La M-30 es una de las principales vías de circunvalación de Madrid y, como tal, una de las de mayor tráfico tanto en la capital como en el resto de España. Sin embargo, para fastidio de los conductores que circulan por ella a diario, hace ya unos meses que redujo su velocidad máxima.
El pasado mes de junio, el Ayuntamiento de Madrid inició las obras de construcción de Parque Ventas, que prevén que se extiendan hasta el año 2027. De momento, la primera consecuencia directa de las obras, además del tráfico en la capital, es que se acabó circular a 90 km/h en dos tramos, ni tampoco a 70 km/h, como ocurre en los túneles. Así que si es la carretera que usas a diario para ir a trabajar, esto te interesa.
La velocidad a la que tendrás que circular por la M-30
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
No es una medida de la Dirección General de Tráfico (DGT) ni del ayuntamiento para reducir emisiones contaminantes. Tiene que ver mucho más con las necesidades de las obras en la M-30.
Con el comienzo de las obras, los operarios que trabajan en la vía tuvieron que ocupar un carril en sentido norte y eliminarlo de la circulación, además de reducir las dimensiones del resto. Por tanto, automáticamente la velocidad pasa a ser de los 90 km/h actuales a 50 km/h a su paso por los barrios de Salamanca y Ciudad Lineal. Una consecuencia lógica y contemplada en el reglamento. En sentido sur, sí que se mantienen los carriles de circulación, aunque sí que se reduce mínimamente el ancho.
Y a esto se sumarán otros cortes de tráfico puntuales en calles secundarias y la posibilidad de eliminar otros carriles de la M-30 según avancen las obras, que de momento se van a prolongar durante los dos próximos años.
De momento, el Ayuntamiento de Madrid prevé que estas limitaciones desaparezcan en enero de 2026, aunque todo dependerá de la evolución de los trabajos. Una vez que vuelva a su configuración habitual, previsiblemente podremos dejar de circular también a 50 km/h. A partir de entonces, se contemplan sobre todo algunos cortes de noche, pero la intención es que no afecte a la circulación durante el día.
Así será el proyecto Parque Ventas
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Las restricciones y consecuencias que los madrileños deberán pagar cada día en forma de tráfico y atascos kilométricos, se verán compensadas con el proyecto de transformación urbana Parque Ventas que va a generar un nuevo espacio de 16.370 m² sobre la M-30 para conectar el barrio de Salamanca y Ciudad Lineal de manera peatonal.
Según el consistorio, la primera fase de los trabajos y la que implicaría consecuencias más graves para el tráfico tuvo lugar durante los meses de julio y agosto, cuando se reduce seriamente el tráfico en la capital. De momento, ya se han realizado los trabajos de cimentación de una nueva plataforma que va a ocultar los 16 carriles de la M-30, con ocho plataformas, zonas peatonales y jardines.
Es solo la primera fase, pues los trabajos continuarán hasta que en 2027 estén completamente finalizados. El proyecto Parque Ventas, en su conjunto, costará 78,9 millones de euros. Además de la plataforma, también se van a realizar mejoras en los distritos de Salamanca y Ciudad Lineal con el fin de añadir nuevos espacios para los vecinos y favorecer la conexión peatonal entre los dos barrios.
Por tanto, el consejo del consistorio es que si circulas a diario por la M-30, consultes siempre los posibles cortes de tráfico para prever los desplazamientos o saber si tienes que adoptar un itinerario alternativo para ir o volver del trabajo.
El verano ha marcado cifras de récord en los desplazamientos por carretera, pero no es el único ‘hito’ histórico que hemos alcanzado. El mal estado de las vías españolas se ha juntado con las cinco operaciones especiales y los más de 100 millones de movimientos que hemos tenido durante los meses de julio y agosto.
De hecho, viajar por España nunca ha sido tan peligroso como ahora, pero no por la velocidad ni por las distracciones (que también), sino porque las carreteras españolas atraviesan su peor momento en décadas. La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha confirmado que los firmes están peor que nunca y que la falta de inversión ya nos está pasando factura.
Más de la mitad de las vías españolas presenta daños graves o muy graves, con grietas, baches, juntas deterioradas y un asfalto muy lejos de estar en condiciones óptimas. Por tanto, los viajes por carretera son mucho más incómodos, los vehículos están sometidos a un mayor desgaste, un consumo de combustible superior y, lo más preocupante, un aumento del riesgo de accidente.
El deterioro de las carreteras no ha parado de aumentar en los últimos años
Fuente: Fundación CEA
Los datos son contundentes y hablan por sí solos. Según la AEC, el 52% de los firmes de las carreteras españolas están en un estado deficiente, con más de 34.0000 kilómetros que requieren una intervención urgente. Es el peor registro en los 40 años de historia de este estudio.
El déficit acumulado en conservación ronda los 13.500 millones de euros, que supone un aumento del 43% con respecto al último informe de 2022. Dicho de otra manera: el esfuerzo económico que se debería hacer hoy para devolver las carreteras a un estado aceptable es mucho mayor que hace apenas dos años. El problema es estructural, no coyuntural, y puede volverse aún más serio si los responsables no toman medidas.
¿Y qué consecuencias tiene esto para los conductores?
Aumenta el riesgo de sufrir un accidente.
Incremento del gasto en combustible.
Más desgaste del vehículo y, por ende, mayor inversión en mantenimiento y reparar averías.
Un pavimento en mal estado puede aumentar el consumo hasta en un 6%, un coste que se suma a la inflación o al precio de los carburantes. Y aquí vemos una paradoja bastante evidente. En España siempre hemos presumido de tener una de las redes de autovías más extensas y gratuitas de Europa, pero esa gratuidad llega acompaña de un deterioro progresivo. ¿Consecuencia lógica de no pagar tantos peajes como en otros países europeos?
¿Quién tiene que pagar la factura?
Fuente: Agencias
El Ministerio de Transportes destina unos 2.000 millones de euros al año para la conservación de las carreteras, pero a la vista de los datos, se queda bastante corta. Y si seguimos a este ritmo, el déficit va a seguir creciendo: más deterioro, mayor coste futuro y más riesgos para los usuarios.
Y en esta situación, vuelve a la mesa el debate de la tarificación por uso. La patronal de constructoras Seopan insiste en la necesidad de implantar peajes en autovías interurbanas, porque permitiría recaudar e invertir más de 80.000 millones de euros durante las próximas dos décadas. Defienden que esto tendría beneficios muy positivos en términos de seguridad, sostenibilidad y modernización de la red.
La propuesta, como es lógica, no está exenta de polémica. La mayoría de conductores rechazan la idea de tener que pagar por utilizar unas carreteras que ya se financian con los impuestos. En algunos países europeos, como Francia, Italia o Portugal, el pago por uso ha permitido mantener estándares de conservación mucho más altos y carreteras en mejor estado.
Las autovías y autopistas españolas están limitadas a 120 km/h, salvo tramos concretos y peligrosos que suelen tener una velocidad inferior. Pero esta limitación puede tener los días contados en favor de una mayor seguridad en carretera, como ya ocurre en un tramo de la AP-7 en Catalunya.
El Servicio Catalán de Tráfico (SCT) puso en funcionamiento hace unos meses su nuevo sistema de límites dinámicos, lo que convierte a esta carretera en la primera inteligente que tenemos en España. Y obliga a los conductores a despedirse de circular a 120 km/h si el tráfico o las circunstancias meteorológicas no lo permiten.
Simplemente, convertir en norma algo que hasta ahora es de sentido común. Por ejemplo, con tráfico denso no es posible circular a 120, igual que si hay mucha niebla o llueve de forma intensa. La lógica nos dice que deberíamos reducir la velocidad lo suficiente como para controlar el vehículo, poder anticiparnos a cualquier emergencia y guardar la distancia de seguridad. La novedad de este tramo de 150 kilómetros de la AP-7 es que la Inteligencia Artificial analiza todos los factores que influyen en el estado de la vía y ajusta el límite de velocidad en consecuencia.
La AP-7 estrena los nuevos límites de velocidad dinámicos
Fuente: SCT
En Europa, ya se empieza a hablar de las carreteras inteligentes, que serán el futuro en todo el mundo. Otros países ya tienen algunos tramos con una infraestructura parecida a la que hemos estrenado hace poco en España con este tramo de la AP-7. Son unos 150 kilómetros a la altura de El Vendrell en los que la IA está muy presente.
De hecho, este sistema se encarga de medir la densidad del tráfico, las condiciones meteorológicas, el estado de la carretera y cualquier otro factor externo que pueda afectar a la circulación. De esta manera, aunque el límite genérico de la vía sean 120 km/h, la IA lo puede reducir a la velocidad que considere oportuna por el bien de la seguridad vial. Y además de reducir accidentes, también es una buena manera de reducir las emisiones contaminantes y ahorrar en combustible.
Por ejemplo, en Alemania y en Francia lleva en funcionamiento mucho más tiempo que en España. En el país germano está mucho más avanzado, y las autoridades han confirmado con cifras que ha servido para reducir el número de accidentes; nuestro país vecino lo aplica sobre todo en tramos muy peligrosos o en lugares donde suele haber una meteorología cambiante. Por ejemplo, en Francia el límite de velocidad genérico es de 130 km/h en autopista, pero el límite se reduce automáticamente a 110 km/h con lluvia.
¿Nos despedimos para siempre de los 120 km/h?
Fuente: propia
En España, solo una vez nos hemos despedido de los 120 km/h en las autovías y autopistas. Fue durante unos meses en el año 2011, cuando el Gobierno acordó reducir la velocidad máxima a 110 km/h porque se demostró que era una buena medida para reducir el consumo de combustible.
Los nuevos límites dinámicos no significan que nos vayamos a despedir para siempre de circular a 120 km/h. Pero sí que tenemos que cambiar el chip y adaptarnos a los cambios. Porque si en un tramo de una carretera inteligente hay un radar, multará a la velocidad que haya en ese momento y no a la genérica de la vía. Por tanto, hay que estar mucho más pendientes que antes.
En este sentido, hay asociaciones de conductores que ya advierten de que los cambios constantes pueden generar confusión para algunos conductores o que se disparen las multas para los despistados que no estén pendientes de los paneles de mensaje variable. Por eso, en este tramo de la AP-7 ha habido un periodo de adaptación para familiarizarnos con los límites dinámicos y previsiblemente será así en todos los nuevos tramos.
Josed es un mecánico con años de experiencia en el sector conocido en las redes por sus consejos prácticos y sencillos sobre el mantenimiento del coche y el consumo de gasolina. Sus vídeos suelen tener miles de reproducciones y comentarios, y sus seguidores confían en sus recomendaciones. Sin embargo, su último consejo sobre el tipo de gasolina a usar en viajes largos ha generado una gran controversia.
Su recomendación ha generado un debate acalorado entre conductores, expertos y, por supuesto, otros mecánicos. ¿A quién le harías caso? ¿A un mecánico de toda la vida o a las especificaciones del fabricante del coche?
