Elegir entre los cientos de extras que ofrecen las marcas de coches no es fácil. Pero cuando el concesionario te suelta que el climatizador bizona cuesta 1.000 euros extra, la decisión se convierte en un pequeño drama. ¿Realmente te cambia la vida o es un capricho que puedes evitar?
¿Qué es exactamente el climatizador bizona?
Para entender el sobrecoste hay que partir de una base: el aire acondicionado manual que equipan muchos modelos de acceso. Con él, regulas la temperatura y la velocidad del ventilador a mano y para todo el habitáculo. No hay dos zonas, no hay magia. El climatizador automático bizona sube un escalón: permite fijar temperaturas independientes para conductor y acompañante (de ahí lo de «bizona»). Tú puedes ir a 21 grados mientras tu copiloto disfruta de un fresco 19. Además, el sistema mantiene la temperatura elegida ajustando automáticamente el caudal y la mezcla de aire, sin que estés retocando mandos cada cinco minutos. En esencia, es como pasar de una radio con dial a un sistema de sonido inteligente.
Los pros y los contras de pagar más por el confort
En un país como España, donde las temperaturas en verano pueden rozar los 45 grados y en invierno bajar de cero en muchas zonas, el argumento del confort gana peso. La mayoría de los usuarios valora la comodidad de no estar negociando la temperatura con el pasajero. Y si viajas con niños o personas sensibles al frío, la doble zona se convierte en una pequeña bendición. Sin embargo, el precio medio ronda los 1.000 euros y no siempre es proporcional al uso real. Si el 90% de tus trayectos los haces solo, pagar esa cantidad por un extra que apenas aprovecharás duele. Además, un sistema más complejo implica más electrónica y, por tanto, un posible punto de avería futuro. En un taller, la reparación de un climatizador bizona puede dispararse frente a un sistema manual.
Según el RACE, el climatizador bizona está entre los extras más prácticos por el clima extremo de la península, pero ellos mismos lo califican como uno de los más costosos. La clave está en calcular cuántos kilómetros viajas con acompañante y si prefieres invertir ese dinero en otros extras con mayor incidencia en la seguridad, como los faros LED matriciales o el control de crucero adaptativo.
Alternativas más económicas para no pasar calor (ni frío)
Si los 1.000 euros te parecen un exceso, hay opciones que mejoran el confort sin vaciar la cartera. El aire acondicionado manual con un buen sistema de recirculación y filtros de polen de calidad puede mantener un ambiente agradable. Otra alternativa son los asientos calefactables, que suelen costar entre 200 y 400 euros y calientan directamente el cuerpo, más eficaz que subir la temperatura del habitáculo entero. Incluso los cristales tintados o una lámina parasol de calidad reducen la entrada de calor en verano por mucho menos dinero. Todo depende de dónde y cómo conduzcas.
Información útil para el conductor
Sistema evaluado: Climatizador automático bizona frente a aire acondicionado manual.
Coste extra medio: Entre 800 y 1.200 euros, según marca y modelo. Algunas marcas lo ofrecen en pack con otros extras.
Ahorro o beneficio: Confort térmico personalizado y control automático de la temperatura. Mayor valor de reventa en modelos premium.
Alternativas desde 0 euros: Ajuste manual con coordinación de rejillas de ventilación y uso de la recirculación. Los asientos calefactables son otra opción desde 200 euros.
Consejo de Merca2 Motor: Prueba el climatizador en una prueba de carretera con dos personas a bordo. Si apenas notas diferencia con un sistema manual en tu conducción diaria, probablemente no necesites pagar los 1.000 euros.
A veces parece que quienes legislan en el Congreso no se ponen al volante de un coche. Si ya te parecía que la Ley de Tráfico era un laberinto de normas y sanciones, prepárate porque lo que se está cocinando en las comisiones parlamentarias te va a dejar sin palabras.
Lo que empezó como una reforma sencilla para proteger las plazas de aparcamiento de personas con discapacidad se ha convertido en un cajón de sastre donde cada partido intenta meter su idea estrella. Y claro, el perjudicado siempre es el conductor que solo quiere llegar a su destino sin que le compliquen más la vida, o sin que le vacíen la cartera por un despiste.
El sistema de multas que pide castigar el esfuerzo económico
Fuente propia/IA
La propuesta que más ampollas está levantando viene de la mano de Sumar. Imagina que vas por la autopista, te pasas un poco de velocidad y te para la Guardia Civil. Hasta ahora, la multa era igual para todo el mundo porque la infracción es la misma. Pues bien, ahora quieren que el castigo dependa de tus ingresos, lo que pone en tu Declaración de la Renta. Según este planteamiento, el sistema actual es injusto porque dicen que 100 euros no le duelen igual a un mileurista que a un gran directivo. Lo que no dicen es que esto rompe con la idea de que todos somos iguales ante la ley de tráfico.
Si esta enmienda sale adelante, prepárate si tienes un sueldo algo más alto que la media porque las cifras que proponen son mareantes. Si ganas entre 70.000 y 85.000 euros al año, la multa subiría un 150%. Pero si superas los 100.000 euros, proponen que pagues un 500% más. Es decir, una infracción que hoy te cuesta 500 euros se podría convertir en un pago de 2.500 euros simplemente por tu nivel de ingresos.
Es una auténtica locura que convierte a la DGT en una especie de sucursal de Hacienda. Parece que ya no importa la seguridad vial en sí, sino cuánto dinero te pueden sacar.
Este modelo de multas progresivas se basa en lo que hacen países como Finlandia o Suiza. Pero se olvidan de que el contexto económico y la presión fiscal en España ya son bastante altos. Al final, lo que consiguen es generar una sensación de inseguridad jurídica tremenda. ¿Te imaginas tener que llevar la nómina en la guantera para saber cuánto te va a costar un mal aparcamiento? Es indignante que se plantee usar las sanciones de tráfico como una herramienta de redistribución de riqueza en lugar de centrarse en educar y prevenir accidentes en nuestras carreteras.
La guerra de las señales y el lío de la baliza V-16
Fuente propia/IA
Si el tema de las multas ya parece un despropósito, lo que está pasando con la señalización de emergencia no se queda atrás. La DGT se ha empeñado en que todos compremos la baliza V-16 con conectividad. Nos dijeron que era por nuestra seguridad, para no tener que bajar del vehículo en caso de avería. Ahora, Vox ha presentado una enmienda que pone en duda todo este plan.
La propuesta de Vox pide que la baliza sea opcional. Quieren que el conductor decida si prefiere usar los triángulos de siempre o la luz moderna. Y lo que es más importante, piden que los triángulos no caduquen desde enero de 2026 como indicó el Gobierno. Además, la enmienda critica que la baliza española obligue a tener geolocalización y conectividad con la DGT, algo que consideran una carga innecesaria para las familias y una invasión de la privacidad que no se ve en otros países de Europa.
España es el único país que se ha lanzado a esta obligatoriedad de forma tan radical. Incluso asociaciones de la Guardia Civil han mostrado sus dudas sobre si es mejor una luz que un triángulo que se ve a cientos de metros. La idea de que el Gobierno diga qué dispositivo usar obligando a pasar por caja para comprar una baliza que quizá no necesitas, es lo que tiene a mucha gente quemada,
Un Congreso que parece alejado de la realidad
Fuente: Congreso de los Diputados
Cuando lees todas las enmiendas juntas, te das cuenta de que hay una desconexión total entre los despachos del Congreso y la realidad de la carretera. Se llenan la boca hablando de seguridad vial, pero luego proponen medidas que solo sirven para recaudar más o para complicar los trámites administrativos.
¿De verdad creen que un conductor va a ir más despacio porque la multa dependa de su sueldo? ¿O que vamos a estar más seguros porque nos obliguen a tirar unos triángulos que funcionan para comprar una luz con GPS?
La sensación general es de hartazgo. El conductor medio ya soporta un precio de la gasolina por las nubes, seguros que suben cada año, peajes que aparecen y desaparecen, y ahora este bombardeo de cambios legislativos. Parece que el coche se ha convertido en el enemigo público número uno y que cualquier excusa es buena para apretarle las tuercas al ciudadano. No se puede legislar a golpe de enmienda sin pensar en el impacto real que tiene en el bolsillo de la gente y en su día a día.
Lo que está pasando en el Congreso con la Ley de Tráfico es el reflejo de una política que a veces pierde el norte. En lugar de centrarse en mejorar el estado de las carreteras, que en muchos puntos es lamentable, o en señalizar mejor los puntos negros donde se pierden vidas de verdad, prefieren discutir sobre si tu multa debe ser de mil euros porque tienes un buen trabajo o si tu coche debe estar conectado a un servidor de la DGT. Es hora de que alguien ponga un poco de sentido común y defienda a los conductores frente a este sinfín de ocurrencias parlamentarias que solo prometen volvernos locos a todos.
Si estás mirando coches para estrenar este 2026, hay una fecha que ya has notado: julio de 2024. Desde entonces, cualquier turismo nuevo que se matricule en la Unión Europea lleva de fábrica un paquete de asistentes que antes eran extras opcionales. Algunos tan básicos que parece increíble que no fueran obligatorios.
Qué sistemas ADAS vienen de serie desde 2024
La lista la detalla el RACE en su guía de equipamiento y ha cambiado la configuración de todos los modelos nuevos. Estos son los seis sistemas que no pueden faltar en la ficha técnica de un coche matriculado a partir de julio de 2024:
Asistente de mantenimiento de carril: corrige la trayectoria si te sales sin intermitente. Evita salidas involuntarias y sustos en autovía.
Detector de fatiga y somnolencia: analiza tu forma de conducir y te avisa cuando detecta patrones de cansancio. Un copiloto silencioso que nunca se duerme.
Reconocimiento de señales de tráfico: lee las señales y las proyecta en el cuadro de instrumentos. Ideal para no pasarte de velocidad sin darte cuenta.
Cámara o sensores de marcha atrás: ya no hace falta girar el cuello como un búho. La imagen o los pitidos te guían al aparcar.
Aviso de frenada de emergencia: detecta un obstáculo y te alerta para que frenes a tiempo. En algunos modelos incluso frena solo.
Caja negra (EDR): registra datos del vehículo segundos antes y después de un impacto. Como la de los aviones, pero en tu coche.
Cómo cambia esto tu compra en 2026
Casi dos años después de la obligación, el mercado ya está totalmente adaptado. Si compras un coche nuevo, no tienes que preocuparte: todos los modelos en el concesionario los llevan de serie. La diferencia la notas cuando miras el mercado de segunda mano.
Un vehículo matriculado antes de julio de 2024 puede carecer de alguno de estos asistentes. Eso no lo convierte en un mal coche, pero sí influye en la prima del seguro. Las aseguradoras ya están aplicando descuentos a los modelos con el paquete completo porque reducen el riesgo de accidente. Y en la reventa, un coche con todos los ADAS se vende antes y mejor que uno que los tiene a medias.
Otra consecuencia práctica: el precio base de los coches nuevos ha subido (los sistemas cuestan de media unos 400 euros por unidad), pero a cambio recibes un vehículo más seguro y, a menudo, con mantenimiento predictivo que avisa de averías antes de que aparezcan.
Los extras que realmente te conviene negociar
Ahora que los básicos vienen de serie, ¿por qué extras sí pagar? La clave está en los que mejoran la conducción diaria sin disparar la factura. El RACE recomienda fijarse en estos:
Control de crucero adaptativo: en viajes largos por autopista, te olvidas de acelerar y frenar. Mantiene la distancia con el coche de delante y reduce el estrés al volante.
Faros LED matriciales: iluminan como si fuera de día, pero sin deslumbrar a los demás. El haz se divide en segmentos que se apagan al detectar otro coche.
Sistema multimedia con Apple CarPlay o Android Auto: integra el móvil sin cables, con comandos de voz y mapas actualizados. Pequeño lujo imprescindible.
Climatizador automático bizona: en España, con temperaturas extremas, que conductor y pasajero elijan la suya sin peleas merece la pena.
Keyless: abrir y arrancar el coche sin sacar la llave del bolsillo. Parece una tontería hasta que vas cargado con las bolsas del súper.
Pide presupuestos en varios concesionarios y compara cómo afecta cada extra al seguro en un comparador antes de firmar. A veces, un simple sensor de aparcamiento baja la prima más de lo que cuesta.
Información útil para el conductor
Normativa: Reglamento (UE) 2019/2144, de obligado cumplimiento desde el 6 de julio de 2022 para nuevas homologaciones y desde el 6 de julio de 2024 para todas las matriculaciones nuevas.
