bentley Bacalar, pero que sepas que en su día cada uno de los 12 fabricados tenía un precio de partida de 1,5 millones de libras (1,75 millones de euros) libres de impuestos.
En el proceso de transición energética, los vehículos hibridos enchufables, se viene posicionando como la opción mas aceptada, liderando las ventas entre aquellos conductores que apuestan por la sostenibilidad del medio. Y es que con la sentencia firmada sobre los motores de combustión y el retraso en la completa implantación de los coches eléctricos puros, el sector intermedio se vio beneficiado por las subvenciones administrativas.
Por otra parte la UE, en su plan estratégico agendado para 2030/50 en el que las emisiones cero son la meta final, viene controlando y modificando la normativa Euro, que dictamina las directrices en cuanto a contaminación.
Ahora un informe detallado revela que los PHEV, que recordemos en España goza de los beneficios de la etiqueta Cero, pone en entredicho la fiabilidad de este tipo de vehículos, en cuanto a las emisiones de gases, ya que las cifras reales, al parecer no cuadran con las de laboratorio (WLTP).
El liderazgo de las híbridos enchufables
A pesar de las predicciones de que los consumidores se alejarían de los PHEV a medida que ingresaran al mercado vehículos eléctricos menos costosos y los gobiernos redujeran los incentivos para los PHEV, estos han mantenido su participación de mercado. En febrero, los PHEV incluso registraron una tasa de crecimiento más alta que los vehículos eléctricos .
«Creemos que los híbridos enchufables seguirán siendo relevantes durante muchos años», dijo en febrero el director general del grupo Mercedes-Benz, Ola Kallenius. La última generación de PHEV de Mercedes, Volkswagen y otros fabricantes de automóviles puede viajar más de 100 kilómetros (62 millas) sólo con batería, en algunos casos.
Bentley ha retrasado el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico y, en cambio, se centrará en los híbridos enchufables, dijo el mes pasado el director ejecutivo saliente, Adrian Hallmark. «Esperábamos una caída de los híbridos en 2028, 2029 y 2030, pero ahora esperamos que en realidad pueda crecer y continuar», dijo Hallmark, que se mudará a Aston Martin a finales de este año. «Nos brinda más oportunidades y nos protege contra una adopción más lenta de los BEV».
La Unión Europea frente al desafío de los híbridos enchufables: ¿Nuevas normativas en el horizonte?
Un reciente informe revela un preocupante desajuste entre las homologaciones oficiales y las emisiones reales de vehículos de gasolina, diésel e híbridos enchufables en la Unión Europea. Los datos muestran que los híbridos enchufables, en particular, emiten un 23% más de gases nocivos de lo que se había estimado en los procesos de homologación.
En otro estudio de 2022 del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio encontró que, en promedio, «el consumo de combustible real de los PHEV en Europa es de tres a cinco veces mayor que los valores de aprobación de tipo WLTP».
Aunque aún no se han establecido conclusiones definitivas sobre cómo abordar este problema, se vislumbra un escenario donde los vehículos enchufables más grandes, potentes y pesados podrían enfrentar un nuevo escrutinio en los procesos de homologación de la Unión Europea para el año 2026.
¿Hace falta renovar el sistema de homologación?
Este estudio resalta las deficiencias del actual modelo de homologación, el WLTP, implementado tras el escándalo del ‘Dieselgate’, que sacudió al Grupo Volkswagen y reveló prácticas engañosas en las mediciones de emisiones. Aunque el WLTP supuso un avance al simular condiciones de conducción más realistas que su predecesor, el NEDC, parece haber quedado obsoleto ante el surgimiento de nuevas tecnologías, especialmente en el caso de los híbridos enchufables.
Las autoridades europeas, a través de la Comisión Europea y el Tribunal de Cuentas Europeo, muestran preocupación por la falta de representatividad y amplitud de los datos actuales, especialmente en un contexto donde los vehículos son cada vez más grandes y pesados. El Tribunal de Cuentas Europeo va más allá al criticar la falta de perfeccionamiento en estas mediciones y subraya la necesidad de abordar el desafío de reducir las emisiones para cumplir los objetivos establecidos para 2030 y más allá.
En España, se consideran no contaminantes
Se plantea la posibilidad de derogar la legislación sobre emisiones para 2026 e introducir normativas más estrictas que fomenten la adopción de vehículos con cero emisiones reales. Esto implica evaluar la viabilidad, costos y beneficios de cambios regulatorios que establezcan objetivos basados en una proporción mínima de vehículos con emisiones nulas.