El debate sobre el tipo de gasolina para un viaje largo
Fuente: Agencias
Josed recomienda usar gasolina de 98 octanos en viajes largos, incluso si tu coche está diseñado para usar gasolina 95. Su argumento se basa en que la gasolina 98 tiene un octanaje superior, lo que, según él, ayuda a que el motor funcione de manera más suave y eficiente en trayectos largos y a altas velocidades.
¿Es esto realmente cierto? La gasolina 98 es más cara, y muchos conductores se preguntan si el coste extra merece la pena. Además, los fabricantes de coches recomiendan usar el tipo de gasolina especificado en el manual del vehículo, que en la mayoría de los casos es la de 95. Por todo esto, se ha generado un revuelo por la recomendación de este mecánico.
La respuesta de la ciencia es que los motores modernos están diseñados para usar un tipo de gasolina específico. Si tu coche está diseñado para usar gasolina 95, el motor tiene una relación de compresión que funciona con ese tipo de combustible. Usar gasolina 98 no le va a hacer ningún daño, pero tampoco le va a dar más potencia ni va a mejorar su rendimiento de manera significativa.
Entonces, ¿por qué Josed dice lo contrario? Su argumento se basa en que, en viajes largos, el motor puede alcanzar temperaturas más altas y la gasolina 98 puede ayudar a evitar la pre-ignición, es decir, que la gasolina se encienda antes de que salte la chispa. Esto, en teoría, podría hacer que el motor funcione de manera más suave y eficiente.
Sin embargo, los expertos señalan que los coches modernos tienen sensores que detectan si se produce una pre-ignición y ajustan la sincronización del encendido para evitarla. En otras palabras, el coche se adapta al tipo de gasolina que le echas. Si le pones gasolina 98, el coche ajustará el encendido para aprovechar ese octanaje superior, pero el beneficio real en un coche diseñado para 95 es mínimo o inexistente.
La opinión de los expertos y otros mecánicos
Fuente: Pixabay
La comunidad de mecánicos y expertos en automoción está dividida. Algunos defienden la postura de Josed, argumentando que, aunque el beneficio sea pequeño, merece la pena para mantener el motor en buen estado en viajes largos.
Otros, sin embargo, critican con dureza esta recomendación, tildandolo de mito y de gasto innecesario. Argumentan que el coche no está diseñado para aprovechar el octanaje superior de la gasolina 98 y que, en la mayoría de los casos, el beneficio es nulo.
La mayoría de los expertos coinciden en que la gasolina 98 solo se debe usar en coches que lo requieran. Si el manual de tu coche recomienda usar gasolina 95, lo mejor es seguir esa recomendación. Echar gasolina 98 no va a dañar tu coche, pero tampoco le va a hacer ningún bien significativo.
¿Es una buena o mala idea?
Fuente: Shell
Después de analizar el consejo del mecánico, la opinión de los expertos y la experiencia de los conductores, la conclusión es clara: el consejo no es del todo falso, pero tampoco es una verdad absoluta.
Si tienes un coche diseñado para usar gasolina 95, echarle gasolina 98 en un viaje largo no va a dañar el motor. Es cierto que la gasolina 98 tiene un octanaje superior y puede ayudar a prevenir la pre-ignición en condiciones extremas, pero los coches modernos están diseñados para gestionar este problema de manera autónoma.
El verdadero problema es el coste. La gasolina 98 es considerablemente más cara que la 95. En un viaje largo, la diferencia de precio puede sumar una cantidad considerable de dinero. Si no vas a notar una mejora significativa en el rendimiento o la eficiencia de tu coche, ¿merece la pena pagar más por llenar el depósito?
La decisión final es tuya. Si quieres probar el consejo, adelante. No le vas a hacer ningún daño a tu coche. Sin embargo, si no notas ninguna diferencia, no te sientas mal por volver a la gasolina 95. Al final, lo más importante es que tu coche esté en buen estado, y para eso, el mejor consejo es seguir las recomendaciones del fabricante.
¿Qué harías si te levantas una mañana y tu coche no está donde lo dejaste? Esa sensación de pánico y desesperación es algo que nadie quiere experimentar, pero el robo de vehículos es, por desgracia, una realidad que preocupa a muchos conductores. Pero Amazon cuenta en su catálogo con soluciones que pueden ayudar.
Y es que, aunque los coches modernos tienen sistemas de seguridad avanzados, los ladrones también perfeccionan sus técnicas para sortearlos. Por suerte, hay sistemas antirrobo que son una excelente barrera disuasoria. Estos son los que consideramos mejores.
Barras antirrobo, un clásico que nunca falla en Amazon
Fuente: Amazon
Cuando pensamos en sistemas antirrobo, la imagen de una barra antirrobo es la primera que se nos viene a la cabeza. Es un clásico, sí, pero por una buena razón: es eficaz y muy visible. Una barra de volante, por ejemplo, se coloca de forma que bloquea el giro del volante. Si alguien lo intenta forzar, la barra se apoya en el salpicadero, impidiendo que pueda conducir el coche.
La principal ventaja de estas barras es que son un elemento disuasorio muy potente. Hay varios tipos, pero los más populares en Amazon son los que conectan el volante con el pedal del freno o el embrague. Estos son aún más difíciles de manipular, ya que obligan al ladrón a enfrentarse a dos obstáculos a la vez. Están fabricados con acero endurecido y son muy resistentes a las sierras o las cizallas.
Además, en Amazon se pueden encontrar barras de diferentes precios, desde las más económicas a otras más caras. Todas ellas con los estándares de seguridad que deben cumplir este tipo de elementos.
Cepos de rueda
Fuente: Amazon
Si las barras de volante te parecen poca cosa, o si buscas una solución más visible y contundente, los cepos de rueda son una excelente alternativa. Son muy similares a los que coloca la policía cuando inmoviliza un vehículo, pero estos sirven para protegerte de los ladrones. Un cepo se coloca en la rueda del coche, impidiendo que gire.
Este tipo de sistema es perfecto para cuando dejas el coche aparcado durante mucho tiempo, por ejemplo, si te vas de viaje. Son muy robustos, difíciles de cortar y su gran tamaño y color llamativo son una declaración clara de que el coche no es un objetivo fácil. Eso sí, ten en cuenta que son más voluminosos y un poco más engorrosos de poner y quitar que una barra de volante, pero la tranquilidad que ofrecen es incomparable.
Bloqueadores para pedales o palanca de cambios
Fuente: amazon
Si prefieres algo menos llamativo que una barra de volante, pero igual de eficaz, los bloqueadores para pedales o para la palanca de cambios son una opción muy inteligente. Estos sistemas se colocan en el interior del coche, uniendo los pedales o bloqueando la palanca de cambios, impidiendo que puedas meter las marchas.
Muchos de ellos están diseñados para ser compactos y fáciles de guardar en el coche. Su ventaja es que son menos visibles desde fuera, lo que puede ser bueno para algunos, pero no tienen el mismo poder disuasorio visual. Sin embargo, una vez que el ladrón se ha metido en el coche y se encuentra con el obstáculo, el tiempo que pierde intentando sortearlo aumenta el riesgo de ser descubierto. Están hechos de materiales resistentes y muchos tienen cerraduras de alta seguridad que resisten el taladro y el ganzuado.
Un ladrón profesional puede superar casi cualquier sistema, pero la mayoría de los robos se frustran con medidas sencillas. Además, se pueden combinar con otros elementos que vienen o no de serie en tu coche, como una alarma con sensor de movimiento o un localizador GPS. En cualquier caso, que el coche tenga un elemento visible puede ser un incentivo suficiente para que un ladrón decida que no merece la pena dedicarle tiempo a sortearlo.
Recuerda que la seguridad de tu coche es una inversión, no un gasto. El coste de un sistema antirrobo es mínimo comparado con el disgusto y el coste de un coche robado. En Amazon encontrarás una gran variedad de productos con miles de opiniones de otros usuarios que te ayudarán a tomar la decisión correcta. No esperes a que sea demasiado tarde; toma medidas ahora para proteger lo que es tuyo.
La DGT actualiza de forma periódica la señalización para adaptarla a las nuevas condiciones y necesidades que se dan en las carreteras. El objetivo es que la circulación sea más segura, más intuitiva y más eficiente para todos. Sin embargo, a menudo las nuevas señales generan confusión y dudas, como está ocurriendo con la denominada señal S-70 que se observa ya en algunas vías.
Esta nueva señal no es un simple aviso de que el carril está a punto de finalizar, sino que se trata de algo más específico.
En cierto sentido, el diseño de esta señal es bastante fácil de entender. Sobre un fondo azul, unas flechas blancas representan los carriles. La señal muestra de forma muy visual que un carril va a terminar y que el tráfico se debe desplazar al carril contiguo. Por ejemplo, si el carril de la derecha es el que se acaba, aparecerá una flecha que nace a la derecha y se curva para integrarse en la flecha principal que sigue recto. Es un mapa a pequeña escala de lo que va a ocurrir en los próximos metros.
La misión principal de esta señal de la DGT es informar con antelación de una bifurcación en la que se produce una convergencia de carriles. Es decir, avisa de que tu carril o el de al lado va a desaparecer y que tendrás que coordinarte con el resto de los conductores para que la incorporación se produzca sin sobresaltos, de manera ordenada y, sobre todo, segura.
Además de la señal S-70, la DGT ha presentado otras señales similares que definen el número de carriles de la vía, como la S-71 para las carreteras de dos carriles o la S-72 para las que tienen un número mayor.
¿Dónde te encontrarás con esta nueva señal de la DGT?
Fuente propia
La señal S-70 no está puesta al azar. La DGT la ha colocado en puntos estratégicos donde este tipo de maniobras son habituales y, a menudo, conflictivas.
El lugar más común donde verás la señal es en tramos de carretera donde se reduce el número de carriles, como una autovía de tres carriles que, por las necesidades del trazado, pasa a tener solo dos. La señal S-70 aparecerá con suficiente antelación para avisar a los conductores que circulan por el carril que va a desaparecer de que deben prepararse para cambiar de carril de forma progresiva. Gracias a esta señal, la maniobra deja de ser una sorpresa y se convierte en una acción previsible para todos.
Otro lugar en el que esta señal se verá es en zonas de carretera en las que se estrechan los carriles debido a obras. Los colores de la señal se mantienen, y no será amarillos como es habitual en la señaloización de obra, sino azules con las flechas en color blanco.
¿Por qué ha introducido la DGT esta nueva señal?
Fuente: Agencias
La inclusión de la S-70 en el nuevo catálogo de señales de tráfico responde a una necesidad detectada durante años en nuestras carreteras. Las confluencias de carril son puntos negros donde la incertidumbre y la falta de una norma de actuación clara provocaban muchas situaciones de peligro.