¿Afecta a coches de segunda mano? No de forma directa, pero la falta de estos sistemas puede encarecer el seguro y devaluar el vehículo en la reventa. Si compras usado, mira la ficha técnica o pide un informe de la DGT para ver qué ADAS monta.
¿Puedo instalar un ADAS después de comprar el coche? Legalmente sí, pero no es barato ni sencillo. Un retrofit de cámara trasera o sensor de ángulo muerto puede costar entre 300 y 800 euros en taller especializado. Casi siempre sale más a cuenta negociarlo en el concesionario de origen.
Curiosidad: Japón obligó el control de estabilidad en 2012; Estados Unidos, el avisador de cinturón trasero en 2027. La UE, con este paquete, se ha puesto a la cabeza en seguridad pasiva y activa para todos los turismos.
Desde que los de Ingolstadt lanzaron en 1982 la tercera generación de su emblemático Audi 100; capaz de firmar un Cx de solo 0,30, la aerodinámica se ha convertido en una obsesión para la marca alemana. Que la ha ido depurando para exprimir al máximo en cuanto se han puesto en serio con la electrificación pura y dura. Muestra de ello es el impresionante 0,21 que firma el Audi A6 e-tron… con su silueta Sportback. Todo hay que decirlo.
Sin embargo, el Avant no desentona en absoluto con su 0,24, un valor extraordinario para un familiar de su categoría. Y para ello los ingenieros en aerodinámica se han tenido que esforzar al máximo para pulir el más mínimo fleco y esbozar un vehículo tan efectivo contra el viento, como atractivo. Para gustos los colores, pero he de confesar que en vivo este Audi A6 Avant e-tron emana un aura del que muy pocos vehículos pueden presumir. También es cierto que este acabado Black Line se presta con todo tipo de detalles que previamente te hacen pasar por caja.
La sofisticada PPE es la base desde la que nace este Audi A6 Avant e-tron
Foto: Motor16
No estamos aquí para hablar de imagen, ni de cifras que la firma de Ingolstadt no esconde a nadie. Estamos aquí para conocer las artes de este familiar eléctrico que nace, después del Q6 e-tron, desde la sofisticada arquitectura PPE (Premium Platform Electric).
Cuatro son las opciones mecánicas disponibles, pero ya te avanzo que esta Performance es la más equilibrada de todas. Cierto es que cuesta 10.000 euros más que el ‘normal’, pero es más potente y llega más lejos (+55 CV y +161 kilómetros). Y ya metidos en casi 90.000 euros… Por encima tienes los quattro y S6, que son puro derroche de energía por 6.440 y 18.590 euros más.
MOTOR
Eléctrico
Disposición
Trasero transversal
Potencia máxima
270 kW (367 CV)
Par máximo
565 Nm (57,6 mkg)
Batería
Tipo de batería
Iones de litio
Capacidad de la batería
100 kWh (94,9 kWh útiles)
Potencia máxima de carga (CC-CA)
270 kW – 11 kW
Tiempo recarga mínimo (270 kW)
21 minutos (del 10 al 80 %)
Tiempo recarga máximo (11 kW)
10 horas
Cargador embarcado
11 kW
TRANSMISIÓN
Tracción
Trasera
DIRECCIÓN
Dirección
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,4
Diámetro de giro (m)
12,3
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos vent./Discos vent.
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera: Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
RUEDAS
Neumáticos
245/40 R21 – 275/35 R21
Marca
Pirelli P Zero
DIMENSIONES Y CAPACIDADES
Peso en orden de marcha (kg)
2.260
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.928/1.923/1.527
Capacidad maletero (l)
502-1.422 + 27 (del)
Velocidad máxima
210 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
13,7
1.000 m salida parada
24,8
De 0 a 50 km/h
2,5
De 0 a 100 km/h (oficial)
5,5 (5,4)
Recorriendo (metros)
81
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
12,1
1.000 m desde 40 km/h en D
23,1
De 80 a 120 km/h en D
3,2
Recorriendo (metros)
90
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 3%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
12,9 / 37,2 / 52,1
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
54,5 / 59,5 / 61,9
Consumos
kWh/100 km
Ciudad A 22,1 km/h de promedio
16,2
Carretera A 90 km/h de crucero
13,9
Autopista A 120 km/h de crucero
18,3
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
16,8
Autonomía media
Kilómetros recorridos
565
Consumos oficiales
Ciclo mixto
14,8
Autonomía homologada (km)
725
En estos tiempos que corren, atestados de SUV por todos lados, se agradece acomodarse en un turismo de los de siempre. Adentrarse en puesto de conducción exquisito, donde todo está a mano (curiosa la posición de los mandos de luces en la puerta)… una vez que te sumerges en ese universo digital que al inicio llega a abrumar. No es sencillo, requiere práctica, pero cuando te habitúas no le puedes poner un ‘pero’.
Delante cero problemas de espacio, como detrás, donde dos adultos viajarán de maravilla. El tercero mejor que se compre otro de estos A6 Avant e-tron, que también gozan de un interesante maletero trasero… Y también delantero. Ideal para los cables.
Una mecánica que presume de ofrecer unas sensacionales prestaciones
Foto: Motor16
Con casi cinco metros de largo, este Audi A6 Avant e-tron no es el coche para moverse a diario por la ciudad. Es para ponerse cómodo, llenar su maletero y ver como en el Audi virtual cockpit la autonomía supera los 700 kilómetros con la batería al 100%.
Entonces puedes arrancar un viaje a donde quieras. Su motor trasero mueve con gran soltura a este familiar y jamás vas a echar en falta energía extra. Te permite incorporarte a vías rápidas con gran soltura y adelantar en carreteras de doble sentido en un abrir y cerrar de ojos. Tanto como que ejecuta ese 80 a 120 km/h en 3,2 segundos, lo que un deportivo S3 Sportback.
Con la suspensión neumática opcional la dinámica de este Audi A6 Avant e-tron gana puntos
Foto: Motor16
Aunque más allá de las prestaciones puras, se encuentra el confort, potenciado en nuestro protagonista por una suspensión neumática (2.530 euros) que trabaja en función del modo de conducción elegido: Individual, Comfort, Effiency o Dynamic.
Con ayuda de la electrónica le permite ofrecer varias caras, porque en Comfort da sensación de levitar sobre el asfalto para devorar kilómetros y kilómetros como si nada pasara, mientras que en Dynamic es capaz de disimular sus 2.260 kilos como si los fuera perdiendo por el camino.
Recorrer más de 500 kilómetros con una carga y a ritmo de autovía es pan comido
Foto: Motor16
No es un deportivo, pero su gran batalla (2.946 milímetros), su motor trasero, su sensacional tacto de freno o su precisa dirección te estimulan a pasarlo en grande en cuanto aparecen las primeras curvas. Pero luego miras por el retrovisor interior y escuchas esa voz de la consciencia que te dice: ¡papá, que te animas! Si es que antes la persona que iba entretenida con la pantalla de 10,9 pulgadas frente a su mirada no te lo ha dicho primero.
En parte tienen razón, porque a ritmo ágil no hay aerodinámica depurada que alivie el gasto energético. Sin embargo, a ritmo de autovía este Audi A6 Avant e-tron performance gasta 18,3 kWh/100 km. Dicho de otra manera, con una carga tiene para recorrer 518 kilómetros ‘non stop’. O dicho de otra manera, casi para ir de Madrid a Málaga sin tener que parar a cargar.
El Audi A6 Avant e-tron presume de tecnología, pero no al precio que te gustaría
Foto: Motor16
Cosa que por otro lado no sería alarmante, porque la plataforma PPE cuenta con una arquitectura de 800 voltios y presume de cargar a 270 kW. Eso lo puedes traducir como recuperar energía para recorrer 300 kilómetros en apenas 10 minutos.
Lo cierto es que la casa alemana lo ha bordado con el A6 Avant e-tron, que con este acabado Black Line viene equipado hasta arriba. Yo ahorraría los 1.705 euros de esos retrovisores virtuales (las pantallas son mejores que en un Q8 e-tron) y para terminar de bordarlo, haber invertido algo más en mejorar algún plástico interior.
Tres duros adversarios para este Audi A6 Avant e-tron performance
BMW i5 eDRIVE40 Touring
Foto: BMW
Un extraordinario contrincante por tecnología, calidad, confort, amplitud… No es tan prestacional y su batería con 81,3 kWh, carga a un máximo de 205 kW. Supera la barrera de los 5 metros.
Precio
79.650euros
Potencia
340 CV
0 a 100 km/h
6,1 segundos
Autonomía
598 kilómetros
Mercedes-Benz E 300 e Estate
Foto: Mercedes-Benz
A falta de un Clase E eléctrico, este híbrido enchufable tiene etiqueta cero, 109 km de autonomía eléctrica… Cómodo y tecnológico, es más barato, pero tiene 460 litros de maletero.
Precio
72.045euros
Potencia
313 CV
0 a 100 km/h
6,5 segundos
Autonomía (EV)
109 kilómetros
Volkswagen ID.7 Tourer PRO S
Foto: Volkswagen
Si no te importa prescindir del toque premium, es una opción perfecta por espacio, confort, mecánica… Gran autonomía y carga a 200 kW. Un GTX con 340 CV cuesta 52.440 euros.
Stellantis y Leapmotor siguen avanzando en su asociación con el objetivo de espandirse por Europa y otros mercados. Y en esa estrategia, España juega un papel principal, tal como confirma el anuncio de iniciativas industriales que incluyen la fabricación del Leapmotor B10 en Figueruelas y la transferencia de la planta de Villaverde a la filial española de Leapmotor International.
Mónica Mira, directora general de Leapmotor en España y Portugal, pone en valor lo que supone esta noticia para su marca: «Sí, es una noticia fresquísima de las 8 de la mañana. Hemos anunciado que en Figueruelas se fabricará el modelo B10, un C-SUV eléctrico, probablemente a finales de este año. Además, en Zaragoza se compartirá tecnología para el desarrollo de un nuevo modelo de Opel. Por otro lado, la adquisición de Villaverde es un notición; sería la segunda fábrica en Europa y España, permitiendo fabricar vehículos no solo para Europa, sino también para Oriente Medio y África«, ha comentado a Motor16 la responsable de la marca en nuestro pais.
Con este anuncio, Stellantis y Leapmotor expanden la asociación estratégica que mantienen desde 2023, con un conjunto de medidas que afectan directamente a dos instalaciones productivas del Grupo Stellantis en España: la planta de Figueruelas, en Zaragoza, y la de Villaverde, en Madrid. A esta, además, le da un futuro que no parecía muy claro una vez se acabara la producción del Citroën C4 que se lleva a cabo en la factoría madrileña.
Mónica Mira, directora general de Leapmotor en España y Portugal. Foto: Leapmotor
Zaragoza: llega el B10 de Leapmotor y un nuevo Opel C-SUV eléctrico
La planta de Figueruelas, donde actualmente se producen el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, y en la que se han fabricado más de diez millones de unidades del Opel Corsa desde 1982, va a contar con la producción del B10 de Leamotor, que podría comenzar su fabricación este mismo año.
Además, la factoría aragonesa podría incorporar una nueva línea de producción destinada a un nuevo Opel C-SUV de propulsión eléctrica. El inicio de la producción se evalúa para 2028. Este nuevo modelo de la marca alemana se beneficiaría de componentes procedentes del ecosistema Leapmotor, con el objetivo de mejorar la accesibilidad del precio para el mercado europeo.
Leapmotor B10. Foto: Motor16
En el caso de la planta de Villaverde, la expansión prevista contempla la asignación de un nuevo vehículo Leapmotor a esta instalación, con un posible inicio de producción a partir del primer semestre de 2028. Esta medida cobra relevancia ante el fin previsto de la producción del Citroën C4 en dicha planta. Las partes estudian también la posible transferencia de la propiedad de Villaverde a la filial española de Leapmotor Internacional y los vehículos fabricados allí estarían destinados a los mercados europeo y de Oriente Medio y África, cumpliendo los requisitos de fabricación Made in Europe.
El acuerdo contempla asimismo una mayor colaboración en el área de compras a través de LPMI, con el objetivo de mejorar la competitividad de precios aprovechando el ecosistema chino de vehículos de nueva energía y las capacidades de la cadena de suministro europea.
