El nuevo Dacia Duster comenzará a llegar a los concesionarios en las próximas semanas. Se trata de la tercera generación de uno de los automóviles claves del fabricante rumano y, por ende, de su matriz Renault. Más allá de eso, es uno de los SUVs más asequibles del mercado, y hemos tenido ocasión de ponerlo a prueba por carreteras y pistas de tierra de Málaga y Cádiz en la presentación internacional dinámica del modelo.
Para poner un poco en contexto esta tercera generación del Dacia Duster, tenemos que remontarnos a 2010, cuando la primera generación (HS) de este SUV entra en escena haciéndose rápidamente un hueco en el mercado. Gracias al know how todoterrenero de Nissan, el fabricante rumano sorprendió al mundo con un 4×4 asequible cuyas capacidades para circular fuera del asfalto eran claramente superiores a las habituales de los SUVs compactos; un vehículo que ofrecía, además, un precio de derribo: 11.900 euros para su versión de acceso.
Sucesivos rediseños, renovaciones de gama, mejoras dinámicas y de equipamiento, así como una segunda generación (HM), lanzada en 2017, que crecía en tamaño y atractivo, nos llevan hasta 2024 para conocer una tercera iteración (P1310) del vehículo que ya habíamos podido contemplar en vivo pero sin ponernos al volante, algo a lo que ahora le hemos puesto remedio.
Al volante del nuevo Dacia Duster 1.3 TCe 4×2
Sin más dilación, nos ponemos a los mandos del nuevo Dacia Duster, comenzando por una variante TCe 4×2 con motor 1.2 sobrealimentado por turbocompresor, dotado de hibridación ligera y cambio manual. Lo conducimos por carreteras y por exigentes pistas de montaña cerradas al público del gaditano parque natural de Los Alcornocales.
Como de costumbre, encontramos un vehículo con un tacto cercano al de cualquier turismo. Los 130 CV del motor tricilíndrico de Renault cunden mucho en un automóvil que se acerca a 1,4 toneladas en orden de marcha. El aporte de la hibridación resulta decisivo para encontrar par motor siempre que lo solicitamos, y aunque no nos centramos en los consumos, sí podemos corroborar que se sitúan en el entorno de los seis litros cada 100 km o ligeramente por encima en un recorrido en el que circulamos mayoritariamente por la autopista A7, en sexta velocidad.
Al volante nos encontramos ante un automóvil confortable, si bien el ruido tanto de rodadura como aerodinámico llega con claridad al habitáculo. El tacto de los frenos y de la dirección es más que correcto, y el único aspecto que no termina de convencernos es una cierta falta de sintonía entre unos muelles que parecen algo más firmes que los amortiguadores, algo que no percibimos en las dos unidades más que conduciremos más adelante.
A pesar de llevar un vehículo de tracción delantera, nos sorprende su buena capacidad para circular por pistas de montaña con fuertes pendientes –tanto ascendentes como descendentes– y zonas rotas. Dado que el piso, a pesar de ser de tierra, está muy compactado, no tendremos el menor problema de motricidad pero sí sacaremos partido a la buena altura libre y los amplios recorridos de suspensión de este Dacia Duster 4×2, que se crece en estos escenarios en los que pasaríamos “con miedo” con otros SUV de la competencia.
El Dacia Duster TCe 4×4 es el Duster a comprar, sí o sí
Dejamos aparcado el Dacia Duster TCe 1.2 4×2 para ponernos al volante de un Dacia Duster con idéntico motor pero con tracción total. De entrada, hay que señalar que, aunque sobre el papel se trata de coches casi idénticos, en la práctica hay varias diferencias de calado.
La primera y más obvia es que la caja de cambios manual del Dacia Duster 4×4 reparte el par de forma permanente entre el eje delantero y el trasero. Esto no significa que el Duster sea un vehículo de tracción total permanente, ya que el tren trasero se desacopla casi totalmente mediante un embrague de discos múltiples bañados en aceite que permanece abierto en condiciones normales. Hasta ahora, el conductor podía elegir si lo mantenía abierto permanentemente (4×2), si dejaba que el sistema decidiera por sí mismo (Auto) o si forzaba el acoplamiento (Lock), pero ahora la filosofía ha cambiado.