Al proporcionar una información más clara y visual, la DGT busca reducir esa incertidumbre. Cuando un conductor sabe exactamente lo que va a pasar, puede anticiparse, adaptar su velocidad y actuar con más calma. El objetivo final es reducir los accidentes por alcances laterales o traseros en estas maniobras por un lado, y por otro, mejorar la fluidez del tráfico. Un flujo de vehículos que se intercala de forma ordenada como una cremallera es un flujo que no se detiene, evitando la formación de atascos innecesarios.
La próxima vez que veas la señal S-70 en tu camino, sabrás que te está pidiendo que te prepares para una incorporación ordenada, que te invita a colaborar con el resto de conductores. Es un pequeño gesto de civismo al volante, una pieza más en el puzle de una conducción más inteligente y segura para todos.
El Suzuki Vitara ha consolidado su posición como uno de los SUV compactos de mayor éxito del mercado mundial. Y ahora lo consolida llegando a la la cifra histórica de un millón de unidades producidas en territorio europeo. Este hito se ha logrado en las instalaciones de Magyar Suzuki Corporation, ubicadas en Esztergom, Hungría, donde salió de la línea de producción el vehículo número un millón: un Vitara 1.4T Mild Hybrid 4×4 en color gris azulado con acabado S3, destinado al mercado alemán.
Desde su lanzamiento, el Suzuki Vitara se ha establecido como un claro exponente del carácter internacional de la marca japonesa. Con una producción distribuida en tres continentes, este modelo ha demostrado su capacidad de adaptación a diferentes mercados y necesidades, acumulando más de 4 millones de unidades comercializadas en todo el mundo. Su éxito europeo, donde es uno de los SUV clásicos desde hace años, supone una cuarta parte de las ventas globales, y evidencia la importancia estratégica del Viejo Continente para Suzuki y la confianza que los conductores europeos han depositado en este SUV compacto.
Foto: Suzuki
La actual generación del Suzuki Vitara recibió una actualización integral en 2024, reforzando su propuesta de valor con mejoras en eficiencia, tecnología y prestaciones. Esta evolución busca mantener la fórmula ganadora que combina robustez, diseño inteligente y carácter aventurero que ha caracterizado al modelo desde sus inicios.
Apuesta por la hibridación ligera
La gama renovada apuesta decididamente por la electrificación suave, ofreciendo exclusivamente mecánicas Mild Hybrid que han permitido obtener la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico en todas sus versiones. Con la actualización, el Vitara ofrece un nuevo motor 1.4 Boosterjet Mild Hybrid de 110 CV frente a los 129 del anterior Vitara. Con un par de 235 Nm de par, consigue unas respetables prestaciones, como el 0 a 100 km/h en 11,4 segundos, con una velocidad máxima de 180 km/h.
Este sistema híbrido ligero logra reducciones deconsumo de combustible de entre el 15% y 20%, al tiempo que mejora la respuesta dinámica del vehículo. Los consumos se resumen en los 5,3 l/100 km que homologa. Los clientes pueden elegir entre configuraciones de tracción 4×2 y el sistema 4×4 AllGrip, distribuidos en tres niveles de acabado: S1, S2 y S3, cada uno adaptado a diferentes perfiles de usuario y presupuestos.
Foto: Suzuki
El apartado tecnológico constituye uno de los pilares de la renovación del Vitara. El sistema de infoentretenimiento incorpora una pantalla de alta definición de 9 pulgadas que integra navegador, reconocimiento de voz y cámara de visión trasera. La conectividad inalámbrica a través de Apple CarPlay y Android Auto garantiza una integración fluida con los dispositivos móviles de los usuarios.
También destaca por la introducción del sistema Suzuki Connect, una aplicación móvil que permite a los propietarios interactuar remotamente con su vehículo desde el smartphone, con lo que ofrece una amplia gama de servicios conectados que mejoran la experiencia de uso y la tranquilidad del conductor.
Seguridad de primera
En materia de seguridad activa, el Vitara incorpora de serie los sistemas ADAS más avanzados del mercado. El sistema DSBS II (Dual Sensor Brake Support) de segunda generación incluye control predictivo de frenada con capacidad de detección de peatones, ciclistas y motocicletas.
Foto: Suzuki
El paquete de seguridad se completa con alerta de cambio de carril, alerta antifatiga, asistente de luces de largo alcance, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril, sistema de monitorización del conductor y control inteligente de velocidad. Las versiones 4×4 añaden funciones específicas como el control de descenso de pendientes. Los acabados superiores S2 y S3 amplían la dotación de seguridad con detección de ángulo muerto y alerta de tráfico posterior, sistemas especialmente útiles en entornos urbanos y de alta densidad de tráfico.
El éxito del Vitara demuestra a la perfección la filosofía empresarial de la firma japonesa, centrada en proporcionar productos de gran valor que promuevan mejores condiciones de vida y satisfagan las necesidades reales de los usuarios. Con la vista puesta en el futuro, el Suzuki Vitara se va a convertir, también en el primer eléctrico de la firma japonesa, aunque en este caso el modelo de 0 emisiones no recibe nada más que el nombre, ya que el eVitara nace de la colaboración entre Suzuki y Toyota.
Imágenes Suzuki Vitara
Fotos: Suzuki
El Suzuki Vitara híbrido ligero rebaja su potencia de 129 CV a 115 CV. Foto: Suzuki.Foto: Suzuki
La cuenta atrás ya ha comenzado para la llegada del que puede ser el eléctrico más importante que la firma sueca haya creado, el coche que puede llevar la electrificación premium a otro nivel. Volvo Cars ha confirmado que el próximo 21 de enero de 2026 revelará oficialmente el nuevo Volvo EX60, en un evento retransmitido en directo desde Estocolmo, Suecia. Un modelo que no solo puede brillar por sus características técnicas, sino porque se encuadra en el segmento de coches de mayor impacto comercial en la marca sueca.
El Volvo EX60 nace como un modelo cien por cien eléctrico y será el primer vehículo construido sobre la nueva base tecnológica de la compañía, diseñada para ofrecer mayor autonomía que cualquier Volvo anterior y también ofrecer una experiencia de usuario revolucionaria.
Con este lanzamiento, la marca sueca entra de lleno en el segmento de los SUV eléctricos premium de tamaño medio, una categoría en la que Volvo ya ostenta una posición de liderazgo con su gama actual. El EX60 está llamado a convertirse en un pilar fundamental dentro de la estrategia de electrificación total de la compañía.
Volvo XC60. Foto: Volvo
El EX60, la ‘versión’ eléctrica del Volvo XC60
La producción del modelo se llevará a cabo en la planta de Torslanda (Gotemburgo), con inicio previsto en la primera mitad de 2026, con la llegada prevista para ese mismo año. Este anuncio refuerza la apuesta de Volvo por avanzar hacia un futuro totalmente eléctrico en menos de una década.
El nuevo modelo, que se puede considerar como la variante eléctrica de la familia del XC60 -el modelo más vendido a nivel mundial de la marca sueca– parece que tendrá los rasgos, a escala, del EX90, el buque insignia de Volvo.
El EX60 será el primero en adoptar la nueva plataforma SPA3, diseñada para ser completamente eléctrica, y que está pensada para ser escalable y ofrecer la máxima eficiencia. Además tecnológicamente estará siempre al día gracias a las actualizaciones (OTA).
Cinturón de seguridad multiadaptativo. Foto: Volvo
Por supuesto, estará en lo más alto en cuanto a equipamientos tecnológicos de todo tipo, no solo de seguridad. Incorporará, por ejemplo, cinturón de seguridad multiadaptativo con IA, que ajusta la tensión y posición según el pasajero y el entorno. Su batería con tecnología ‘cell-to-body’, integrada en la carrocería le permite conseguir mayor rigidez, menor peso y una densidad energética mejorada. Además de que utlización de aluminio en la base trasera reduce el peso hasta un 20 por ciento, mejorando seguridad, espacio y eficiencia de producción.
Más de 600 kilómetros de autonomía
Aunque aún no se han confirmado todas las cifras, se espera que el EX60 se acerque a los 640 km de autonomía gracias a su diseño eficiente y la avanzada tecnología de baterías. En este caso, además, se anticipa que contará con capacidad de carga ultrarrápida -podría ser de 800 voltios- lo que podría permitir una recarga del 10 por ciento al 80 por ciento.
El nuevo modelo se coloca en un grupo de coches, los SUV premium eléctricos donde cada vez hay más competencia. El modelo de la marca sueca competirá con rivales de la talla del Audi Q6 e-tron, el BMW iX3 o el Porsche Macan eléctrico.
Hasta el 21 de enero no sabremos todos los detalles de este modelo para ver sus posibilidades de éxito frente a una competencia feroz. Pero en la marca sueca tiene claro que este coche puede tener la misma trascendencia en su familia eléctrica que el XC60. Lo que Volvo no ha anunciado es si la llegada de este EX60 significará desaparición del XC60 o, como ocurre un escalón más arriba con el EX90 y el XC90, seguirán conviviendo en el mercado.
El Corolla Cross es, sin duda, el menos conocido dentro de la amplia oferta SUV de Toyota. Pero, a diferencia del ‘gigantín’ Highlander, que ha desaparecido de la gama, el Corolla Cross ha recibido una importante actualización de cara a este año.
A modo de recordatorio, el Corolla Cross se presentó en 2020, aunque a España llegaría bastante más tarde, a mediados de 2023. De hecho, su entrada en la gama española no estaba nada clara, pues en aquel momento no tenían capacidad de producción suficiente para abastecer toda la posible demanda. Además, en el caso de nuestro mercado, las cosas les iban (y les van) muy bien gracias al propio Corolla, el C-HR y el Yaris Cross.
Lo cierto es que se trata de un SUV que, por sus características (4,46 metros de longitud e híbrido con etiqueta Eco), encaja a la perfección en el mercado español. Dentro de la gama del fabricante japonés se coloca inmediatamente por encima del C-HR y por debajo del RAV4, y sus principales rivales son modelos como el Nissan Qashqai o el Kia Niro.
Foto: Toyota
Estas son las novedades el Toyota Corolla Cross 2025
El principal cambio de esta nueva gama se ve a primera vista, y es la estética, que ha cambiado bastante, especialmente en el frontal: faros, parrilla, paragolpes… En este sentido ha ganado mucho en atractivo, pues el anterior modelo era demasiado discreto, sobre todo en comparación con sus hermanos de gama. Además, añade un nuevo acabado de apariencia deportiva, denominado GR Sport, que se une al ya existente Style.
En el interior, el habitáculo ha sido completamente rediseñado para ofrecer mayor confort y funcionalidad. Entre las novedades destacan una palanca de cambios de nuevo diseño, una consola central más amplia con compartimentos adicionales para el teléfono móvil, almacenamiento deslizante y un portavasos mejorado. Además, la carga inalámbrica viene incluida de serie, y la conectividad Android se ha optimizado para ofrecer una velocidad 1,5 veces superior, equiparándose al rendimiento de Apple CarPlay.