Un rápido crecimiento desde 2023
La alianza entre ambas compañías ha ido creciendo desde que su formalización en octubre de 2023, cuando Stellantis adquirió aproximadamente el 21% del capital de Leapmotor, convirtiéndose en su mayor accionista individual. En paralelo, se constituyó Leapmotor International (LPMI), una joint venture participada al 51% por Stellantis y al 49% por Leapmotor, con derechos exclusivos para la venta y fabricación de productos Leapmotor fuera de China.
Antonio Filosa, CEO de Stellantis. Foto: Stellantis.
Desde su lanzamiento, LPMI ha alcanzado más de 850 puntos de venta y servicio en Europa, con más de 40.000 entregas registradas en 2025. En ese mismo año, la joint venture amplió su presencia a Sudamérica, Asia-Pacífico y Oriente Medio y África, y presentó la marca en México en abril de 2026.
Antonio Filosa, CEO de Stellantis, ha valorado el acuerdo: “Este plan para expandir nuestra exitosa asociación con Leapmotor, un partner de confianza y uno de los productores de vehículos de nueva energía de más rápido crecimiento y más respetados a nivel mundial, es un verdadero beneficio para ambos. Se espera que apoye la producción y avance en la localización en Europa de la fabricación de vehículos eléctricos de clase mundial a precios accesibles para satisfacer las necesidades reales de los clientes. El anuncio de hoy refleja nuestra intención de profundizar en nuestra asociación y dar un paso más hacia colaboraciones aún mayores en el futuro”
Zhu Jiangming, fundador y CEO de Leapmotor. Foto: Leapmotor
En palabras de Zhu Jiangming, fundador y CEO de Leapmotor: “Las tecnologías de vanguardia de Leapmotor, combinadas con el alcance global de Stellantis, sus profundas raíces regionales y sus muy queridas marcas automotrices, harían de esta una asociación única y poderosa. Nuestra joint venture, Leapmotor International, ha demostrado rápidamente sus beneficios para ambos socios y, en menos de tres años, nos ha visto lanzar nuestra marca en los cinco continentes y aumentar significativamente nuestro alcance y reputación internacional”.
Ahora con el anuncio de fabricación en España, la marca china demuestra una apuesta importante por consolidarse en el mercado europeo y por crear valor en nuestro país.
La experiencia de Kia en su apuesta por la movilidad eléctrica llega a su última estación -por ahora- con la llegada de su nuevo modelo, el EV2. El más pequeño de los EV de la marca coreana es también el más avanzado; el que mejor conjuga las últimas tecnologías de electrificación con unas características y cualidades que lo convierten en una compra inteligente.
Y todo ello, con un precio que acerca realmente la movilidad con 0 emisiones a un gran número de usuarios para quienes -si hacen las cuentas- les será rentable apostar por el nuevo modelo de la marca coreana. Un coche, además, pensado, desarrollado y fabricado en Europa y que se va a sentir a la perfección en nuestras calles.
El nuevo EV2 es un perfecto ejemplo, además, para contestar -con el valor de la experiencia- a muchas dudas que se hacen los consumidores antes de tomar la decisión de comprar un eléctrico.
Llega el sexto miembro de la familia eléctrica de Kia. El EV2 es un SUV urbano que va a dar mucho que hablar. Foto: Kia
El Kia EV2 2026 en tres frases
El Kia EV2 es el eléctrico urbano y familiar con el que Kia democratiza la movilidad eléctrica en España, pensado especialmente para quienes dan el salto por primera vez. Con una autonomía WLTP de 317 km y capacidad de carga rápida DC de 100 kW, se posiciona por encima de rivales como el Renault 5 E-Tech o el Volkswagen ID.2 en coste total de uso. Y el diferencial que ningún competidor de los que se va a encontrar iguala: 7 años de garantía completa, incluida la batería.
Comparativa con competidores directos
Kia EV2
Renault 5 E-Tech
VW ID.2
Citroën ë-C3
BYD Dolphin Surf
Precio desde (€)
22.690
24.990
25.000 (est.)
23.300
18.990
Autonomía WLTP (km)
317
400
340 (est.)
320
405
Carga DC máx. (kW)
100
100
125
100
60
Tiempo 10-80%
~30 min
~30 min
~25 min
~26 min
~30 min
Garantía general
7 años
5 años
4 años
3 años
6 años
Red concesionarios en España
+200 puntos
+300 puntos
+200 puntos
+200 puntos
~80 puntos
Preguntas frecuentes sobre el Kia EV2 2026
¿Cuánto cuesta el Kia EV2 en España?
El Kia EV2 parte de 22.690 € en su versión de acceso. Con las ayudas del Plan Auto+ de Kia, el precio puede bajar hasta los 18.490 €. Y si se financia, está disponible desde aproximadamente 199 €/mes con las campañas actuales.
Foto: Kia
¿Qué autonomía real tiene el Kia EV2?
La autonomía homologada WLTP es de 320 km en ciclo mixto. En uso exclusivamente urbano, con recuperación de energía activa, es habitual superar los 350 km reales. En carretera a 120 km/h sostenidos, la cifra real ronda los 240-260 km. Para la mayoría de conductores españoles, que recorren menos de 50 km al día, la batería aguanta sin recargar entre 5 y 7 días.
¿Cómo se carga el Kia EV2 en casa por primera vez?
El EV2 se puede cargar con cualquier enchufe doméstico estándar (Schuko, modo 2): añade unos 10-12 km de autonomía por hora. Con un wallbox de 7,4 kW instalado en casa (inversión media: 500-900 € con instalación), la batería pasa del 20% al 100% en menos de 7 horas, ideal para cargar de noche. No hace falta ningún conocimiento técnico: se conecta exactamente igual que un teléfono móvil.
¿Cuánto tarda en cargarse el Kia EV2 en un punto rápido?
Con carga rápida DC de 100 kW, el EV2 pasa del 10% al 80% en aproximadamente 30 minutos. En la práctica, una parada de 20 minutos en una autopista recupera más de 150 km de autonomía. El coste en una red pública como Ionity o Repsol Waylet ronda los 8-12 € para ese tramo.
Foto: Kia
¿Cuánto cuesta cargar el Kia EV2 en casa?
Con la tarifa nocturna de luz (precio medio: 0,10 €/kWh en supervalle), cargar la batería de 0 a 100% cuesta aproximadamente 5,10 €. Para un conductor que recorre 15.000 km al año, el gasto en energía es de unos 300-350 € anuales, frente a los 1.200-1.500 € de un gasolina equivalente.
¿Puede circular el Kia EV2 en las ZBE?
Sí. El Kia EV2 tiene etiqueta DGT CERO, la máxima categoría ambiental, lo que permite acceder sin restricciones a todas las Zonas de Bajas Emisiones de España, incluidas Madrid Central, Plaza Elíptica y las ZBE de Barcelona, independientemente del nivel de restricción declarado.
¿Qué garantía tiene el Kia EV2?
7 años de garantía general y 7 años de garantía de batería, con un límite de 150.000 km. Es la garantía más amplia del segmento. Ningún competidor directo iguala este compromiso postventa en España.
Foto: Kia
La primera vez que conduces un eléctrico: todo lo que nadie te explica
Dar el salto a un coche eléctrico genera más preguntas que certezas. ¿Y si se me acaba la batería? ¿Dónde cargo? ¿Es complicado? El Kia EV2 está diseñado precisamente para que esas preguntas dejen de tener sentido después del primer día.
La primera sorpresa llega al salir del concesionario: no hay que ir a ninguna gasolinera. El EV2 llega con la batería al 80%, y esa noche, conectado al enchufe del garaje, ya amanece lleno. Ese cambio de hábito -cargar en casa como el móvil, no ir a repostar- es el mayor salto mental del eléctrico, y el EV2 lo hace fácil desde el minuto uno.
La segunda revelación es la conducción. El par motor instantáneo de un eléctrico -esa aceleración suave y continua sin esperar a que el motor suba de vueltas- cambia la forma de moverse por ciudad. El EV2 acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y en tráfico urbano esa respuesta inmediata transforma cada incorporación y cada adelantamiento.
El sistema de frenada regenerativa merece mención especial para los nuevos usuarios. El EV2 dispone de varios niveles de recuperación de energía al soltar el acelerador: en el modo más intenso, es posible conducir prácticamente con un solo pedal en ciudad, recuperando autonomía en cada frenada. Al principio resulta diferente, pero en una semana se convierte en el modo preferido de circular.
Foto: Kia
Para los viajes largos, la red de carga pública en España supera los 15.000 puntos operativos en 2026. La aplicación Kia Connect muestra en tiempo real la disponibilidad de cada punto y planifica la ruta con paradas de carga integradas, calculando automáticamente cuándo y cuánto cargar para llegar sin desvíos innecesarios. Una parada de 25-30 minutos en un cargador rápido durante el descanso de una autopista es suficiente para recuperar más de 200 km.
El coste de uso termina de convencer a quien llega con dudas. Frente a los 70-80 € de llenar un depósito de gasolina, cargar el EV2 de noche en casa cuesta menos de 6 euros. En un uso mixto ciudad-carretera, el ahorro mensual de un conductor medio está entre 80 y 120 €, lo que amortiza el sobrecoste inicial en tres o cuatro años.
RECOMENDADO PARA: conductores que dan el salto al eléctrico por primera vez, familias urbanas con garaje o plaza de aparcamiento, conductores que recorren menos de 150 km diarios y quieren eliminar el gasto en combustible.
NO RECOMENDADO PARA: quienes realizan trayectos de más de 400 km frecuentes sin acceso a carga rápida en ruta, o conductores que no disponen de ninguna posibilidad de carga nocturna en casa o en el trabajo.
FICHA TÉCNICA — Kia EV2 2026
Campo
Dato
Precio desde
Desde 22.690 € (desde 18.190 € con ayudas Plan Auto+)
Autonomía WLTP
317 km (ciclo mixto)
Potencia
156 CV (115 kW)
Carga AC máxima
11 kW (carga doméstica trifásica)
Carga DC máxima
100 kW (10-80% en aprox. 30 minutos)
Capacidad batería
51 kWh
Etiqueta DGT
CERO
Garantía general
7 años / 150.000 km
Garantía batería
7 años / 150.000 km
Dimensiones
4.050 × 1.800 × 1.540 mm
Maletero
375 litros
Con el Kia EV2 se acaban las preguntas sobre la movilidad eléctrica, porque el nuevo modelo coreano responde punto por punto a todas las dudas.
Imágenes Kia EV2
Fotos: Kia
Foto: Kia.Llega el sexto miembro de la familia eléctrica de Kia. El EV2 es un SUV urbano que va a dar mucho que hablar. Foto: KiaFoto: KiaFoto: KiaFoto: KiaFoto: KiaFoto: KiaFoto: Kia. La planta que Kia tiene en Eslovaquia ha sido la elegida para fabricar su electrizante EV2.
El Concours d’Eleganza Villa d’Este siempre ha sido territorio reservado para una élite muy concreta del automóvil: carrocerías firmadas por Pininfarina, historias que nacen en los garajes de industriales italianos y piezas cuyo valor se mide tanto en cifras alcanzadas en subasta como en prestigio ganado en los circuitos. Por eso, que la subasta de este año a la orilla del idílico Lago de Como abra sus puertas a una selección tan potente y extraordinaria de deportivos japoneses es, sencillamente, un acontecimiento. Y no uno menor.
Los chicos de Broad Arrow Auctions han decidido romper el guion habitual de Villa d’Este con un catálogo que, por primera vez, coloca al país nipón en el centro del escenario. Y lo hace con una alineación que hará temblar a coleccionistas de medio mundo: dos Honda NSX muy especiales y un auténtico desfile de Nissan Skyline GT‑R R34 en configuraciones que rara vez se ven fuera de su país de origen. El resultado es un choque de culturas automovilísticas que promete cifras de vértigo y una atención mediática inusual incluso para un evento tan exclusivo como Villa d’Este.
Dos Honda NSX que reescriben el concepto de rareza van a ser subastados
Foto: Broad Arrow Auctions
El primero de los protagonistas de esa subasta de Broad Arrow Auctions es un maravilloso Honda NSX‑R de 2003, una de esas máquinas que parecen diseñadas para desafiar el paso del tiempo. Solo existen 140 unidades de esta segunda generación del NSX‑R, y la que llega a la subasta lo hace con un pedigrí impecable. Exportado recientemente desde Japón, fue seleccionado en el año 2022 para el NSX Refresh Program, el proceso de restauración oficial de la marca.
Durante esa intervención, la compañía japonesa desmontó el motor, revisó la transmisión y repintó cada panel exterior. El resultado es un coche que combina la pureza mecánica original con un estado de conservación prácticamente de museo. Con 46.700 kilómetros en su marcador, se espera que alcance entre 850.000 y 950.000 euros, una cifra que refleja tanto su exclusividad como el creciente interés por los deportivos japoneses de los años 90 y 2000.