Aunque aún no se han tomado decisiones concretas basadas en estas declaraciones y estudios, todo indica que se avecinan consecuencias significativas. En España, donde los vehículos híbridos enchufables reciben la etiqueta Cero de la DGT, equiparándolos a los vehículos eléctricos, la discusión sobre cómo abordar estas emisiones desafiantes podría tener un impacto directo en las políticas y beneficios asociados a estos vehículos.
La DGT pasa de hacer este elemento de seguridad obligatorio para los que van en dos ruedas.
Los ciclistas tendrían que usar casco para protegerse un poco la zona de la cabeza en el caso de que se produzca un accidente.
Pero, ¿realmente este sector utiliza este elemento de seguridad?, pues tenéis que saber que no y las autoridades encargadas están un poco preocupadas.
No quiere hacer obligatorio el uso del casco porque sabe perfectamente la Dirección General de Tráfico que la mayoría de los ciclistas no lo usarán.
Un elemento de seguridad que la DGT ve que es necesario
La Dirección General de Tráfico sabe que la mayoría de los ciclistas no hacen uso del casco aunque hay muchas advertencias sobre ello.
Hay que mencionar que los vehículos que tienen dos ruedas son vulnerables en todo momento en la vía pública y esto lo tienen en cuenta las autoridades encargadas.
Según la DGT, lo que tendrían que hacer los ciclistas sería colaborar un poco y tendrían que utilizar el casco para vez que llevaran la bicicleta a cualquier parte.
Lo que tienen que saber los usuarios es que en todo momento hay que conocer las normas además de las señales de circulación existentes.
Las autoridades encargadas piden a los ciclistas y a los demás usuarios que cumplan con las normas porque, de esta forma, se pueden evitar los accidentes.
La DGT sabe que pocos ciclistas usan el casco
No son muchos los conductores de motos que utilizan casco cuando van circulando por diferentes lugares.
Pero siempre está ahí el organismo de la DGT para recodar que es uso de este elemento es obligatorio para aquellos que tienen menos de 16 años.
Además, el casco es recomendable para los que tienen más de 16 años aunque algunos ciclistas no quieren utilizarlo.
Según las autoridades encargadas, la mayoría de los ciclistas son temerarios y conducen de forma imprudente.
La mayoría de la gente que utiliza en la actualidad la bicicleta no utiliza casco alguno para estar protegidos en el caso de que se produzca un accidente.
El equipamiento de seguridad siempre es necesario
Según las autoridades encargadas, muchos ciclistas utilizan el casco para protegerse en el caso de que haya algún accidente aunque hay otros que no quieren utilizarlo.
¿Qué es lo mejor según el organismo de la DGT?, pues lo que resulta más conveniente es que los usuarios que utilizan bicicleta vayan siempre protegidos.
Los ciclistas urbanos deberían de usar este elemento aunque muchos tienen en cuenta que, al tener menos de 16 años, no lo tienen que utilizar porque no es obligatorio.
Pero esto preocupa y mucho a las autoridades encargadas porque después se producen siniestros mortales en las carreteras.
Aunque es cierto que la Dirección General de Tráfico en la actualidad no se plantea imponer el uso del casco a los ciclistas.
Es obligatorio para los usuarios que se encuentren en vías interurbanas y para aquellos que tengan menos de 16 años y que estén en las ciudades.
¿Qué ocurre con los demás ciclistas?, pues que esta norma solamente es recomendable y ellos decidirán si se tienen que poner casco para protegerse o no.
Aunque las autoridades encargadas han dejado claro que quieren modificar en cierta manera elReglamento de Circulación para los usuarios que son considerados vulnerables.
Lo que tienen en cuenta es que pocos ciclistas hacen uso del casco y esto preocupa en cierta manera al organismo de la Dirección General de Tráfico.
¿Qué podemos decir de los conductores profesionales?
¿Dice algo el organismo de la DGT de este sector?, pues tiene en cuenta que los conductores profesionales tienen que utilizar la bicicleta sí o si.
Aunque hay que tener en cuenta que se encuentran concienciados con el tema de la protección y es por ello que utilizan el casco cuando van conduciendo por la vía pública.
A día de hoy preocupa y mucho la cantidad de accidentes que se producen y en los que están involucrados los ciclistas.
Los ciclistas son un sector vulnerable
Hay que tener en cuenta que la mayoría de los ciclistas son conscientes de que tienen que circular con cuidado porque son un sector un poco vulnerable.
Algunos sí que utilizan el casco cuando se encuentran circulando por determinadas vías pero otros no se lo quieren poner porque tienen en cuenta que no es obligatorio.