En la parte mecánica, se sigue ofreciendo los dos sistema de propulsión, ahora denominados Hybrid 140 y Hybrid 200. La novedad, en el caso de nuestro mercado, está en la introducción de una versión con tracción total eléctrica AWD-i, que si bien ya estaba disponible en la anterior generación, no había llegado a nuestro mercado. Se ofrece únicamente con la motorización más potente y el acabado Style.
Foto: Captura configurador Toyota
Cuando realizamos la prueba de este modelo (concretamente, de la versión de 140 CV), destacamos su eficiencia y comodidad, mientras que como puntos mejorables señalamos el espacio en las plazas traseras y el maletero (que, en principio, se mantienen invariados en el nuevo modelo), además del precio, pues estaba demasiado cerca del RAV4.
Estos son los precios del Toyota Corolla 2025, que no te van a gustar…
La llegada de la gama 2025 ha supuesto un incremento en las tarifas. Según el configurador de la marca, la tarifa parte desde los 41.137 euros, correspondientes a la versión Hybrid 140 Style de tracción delantera. Son algo más de 3.000 euros más que el equivalente del anterior, si bien este incluía un descuento de 1.500 euros, de modo que su PVP era de 39.500 euros. No obstante, lo más llamativo es la escasa diferencia respecto al Hybrid 200 con el mismo acabado, que únicamente cuesta 1.000 euros más (42.137 euros), un salto totalmente aconsejable pues la mejora en las prestaciones es notable.
Sea como fuere, el Corolla Cross 2026 se enfrenta al mismo problema: por precio, está demasiado cerca del RAV4 (algo más largo, con 4,60 metros), que parte desde los 43.100 euros; eso sí, esta tarifa corresponde al acabado Business, más enfocado a flotas. El realmente interesante a nivel comercial es el Advance, que tiene un precio de partida de 45.000 euros, con un sistema híbrido de 218 CV y 580 litros de maletero. Eso en cuanto al actual modelo, pues el nuevo RAV4 ya está presentado y llegará al mercado en primavera de 2026.
Fiat abre los pedidos para la versión más accesible del Grande Panda, completando así una línea de productos para que el icónico modelo ofrezca soluciones de movilidad para todas las necesidades y todos los presupuestos. Con un precio de partida de 14.950 euros, esta nueva versión dotada de un motor de gasolina sin ningún tipo de electrificación, consolida la estrategia de la marca italiana de ofrecer movilidad accesible y sostenible para todos los segmentos del mercado.
La versión de gasolina, recién incorporada, está equipada con un motor turboalimentado de 1.2 litros y 3 cilindros que desarrolla 100 caballos de potencia máxima (74 kW) y 205 Nm de par motor. Un propulsor que se combina con una transmisión manual de 6 velocidades y con la tecnología Start&Stop para optimizar el consumo en conducción urbana.
Foto: Fiat
Este tercer modelo se suma a una familia que, en el centro, con etiqueta ECO, ofrece una variante híbrida, que incorpora un motor de 110 CV (81 kW) combinado con una batería de iones de litio de 48 voltios y una transmisión electrificada de doble embrague (eDCT), diseñada para maximizar la eficiencia sin comprometer las prestaciones. En el extremo más avanzado de la gama, con etiqueta 0 de la DGT se sitúa la versión 100% eléctrica, equipada con una batería de 44 kWh y un motor eléctrico de 83 kW que entrega 113 CV para una experiencia de conducción sin emisiones.
Con tres niveles de equipamiento
Independientemente del sistema de propulsión elegido, el Grande Panda se ofrece en tres versiones diferenciadas que dan respuesta a las necesidades de distintos perfiles de cliente. La variante de acceso POP prioriza la funcionalidad con un equipamiento esencial que incluye aire acondicionado manual, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, base para smartphone y un completo paquete de seguridad con seis airbags, asistente de mantenimiento de carril, frenado de emergencia autónomo, detector de somnolencia y sensores de aparcamiento traseros.
Foto: Fiat
En el nivel intermedio, el acabado ICON eleva la propuesta con iluminación LED integral en la parte delantera y trasera, además de una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica para smartphones, mejorando tanto el aspecto estético como las capacidades de conectividad del vehículo.
Por último, la cúspide de la gama viene representada por el nivel de acabado LA PRIMA que ofrece una experiencia premium con llantas de aleación de 17 pulgadas, volante forrado en cuero, salpicadero sostenible “Bambox”, guantera superior con cerradura, climatización automática, navegación integrada y sensores de aparcamiento delanteros complementados con cámara trasera para facilitar las maniobras.
Foto: Fiat
En toda la gama, y en cualquier nivel de acabado, el Fiat Grande Panda mantiene el espíritu alegre y colorista que caracterizó a su predecesor, ofreciendo siete opciones cromáticas que reflejan la personalidad del modelo: Blanco Gelato, Negro Cinema, Rojo Passione, Azul Acqua, Amarillo Limone, Azul Lago y Bronze Luna. Además, su estilo está lleno de guiños hacia el modelo original de los años 80. Los faros LED de estilo píxel, las luces traseras cúbicas y las distintivas letras tridimensionales “PANDA” en las puertas, crean una identidad visual única y reconocible.
Con la incorporación de la versión de gasolina, la marca italiana demuestra su compromiso con una transición energética en la que no se quede atrás ningún tipo de consumidores. La marca reconoce que la electrificación total del parque automovilístico será un proceso gradual que requiere opciones diversificadas para diferentes necesidades, presupuestos y patrones de uso.
No es ningún secreto que la anteriormente conocida como Land Rover, desde 2023 dividida en tres marcas (Defender, Discovery y Range Rover) bajo el paraguas de JLR, prepara un modelo eléctrico con carrocería compacta. El todavía director ejecutivo de JLR (se jubila a finales de este año), Adrian Mardell, anunció en 2023 un Defender eléctrico compacto, del que no dio más detalles.
Pues parece que el proyecto de la firma británica ya está en marcha. Dado que no conocemos su denominación, lo llamaremos ‘Baby Defender’, aunque se especula con diversas nomenclaturas, como Defender Sport o Defender 80.
No cabe duda de esta es actualmente la gama de moda dentro de JLR, pues acaba de incorporar a su gama el espectacular OCTA, basado en la carrocería 110. Sigue ofreciendo una variante corta (Defender 90), sin rival en el mercado europeo, y el impresionantemente capaz 130 de 5,36 metros de longitud (incluida la rueda de repuesto) y hasta 8 plazas. Y su legado sigue muy vivo gracias a Land Rover Classic, que recientemente ha presentado su última creación.
Foto: SHProshots
Así será el ‘Baby Defender’
El futuro SUV estará basado en la nueva plataforma eléctrica EMA y se fabricará en la factoría de Halewood (Merseyside, Inglaterra). Por longitud estará a medio camino entre el Defender 90 (4,58 metros con rueda de repuesto) y el 110 (5,02 m), aunque más cerca del primero que, recordemos, sólo tiene dos puertas laterales.
En principio, su estética estará basada en la del Defender, con una carrocería de líneas muy rectas, aunque con una altura muy inferior (todas las carrocerías rozan los 2 metros) como se puede observar en la unidad de pruebas.
Respecto al sistema de propulsión no hay mucho que aportar, más allá de que tendrá al menos dos motores para obtener tracción a las cuatro ruedas. No hay demasiadas referencias ya de dentro de JLR sólo está el Range Rover eléctrico, que llegará a finales de año con 550 CV y una batería de 118 kWh de capacidad. Sin duda el ‘Baby-Defender’ ofrecerá unas cifras mucho más modestas, aunque conservará el sistema eléctrico de 800 voltios que permitirá potencias de carga de hasta 350 kW.
Foto: SHProshots
Este SUV será presentado a finales de 2026, con miras a comenzar su comercialización en 2027. Sus rivales en la oferta actual serían modelos como el Porsche Macan o el Audi Q6 e-tron, ambos basados en la plataforma PPE, o el Ford Mustang Mach-E. No obstante, hace tiempo que se lleva hablando que Mercedes planea lanzar un ‘Baby-Clase G’, que a buen seguro se convertiría en us principal alternativa. Está claro que en Defende tienen en su punto de mira al modelo alemán, pues hace poco lanzaron el OCTA, nacido para desbancar al hasta ahora intocable Mercedes-AMG G 63.
Australia es uno de los mercados más importante para los vehículos de corte pick-up en todo el mundo. El fabricante chino MG Motor lo sabe y por ello busca hacerse con un buen trozo de ese pastel, de ahí que haya creado específicamente para dicho país este MG U9. Anunciado como un vehículo diseñado y probado en Australia, no va a tardar en ponerse a la venta en las antípodas. Y de hacerlo con un precio acorde a sus otros productos, no descartes que el éxito estará más que asegurado.
En los tiempos que corren desarrollar un vehículo desde cero para un mercado tan concreto como Australia conlleva un elevado coste de desarrollo. De ahí que para dar vida a este nuevo MG U9, el fabricante chino haya tirado de parentescos familiares y se hayan decantado por utilizar una base ya conocida para dar vida a este nuevo pick-up. Y es que encontrarse bajo el paraguas del gigante SAIC Motor tiene sus ventajas en estos términos.
Este MG U9 es un enorme pick-up con 5,50 metros de largo
Foto: MG Motor
En realidad este MG U9 no es otra cosa que una versión del Maxus Terron debidamente aderezada con los pertinentes emblemas del fabricante chino. De ahí que a nivel estético sean prácticamente dos gotas de agua. Al igual que su alma gemela, este nuevo pick-up llegará a Australia con una carrocería de tipo doble cabina y con unas interesantes dimensiones que lo van a posicionar por delante de sus adversarios más poderosos, como son los conocidos Ford Ranger, Toyota Hilux o Volkswagen Amarok. Sin olvidarnos del impresionante elenco de pick-up con el sello ‘Made in China’ que están invadiendo las antípodas.
Y es que este MG U9 mide nada menos que 5,50 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,87 metros de alto. Esa carrocería además se sustenta sobre un robusto chasis de largueros que le procura una distancia entre ejes de 3.300 milímetros. Uno de los detalles que hay que destacar en este nuevo pick-up es una tapa para la caja trasera que tiene apertura eléctrica y que además integra un funcional escalón que mejora el acceso a la zona de carga. Aunque también tiene su lado más recreacional al integrar un asiento y posavasos para disfrutar en plena naturaleza.
En 2026 llegará con una mecánica híbrida enchufable
Foto: MG Motor
Gracias a sus generosas dimensiones exteriores el MG U9 va a presumir de una gran amplitud interior, espacio en el que tampoco se han dejado detalles de equipamiento y de confort al azar. Muestra de ello es que el fabricante de automóviles chino habla de que llegará a Australia con asientos delanteros ventilados y con masaje. Tampoco faltarán asientos traseros con calefacción, doble pantalla de 12,3 pulgadas… Ahora bien, todo ello seguro que depende del nivel de equipamiento elegido por el cliente.