A su lado aparecerá un maravilloso Honda NSX Type S del año 1999, pintado en un llamativo azul y con un kilometraje muy similar a su pariente: 46.830 kilómetros. De esta versión tan solo se fabricaron 209 unidades, lo que lo convierte en otro ejemplar extremadamente codiciado. Aunque su estimación es más contenida, su presencia refuerza la idea de que el Honda NSX ha dejado de ser un “outsider” para convertirse en un icono global.
El reino del Nissan Skyline GT‑R R34
Foto: Broad Arrow Auctions
Si los NSX ya justifican la expectación en la subasta de Broad Arrow Auctions en Villa d’Este, lo que realmente convierte esta subasta en todo un hito es el quinteto de Nissan Skyline GT‑R R34 que esta emblemática casa de subastas ha conseguido reunir. No es habitual ver tantos R34 juntos fuera de Japón, y mucho menos en configuraciones tan especiales.
El más valioso es un Nissan GT‑R R34 Nismo CRS de 2002, una de las menos de 20 unidades que pasaron por la restauración oficial Clubman Race Spec en la propia fábrica de Nismo en Omori. Solo el legendario Z‑Tune está por encima en el imaginario colectivo, lo que convierte a este CRS en uno de los GT‑R más deseados del planeta. Su estimación oscila entre 700.000 y 850.000 euros, cifras que hace apenas una década habrían parecido impensables para un Skyline.
Junto a él aparece un GT‑R V‑Spec II Nismo S‑Tune de 2001, el segundo de solo 14 ejemplares fabricados. Con menos de 11.000 kilómetros recorridos, es una pieza prácticamente intacta, y su precio previsto —entre 500.000 y 700.000 euros— lo sitúa como una de las joyas más puras del catálogo.
La lista continúa con un GT‑R M‑Spec de 2001, una variante más “civilizada” dentro del universo R34, aunque eso no le resta atractivo. Con apenas 23.000 kilómetros en su haber y una producción limitada a 366 unidades, su valoración se estima entre 450.000 y 600.000 euros, cifras que dejan cristalino que cualquier R34 bien conservado se ha convertido en un auténtico objeto de culto.
Rarezas, colores míticos y preparadores legendarios se dan cita en esta subasta
Foto: Broad Arrow Auctions
La subasta de Broad Arrow Auctions también incluye un GT‑R de 1999 en Midnight Purple II, uno de los colores más icónicos de la saga. Este ejemplar, además, ha pasado por las manos de Hosaka Tuning Factory, uno de los preparadores más respetados de Japón. Su estimación oscilará entre los 325.000 y los 400.000 euros, una cifra que refleja tanto su rareza como el prestigio del taller que lo modificó.
El cierre perfecto a la subasta lo pondrá un GT‑R V‑Spec II Nur de 2002, uno de los 156 pintados en el codiciado tono Millennium Jade. Esta edición especial, creada para despedir a la generacíon R34, es una de las más buscadas por los coleccionistas. De ahí que los especialistas de Broad Arrow Auctions estimen su precio entre los 375.000 y los 450.000 euros.
Un cambio de paradigma en Villa d’Este
Foto: Broad Arrow Auctions
La presencia de esta selección de legendarios deportivos con el sello ‘Made in Japan’ en un evento tan tradicionalmente europeo como el Concours d’Eleganza Villa d’Este marca un evidente punto de inflexión. Los deportivos nipones ya no son esas “jóvenes promesas” dentro del coleccionismo, sino que se han convertido en auténticos clásicos consolidados, con valores que rivalizan con los de joyas firmadas por ilustres marcas europeas de la talla de Ferrari, Porsche o Aston Martin. Y como no podía ser de otra manera, Villa d’Este, con su aura de exclusividad, es el escenario perfecto para certificarlo.
5 claves de esta irrupción japonesa en Villa d’Este
Los deportivos japoneses ya juegan en la liga de los clásicos europeos más cotizados.
El Honda NSX‑R de 2003 es uno de los protagonistas absolutos por rareza y restauración oficial.
El Nissan GT‑R R34 vive un momento histórico, con varias unidades superando el medio millón de dólares.
Las versiones Nismo CRS, S‑Tune y Nur son ahora piezas de coleccionista globales.
Villa d’Este confirma un cambio de tendencia: Japón ya no es invitado, es protagonista.
Lamborghini continúa afinando su ofensiva de producto con el desarrollo del esperado Temerario Spyder, la versión descapotable de su nuevo superdeportivo. Fiel a su tradición, la marca de Sant’Agata Bolognesemantiene la denominación “Spyder” para sus variantes abiertas, y las últimas pruebas en el exigente trazado del Nürburgring Nordschleife confirman que el proyecto avanza a buen ritmo.
El prototipo cazado en el conocido “Infierno Verde” deja entrever que el diseño general seguirá muy de cerca las líneas del coupé, que ya lleva un tiempo en el mercado. Aunque el camuflaje todavía oculta algunos detalles, es evidente que Lamborghini ha trabajado en la adaptación estructural necesaria para prescindir del techo fijo sin comprometer la rigidez ni el comportamiento dinámico, dos aspectos clave en un modelo de estas características.
En este tipo de desarrollos, la ingeniería juega un papel determinante. Transformar un superdeportivo cerrado en un descapotable implica reforzar el chasis, rediseñar ciertos elementos de la carrocería y optimizar la aerodinámica para mantener niveles de estabilidad y rendimiento acordes al ADN de la marca. Todo apunta a que el Temerario Spyder seguirá esta línea, ofreciendo una experiencia de conducción más emocional sin sacrificar prestaciones.
Foto: SHProshots
Aunque no se esperan grandes cambios en el apartado mecánico respecto al coupé. Es decir, contará con un sistema híbrido enchufable compuesto por un motor de combustión interna, ubicado en posición central-trasera, y tres eléctricos, dos de ellos destinados a propulsar las ruedas delanteras, por lo que el Temerario Spyder tendrá tracción total. La joya de la corona será el mencionado bloque térmico, un 4.0 V8 biturbo capaz de alcanzar las 10.000 revoluciones por minuto. En total, el Temerario Spyder podrá llegar a producir 920 CV.
En términos de posicionamiento, el Temerario Spyder se situará por encima del modelo cerrado. El precio base del coupé arranca en torno a los 307.000 euros, por lo que es razonable prever que la versión descapotable parta de una horquilla estimada entre los 330.000 y los 350.000 euros. Esta diferencia responde tanto a las modificaciones estructurales como al componente aspiracional que siempre acompaña a las versiones abiertas.
Más allá del precio, el Temerario Spyder jugará un papel estratégico dentro de la gama Lamborghini, reforzando su presencia en un segmento donde la exclusividad y la experiencia sensorial son claves. Los modelos descapotables de la marca han gozado históricamente de una gran demanda, especialmente en mercados como Estados Unidos, Oriente Medio y ciertas regiones de Europa, donde el clima y el estilo de vida favorecen este tipo de configuraciones.
Foto: SHProshots
En cuanto a su presentación oficial, todo indica que Lamborghini elegirá un escenario de alto impacto mediático. Entre las opciones más probables figuran el Goodwood Festival of Speed o la Monterey Car Week, dos eventos de referencia en el calendario internacional del automóvil y escaparates ideales para un lanzamiento de estas características. Ambos ofrecen el contexto perfecto para conectar con clientes potenciales y reforzar la imagen de marca.
Mientras tanto, las pruebas en Nürburgring seguirán siendo un paso clave en la puesta a punto final del modelo. Este circuito, considerado uno de los más exigentes del mundo, permite a los fabricantes ajustar al máximo el comportamiento dinámico, la resistencia mecánica y la respuesta del vehículo en condiciones extremas.
Con el Temerario Spyder, Lamborghini no solo amplía su oferta, sino que reafirma su compromiso con una fórmula que combina prestaciones, diseño y emoción. A la espera de su debut oficial en 2026, todo apunta a que esta nueva variante abierta se convertirá en una de las propuestas más deseadas dentro del universo de los superdeportivos contemporáneos.
Galería de imágenes espía del Lamborghini Temerario Spyder
Iluminar bien la carretera de noche no es un lujo. Es seguridad. Y según la guía de extras del RACE, los faros LED matriciales son el extra más rentable que puedes incluir en tu coche nuevo. No solo por lo que ves, sino por lo que dejas de pagar en consumo y en riesgos.
Qué hace especiales a los faros LED matriciales
A diferencia de las bombillas halógenas de toda la vida, los faros LED consumen menos electricidad y ofrecen un haz de luz más blanco e intenso. Los matriciales van un paso más allá: dividen el haz en segmentos independientes que se encienden y apagan de forma automática. Así, iluminan la carretera como si llevaras las largas puestas, pero sin deslumbrar a los vehículos que vienen de frente ni a los que circulan delante de ti. Y todo sin que el conductor tenga que tocar una palanca.
El RACE los coloca al frente de su lista de extras recomendados, por delante de otros sistemas como el head-up display o el control de crucero adaptativo. La razón es clara: la visibilidad nocturna mejora drásticamente y el riesgo de accidente se reduce. De hecho, varios estudios asocian una iluminación deficiente con un mayor índice de siniestralidad en carretera.
Desde julio de 2024, la UE obliga a que los coches nuevos equipen asistentes como el mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales. Sin embargo, los faros LED no figuran en esa lista de equipamiento mínimo; siguen siendo un extra. Y es ahí donde el RACE pone el foco: con un extra opcional puedes dar un salto de seguridad comparable al de un sistema ADAS obligatorio.
El extra con mejor relación calidad-precio según el RACE
Puede que añadir faros LED matriciales a tu pedido suponga un sobrecoste frente a las halógenas de serie. Pero si lo mides en seguridad y en consumo, la inversión se justifica sola. Un buen juego de faros matriciales apenas incrementa el consumo eléctrico del vehículo, lo que se traduce en un menor gasto de combustible o en una autonomía eléctrica un poco más larga si hablamos de coches de batería. Es uno de esos desembolsos que no ves a simple vista, pero que amortizas cada noche y cada litro de combustible.
Además, la tecnología matricial ha dejado de ser un capricho de los segmentos premium. Hoy la encuentras en compactos, SUV e incluso en algunos urbanos, a menudo agrupada en paquetes con otros asistentes como el detector de fatiga o el aviso de colisión. El RACE insiste en que, si el presupuesto no da para llenar el coche de extras, los faros matriciales son la primera opción que deberías marcar en el configurador. Destaca entre los los sistemas más útiles por su impacto directo en la seguridad.
Otros extras prácticos como el sistema keyless, el climatizador bizona o el cargador inalámbrico suman comodidad, pero pocos ofrecen una mejora tan tangible en la conducción diaria. El control de crucero adaptativo, por ejemplo, es magnífico en autopista, pero no te salva de un peatón mal iluminado en una carretera secundaria. Los faros, sí. Por eso, en la relación entre precio y utilidad real, los faros LED ganan por goleada.
Información útil para el conductor
Sistema recomendado: Faros LED matriciales (división del haz en segmentos, antideslumbramiento automático).
Beneficio principal: Visibilidad nocturna similar a la de las largas sin molestar a otros conductores, lo que reduce el riesgo de accidente.
Ahorro estimado: Consumo eléctrico inferior al de las halógenas, lo que se traduce en un menor gasto de combustible o en una autonomía eléctrica ligeramente mayor.
Curiosidad: Esta tecnología, que antes era exclusiva de los modelos de alta gama, se está popularizando en coches de segmentos inferiores.
Consejo de Merca2 Motor: Si tienes que elegir entre un techo solar y unos faros matriciales, elige la luz; la notarás cada noche y tu seguridad te lo agradecerá.
El 7 de mayo de 1963, Ferruccio Lamborghini tomó una decisión que cambiaría para siempre la historia del automóvil deportivo: fundar en Sant’Agata Bolognese una compañía que no seguiría las reglas de nadie con el objetivo de crear un automóvil capaz de competir a un gran nivel, pero sin parecerse a lo que ya existía.
Seis décadas después,ese espíritu fundacional sigue tan vivo como el rugido del V12 de 3,5 litros que por primera vez se puso en marcha en el banco de pruebas el 2 de octubre de ese mismo año y que ha sido símbolo de la marca durante toda su historia.