Aunque no es algo que resulte obligatorio, los ciclistas tienen que caer en la cuenta de que se trata de un elemento de seguridad que puede salvar muchas vidas.
Según las autoridades encargadas, lo que tendrían que hacer los ciclistas sería mirar por ellos mismos y ponerse el casco.
Una generación de viajeros emergente está desafiando los estereotipos del turismo convencional. Con un aumento notable en la calidad de vida y el poder adquisitivo, la población española mayor de 55 años está optando por una forma de viajar que ofrece libertad, flexibilidad y aventura: el alquiler de autocaravanas.
Conocidos como la generación «silver», estos viajeros están redefiniendo los límites del turismo, convirtiéndose en los principales impulsores de una economía turística en constante evolución y está demostrando una actitud audaz hacia el envejecimiento, optando por una vida llena de movimiento y exploración.
La disposición a gastar más dinero y pasar más tiempo en la carretera sugiere un compromiso profundo con la experiencia de viaje y el deseo de sumergirse completamente en ella, adaptándose a paises como Nueva Zelanda, Canadá, Estados Unidos y España, que emergen como destinos de ensueño, atrayendo a aquellos que buscan aventura, paisajes impresionantes y una rica variedad cultural.
Una jubilación distinta
En un fenómeno que refleja el cambio de paradigma en el turismo y el envejecimiento activo, la población española mayor de 55 años está abrazando una nueva forma de aventura: el alquiler de autocaravanas. Con una calidad de vida en ascenso y una disposición renovada para explorar, esta generación, apodada «silver», está redefiniendo los límites del viaje, optando por la libertad y flexibilidad que ofrece el recorrido en caravana.
Este grupo demográfico, que abarca desde los 55 hasta los 75 años, se ha convertido en un motor clave de la economía del turismo. Con sólidas bases financieras y un estilo de vida envidiable, los «silver» están dispuestos a gastar una media de 930 euros por persona en cada viaje en autocaravana, con una duración promedio de 11 días.
El importante flotante económico de los viajeros «silver»
Según la Organización Mundial del Turismo, el crecimiento del turismo en esta cohorte es de vital importancia para la industria hotelera global. Se proyecta que, para 2050, los viajes internacionales de personas mayores de 60 años representarán aproximadamente 2.000 millones de euros. Este cambio se refleja también en plataformas como CamperDays, el equivalente a Booking.com en el mundo del alquiler de autocaravanas, donde las reservas de esta generación ya representan el 9% del total en su portal español.
Los destinos preferidos para los «silver» incluyen lugares de ensueño como Nueva Zelanda, Canadá, Estados Unidos y, por supuesto, España. No obstante, lo más notable es la actitud sin límites que demuestran los aventureros de mayor edad. Incluso la persona más longeva en alquilar una autocaravana, registrada a los 90 años, confirma que nunca es demasiado tarde para sumergirse en la experiencia de viajar sobre ruedas.
La comunidad de campistas seniors
El atractivo de viajar en autocaravana radica en las múltiples ventajas que ofrece este formato. Desde la posibilidad de explorar zonas naturales alejadas de las multitudes hasta la oportunidad de sumergirse en la historia y la cultura de los destinos visitados, las caravanas se erigen como un símbolo de libertad y descubrimiento.
Para aquellos caravanistas con un espíritu más activo, se organizan actividades deportivas como rutas a caballo, pesca matutina y excursiones en bicicleta adaptadas, permitiendo explorar paisajes remotos y descubrir tesoros naturales ocultos.
Sin embargo, el verdadero valor reside en la comunidad que se forma entre los campistas. Muchos elogian la oportunidad de conectar con otros viajeros afines, compartiendo historias y experiencias en torno a la fogata. Además, asociaciones como las de caravanistas seniors están trabajando activamente para promover un ocio inclusivo y combatir el aislamiento social entre las personas mayores.
El vehículo para el viajero «silver»
A la hora de elegir la autocaravana perfecta, se recomienda un vehículo con un radio de giro reducido y cambio automático, facilitando la conducción y el estacionamiento. Además, la comodidad es clave, con camas accesibles y opciones que incluyen baño y cocina propia para garantizar una experiencia hogareña incluso en medio de la naturaleza.
En resumen, la generación silver está desafiando las convenciones del envejecimiento, optando por una vida llena de aventuras sobre ruedas. Con una mentalidad audaz y un espíritu de exploración sin límites, están redefiniendo lo que significa envejecer con gracia y estilo.
La necesidad de transportar bicicletas de manera segura y cómoda en vehículos como furgonetas ha sido un desafío para muchos ciclistas. Ante esta demanda, Decathlon ha lanzado al mercado un portabicicletas interior revolucionario que rompe esquemas y ofrece una solución práctica y eficiente.