Lo que será común en todos los MG U9 es un poderoso motor turbodiésel que también hereda de ese mencionado Maxus Terron, un pick-up que también se encuentra disponible con una variante 100% eléctrica (aquí lo conocemos como eTerron 9), pero que no llegará a este nuevo pick-up ideado para Australia. Si bien, el fabricante chino si que ha confirmado una alternativa híbrida enchufable que aterrizará en las antípodas a lo largo de 2026.
Suspensión trasera multibrazo para mejorar la dinámica del MG U9
Foto: MG Motor
Mientras que ese día llega, el corazón de este MG U9 presume de generar un total de 224 CV de potencia y 520 Nm de par motor. Esas cifras son enviadas siempre a un sistema de tracción a las cuatro ruedas ideado por BorgWarner por medio de un cambio automático con 8 velocidad que fabrica el especialista ZF. En este pick-up tampoco faltan diferenciales delantero y trasero con bloqueo electrónico, lo que pone el broche de oro a la hora de abandonar el asfalto con este pick-up que ofrecerá una capacidad de remolque de 3.500 kilos y una carga útil de 1.000 kilos.
Puede no parecer mucho, pero ten en cuenta que los MG U9 llegarán equipados con un eje trasero de tipo multibrazo y dotado de muelles y amortiguadores como si de un turismo se tratase. Lejos de las ballestas empleadas por la inmensa mayoría de los pick-up del mercado, ofreciendo un gran comportamiento dinámico tanto en asfalto como en pistas.
Ya se puede reservar en Australia, pero sus precios no se conocen
Foto: MG Motor
Por el momento el fabricante chino no da muchos más detalles sobre su nuevo MG U9, el cual ya se puede reservar en Australia. Todo ello sin darse a conocer su precio, que lógicamente podría ser superior a los que su alma gemela tiene en China. Y es que allí se pueden comprar uno de esos Maxus Terron a igualdad mecánica por entre 155.800 y 209.800 yuanes (hay cuatro niveles de equipamiento para elegir), cuantía que puedes traducir como entre 18.625 y 25.080 euros al cambio actual.
Un icono como el Ford Bronco tiene muchas historias y muchos momentos a sus espaldas. El legendario todoterreno del óvalo celebra sus primeros 60 años de vida en plenitud gracias a una nueva generación que demuestra aquello de que ‘los viejos rockeros nunca mueren’. La base del nuevo Bronco da pie, además, para crear homenajes personalizados y versiones especiales que puedan llegar al mercado en no mucho tiempo.
Es el caso de estas dos versiones inspiradas en la naturaleza del Silver Lake, un paraje situado en el Estado de Michigan y que se refleja inmediatamente en el tono azul que replica el cielo de Michigan. Ambos vehículos lucen una pintura Azure Gray que replica los tonos del cielo y las aguas del Lago Michigan, uno de los paisajes más emblemáticos de Estados Unidos.
Foto: Ford
Sobre ese fondo azul las dunas cobran vida, gracias al elemento más distintivo de estos prototipos, que son los gráficos vinílicos en naranja y azul que recrean las ondulaciones naturales de las dunas de Silver Lake. El diseño del todoterreno de la marca del óvalo utiliza tonos naranjas para simular la arena y realiza una suave transición hacia azules que representan el cielo.
Con un equipamiento específico
Además del estilo, lo que destaca de estos dos prototipos es un equipamiento muy especial pensado para el carácter aventurero al aire libre. En el Bronco Lake Dunes Edition, se incorporan elementos como las llantas Heritage equipadas con neumáticos BFGoodrich T/A KO3, ideales para terreno mixto. También dispone de un sistema de iluminación mejorado que añade barras de luz adicionales para mayor capacidad off-road. Y una serie de accesorios firmados por Yakima, como el portaequipajes para tablas de paddle surf y barras transversales. Remata con detalles personalizados como los guardabarros pintados y ganchos de remolque renovados.
Foto: Ford
En el caso del Ford Bronco Sport Silver Lake Edition el equipamiento especial incluye llantas inspiradas en el Mustang Mach-E Rally con diseño en negro y neumáticos BFGoodrich XL TRTERTA. También añade el mismo equipamiento de accesorios de Yakima para un estilo de vida activo. Y remata los acabados exclusivos con detalles como los que también incorpora el Bronco.
Estos acabados no son más que un ejercicio de estilo para aumentar las posibilidades de personalización del Bronco y el Bronco Sport. Eso significa que no van a estar disponibles, tal cual, para incorporar en los modelos. Pero aunque estos prototipos permanecerán como piezas únicas en manos de Ford, la compañía ha indicado que los propietarios actuales de Bronco pueden recrear un look similar utilizando componentes oficiales disponibles en el catálogo de Ford Performance Parts and Accessories. En cuanto a los vinilos, la marca del óvalo ofrece en Estados Unidos la colaboración con especialistas para recrear los gráficos de dunas.
Foto: Ford
Gracias a estas alternativas, cualquier propietario del Ford Bronco podrá recrear y adaptar el concepto según sus preferencias personales.
Un cumpleaños para presentar conceptos especiales
Los prototipos Silver Lake Dunes no son un caso aislado. Ford ha desarrollado una estrategia consistente de creación de conceptos especiales para mantener el interés en la marca Bronco aprovechando el tirón del 60 aniversario de este modelo. Así hemos podido ver prototipos de toda condición, como las dos versiones especiales creadas por la asociación con las diseñadoras Alice + Olivia o el Roadster Concept que quiere recuperar la esencia del todoterreno americano.
Los Ford Bronco y Bronco Sport Silver Lake Dunes son por ahora simples ejercicios de diseño. Son una demostración del potencial creativo de Ford y una ventana hacia lo que podría ser el futuro de las ediciones especiales del Bronco. La pregunta no es si estos diseños funcionarían en el mercado, sino cuándo Ford decidirá dar el siguiente paso y convertir estos conceptos en realidades comerciales. Mientras tanto, los propietarios actuales tienen la oportunidad de crear sus propias interpretaciones de este tributo único a los paisajes de Michigan.
Imágenes Ford Bronco y Bronco Sport Silver Lake Edition
El Nissan Frontier PRO-4X R representa una colaboración tan inesperada como fascinante: Nissan ha decidido recurrir a Roush Performance, los especialistas tradicionalmente asociados con las preparaciones más extremas de Ford, para crear la versión más salvaje de su pick-up mediano. Esta alianza, la primera entre ambas marcas, ha dado como resultado un vehículo que no solo desafía al todopoderoso Ford Ranger Raptor en su propio terreno, sino que también nos permite imaginar cómo habría podido ser la evolución natural del querido Nissan Navara si este hubiera continuado su andadura comercial en Europa.
Con un precio inicial de 47.960 dólares (41.000 euros), el Nissan Frontier PRO-4X R se posiciona estratégicamente en torno a 7.000 euros por debajo del Ford Ranger Raptor, ofreciendo una alternativa competitiva en el segmento de los pick-up medianos preparados para el uso todoterreno más exigente. Esta diferencia de precio resulta especialmente significativa teniendo en cuenta que Roush ha aplicado su experiencia de décadas en el desarrollo de vehículos de alto rendimiento para dotar al Frontier de capacidades que van mucho más allá de la propuesta estándar de Nissan en EE. UU.
El punto de partida es la versión PRO-4X del Nissan Frontier, que ya de por sí constituye la variante más orientada al uso off-road de la gama. Sobre esta base, Roush ha aplicado una serie de modificaciones que transforman radicalmente las capacidades del vehículo sin alterar su esencia mecánica fundamental.
Las claves de la transformación Roush sobre el Nissan Frontier
El elemento más significativo de la intervención de Roush es el nuevo sistema de suspensión Roush Performance x Öhlins 2.0 Off-Road, que eleva la carrocería 51 milímetros respecto al suelo. Esta modificación no es meramente estética: incluye nuevos brazos de control superiores, amortiguadores coilover (con muelles concéntricos) con depósitos externos y cuerpos de amortiguador de aluminio ligero que, según Roush, proporcionan “un control de amortiguación superior en pistas” además de mejorar los ángulos de ataque y salida.
Esta suspensión especializada representa el corazón de la propuesta Nissan Frontier PRO-4X R, dotándolo de unas capacidades todoterreno que se acercan a las de vehículos específicamente diseñados para la competición. La colaboración con Öhlins, marca sueca reconocida mundialmente por sus sistemas de suspensión para competición, garantiza que la calidad y el rendimiento estén a la altura de las exigencias más extremas.
Exteriormente, el Nissan Frontier PRO-4X R luce una personalidad distintiva gracias a elementos como la protección inferior de titanio, insertos de parrilla del mismo material y elementos de remolque en color Lava Red que contrastan con el esquema cromático general. Las llantas específicas de 17 pulgadas con acabado titanio, tuercas de rueda negras y tapacubos con la ‘R’ de Roush, calzan neumáticos Hankook Dynapro AT2 Xtreme diseñados específicamente para el uso todoterreno más exigente por pistas.
¿Le ponemos un compresor al Nissan Frontier?
Una de las limitaciones más evidentes del Nissan Frontier PRO-4X R reside en su apartado mecánico, donde no se han introducido modificaciones respecto al modelo base. El motor V6 atmosférico de 3,8 litros continúa entregando 314 CV y 381 Nm, cifras que palidecen frente a los 411 CV y 582 Nm del V6 EcoBoost biturbo de 3,0 litros que equipa el Ford Ranger Raptor con especificaciones norteamericanas, sin olvidar que el Ecoboost puede liberar 50 CV extra con una reprogramación oficial.
Esta diferencia de potencia –97 CV y 201 Nm menos que su rival directo, sin incluir la “repro”– evidencia una filosofía diferente en el desarrollo del producto. Mientras Ford ha optado por un enfoque integral que combina suspensión especializada con una mecánica específicamente desarrollada para altas prestaciones, Nissan y Roush han centrado sus esfuerzos en optimizar las capacidades off-road sin alterar el corazón mecánico del vehículo ni modificar realmente la arquitectura del vehículo.
Sin embargo, esta aparente limitación puede interpretarse también como una ventaja en términos de fiabilidad, costos de mantenimiento y capacidad de carga. El motor V6 atmosférico del Frontier, aunque menos potente, promete ofrecer una respuesta más lineal, instantánea y predecible, especialmente relevante en situaciones de conducción todoterreno, donde el control y la dosificación de la potencia resultan más importantes que las cifras absolutas.
Además, tanto en Japón como en EE. UU. se comercializan kits de sobrealimentación mediante compresor para el V6 3.8 VQ38DD, algunos de los cuales permiten igualar la potencia prometida por el motor V6 Ecoboost del Ford Raptor, igualando las reglas de juego entre ambas camionetas.
El Nissan Frontier PRO-4X R es el Navara que nunca pudimos tener
Para el mercado español, el Nissan Frontier PRO-4X R adquiere una relevancia emocional particular. Este vehículo representa, en esencia, lo que podría haber sido la evolución natural del Nissan Navara D40, que se comercializó en España entre 2005 y 2015 con notable éxito antes de desaparecer del catálogo europeo por cuestiones de normativas de emisiones.