Todo ocurrió a una velocidad pasmosa. El 20 de octubre de 1963, con la fábrica aún en construcción al fondo, el prototipo 350 GTV fue presentado a la prensa italiana en Sant’Agata Bolognese. Diez días más tarde, el 30 de octubre, el coche se mostró al público en el Salón del Automóvil de Turín: la marca ya dado sus primeros pasos oficialmente.
El número 63 para Lamborghini: la esencia de la marca
Imola es el escenario elegido por Lamborghini para conmemorar su 63 cumpleaños. Foto: Lamborghini.
Con el paso de los años, el número 63 ha dejado de ser una simple referencia temporal para convertirse en un sello de identidad vivo y deliberado en el lenguaje de la marca.
El 63 recorre la historia de la compañía desde sus orígenes. Aparece en los modelos más exclusivos que ha producido Lamborgini: el Sián FKP 37, del que se fabricaron solo 63 unidades y que supuso el primer capítulo de la era híbrida de Lamborghini; en el Aventador SVJ 63, donde el número actúa como firma silenciosa que refuerza su exclusividad y su valor de colección; y en el prototipo SC63, desarrollado para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, que llevó ese número a los circuitos de todo el mundo.
El 63 también aparece en las colaboraciones con Ducati, desde la Diavel 1260 hasta la Panigale V4 Lamborghini Speciale Clienti, como signo de conexión entre dos mundos de excelencia italiana. Y se cuela incluso en los detalles más sutiles: el color Giallo Maggio, cuyo nombre evoca precisamente el mes en que todo comenzó, y que cada vez más clientes eligen para las configuraciones más exclusivas.
Un evento especial de cumpleaños
El evento Lamborghini Arena reunirá a seguidores y clientes de la marca. Foto: Lamborghini
«1963 marca el inicio de una visión que continúa guiándonos», ha explicado Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini. «Hoy, el 63 es mucho más que un número: es un símbolo que expresa nuestra esencia. Celebrarlo significa seguir evolucionando sin perder de vista nuestras raíces. Celebrarlo este año en el Lamborghini Arena hace que este aniversario sea aún más significativo, porque nos permite compartir este momento con nuestra comunidad», añade.
Para conmemorar este aniversario, la marca no ha optado por un acto institucional ni por la nostalgia fácil. Ha elegido el circuito de Imola los días 9 y 10 de mayo para reunir en el Lamborghini Arena a propietarios, concesionarios, invitados y entusiastas de todo el mundo.
Dos días en los que pasado y presente de la marca confluirán sobre el asfalto en una experiencia pensada no solo para recordar, sino para compartir. Porque en Lamborghini, los aniversarios no se conmemoran: se viven.
En el Olimpo del diseño de automóviles contemporáneos, pocos nombres despuntan con la claridad geométrica del legendario Audi TT de primera generación. Lanzado a finales de los ‘90, aquel coche no era simplemente un deportivo nacido sobre la plataforma de un Volkswagen Golf de la época; era todo un manifiesto del movimiento Bauhaus sobre ruedas, una oda al arco, al círculo y a la simetría que rompió con el barroquismo de su época.
Hoy, cuando el modelo de la firma de los cuatro aros ha proclamado su adiós definitivo tras 25 años de carrera, un proyecto único surge para recordarnos por qué nos enamoramos de él desde el minuto uno. Bueno, en realidad llevan con él desde noviembre de 2023. Hablamos de este Audi TT Roadster «Autoforma», una restauración one-off que no busca actualizar el vehículo gracias a pantallas innecesarias o luces LED estridentes. Todo lo contrario, su objetivo se centra en el retro-purismo: llevar el concepto original presentado en 1999 a su máxima expresión estética, eliminando todo aquello que la producción en serie —y sus normativas— obligó a incluir.
Este proyecto rinde homenaje al prototipo que avanzaba el primer Audi TT Roadster
Foto: Autoforma
Detrás de esta obra de arte hay una sinergia de talentos holandeses. El propietario es Jos Baijens, arquitecto y diseñador de gafas de renombre, cuya obsesión por la forma le llevó a querer «limpiar» su Audi TT Roadster personal. Para ejecutar esta cirugía estética de alta precisión, acudió nada menos que a los servicios de Autoforma, el estudio de carrocería dirigido por el ya legendario Niels van Roij.
Van Roij, conocido por transformar maravillas de la talla de Ferrari Bentley o Rolls-Royce en piezas únicas de coleccionista, ha aplicado aquí la misma filosofía de «menos es más». El resultado es un coche que parece un prototipo de salón recién salido de un estudio de diseño, pero listo para devorar kilómetros por carreteras abiertas al tráfico.
Un proyecto que carece de techo para convertirse en speedster
Foto: Autoforma
El cambio más radical y audaz de esta preparación es la eliminación total del techo de lona retráctil. El mecanismo y la capota han desaparecido para dar paso a una cubierta rígida personalizada, pintada en el mismo color de la carrocería, que fluye desde los asientos hasta la zaga en una integración perfecta. El Audi TT se transforma ahora un speedster permanente, una pieza cuya cabina queda expuesta como la intrincada maquinaria de un reloj suizo.
La limpieza visual de este proyecto no se detiene ahí. En una decisión valiente para cualquier purista, se han suprimido el característico alerón trasero (que la firma de Ingolstadt añadió tras el lanzamiento original por temas de estabilidad), la antena y la tercera luz de freno. El resultado es una superficie ininterrumpida que realza la musculatura de los pasos de rueda y la curva perfecta de la tapa del maletero.
Sutiles detalles que lo conectan con aquel legendario Audi TT Roadster de antaño
Foto: Autoforma
A pesar de su look minimalista, el vehículo esconde un trabajo técnico formidable. Los parachoques y las taloneras laterales han sido rediseñados y esculpidos en fibra de carbono, estrenando tomas de aire más sutiles y un difusor trasero que apenas se insinúa. Los espejos retrovisores, tradicionalmente voluminosos en los modelos de calle, han sido sustituidos por unidades mínimas que han sido montadas directamente sobre el cristal fijo de sus puertas.
Mención especial merecen las aletas delanteras. Incorporan unas branquias laterales integradas como el prototipo original que no solo aportan carácter, sino que obligaron a un laborioso trabajo de reingeniería interna: el depósito del líquido del limpiaparabrisas tuvo que ser desplazado al maletero para dejar espacio a semejantes detalles. Es la forma dictando la función, sin concesiones.
Colores y materiales que escribieron parte de la historia de Audi
Foto: Autoforma
Estéticamente, el Audi TT Roadster juega con una paleta de colores que evoca la herencia industrial de la firma de Ingolstadt. La parte superior brilla con un tono Gris Nimbus, un color icónico de la marca alemana, mientras que la sección inferior, las llantas de seis radios y el marco del parabrisas se visten de un gris mate que aporta profundidad y contraste.
En el interior, el contraste lo pone la característica tapicería de cuero marrón de alta calidad con pespuntes al más puro estilo de los balones de rugby. Unos motivos que causaron verdadero furor cuando el Audi TT original vio la luz. Al no haber techo, el habitáculo se convierte en parte exterior del diseño, y ese marrón chocolate resalta contra la frialdad metálica de los grises, creando una atmósfera de club de caballeros pero con el ADN deportivo de Ingolstadt.
Autoforma no se ha querido complicar la vida preparando su mítico 1.8 Turbo
Foto: Autoforma
Bajo el capó de esta criatura se ha respetado la arquitectura original que hizo del Audi TT un coche divertido y usable. Aunque Autoforma no ha buscado conseguir unas cifras de infarto, su creación cuenta con el legendario bloque 1.8 Turbo con cinco válvulas por cilindro y 225 CV de potencia, que está asociado a la tracción total quattro y una caja de cambios manual de seis velocidades. Mientras que para mejorar su presencia y también su comportamiento dinámico, se ha instalado una suspensión rebajada y se han ensanchado las vías a esta maravilla de la ingeniería con la que Autoforma nos recuerda que, a veces, para avanzar, lo mejor es mirar atrás y redescubrir la perfección geométrica.
Desde que la firma de Goodwood lanzó al mercado su exclusivo Rolls-Royce Cullinan, fueron legión el número de especialistas y de preparadores que pusieron sus manos en este lujoso SUV. Pero entre todos ellos, pocos han ideado obras de la talla del alemán Mansory, que no dejan a nadie indiferente. Aunque viendo las criaturas que llegan desde China, se sabía que sería cuestión de tiempo que estos se fijaran en maravillas como el Zeekr 9X, un inmenso y sofisticado SUV que muchos consideran como el Cullinan ‘Made in China’.
Precisamente ese impresionante SUV ha sido la última máquina que ha pasado por las instalaciones de Mansory antes de poner rumo al pasado Salón del Automóvil de Pekín, donde ha sido mostrado al mundo entero. Y como si de uno de sus Rolls-Royce Cullinan se tratase, tampoco ha pasado inadvertido.
Mansory imprime su particular estilo en este inmenso Zeekr 9X
Foto: Mansory
Como nos tiene acostumbrados Mansory, estos han revisado por completo todo el exterior del Zeekr 9X, un inmenso SUV que mide 5,24 metros de largo. Aún así, eso vienen a ser 10 centímetros menos de lo que mide un Cullinan. Como en este último, el especialista alemán ha revisado la parrilla delantera original, ha instalado un paragolpes que le aporta un toque más deportivo y un splitter que acerca el vehículo al firme y que cuenta con unas discretas luces diurnas LED. Para rematar la jugada, también se ha instalado un capó con nuevas tomas de ventilación.
Siguiendo con su costumbre, Mansory ha instalado en este Zeekr 9X unos nuevos pasos de rueda y unos faldones laterales que ensanchan una carrocería que de serie mide 2,03 metros. Pero es que estos añadidos son indispensables para poder albergar unas nuevas llantas forjadas. Se trata del modelo FT.19, tienen 24 pulgadas y están calzadas con unos inmensos neumáticos 295/30 R24. Para rizar el rizo aparecen nuevos detalles en fibra de carbono, un alerón en la parte trasera, otro en la tapa de maletero y un paragolpes que se modifica para instalar un difusor y cuatro terminales de escape que resaltan sobre la angular carrocería del Zeekr 9X acaba en una combinación de blanco y bronce.
Máximo lujo en su interior y una mecánica PHEV que se mantiene sin cambios
Foto: Mansory
Como no podía ser de otra manera cuando se habla de un exclusivo automóvil que ha sido debidamente personalizado por Mansory, el interior de este Zeekr 9X no se ha dejado al azar. Para ello su ya de por sí exclusivo y lujoso interior se viste prácticamente en su totalidad con un suave cuero natural de color blanco. Este material llega a los asientos, el salpicadero, la consola central, los paneles de las puertas, el volante… Y contrasta a las mil maravillas con las nuevas molduras de fibra de carbono y con los acentos en tejido Alcantara de color negro que llegan al salpicadero.
Donde los artesanos de Mansory han decidido no tocar nada ha sido en la parte mecánica de este impresionante Zeekr 9X. Y es que tampoco hace mucha falta, porque viendo las cifras que han publicado en su página web se puede saber que han tomado como punto de partida la versión Hyper de este inmenso SUV, la cual esconde una poderosa mecánica híbrida enchufable compuesta por tres motores eléctricos y por un corazón 2.0 Turbo. Esa combinación genera nada menos que 1.030 kW de potencia (1.400 CV) y 1.410 Nm de par motor.
Esta obra de Mansory podría multiplicar por dos el precio original del Zeekr 9X
Foto: Mansory
De ahí que a pesar de su tamaño y de su peso, el Zeekr 9X Hyper puede acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,1 segundos y alcanzar una velocidad punta de 240 km/h. Un detalle que hay que tener en cuenta es que también equipa una gran batería con 70 kWh de capacidad, la cual le permite recorrer 355 kilómetros en modo eléctrico en el optimista ciclo CLTC para China. Cifra que escala hasta los 1.250 kilómetros cuando sumamos la autonomía conseguida en modo híbrido.
Como viene siendo habitual en las preparaciones del especialista alemán Mansory, estos no han desvelado el precio que tiene esta imponente criatura, pero puedes estar seguro que podría multiplicar por dos el precio de partida que este Zeekr 9X Hyper tiene en China, donde se lo pueden comprar por 559.900 yuanes, el equivalente a unos 70.065 euros al cambio actual. Cuantía que se queda en ‘calderilla’ si lo comparamos con los cerca de 400.000 euros que los de Goodwood piden por uno de sus Cullinan antes de pasar por la división Bespoke… Y no digamos si lo dejamos en manos de Mansory.