Este innovador portabicicletas interior de Decathlon está diseñado con barras extensibles que se adaptan al ancho del vehículo del usuario, lo que facilita una instalación rápida y sencilla en la mayoría de coches y furgonetas. Su diseño plegable permite guardar el portabicicletas sin ocupar mucho espacio cuando no está en uso, lo que lo convierte en una opción conveniente para cualquier ciclista.
Seguridad y versatilidad con este portabicicletas de Decathlon
Una vez instalado, el portabicicletas interior de Decathlon ofrece seguridad y versatilidad para transportar hasta cuatro bicicletas de forma simultánea. Utiliza módulos de fijación para horquillas que se desmontan sin necesidad de herramientas y son compatibles con la mayoría de ejes del mercado. Además, cuenta con una cincha para asegurar la rueda trasera de cada bicicleta, garantizando que se mantengan en su lugar durante el transporte.
Accesorios adicionales y precio asequible
Cada portabicicletas incluye un módulo de fijación y una funda protectora para la bicicleta, pero Decathlon también ofrece un kit adicional para agregar hasta cuatro módulos de fijación adicionales. Esto significa que el portabicicletas interior puede transportar hasta cuatro bicicletas al mismo tiempo, lo que lo convierte en una opción ideal para familias o grupos de amigos que disfrutan del ciclismo juntos.
En cuanto al precio, el portabicicletas interior de Decathlon es altamente asequible, con un coste de 119,99€. Esta accesibilidad lo convierte en una opción atractiva para aquellos que buscan una solución práctica y económica para transportar sus bicicletas en furgonetas.
En resumen, el portabicicletas interior de Decathlon ofrece una solución innovadora, segura y versátil para transportar bicicletas en furgonetas. Con su diseño extensible, facilidad de instalación y accesorios adicionales, se presenta como una opción destacada para los amantes del ciclismo que desean llevar sus bicicletas en sus aventuras de manera conveniente y sin complicaciones.
Comodidad y practicidad en el transporte de bicicletas
Una de las ventajas más destacadas del portabicicletas interior de Decathlon es su comodidad y practicidad en el transporte de bicicletas. Al estar diseñado para su instalación dentro del vehículo, los usuarios no tienen que preocuparse por cargar las bicicletas en el techo o en la parte trasera, lo que puede resultar complicado y requiere de esfuerzo físico. Con este portabicicletas, cargar y descargar las bicicletas se convierte en una tarea mucho más sencilla y cómoda, lo que facilita la preparación para la aventura ciclista.
Además, al estar protegidas dentro del vehículo, las bicicletas están resguardadas de las inclemencias del tiempo y de posibles robos o daños durante el transporte. Esto brinda a los usuarios una mayor tranquilidad y confianza al llevar sus bicicletas en sus viajes, ya sea para recorrer senderos naturales, explorar ciudades o disfrutar de rutas de montaña.
El portabicis de Decathlon ofrece versatilidad y adaptabilidad
Otra característica destacada del portabicicletas interior de Decathlon es su versatilidad y adaptabilidad a diferentes tipos de vehículos. Gracias a sus barras extensibles, este portabicicletas se puede ajustar para adaptarse al ancho de diversos modelos de coches y furgonetas, lo que lo hace compatible con una amplia gama de vehículos en el mercado. Esta versatilidad permite a los usuarios utilizar el portabicicletas con diferentes vehículos, lo que resulta especialmente conveniente para aquellos que tienen más de un automóvil en su hogar o para quienes cambian de vehículo con frecuencia. Además, al ser plegable, el portabicicletas se puede guardar fácilmente cuando no está en uso, ocupando poco espacio en el maletero o en el garaje.
Facilidad de montaje y uso
Una de las ventajas clave del portabicicletas interior de Decathlon es su facilidad de montaje y uso. Diseñado para ser intuitivo y práctico, este sistema de transporte de bicicletas se puede instalar en cuestión de minutos, sin necesidad de herramientas especiales. Las barras extensibles se ajustan rápidamente al ancho del vehículo, y los módulos de fijación para horquillas se pueden montar y desmontar fácilmente, lo que permite asegurar las bicicletas de manera eficiente y sin complicaciones. Además, la cincha incluida proporciona una sujeción adicional para la rueda trasera de la bicicleta, garantizando un transporte seguro y sin movimientos bruscos durante el trayecto. Esta facilidad de montaje y uso hace que el portabicicletas interior de Decathlon sea una opción conveniente y accesible para cualquier ciclista que desee transportar sus bicicletas de manera segura y cómoda.