El Nissan Frontier americano actual (D41) es, de hecho, un modelo evolucionado del Nissan Navara descatalogado en Europa, lo que convierte a esta versión Roush en una ventana hacia lo que podrían haber sido las capacidades del pick-up japonés si hubiera continuado su desarrollo en nuestro mercado.
La desaparición del Navara del mercado europeo dejó un vacío significativo en el segmento de los todoterrenos puros, especialmente para usuarios que valoraban la combinación de capacidades off-road, versatilidad de carga y un enfoque centrado más en la practicidad y la funcionalidad que en la estética y las emisiones frente a los actuales SUV electrificados de alta gama en los que se invierten las prioridades para que los fabricantes puedan cumplir con una legislación que ha dejado de lado al usuario.
Horse Powertrain, la empresa creada entre el Grupo Geely y el Grupo Renault para buscar soluciones de vanguardia de sistemas de propulsión innovadores y de bajas emisiones, se prepara para dar una sorpresa en el mundo de la nueva movilidad eléctrica. En la feria IAA Mobility 2025 en Múnich presentará la familia HORSE C15, una gama de tecnologías de prolongación de autonomía ultracompactas diseñadas para transformar la experiencia de conducción de los vehículos eléctricos.
El HORSE C15 es una solución integral que quiere redefinir el concepto de movilidad eléctrica. Integrado dentro de la familia X-Range de Horse Powertrain, el C15 busca soluciones paraenriquecer las plataformas de vehículos eléctricos con la versatilidad de la tecnología de combustión e híbrida.
Todo ello integrado en un dispositivo tan compacto como un maletín, capaz de integrar un motor, un generador y un inversor en una unidad lo suficientemente pequeña como para ser instalada en las plataformas existentes de vehículos eléctricos de batería (BEV) sin apenas modificaciones. Con esta solución que ofrece el HORSE C15, y que permite a los fabricantes de equipos originales (OEM) convertir de manera eficiente y rentable una plataforma BEV en un vehículo eléctrico de rango extendido (REEV). Con ello la compañía tecnológica se abre un abanico de posibilidades para expandir las líneas de productos y satisfacer las demandas específicas de cada mercado.
Foto: Horse
Máxima flexibilidad de instalación
Equipado con un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, un generador integrado, un inversor de última generación y un sistema de refrigeración optimizado, el range extender HORSE C15 presume de unas dimensiones sorprendentemente compactas: tan solo 500 x 550 x 275 mm en su versión atmosférica. Una compacidad sin precedentes facilita su integración en una amplia gama de vehículos eléctricos.
Una de las características más destacadas del HORSE C15 es su flexibilidad de instalación. Puede ser montado tanto en horizontal como en vertical, lo que permite a los diseñadores ubicar la unidad en el compartimento delantero o trasero de un vehículo eléctrico de batería (BEV), ofreciendo una libertad de diseño sin precedentes.
El HORSE C15 ha sido meticulosamente diseñado para cumplir con las normativas más exigentes, incluyendo Euro 7. Estará disponible en una versión atmosférica ideal para vehículos de los segmentos B y C, con una potencia máxima del motor de hasta 70 kW. Para vehículos más grandes del segmento D y vehículos comerciales ligeros, la incorporación de un turbocompresor eleva la potencia hasta los 120 kW. La unidad es compatible con una amplia gama de combustibles, incluyendo gasolina, etanol, metanol y combustibles sintéticos, lo que garantiza su adaptabilidad a las diversas infraestructuras energéticas globales.
En todas sus aplicaciones, el range extender mantiene constante el nivel de carga de la batería de alto voltaje, que a su vez alimenta el motor eléctrico del vehículo. Al integrar el HORSE C15, los fabricantes de equipos originales pueden reducir el tamaño de la batería del vehículo eléctrico, lo que se traduce en ahorros significativos en costes y peso, y alivia la presión sobre la cadena de suministro de minerales críticos, todo ello sin comprometer la autonomía del vehículo.
A diferencia de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos eléctricos híbridos (HEV) convencionales, el motor de combustión de un REEV nunca impulsa directamente las ruedas del vehículo. En cambio, el motor opera en su rango de revoluciones más eficiente, minimizando el consumo de combustible y las emisiones, y reduciendo al mínimo el ruido, las vibraciones y la dureza (NVH).
Foto: Horse
Experiencia de conducción eléctrica
Dado que un REEV utiliza un motor de tracción eléctrico para impulsar las ruedas, la experiencia de conducción es tan suave y sensible como la de un BEV. La batería del vehículo también se puede recargar de manera similar a un BEV, utilizando un cargador público o una fuente de alimentación doméstica. Cuando se utiliza con combustibles bajos en carbono, la huella de carbono de principio a fin es comparable a la de unmodelo cien por cien eléctrico.
Matias Giannini, CEO de la compañía, subraya la importancia de esta innovación: «Los vehículos eléctricos de autonomía extendida son la categoría de sistemas de propulsión de más rápido crecimiento en muchos mercados a nivel mundial. La solución de autonomía extendida HORSE C15 ofrece a los fabricantes de equipos originales una forma sencilla y rentable de aprovechar esta creciente oportunidad y adaptar sus plataformas BEV nativas a los REEV. Creemos firmemente que la demanda de REEV seguirá en aumento, y el HORSE C15 desempeñará un papel fundamental en esta transición, ya que es una de las soluciones REEV más eficientes y flexibles del mercado hasta la fecha. Este desarrollo subraya nuestro compromiso y capacidad para ayudar a los fabricantes de equipos originales a ofrecer una gama completa de vehículos eléctricos, híbridos y plataformas de combustión.»
La estrategia de Lexus para conquistar el segmento premium urbano recibe un nuevo impulso con el lanzamiento de la LBX Vibrant Edition, una versión especial de edición limitada de su crossover compacto de mayor éxito en Europa, donde ya se ha convertido en el segundo modelo más vendido tras el NX; lo mismo que ocurre en el mercado español. Desde su lanzamiento en 2023 ya se han vendido en Europa más de 23.000 unidades, lo que confirma lo acertado de ofrecer un SUV urbano premium con la tecnología híbrida autorrecargable habitual de la marca.
Para reforzar ese éxito la firma ha decidido darle un toque todavía más exclusivo, que tiene que ver con el diseño. La nueva Vibrant Edition se distingue por una serie de elementos de diseño que acentúan su carácter deportivo y moderno. Entre las características más llamativas se encuentran las llantas de aleación de 18 pulgadas con acabado mate negro, que se complementan con spoilers delanteros y traseros también en negro, molduras de ventanas y puertas en el mismo tono, e inserciones de negro piano en los paragolpes.
Foto: Lexus
Un detalle particularmente distintivo es el acabado en cromo negro del adorno sobre la parrilla frontal y la propia parrilla con plateado negro azabache, elementos inspirados en el modelo conceptual de alto rendimiento LBX RR Morizo que fue creado para complacer a Akio Toyoda.
Combinaciones de colores exclusivas
La edición especial ofrece tres combinaciones cromáticas cuidadosamente seleccionadas: dos opciones bitono que combinan techo y pilares en Negro Astral con carrocería en Rojo Rubí o Cuarzo Sónico, y una tercera opción monotono completamente en Negro Astral. Como toque final distintivo, la versión incluye emblemas “Vibrant Edition” en los pilares traseros.
Foto: Lexus
Y el estilo especial también destaca en un interior que refleja el carácter premium de la marca con tapicería de cuero semianilina en Negro, complementada con contrastes en Rosa Oscuro en las bolsas laterales, en la parte de los hombros, rodillas, consola central y apoyabrazos de las puertas delanteras. El toque artesanal distintivo de Lexus se manifiesta en las costuras de doble pista Tatami rojas en los respaldos de los asientos y cinturones de seguridad en Rosa Oscuro.
También a nivel de equipamiento esta versión tan especial apuesta por una dotación extraordinaria, manteniendo la filosofía de ‘segmento superior’. Se incluye asiento del conductor ajustable eléctricamente en ocho posiciones, iluminación ambiental de cabina con una gama de 64 colores diferentes, cargador inalámbrico, tecnología de control de calidad de aire nanoe-X, y levas de cambio en el volantes para manejar el cambio ‘Shiftmatic.
Foto: Lexus
Bajo el capó, el Lexus LBX Vibrant Edition mantiene la última generación de la tecnologia híbrida de Lexus, con un motor de tres cilindros de 1,5 litros ultra eficiente que genera 136 CV de potencia, que se pueden utilizar una gran parte del tiempo en la ciudad con propulsión cien por cien eléctrica para conseguir unos consumos irrisorios. Un modelo que está perfectamente adaptado para la circulación urbano con características como la vista elevada desde el asiento del conductor y un radio de giro de solo 10,4 metros, ideal para las maniobras en la ciudad.
La nueva Vibrant Edition del LBX será una edición limitada con producción planificada únicamente desde septiembre de 2025 hasta mayo de 2026, lo que añade un elemento de exclusividad para aquellos que aún quieren diferenciarse más. Para ellos la marca japonesa del lujo del Grupo Toyota consigue hacer el lujo más personal y accesible, manteniendo los estándares de calidad y sofisticación que han caracterizado a la marca japonesa durante décadas.
La nueva Kove 800X Rally va contracorriente. En la actualidad, la gran mayoría de motos tipo trail de media cilindrada suelen superar los 200 kg de peso. Y esto supone un hándicap en algunas circunstancias, sobre todo al circular fuera del asfalto. De ahí que el lanzamientos de modelos como
La Kove 800X Rally es una versión aún más radical y enfocada al off-road de la 800X Pro. Con solo 176 kg en orden de marcha (157 kg en vacío), una relación peso-potencia líder en su segmento y una parte ciclo completamente optimizada, la 800X Rally nace fruto de la experiencia acumulada en competición para ofrecer el máximo rendimiento fuera del asfalto.
La nueva Kove 800X Rally ha sido diseñada siguiendo el claro enfoque de la marca de “Focus on performance”, partiendo de la excelente base de la 800X Pro. Se ha trabajado principalmente en dos áreas: aligerar la moto, con componentes de alta calidad, y crear un chasis capaz de enfrentarse a largas sesiones off-road, con suspensiones de largo recorrido, frenos y neumáticos a la altura. En el apartado mecánico, se mantiene el motor bicilíndrico de 799 cc que ya ha demostrado su excelente rendimiento, aunque las prestaciones se ven mejoradas gracias a los 14 kg menos de peso en orden de marcha.
Foto: Kove
Kove 800X Rally: La mejor relación-peso potencia del mercado
La utilización de componentes de alto rendimiento ha favorecido la reducción del peso, como el subchasis trasero desmontable de aluminio, las suspensiones Yuan inspiradas en la competición; los frenos y llantas con un mayor enfoque off-road; o la ausencia de transportín y estriberas traseras. Todo este trabajo de aligeramiento permite alcanzar un peso de solo 157 kg en vacío y 176 kg en orden de marcha, lo que convierte a la Kove 800X Rally en la más ligera y con la mejor relación peso-potencia dentro del segmento de las trail de media-alta cilindrada.