La legendaria compañía americana Lincoln ha decidido rendir homenaje a una de sus colaboradoras más influyentes de los últimos años: Serena Williams. Tras convertirse en la protagonista de la campaña del sensacional Navigator el pasado año, la marca estadounidense ha querido agradecerle su implicación con un regalo muy especial. Hablamos de un Lincoln Navigator único, creado exclusivamente para ella y desarrollado en colaboración con los especialistas de Galpin. No se trata de una simple edición especial, sino de una pieza singular que refleja la personalidad, la fuerza y la elegancia de la extenista, tres cualidades que la firma americana ha querido plasmar en cada detalle del vehículo.
El exterior es, sin duda alguna, lo primero que capta la atención. El inmenso SUV de la compañía americana (te recuerdo que mide 5,33 metros de largo y que incluso hay una versión LWB con 5,63 metros de longitud) luce un tono llamado Serena Rosa que brilla de manera intensa bajo la luz del sol, un color que no solo destaca por su presencia, sino que también simboliza la energía y la determinación que han definido la carrera de Williams. Este acabado se combina con elementos en negro brillante que aportan contraste y sofisticación, además de unas llantas personalizadas de 22 pulgadas que refuerzan el carácter exclusivo de esta criatura. Lincoln y Galpin han añadido también detalles en Cobre Rosa Satinado y en Obsidiana Satinada, materiales que elevan la sensación de lujo y artesanía. Como guiño personal, el vehículo incorpora el símbolo de una rosa tanto en los pilares B como en el portón trasero, un detalle íntimo que hace referencia a la afición de Serena por estas flores.
Detalles y materiales que solo utiliza el Lincoln Navigator creado para Serena Williams
El interior de esta pieza única mantiene la misma filosofía de personalización extrema. El habitáculo está revestido con una suave tapicería de cuero marrón Clay Court, un tono cálido que recuerda a las pistas donde Williams construyó parte de su leyenda. Este color se combina con un tono más claro denominado Afterglow, creando un contraste elegante y acogedor. Los asientos presentan un patrón de perforaciones inspirado en la textura de una pelota de tenis, un detalle sutil pero significativo que conecta directamente con la trayectoria deportiva de la homenajeada. A ello se suman unas molduras en oro rosa que recorren el habitáculo y una tapa de la consola central pintada a mano con las constelaciones de la Osa Mayor y la Osa Menor, un toque artístico que añade profundidad y simbolismo al diseño.
La personalización continúa en elementos que solo se descubren al interactuar con el vehículo. Al abrir las puertas, aparece un compartimento especial forrado en un intenso rosa fucsia, un color vibrante que aporta un toque inesperado. En los umbrales de las puertas, Lincoln ha grabado con láser la frase “Keep going”, una expresión que ha acompañado a Williams durante su carrera y que aquí se presenta con una tipografía creada exclusivamente para ella. Cada placa incluye además el año de nacimiento de Serena o de un miembro de su familia, reforzando el carácter íntimo del vehículo. Para completar la experiencia, este Lincoln Navigator incorpora una alfombra de piel de oveja y una placa “One of One”, que certifica su condición de pieza irrepetible.
Como el resto de los Navigator utiliza un sensacional 3.5 V6 Biturbo con 446 CV
Foto: Lincoln
Más allá de los detalles estéticos, el corpulento SUV de la casa americana mantiene las características tecnológicas y mecánicas que definen a la actual generación del Lincoln Navigator. En el interior destaca la enorme pantalla panorámica de 48 pulgadas que recorre el salpicadero, acompañada por una pantalla táctil inferior de 11,1 pulgadas que centraliza las funciones principales del vehículo. Bajo el capó se encuentra un extraordinario propulsor 3.5 V6 Biturbo (en realidad lo puedes llamar EcoBoost), que es capaz de desarrollar 446 CV de potencia y 690 Nm de par motor, una mecánica que combina potencia, suavidad y eficiencia, en compañía también de un cambio automático con 10 velocidades y con un sistema de tracción a las cuatro ruedas.
Para Serena Williams, este regalo tiene un significado especial que va más allá de la colaboración publicitaria. La extenista ha sido fan declarada del Lincoln Navigator desde hace años. De hecho, compró su primer modelo con las ganancias de su primer gran torneo, un vehículo al que bautizó como Ginger y que marcó el inicio de una relación duradera con la compañía americana. Desde entonces, ha tenido varios ejemplares, y ahora suma uno más a su colección, aunque este último destaca por ser una pieza única creada exclusivamente para ella.
Automobili Lamborghini y Babolat sellaron su alianza en 2024 con el lanzamiento de la pala de pádel BL.001, fabricada en las propias instalaciones de Lamborghini y directamente inspirada en los chasis de los superdeportivos de la marca de Sant’Agata Bolognese. A esta le siguieron dos colaboraciones más, BL.002, y BL.003, todas ellas muy exclusivas y limitadas.
Y ahora, ambas marcas regresan a sus inicios para presentar nuevos colores para la pala BL001, cinco nuevas variantes cromáticas en una edición limitada de solo 50 unidades, que se presentarán en el exclusivo evento Lamborghini Arena, que reunirá a los entusiastas y seguidores de la marca automovilística en Imola este mes de mayo.
Cinco nuevos colores para la pala BL.001 de Babolat y Lamborghini. Foto: Lamborghini.
Fabricadas donde nacen los superdeportivos de Lamborghini
La BL.001 representa la fusión de la centenaria experiencia de Babolat en deportes de raqueta con la excelencia de Automobili Lamborghini en ingeniería, materiales y diseño de alto rendimiento. Para esta nueva evolución, ambas marcas han puesto especial énfasis en el color y el acabado: elementos icónicos y definitorios de la identidad de Lamborghini, que permiten que la raqueta exprese estos rasgos distintivos de una manera audaz y singular.
No es casualidad que la BL.001 se produzca en las mismas instalaciones donde Lamborghini ensambla sus coches. Los procesos y materiales que dan forma a la pala beben directamente del universo de los superdeportivos de Lamborghini: la superficie está construida en carbono 3K, apreciado por su alta capacidad de respuesta y su equilibrio entre potencia y precisión. El marco incorpora KORIDION, una espuma rígida desarrollada con tecnología patentada que refuerza la rigidez estructural y optimiza la transferencia de energía en cada impacto.
El resultado es una raqueta pensada para quienes no aceptan concesiones: control excepcional en la cancha, sensación premium en el manejo y una identidad visual que convierte cada golpe en una experiencia completa.
Primeras palas en Imola, el escenario natural de la velocidad
Foto: Lamborghini.
Al igual que ocurrió con su presentación original en 2024, la nueva BL.001 se podrá ver, tocar y probar en primicia durante el Lamborghini Arena los días 9 y 10 de mayo en el mítico circuito de Imola. Medios, influencers y fans tendrán allí la oportunidad de descubrir los nuevos diseños en el mismo entorno donde nace la cultura de la velocidad italiana, cerrando el círculo entre dos marcas que en sus respectivos mundos han hecho del rendimiento una forma de arte.
Con solo 50 unidades por edición, la BL.001 no es solo una raqueta de pádel de altas prestaciones. Es una pieza de colección para quienes entienden que los mejores objetos no se limitan a funcionar bien: también cuentan una historia.
Lamborghini Arena, el evento que celebra a la marca
Imagen: Lamborghini
Imola es el escenario del Lamborghini Arena, un evento de dos días que reunirá a clientes, coleccionistas y aficionados llegados de todo el mundo. La propuesta tiene como punto central el Lamborghini Arena Village, un espacio experiencial dividido en zonas temáticas que guiarán al visitante por los pilares que definen la identidad de la marca: innovación tecnológica, personalización extrema, diseño y herencia histórica.
Una de las áreas claves de la experiencia girará en torno a Ad Personam, el programa de personalización que convierte cada Lamborghini en una obra irrepetible. En Imola, tres modelos —Urus SE, Temerario y Revuelto— exhibirán combinaciones exclusivas de colores, materiales y acabados que demostrarán hasta dónde puede llegar la creatividad cuando no existen límites.
La marca también celebra en Imola el 60 aniversario de la presentación del Lamborghini Miura, el coche que en 1966 redefinió el concepto de superdeportivo y que fue presentado por primera vez el 10 de marzo de ese año en el Salón del Automóvil de Ginebra. El stand de Lamborghini Polo Storico albergará un ejemplar original, y el sábado 9 de mayo llegará al circuito el Polo Storico Tour dedicado al Miura, una concentración de ejemplares procedentes de todo el mundo.
Por otro lado, el apartado de investigación y desarrollo ofrece algo inusual: la posibilidad de explorar de primera mano las tecnologías que hay detrás de cada Lamborghini. Desde la maqueta del motor del Revuelto hasta las tecnologías de fibra de carbono, pasando por simulaciones de desarrollo virtual y funciones digitales como el aparcamiento remoto, los visitantes podrán entender por qué los coches de Sant’Agata Bolognese son lo que son.
En su primera edición, Lamborgnini Arena concentró casi 400 vehículos de la marca. Foto: Lamborghini.
Además, el recorrido por el Village tiene también una dimensión artística y comprometida. Ocho superrobots de cuatro metros de altura, construidos en colaboración con el laboratorio Scart del Grupo Hera a partir de residuos de producción de vehículos de la marca, harán su aparición en el bulevar principal como símbolo de economía circular.
A ellas se suman obras fotográficas de la artista Lucrezia Roda, pertenecientes a la exposición La perspectiva industrial, que visibiliza con una mirada artística los procesos y las líneas de producción de la fábrica de Sant’Agata Bolognese. Además, la entrada al evento de la marca incluye acceso al Museo, lo que amplía la experiencia más allá del circuito.
El evento no olvida a la comunidad de propietarios. El Customer Palace reunirá artículos del Programa de Contacto, una demostración en profundidad de Unica —la app exclusiva para propietarios— y asistencia de telemetría para quienes participen en las sesiones en pista. También habrá sesiones especiales en colaboración con Akrapovič, fabricante del sistema de escape de titanio de alto rendimiento para Lamborghini, además de una zona infantil y una tienda oficial con toda la colección de accesorios y personalización.
Citroën acaba de presentar el Ami Rip Curl,una edición limitada que traspasa todo el lenguaje visual del surf a su cuadriciclo eléctrico. El resultado es uno de los modelos más llamativos del mercado: carrocería negra, gráficos inspirados en el icónico logotipo de Rip Curl y dos paletas de color que marcan la diferencia.
El Ami Rip Curl llega en dos acabados que toman prestados sus nombres del cielo: Sunrise, con adhesivos en amarillo vibrante, y Sunset, en morado profundo. Los gráficos recorren las puertas con una forma que evoca una ola, aparecen en las ventanillas laterales traseras, en la luneta trasera y en el salpicadero.
Los gráficos se inspiran en la ola de Rip Curl. Foto: Citroën.
Completan el conjunto unas llantas blancas exclusivas de 14 pulgadas, un alerón trasero que añade carácter dinámico y un emblema delantero en amarillo o blanco según la versión. En el interior, todos los accesorios van coordinados en los colores de cada versión: amarillos para la versión Sunrise y grises para la versión Sunset.
En concreto, hay 3 compartimentos de almacenamiento de colores en el salpicadero, 1 gancho para bolsos de color en el lado del acompañante, 2 alfombrillas de color, 2 redes de puerta de color, una red central de separación y un soporte para smartphone.
La novedad técnica más importante: la pantalla digital
Equipa un cuadro de instrumentos digital de gran tamaño. Foto: Citroën.
Más allá del estilo, el Ami Rip Curl incorpora el nuevo cuadro de instrumentos digital de 5,7 pulgadas a color, la pantalla central más grande y con mejor calidad gráfica que equipa ahora al Ami. Una evolución relevante para un vehículo que, hasta ahora, apostaba por la máxima simplicidad.
El Citroën Ami Rip Curl abrió su cartera de pedidos a finales de abril y está disponible por un precio de 9.290 €, con una producción limitada a 1.600 unidades. Las primeras entregas llegarán a los concesionarios en junio.
Para quienes quieran llevar la colaboración más allá del coche, Citroën y Rip Curl ofrecen también una botella de 710 ml (29,99 €) y una Barrel Bag (35,99 €), disponibles por separado o integradas en el vehículo en el momento de la compra.
Hay dos variantes con detalles en amarillo y morado. Foto: Citroën.