Técnicamente, el sistema es idéntico a lo ya conocido, si bien esa interfaz de tres posiciones se reemplaza por un conmutador de escenarios de conducción. Esto permite seguir disponiendo del modo Auto y del modo Lock, pero ya no hay un modo 2WD explícitamente, aunque sí un modo Eco, que viene a ser prácticamente lo mismo. A cambio, ganamos un modo Nieve y un modo Barro. En ambos se busca obtener la máxima motricidad posible, pero en el primero se prioriza la estabilidad y la entrega más suave posible del par motor, mientras que en el segundo se prioriza la capacidad de avanzar.
También contamos con un sistema “anti-calado” muy eficaz, que nos permite no abusar del embrague, ya que si el coche se cala, volverá arrancar solo de forma inmediata, además de un control de descenso que actúa tanto en primera como en punto muerto. En el primer caso circularemos a una velocidad controlada de unos 10 km/h, mientras que si el terreno es abrupto y la cuesta está muy empinada podemos tirar de fe, seleccionar el control de descenso en punto muerto y bajar a velocidades extremadamente bajas con el vehículo completamente equilibrado.
Se ha aumentado también la velocidad a la que el diferencial interaxial permanece bloqueado entregando par al tren trasero. Si anteriormente se desconectaba en torno a los 30 km/h, ahora permanece acoplado hasta que alcanzamos los 80 km/h, algo que nos sorprendió positivamente en esta primera prueba.
Tenemos que decir también que esta unidad nos ha proporcionado, en general, mejores sensaciones al volante que la de tracción delantera. Probablemente, el tren trasero con suspensiones independientes multibrazo –imprescindibles para dar sitio a los palieres–, los neumáticos de cuatro estaciones y unos amortiguadores de diferente especificación hayan influido en estas buenas sensaciones al volante. En cualquier caso, entendemos que el Dacia Duster 4×4 tiene mucho más sentido que el 4×2, y siempre que sea posible lo recomendaremos por encima de la variante con un solo tren motriz.
Probamos también el Dacia Duster híbrido de 140 CV
Finalmente, la prueba concluye con un recorrido por carreteras de diverso orden con el Dacia Duster 4×2 Hybrid 140, dotado del sistema de propulsión híbrido ya conocido de Renault, que combina un motor atmosférico de gasolina de 1,6 litros y 91 CV con un motor eléctrico de 49 CV acoplado a la transmisión y otra máquina eléctrica de 20 CV, además de una batería de 1,2 kWh brutos (0,85 kWh netos).
Al igual que en el Renault Clio o en el Captur, se trata de un híbrido muy solvente, que combina una buena capacidad de aceleración con una destacable economía de uso, aportando, de propina, el confort extra de su transmisión automática.
La principal diferencia es que el sonido del motor llega poco filtrado al habitáculo, y los saltos entre marchas –la caja dispone de cuatro velocidades– son claramente “audibles”, si bien, como comentamos, el sistema trabaja de forma ejemplar y es capaz de mantener el motor térmico apagado durante mucho tiempo cuando circulamos en entornos urbanos, que es donde realmente se saca el máximo partido a este sistema de propulsión híbrido, incompatible, por cierto, con la tracción total.
Así que nuestro veredicto es claro. Si vas justo de presupuesto, la versión de acceso, con motor bi-fuel, tracción delantera y un precio por debajo de 20.000 euros nos parece muy interesante, incluso sin haberla conducido.
Si realmente quieres sacar todo el partido al Dacia Duster, te recomendamos la versión 4×4 con cualquier acabado, disponible desde 25.090 euros. Y para uso eminentemente urbano, el sistema de propulsión híbrido es imbatible. Puedes disfrutarlo desde 26.290 euros. Y recuerda que todos los Dacia Duster cuentan con Etiqueta Eco, así como con siete años de garantía, dos buenos alicientes para ir corriendo a hacerse con uno de estos vehículos.