Equipada con el motor bicilíndrico en paralelo DOHC de 8 válvulas y 799 cc con refrigeración líquida, la Kove 800X RallyY ofrece una potencia máxima de 69,5 kW (94,5 CV) y un par máximo de 79 Nm a 7.500 rpm, proporcionando una respuesta potente y progresiva que se adapta a todo tipo de condiciones de conducción. Esta adaptabilidad se ve beneficiada por sus modos de conducción disponibles: Sport, para conseguir la máxima respuesta mecánica, y ECO, para optimizar la eficiencia.
Foto: Kove
Su robusto chasis integrado de doble viga en acero de alta resistencia cuenta ahora con subchasis trasero desmontable de aluminio, y una distancia al suelo aumentada hasta los 293 mm. Kove ha cuidado al extremo cada uno de los detalles de la 800X Rally con un único objetivo: conseguir el mejor comportamiento dinámico. Prueba de ello es su depósito de combustible de 19 litros que, además de garantizar una generosa autonomía, ha sido instalado en una posición baja para favorecer un reparto de pesos idóneo.
En el apartado de suspensiones, la 800X Rally cuenta con una horquilla invertida Yuan de 49 mm con un recorrido de 270 mm y un monoamortiguador de la misma marca en la parte trasera con un recorrido de 240 mm, ambos ajustables en precarga, extensión y compresión. La altura del asiento queda a 895 mm del suelo, mientras que el manillar ancho con tijas de aluminio mecanizadas y las estriberas con pads de goma desmontables ofrecen una postura perfecta para la práctica del off-road, tanto en conducción sentada como de pie.
El equipo de frenos de la Kove 800X Rally también se ha adaptado al enfoque off-road, contando ahora con un disco delantero lobulado de 310 mm con pinza Taisko de dos pistones, que reduce el peso frente al doble disco que equipa la 800X Pro y se adapta mejor a las exigencias en terrenos de baja adherencia. En la parte trasera, cuenta con un disco trasero de 240 mm con pinza de un pistón del mismo fabricante. El piloto podrá configurar la respuesta de la frenada gracias al sistema de ABS desconectable en tres modos, que le permitirá contar con esta ayuda en ambas ruedas, solo en la rueda delantera, o desconectarlo por completo.
Foto: Kove
Buscando unas prestaciones superiores fuera del asfalto, la 800X RALLY cuenta con llantas de radios y neumáticos con cámara en dimensiones 90/90 – R21 en la rueda delantera y 140/80 – R18 en la trasera.
El completo equipamiento de la Kove 800X Rally es otra de sus grandes virtudes. Elementos como el cuadro de mandos TFT de 7” con conectividad opcional, la toma de carga con doble puerto USB/USB-C o su sistema de iluminación Full LED, le permiten ser una de las referencias de su categoría. Su enfoque aventurero también queda patente en elementos como las defensas laterales, el cubrecárter de aluminio o el guardabarros delantero en posición elevada.
La nueva Kove 800X Rally ya está disponible desde 10.699 euros
Su exclusivo equipamiento y componentes de altas prestaciones con componentes ultraligeros la colocan como la referencia para el usuario de aventura más exigente, gracias a una parte ciclo desarrollada con la experiencia de la competición y una relación peso-potencia sin rival. Ya está disponible en los concesionarios oficiales de la marca con la decoración específica en Azul Kove y con un competitivo precio de 10.699 €.
Ficha técnica de la Kove 800X Rally
HOMOLOGACIÓN
EURO 5+
MOTOR
Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos, 8 válvulas, DOHC. Refrigeración líquida.
MODOS DE CONDUCCIÓN
2: Sport, Eco
CILINDRADA
799 cc
POTENCIA MÁX
69,5 kW (94,5 CV) / 9.000 rpm
PAR MÁX
79 Nm / 7.500 rpm
EMBRAGUE
Multidisco húmedo. Sistema antirrebote.
DIÁMETRO X CARRERA
88 x 65,7 mm
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
13:01
CAMBIO
Manual de 6 velocidades
SISTEMA DE INYECCIÓN
EFI BOSCH
CHASIS
Chasis de doble viga en acero de alta resistencia. Subchasis desmontable de aluminio.
NEUMÁTICOS
Delantero: 90/90-21 CST / Trasero: 140/80-18 CST
SUSPENSIÓN DELANTERA
Horquilla invertida Yuan Ø49 mm, doble cámara. Recorrido 270 mm. Multi-regulable en precarga, extensión y compresión.
SUSPENSIÓN TRASERA
Monoamortiguador Yuan tipo piggyback. Recorrido: 240 mm. Multi-regulable en precarga, extensión y compresión.
FRENO DELANTERO
Disco lobulado Ø310 mm con pinza Taisko de dos pistones
FRENO TRASERO
Disco lobulado Ø240 mm con pinza Taisko de pistón simple
SISTEMA FRENADA
ABS de doble canal desconectable.
DIMENSIONES (L x A x A)
2.267 x 810 x 1.435 mm
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO
293 mm
DISTANCIA ENTRE EJES
1.545 mm
ALTURA DEL ASIENTO
895 mm
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO
19 L
PESO EN VACÍO
157 kg
PESO EN ORDEN DE MARCHA
176 kg
CUADRO DE INSTRUMENTOS
TFT 7” – pantalla vertical (Conectividad opcional mediante app Thinkerride)
Daimler Truck acaba de marcar un nuevo hito en el transporte sostenible con su flota de camiones de hidrógeno, que ha concluido con éxito un año de pruebas piloto en operaciones logísticas reales. Cinco camiones Mercedes-Benz GenH2 Truck equipados con celdas de combustible de hidrógeno han completado más de 225.000 kilómetros, una distancia equivalente a dar cinco vueltas y media al planeta por el ecuador.
La compañía inició las pruebas por carretera en julio de 2024 en colaboración con empresas de primera línea como Air Products, Amazon, Holcim, INEOS Inovyn y Wiedmann & Winz, demostrando que la tecnología del hidrógeno puede integrarse sin problemas en las operaciones logísticas cotidianas.
El objetivo era comprobar la fiabilidad y la eficiencia de esta flota de Daimler Truck de pila de combustible y los números hablan por sí solos: mientras que un camión diésel comparable habría consumido aproximadamente 58.000 litros de combustible y emitido 154 toneladas de CO2 para recorrer la misma distancia, los camiones de hidrógeno operaron sin emisiones locales de carbono.
«Las pruebas iniciales con clientes son extremadamente valiosas para el desarrollo posterior de nuestros camiones de celdas de combustible», declaró Michael Scheib, Director de Desarrollo de Vehículos Completos en Mercedes-Benz Trucks. «Al desplegar los GenH2 Trucks en operaciones logísticas reales, hemos podido demostrar su rendimiento, fiabilidad y eficiencia en diversas aplicaciones de transporte«, añadió.
La eficiencia de la flota de Daimler
Durante las pruebas, los prototipos mostraron un consumo promedio de hidrógeno entre 5,6 y 8 kilogramos por cada 100 kilómetros, con pesos brutos combinados que oscilaron entre 16 y 34 toneladas. La celda de combustible de 300 kW, desarrollada y fabricada por cellcentric –empresa conjunta de Daimler Truck y Volvo Group–, demostró una alta eficiencia durante todo el período de pruebas.
Los cinco camiones de Daimler operaron durante el pasado año en rutas específicas dentro de Alemania y asumieron diversas tareas de trasnsporte dependiendo de cada empresa:
Amazon utilizó el vehículo en su red logística para una ruta dedicada entre el Centro de Distribución en Frankenthal y la Estación de Entrega en Sindelfingen.
Air Products empleó el camión para el transporte de gases envasados desde su planta de llenado en Hattingen y desde allí abasteció a estaciones suministradoras de gas y clientes.
Holcim utilizó el camión para la logística de materiales de construcción, transportando entregas de cemento desde sus plantas en el área del Ruhr hacia clientes en Alemania Occidental y los Países Bajos.
Wiedmann & Winz lo utilizó en aplicaciones de «transporte combinado», trasladando contenedores marítimos para el proveedor de servicios logísticos internacionales DP World.
VERVAEKE, socio logístico de INEOS Inovyn, utilizó el camión GenH2 para el transporte de PVC y vinilo.
Foto: Daimler.
El éxito de la prueba
Las opiniones de las empresas que han probado los camiones de Daimler confirman que los vehículos se integraron de forma fiable y fluida en sus operaciones logísticas diarias. En particular, los clientes destacaron su practicidad, similar a la de los camiones diésel actuales, gracias, entre otras cosas, a su amplia autonomía de 1.000 kilómetros o más, así como a sus cortos tiempos de repostaje de 10 a 15 minutos.
Foto: Daimler.
A lo largo de la prueba, los cinco camiones vehículos se repostaron en 285 ocasiones con un total de aproximadamente 15 toneladas de hidrógeno líquido en las estaciones de Woerth am Rhein, en el sur de Alemania, y Duisburgo, en el oeste del país. El proceso de repostaje, que tarda entre 10 y 15 minutos, permite autonomías de más de 1.000 kilómetros, características que los hacen especialmente adecuados para el transporte de larga distancia.
Desafíos pendientes hacia la producción en serie
A pesar de los resultados prometedores, Daimler Truck reconoce que la falta de una red integral de estaciones de repostaje de hidrógeno, particularmente para hidrógeno líquido, sigue siendo un desafío importante para el funcionamiento de esta tecnología.
Para permitir el despliegue de camiones de celdas de combustible en grandes números se requiere que en 2030 la red europea llegue a un total de 2.000 estaciones de hidrógeno.
Además, otro de los problemas, es que los costes operativos de este tipo de camiones son a día de hoy muy superiores comparados con los camiones diésel, debido tanto al alto precio actual del hidrógeno como a los elevados costos de seguro.
Foto: Daimler.
Habrá una segunda ronda de pruebas
Daimler Truck ya ha anunciado que pondrá en marcha una segunda ronda de pruebas con los mismos Mercedes-Benz GenH2 Trucks y cinco clientes adicionales a partir del cuarto trimestre de 2025. El objetivo es adquirir más experiencia en operaciones reales y preparar de forma óptima los camiones de pila de combustible para la producción en serie en función de los requisitos del cliente.
Paralelamente, la compañía ya ha iniciado la fase de desarrollo de la próxima generación de camiones de celdas de combustible. La planta de Mercedes-Benz de Woerth ensamblará un total de 100 vehículos de nueva generación que comenzarán a rodar a finales de 2026.
La industrialización a gran escala de las celdas de combustible y la producción en serie planificada de camiones propulsados por hidrógeno, con enfoque en Europa, está programada para principios de la década de 2030, marcando un punto de inflexión hacia un futuro más sostenible en el transporte.