Citroën y Rip Curl, una colaboración con historia
Foto: Citroën
Esta no es la primera vez que la marca de los dos chevrones y la ola de Rip Curl comparten espacio. La colaboración entre ambas marcas arrancó en 2016 con el C4 Cactus y ha pasado por el C4 Picasso, el SpaceTourer, el C3 Aircross y el Berlingo. En octubre de 2025, Citroën presentó el concept-car Ami Buggy Rip Curl Vision durante las finales del GromSearch en Hossegor, y ahora ese prototipo se convierte en realidad de producción.
La alianza tiene también una dimensión competitiva: Citroën patrocina el Rip Curl Nations Trophy —que se celebrará el 9 de mayo de 2026 en Surftown MUC, Múnich— y el circuito europeo del Rip Curl GromSearch, que recorre Italia, España, Reino Unido, Portugal y Francia antes de concluir con la final europea en septiembre en Alemania. Estos eventos serán una oportunidad para que los aficionados al surf descubran este Ami único que lleva el sello de Rip Curl.
Ami, eléctrico y sin carné
Foto: Citroën
El Ami sigue siendo uno de los pocos vehículos eléctricos accesibles desde los 14 años sin necesidad de carné de conducir, según la legislación de cada país. Con una autonomía de 75 km y dos plazas, está diseñado para los desplazamientos urbanos y periurbanos del día a día.
Con el Ami, Citroën propone una solución de movilidad sostenible y responsable, perfectamente adaptada a los retos medioambientales actuales que, además, cuenta con un diseño original y personalizable, que convierte a este microcoche eléctrico en un auténtico objeto de estilo. En esgte sentido, la versión Ami Rip Curl es una propuesta que combina ese ADN único de Citroén con el espíritu del surf dando como resultado una identidad visual distintiva.
La nueva planta de ensamblaje de sistemas de baterías en Martorell se ha convertido en uno de los pilares más relevantes de la transformación industrial de SEAT & CUPRA. Inaugurada en diciembre y levantada en poco más de dos años, esta instalación se integra en el corazón del complejo, justo frente a los talleres donde se producen los modelos de la compañía. Desde el Taller 20, la fábrica lidera la plataforma MEB21 del Grupo Volkswagen, ensamblando las baterías que impulsan al CUPRA Raval y al Volkswagen ID. Polo, dos modelos que representan la nueva generación de eléctricos urbanos. Esta planta no solo simboliza un cambio de etapa: es el punto de partida del viaje real que realiza cada batería antes de convertirse en el corazón energético de un vehículo.
La anatomía de estas baterías revela la complejidad técnica que esconden. Cada unidad está formada por 468 piezas que trabajan como un organismo perfectamente coordinado. Las celdas —96 en la versión de 56 kWh y 102 en la de 38,5 kWh— actúan como el corazón, alojadas en una caja de aluminio que funciona como esqueleto estructural. La electrónica central, la EBOX, cumple el papel de cerebro, gestionando el flujo energético y la seguridad del sistema. Pero lo que realmente marca un salto tecnológico es la introducción del sistema Cell2Pack, que permite integrar directamente las celdas en grandes conjuntos sin necesidad de módulos intermedios. Esta innovación, inédita hasta ahora en Europa dentro del Grupo Volkswagen, mejora la densidad energética, reduce el peso, optimiza la gestión térmica y abarata el proceso de producción. A ello se suma la fabricación de la caja de aluminio en una sola pieza mediante un único molde, un procedimiento pionero que elimina soldaduras y reduce puntos críticos.
Al día pueden fabricarse 1.200 baterías para los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo
El proceso de ensamblaje en Martorell es una coreografía industrial en la que conviven 500 trabajadores y más de doscientas máquinas en un espacio de 64.000 metros cuadrados. La planta está diseñada para producir 1.200 baterías al día, lo que equivale a una unidad cada 45 segundos. Todo comienza en la planta de Componentes de El Prat de Llobregat, donde se monta la EBOX. Una vez llega al Taller 20, se acopla a la caja de aluminio y se integran las celdas agrupadas en stacks, que se sueldan con láser antes de conectarse electrónicamente en el momento conocido como wake up. Tras sellarse y superar rigurosos test eléctricos y de estanqueidad, la batería se almacena temporalmente en un espacio con capacidad para 1.700 unidades. Aunque pueda parecer el final del proceso, en realidad es solo el inicio de su viaje hacia el vehículo definitivo.
El destino final de cada batería es el Taller 10, donde se ensamblan los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo. Para llegar hasta allí, la batería recorre un trayecto completamente automatizado a través de un túnel de 600 metros que salva desniveles y completa el recorrido en poco más de 49 minutos. El viaje comienza con un descenso de 15,5 metros por el primero de los cuatro ascensores que conectan los distintos niveles del complejo. Después avanza por una cinta transportadora elevada a cinco metros del suelo, recorriendo un total de 1.200 metros entre ida y vuelta. Cuando finalmente llega al Taller 10, la batería se integra junto al motor y el resto de componentes del vehículo, culminando un proceso que combina ingeniería avanzada, automatización y precisión. Así nace un eléctrico urbano listo para la nueva era.
El tijeretazo que Stellantis acaba de dar en la ingeniería de Opel no es un ajuste más de plantilla. Es la confesión tácita de que el futuro de la marca del rayo pasa por la tecnología china y no por el I+D alemán. La compañía eliminará 650 puestos de ingeniería en la sede histórica de Rüsselsheim (Alemania), mientras confirma que el próximo SUV eléctrico de Opel se desarrollará sobre la arquitectura del chino Leapmotor y se fabricará en Zaragoza a partir de 2028. El coste de la transición ya no se mide solo en euros: se mide en soberanía tecnológica.
La factura de la transición eléctrica: 650 ingenieros menos en Alemania
El recorte de empleo anunciado por Stellantis reduce los efectivos técnicos de Rüsselsheim a unos 1.000 ingenieros. En 2017 la planta empleaba a 7.700. La diferencia es la distancia que separa aquella Opel que desarrollaba motores y plataformas completas, de la actual, cuyo ámbito se estrecha hacia áreas muy acotadas: inteligencia artificial, software, sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), baterías e iluminación digital. El grueso de la ingeniería del vehículo queda en manos del socio chino.
La cifra de despidos es la mayor desde la venta de Opel a PSA en 2017. Entonces se justificaron las sinergias; ahora se reconoce que ni las sinergias del grupo alcanzan para mantener el músculo técnico propio en un entorno de electrificación con márgenes cada vez más finos. El ahorro en I+D que consigue Stellantis al externalizar la arquitectura del vehículo es, simplemente, la única manera de cumplir con los objetivos de rentabilidad del plan Dare Forward 2030 sin sacrificar el precio final del coche.
El SUV de Opel que nace en China: arquitectura Leapmotor para un C-SUV
El nuevo modelo, aún sin nombre, se situará en el segmento C-SUV, entre el Frontera y el Grandland en la gama Opel. Utilizará componentes clave de la última arquitectura eléctrica de Leapmotor, incluida la tecnología de baterías, mientras que la aportación de Opel se limitará al diseño exterior e interior, la puesta a punto del chasis, la iluminación y los asientos. Es decir, lo que el cliente ve y siente, pero no lo que mueve el coche.
La producción está confirmada en la planta de Figueruelas (Zaragoza), donde ya se fabrican el Opel Corsa, el Peugeot e-208, el Lancia Ypsilon y el propio Leapmotor B10. El SUV de Opel compartirá línea, probablemente, con ese B10 chino, cuyo precio arranca en los 29.900 euros en mercados como Alemania, Francia o España. Esto lo sitúa 4.000 euros por debajo del Skoda Elroq, un competidor directo. Para la versión de Opel, la compañía promete un precio «accesible», lo que apunta a una factura aún más baja. Las especificaciones del B10 —motor único de 215 CV, baterías de 56,2 y 67,1 kWh, hasta 434 km de autonomía— dan una idea del margen técnico. La versión con extensor de autonomía, con hasta 900 km totales, podría elevar la propuesta.
El giro estratégico: Stellantis privatiza el I+D y externaliza la innovación
Stellantis no es la primera multinacional europea que recurre a tecnología china para sus eléctricos, pero sí es el mayor fabricante tradicional que lo hace de forma tan descarnada. La operación se enmarca en la joint venture Leapmotor International (LPMI), controlada al 51% por Stellantis y con los derechos exclusivos de venta y producción de los modelos Leapmotor fuera de China. En 2025, la compañía china comercializó 40.000 unidades en Europa; en el primer trimestre de 2026 ya suma 24.751 matriculaciones. Esa tracción comercial es la que ahora Stellantis quiere replicar bajo la piel de Opel.
El movimiento tiene lógica financiera: el desarrollo de un vehículo eléctrico desde cero puede costar entre 1.000 y 2.000 millones de euros. Al utilizar una plataforma ya amortizada por Leapmotor, Stellantis se ahorra el grueso de esa inversión y reduce el plazo de llegada al mercado a menos de dos años. La rentabilidad por unidad vendida mejora, algo crucial cuando el precio medio de venta de los eléctricos en Europa sigue cayendo y los objetivos de emisiones de 2027 aprietan.
Sin embargo, la factura industrial no es neutra. Alemania pierde empleo cualificado en un centro que durante décadas fue el corazón de la ingeniería de Opel. La industria auxiliar europea, desde proveedores de componentes hasta ingenierías de desarrollo, ve cómo la cadena de valor se desplaza hacia China. La decisión también envía una señal al resto del grupo: si la marca con más arraigo técnico alemán adopta Leapmotor, ¿qué impedirá que otras marcas como Peugeot, Citroën o Fiat sigan el mismo camino? De hecho, el comunicado de Stellantis deja claro que «el nuevo vehículo pretende servir como modelo para una colaboración global eficiente», lo que sugiere que habrá más proyectos similares.
La planta de Zaragoza, mientras tanto, se convierte en un hub de producción para el ecosistema chino-europeo. La mano de obra española se asegura carga de trabajo, pero la tecnología que se monta en ella ya no se diseña en el continente. La dependencia estratégica es bidireccional: Leapmotor necesita la capacidad productiva europea para sortear aranceles, y Stellantis necesita los costes asiáticos para no perder el tren de los eléctricos asequibles.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: El precio de partida del Leapmotor B10 (29.900 €) es un 12% inferior al de su rival más directo, el Skoda Elroq. Si el Opel basado en esta plataforma cuesta menos de 30.000 euros, forzará a la competencia a revisar márgenes en el segmento C-SUV eléctrico, el de mayor volumen potencial en Europa.
El rumor: Fuentes cercanas al comité de empresa de Rüsselsheim apuntan a que el plan de recortes podría ampliarse a otras sedes de ingeniería del grupo si el modelo Leapmotor para Opel funciona. Las marcas premium del grupo (Alfa Romeo, DS) no serían inmunes, aunque de momento Stellantis lo niega.
Veredicto: Stellantis sacrifica resiliencia tecnológica a cambio de competitividad en costes a corto plazo. La jugada es correcta para cumplir con los objetivos de CO2 de 2027, pero cada vez más marcas del grupo serán ensambladoras de tecnología ajena. El riesgo no está en 2028: está en 2035, cuando la marca Opel dependa casi por completo de un socio chino para su núcleo de producto.
El corazón de esta maxi-trail austriaca ha ganado 49 cc, pasando de 1.301 a 1.350 cc. Pero la gran novedad es el Camshift, un sistema de distribución variable que modifica el tiempo y la alzada de las válvulas según el régimen. El resultado se traduce en 173 CV a 9.500 rpm y un par máximo de 145 Nm, frente a los 160 CV y 138 Nm de la anterior 1290. La respuesta en bajos es más llena y en altos gana una pegada que se nota al abrir gas a fondo en una trialera rápida. Eso sí, el consumo medio homologado sube a 6,7 litros cada 100 km, un peaje asumible si tenemos en cuenta el salto prestacional.
Parte ciclo: frenos Stylema y tecnología que anticipa el futuro
La KTM 1390 Super Adventure R mantiene el probado chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno y las suspensiones WP XPLOR de 48 mm con 220 mm de recorrido en ambos ejes. Donde hay un salto cualitativo es en la frenada: las nuevas pinzas Brembo Stylema de anclaje radial mejoran la disipación del calor y reducen el peso no suspendido, ofreciendo una mordiente más constante cuando el ritmo off-road aprieta. Las llantas de radios (21″ delante, 18″ detrás) mantienen el compromiso aventurero, pero los neumáticos de serie pasan a ser los Bridgestone AT 41, más polivalentes. En el apartado electrónico, la pantalla TFT V80 táctil de 8,8 pulgadas, dispuesta en formato vertical, es una pequeña revolución. Se maneja con guantes y centraliza casi todas las funciones, dejando las piñas muy limpias. Opcionalmente, un radar Bosch añade control de crucero adaptativo con función Stop & Go, capaz de detener la moto y reanudar la marcha automáticamente. Una joya para los viajes largos por autovía, aunque haya que pagar un extra.