El Grupo Volkswagen, gigante de la industria automotriz, está transformando su producción vehicular para abrazar un futuro impulsado por la inteligencia artificial (IA). En un movimiento estratégico, Volkswagen y Amazon Web Services, Inc. (AWS) han extendido su colaboración por cinco años más en la Plataforma de Producción Digital (DPP), la innovadora «nube de fábrica» de Volkswagen diseñada para optimizar la fabricación de automóviles.
Esta colaboración estratégica permitirá a Volkswagen implementar sistemas informáticos de última generación e IA en todas sus plantas de producción a nivel global. ¿El resultado? Una producción más ágil, flexible y rápida, una reducción significativa de los costes informáticos y una aceleración en el lanzamiento de nuevos modelos al mercado.
DPP: El eslabón digital clave en la transformación de Volkswagen
Foto: Volkswagen
La Plataforma de Producción Digital (DPP) se ha convertido en un eslabón digital esencial que conecta la recepción de pedidos, la logística y la fabricación, garantizando un flujo de datos continuo a lo largo de toda la cadena de procesos. Este flujo ininterrumpido de datos es un requisito fundamental para la implementación generalizada de la IA, uno de los objetivos estratégicos centrales de la compañía.
Además, la DPP facilita la implementación de nuevos sistemas de TI como soluciones estandarizadas en todas las fábricas de Volkswagen, promoviendo la eficiencia y la consistencia en sus operaciones a nivel mundial.
Actualmente, 43 plantas del Grupo Volkswagen en Europa, América del Norte y América del Sur ya están conectadas a la DPP, lo que demuestra el rápido avance de la compañía en su transformación digital. En total, el Grupo Volkswagen opera 114 plantas de producción en todo el mundo, lo que destaca el alcance global de esta iniciativa.
Hauke Stars: La digitalización como motor tecnológico del Grupo Volkswagen
«Nuestra ambición es convertirnos en el motor tecnológico mundial del sector automovilístico. Para lograrlo, estamos digitalizando y conectando de forma sistemática todas las áreas de nuestra compañía. Nuestro objetivo es hacer llegar los productos y las tecnologías a nuestros clientes aún más rápido. La Plataforma de Producción Digital desempeña un papel fundamental en este sentido: es el sistema nervioso digital de nuestras fábricas, y la clave para un futuro de producción impulsado por la inteligencia artificial«, afirma Hauke Stars, miembro del Comité Ejecutivo de Administración de TI del Grupo Volkswagen.
Beneficios tangibles: Ahorro de costes y mayor eficiencia
Fuente: Volkswagen
La alta disponibilidad y escalabilidad de AWS permiten a Volkswagen alojar estos sistemas críticos para la producción en la nube, minimizando el riesgo de interrupciones en la línea de producción. Gracias a la estandarización de los sistemas en todas las plantas, el Grupo Volkswagen ya está obteniendo ahorros sustanciales a medio plazo, alcanzando decenas de millones.
Además, estas normas estandarizadas facilitan la creación de una base de datos unificada y multifuncional, lo que permite un uso aún más coherente de tecnologías como la IA.
KI4UPS: Inteligencia artificial al servicio de la línea de montaje
Un ejemplo concreto de la aplicación de la IA en Volkswagen es «KI4UPS», una herramienta que aprovecha la IA para asistir a los equipos de la línea de montaje en la implementación de software para vehículos, identificando de forma más rápida posibles problemas electrónicos. Esta herramienta contribuye a una reducción significativa de la carga de trabajo manual, liberando a los empleados para tareas más estratégicas.
El Grupo Volkswagen actualmente utiliza más de 1200 aplicaciones de IA, que van más allá del ámbito de la producción. A través de servicios innovadores de AWS como Amazon SageMaker, Volkswagen entrena modelos de IA y crea casos de uso de visión artificial industrial que mejoran los sistemas de control de calidad y reducen los costes.
Sostenibilidad impulsada por la IA: Reducción del consumo energético y las emisiones de CO₂
Las aplicaciones de IA también se extienden a iniciativas de sostenibilidad. En la planta de Poznań (Polonia), por ejemplo, la IA se utiliza para optimizar el consumo eléctrico. Como resultado, se han reducido los costes energéticos en un 12 %, junto con una disminución de las emisiones de CO₂.
Fabricación inteligente: Eficiencia basada en datos
Con su DPP, Volkswagen está sentando las bases para mejorar la eficiencia de la fabricación basándose en datos. Esto incluye el mantenimiento predictivo y la supervisión remota de los procesos de control de calidad.
En plantas alemanas como Wolfsburg e Ingolstadt, los sistemas de IA realizan análisis de imágenes en tiempo real durante la producción, lo que garantiza que cada componente se ajuste con precisión a la configuración de cada vehículo. Esto permite detectar y corregir de inmediato posibles errores de producción.
Mayor resiliencia: Adaptación flexible a las interrupciones en la cadena de suministro
Foto: EuropaPress
Gracias a la disponibilidad continua de datos a lo largo de todo el proceso de fabricación, las decisiones se pueden tomar con mayor rapidez, lo que permite ajustar la producción de forma más flexible, especialmente en respuesta a interrupciones a corto plazo en la cadena de suministro.
La ciberseguridad y la resiliencia digital de los sistemas también se benefician de las normas centralizadas y de una base de datos unificada que proporciona el DPP.
Christian Vollmer: Integración de desarrollo y fabricación para una mayor eficiencia
«Nuestra producción de vehículos de alto rendimiento es un factor clave para el éxito del Grupo Volkswagen y sus marcas», afirma Christian Vollmer, miembro del Comité Ejecutivo responsable de Producción y Logística y miembro del Comité Ejecutivo Ampliado del Grupo. «Al integrar más estrechamente el desarrollo y la fabricación mediante una estructura de datos compartida y compatible con la inteligencia artificial, estamos creando las condiciones necesarias para hacer llegar nuestros vehículos a los clientes aún más rápido».
Preparación para los vehículos definidos por software (SDV)
Con el desarrollo continuo del DPP, Volkswagen está poniendo mayor énfasis en los vehículos definidos por software (SDV), modelos de próxima generación en los que la mayoría de las funcionalidades se gestionan y actualizan a través de software. El DPP desempeñará un papel clave a la hora de permitir la implementación de software directamente durante el proceso de fabricación.
Esta capacidad se verá determinada por la empresa conjunta del Grupo Volkswagen con Rivian Automotive, que está desarrollando la próxima generación de arquitectura electrónica y software para vehículos. Las soluciones de IA ya desarrolladas, como KI4UPS y sus modelos de datos, pueden adaptarse de forma flexible a la futura arquitectura electrónica. Esto permite a Volkswagen aprovechar los rápidos ciclos de desarrollo de la empresa conjunta, incluso dentro de su entorno de producción.
Kathrin Renz: Estableciendo nuevos estándares para la fabricación inteligente
«El Grupo Volkswagen está estableciendo nuevos estándares para la fabricación inteligente», afirma Kathrin Renz, vicepresidenta de AWS Industries. «Nuestra colaboración ampliada a cinco años combina la infraestructura en la nube de AWS y los servicios de IoT y aprendizaje automático diseñados específicamente con la experiencia en fabricación de Volkswagen. Juntos, estamos acelerando las soluciones de IA que ayudarán a alcanzar nuevos niveles de innovación en todas las operaciones de fabricación del Grupo Volkswagen».
A medio y largo plazo, el DPP pretende representar gran parte del sistema de producción de Volkswagen. Al mismo tiempo, sirve de base para desarrollos innovadores en el contexto industrial y es compatible con estándares sectoriales como Catena-X.
Curro Sanguino, car broker y CEO de Sanguino Luxury Cars, afirma “Nuestro trabajo, aunque siempre ha existido, cobra especial relevancia ahora con un mercado saturado de demanda y con escasa oferta”.
El Car Broker, figura ya consolidada en otros países, comienza a hacerse un hueco en España como garante de transparencia, confianza y acceso a un mercado cada vez más global.
En un mercado automovilístico en plena transformación, donde conviven los eléctricos con los híbridos, los clásicos con los deportivos, y donde cada comprador busca un coche que refleje su estilo de vida, surge el Car Broker. Una figura tan desconocida como necesaria, un asesor de confianza capaz de acompañar y dar seguridad en una de las decisiones financieras más importantes de la vida. Por eso, el mundo del motor está viviendo una completa revolución.
Un aliado para conducir con tranquilidad
Sanguino Luxury Cars cree que la movilidad del futuro traerá más cambios. Normativas más exigentes, nuevos modelos de energía, coches cada vez más conectados y también más caros. En este contexto, la figura del broker automovilístico no solo gana relevancia, sino que se convierte en un apoyo imprescindible para el comprador.
Comprar un coche, además de elegir un medio de transporte, es elegir seguridad, confianza y un estilo de vida. Contar con alguien que conoce el mercado como nadie, que te acompaña y vela por ti, puede marcar la diferencia entre una compra arriesgada y una inversión acertada.
El broker: más que un intermediario
Curro Sanguino, con Sanguino Luxury Cars es más que un profesional independiente que pone su experiencia y contactos al servicio del cliente. Su trabajo es asesorar, guiar y ayudar. Escucha las necesidades del comprador (ya sea un coche para la familia, para el día a día, para trabajar, o un capricho personal) y a partir de ahí busca, filtra, negocia y valida opciones.
Su red de contactos, tanto en el mercado nacional como internacional, abre puertas que para el consumidor medio resultan inaccesibles: concesionarios especializados, coleccionistas privados, subastas, importadores y otros profesionales del sector. El broker no solo encuentra el coche, también comprueba su historial, estado mecánico, situación legal y administrativa. Un control exhaustivo que minimiza riesgos y ofrece garantías.
Seguridad en tiempos de incertidumbre
Uno de los valores más destacados del broker es la seguridad que aporta en un desembolso tan importante. Comprar un coche no es una transacción menor. Implica dinero, confianza y proyección a futuro. La experiencia demuestra que muchos compradores caen en trampas como falsos anuncios, coches importados con problemas ocultos o vehículos que, tras la compra, resultan no poder circular en determinadas ciudades por cuestiones medioambientales.
En el caso de los eléctricos y los híbridos, la situación es aún más delicada. La vida útil de la batería, la existencia de garantías, la compatibilidad con cargadores o la depreciación del modelo son aspectos que un broker conoce de primera mano gracias a su contacto directo y continuo con el mercado.
Entre lo cotidiano y lo exclusivo
La labor del broker no se limita a resolver riesgos. También cumple un papel clave para quienes buscan algo especial. Un coche de colección, un deportivo de importación, una edición limitada. Encontrar este tipo de vehículos exige no solo contactos, sino también conocimiento profundo y la capacidad de certificar la autenticidad del producto.
Así mismo Sanguino Luxury Cars se revela muy útil para quien busca lo más funcional (un utilitario fiable, un coche para el trabajo diario o un SUV familiar); también aquí encuentran en Curro Sanguino un aliado que ajusta la compra al presupuesto y evita pagar de más, gestionando una compra 360.