¿Y el precio? Más de 20.000 euros de partida
En España, la compañía austriaca ha fijado el precio de partida de esta criatura en 22.299 euros —precio del modelo KTM 1290 R en su última etapa— más el incremento lógico por la nueva tecnología. Habrá que esperar a la confirmación de la red de concesionarios para conocer las cuotas de financiación y la disponibilidad de unidades. Lo que es seguro es que, en cuanto aparezcan, volarán.
Análisis: ¿vale la pena el cambio generacional?
La transición de la 1290 a la KTM 1390 Super Adventure R no es un simple restyling. El sistema Camshift, los frenos Stylema y la instrumentación V80 colocan a la trail austriaca en una liga superior. Ahora bien, esos 231 kg en seco (10 más que su antecesora) y un consumo algo más elevado pueden ser barreras para quien prioriza la agilidad pura o busca largas rutas sin repostar. Personalmente, creo que el extra de par y la capacidad de rodar a bajas vueltas con más suavidad compensan la mayor sed de gasolina. Además, la ayuda del radar y la ergonomía revisada (estriberas más bajas y retrasadas) suman puntos para el viaje de dos semanas. En el fuera de pista técnico, las llantas de 21″ y el tarado electrónico del ABS y el control de tracción permiten una conducción mucho más fina que en la generación anterior. La nota para Motor16 es un rotundo 8,5/10: una maxi-trail off-road casi perfecta, con los únicos peros del peso y el consumo. Si puedes asumirlos, no hay nada igual en el segmento.
Ficha técnica KTM 1390 Super Adventure R
Motor: Bicilíndrico en V a 75°, 1.350 cc, 173 CV a 9.500 rpm, 145 Nm, refrigeración líquida, embrague antirrebote, distribución Camshift.
Parte ciclo: Chasis multitubular de acero, suspensiones WP XPLOR 48 mm (220 mm recorrido), frenos Brembo Stylema, llantas de radios 21″/18″, neumáticos Bridgestone AT 41.
Peso en seco: 231 kg. Depósito 23 litros.
Electrónica: TFT V80 táctil 8,8″, IMU de 6 ejes, modos de conducción, ABS en curva, control de tracción, radar Bosch (opcional) con Stop & Go.
Nota Motor16: 8,5/10. Tecnología punta, motor rotundo y capacidades off-road sobresalientes. La subida de peso y el consumo mayor son los únicos puntos débiles.
La electrónica de las motos ya frena sola y mantiene la distancia de seguridad, pero Yamaha quiere que también reduzca marchas sin que el piloto toque la maneta de embrague. La nueva patente registrada por la marca japonesa muestra un sistema que combina el radar frontal con la transmisión semiautomática Y-AMT para seleccionar marchas más cortas de forma automática cuando se activa una frenada de emergencia.
Cómo funciona el sistema patentado por Yamaha
Yamaha busca que (es el doble espacio de despiste) la moto sea capaz de anticipar la necesidad de freno motor en situaciones de peligro. El control de crucero adaptativo, que ya ajusta la velocidad y la distancia con el vehículo precedente, se comunicaría con la caja de cambios Y-AMT. Al detectar una desaceleración brusca, el sistema selecciona una marcha inferior –por ejemplo, de quinta a tercera– para aprovechar la resistencia del motor y estabilizar la zaga sin intervención del piloto.
Esta acción, idéntica a la que haría un piloto experto, reparte mejor las fuerzas de frenada, evita transferencias bruscas de peso hacia delante y reduce el riesgo de bloquear la rueda trasera en situaciones límite. Además, la integración de este asistente con el acelerador, el ABS y la suspensión semiactiva permite a la moto gestionar la deceleración con una suavidad que sorprende.
La integración total: suspensión, frenada y cambio en armonía
La presente patente amplía las capacidades que ya ofrece la Yamaha Tracer 9 GT+, buque insignia tecnológico de la casa de Iwata. En ella, el radar frontal trabaja con los frenos y las suspensiones electrónicas para optimizar el confort y la seguridad. Ahora, la novedad consiste en añadir la transmisión al cóctel electrónico, consiguiendo una coordinación completa del acelerador, el freno, la suspensión y el cambio.
Durante una frenada intensa, la moto no solo reduciría la velocidad y ajustaría la precarga de las suspensiones, sino que también engranaría automáticamente una marcha más baja para complementar la desaceleración. Esto se traduce en menos fatiga para el conductor en tráfico denso y, sobre todo, en una respuesta más estable cuando la situación se pone seria.
¿Cuándo veremos esta tecnología en la calle?
La tendencia es clara: los radares frontales y las cajas de cambios automatizadas se están abaratando gracias a su producción en masa para el sector del automóvil. En coche, los sistemas de frenada de emergencia y asistencia de mantenimiento de carril ya son obligatorios en la Unión Europea. Estados Unidos ha anunciado normativas similares que entrarán en vigor en 2029. Si las motos quieren seguir ese camino legislativo, tecnologías como esta patente de Yamaha podrían convertirse en un estándar.
No obstante, de momento estará reservada a modelos premium de gran cilindrada, como la propia Yamaha Tracer 9 GT+ o futuras deportivas turísticas. La evolución hacia segmentos más accesibles –quizá una Yamaha MT-09 con radar– dependerá del ritmo de producción y del abaratamiento de los sensores. En Europa, las motos aún no están sujetas a estas exigencias, pero no parece descabellado que una futura revisión de la normativa europea sobre homologación incluya asistentes de conducción para ciertos segmentos.
Tu Mecánico de Confianza
Mantenimiento especializado: Las motos con radar adaptativo y transmisión semiautomática requerirán calibraciones periódicas de los sensores y de la centralita del cambio. Un mecánico especializado necesitará equipos de diagnosis específicos.
No toquetees en casa: Los módulos del radar frontal son extremadamente sensibles y cualquier desajuste por golpe o manipulación puede desactivar el sistema. Si necesitas reparar un carenado, avisa al taller para que verifiquen los parámetros.
Seguro y cobertura: Algunos seguros pueden variar la póliza si el vehículo incorpora asistentes electrónicos de seguridad. Revísa las coberturas y no asumas que una caída con el sistema activado está cubierta de serie.
En el mundo de la automoción, la línea que separa el lujo tecnológico de la necesidad normativa se difumina rápido. Esta patente de Yamaha apunta en la dirección correcta, y aunque la veremos primero en las vitrinas de los concesionarios más punteros, el futuro de la seguridad en moto podría escribir su próxima página con sistemas como este.
BYD ha logrado lo que pocos fabricantes globales pueden soñar: asegurar 100.000 pedidos anticipados de un SUV eléctrico de lujo en solo dos semanas. El Great Tang, presentado en el Salón del Automóvil de Pekín hace quince días, ha superado todas las expectativas con una cifra de reservas que, según los canales oficiales de la marca, superó las 30.000 unidades en las primeras 24 horas. El dato irrumpe en un momento en que BYD encadena ocho meses de caídas interanuales de ventas, y pone en evidencia que el mercado chino sigue teniendo apetito por los grandes SUV si el precio es suficientemente disruptivo.
Un precio de derribo en el segmento de los SUV de lujo
Con una longitud superior a la del Hyundai Ioniq 9 y el Kia EV9, el Great Tang se adentra en un territorio que en Occidente se traduce en precios cercanos o superiores a los 70.000 euros. BYD, sin embargo, arranca en 250.000 yuanes (unos 34.000 euros al cambio actual). La versión más potente, con 784 CV, se sitúa en 320.000 yuanes (47.000 dólares), en contraste con los precios de los SUV coreanos, que en su mercado doméstico parten de cifras muy superiores. De hecho, entre los 250.000 y los 320.000 yuanes, la horquilla cubre un espectro de potencias que va desde los 496 CV hasta los 784 CV sin apenas rival por tamaño y dotación.
Esa agresividad tarifaria se explica, en parte, por una integración vertical que abarca desde las baterías hasta los semiconductores. La pregunta obvia que queda en el aire es hasta qué punto se resiente la rentabilidad unitaria de un vehículo que ofrece una arquitectura de 1.000 voltios y una segunda generación de la batería Blade. Los analistas apuntan a que BYD podría estar sacrificando margen para consolidar volumen y presionar a sus rivales en un momento de enfriamiento de la demanda interna.
El gran SUV eléctrico de siete plazas, configurado de serie con una disposición 2+2+3, añade equipamiento como tres pantallas frontales y un display que se despliega del techo para los pasajeros traseros. Con todo, el grueso del interés parece residir en la relación precio‑contenido, más que en un lujo tecnológico que los clientes de este nicho tampoco descartan. El Gran Salón de Pekín ha sido tradicionalmente el escaparate donde los fabricantes chinos enseñan músculo. El Great Tang no es una mera evolución, sino una declaración de que BYD quiere disputar el espacio que hasta ahora ocupaban los modelos de combustión de las marcas premium alemanas.
La tecnología de 1.000 voltios marca la diferencia
El Great Tang utiliza la plataforma Super e de BYD, que eleva la tensión a 1.000 voltios y permite cargas parciales ultrarrápidas. Según las especificaciones internas, el vehículo pasa del 10 % al 97 % de carga en apenas 9 minutos. Esta cifra, de mantenerse en condiciones reales, dejaría obsoletas las referencias actuales y supondría un argumento comercial demoledor incluso fuera de China.
La versión de acceso monta un único motor trasero de 496 CV y homologa una autonomía de 950 kilómetros en el ciclo CLTC, muy optimista pero suficiente para que el mensaje cale. La variante tope de gama, con dos motores y 784 CV, ridiculiza en cifras de potencia a los Ioniq 9 más prestacionales, que se quedan en el entorno de los 385 kW (unos 523 CV).
La segunda generación de la batería Blade, por su parte, promete mayor densidad energética y una vida útil ampliada, dos factores que pueden despejar dudas sobre la degradación en climas extremos. Todo ello envuelto en un diseño que, aun sin ser rompedor, resulta lo bastante imponente como para satisfacer al comprador chino de SUV familiares. La plataforma Super e no es una solución exclusiva del Great Tang; se espera que alimente hasta seis modelos familiares antes de 2028, lo que diluirá aún más los costes unitarios y reforzará la ventaja de BYD frente a una competencia que apenas araña la escala de fabricación de baterías propia.
La gran incógnita es si BYD llevará el Great Tang a Europa. Con los aranceles actuales a los vehículos eléctricos fabricados en China, que en la UE podrían superar el 30 % en 2026, el precio de entrada en el continente no sería tan deslumbrante. No obstante, incluso con un sobrecoste del 40 %, el SUV seguiría rondando los 48.000 euros, una tarifa que pondría en apuros al nuevo ID. Buzz LWB o al Mercedes EQB, y desde luego al propio Ioniq 9, cuyo precio de partida en Alemania supera los 70.000 euros.
Análisis de Impacto
Más allá del titular de las 100.000 reservas, la industria debe leer este lanzamiento como un mensaje en varias direcciones. BYD está demostrando que la fórmula del low cost tecnológico sigue funcionando incluso en un mercado que muestra signos de saturación. Pero el verdadero impacto se medirá en los próximos trimestres, cuando las entregas confirmen el apetito real y los márgenes empiecen a transparentarse en los balances.
La cifra que lo cambia todo: 100.000 reservas en dos semanas para un SUV de este tamaño y precio no tiene precedentes inmediatos. Ni siquiera el Tesla Model Y alcanzó ese ritmo en su lanzamiento chino, lo que obliga a repensar las tablas de demanda del segmento.
El factor silencioso: La rentabilidad unitaria es la gran incógnita. BYD ha integrado verticalmente la práctica totalidad del vehículo, pero vender a 250.000 yuanes un coche con 1.000 voltios puede comprimir los márgenes brutos por debajo del 10 %. Si la guerra de precios se intensifica, los frágiles ejercicios financieros de otras marcas podrían resentirse aún más.
Nuestra lectura: El Great Tang es un misil en la línea de flotación de los SUV eléctricos premium de Corea y, más adelante, de Europa. Queda por ver si BYD puede mantener el ritmo de producción sin cuellos de botella y si la Administración estadounidense o la Comisión Europea deciden poner barreras arancelarias a una tecnología que, a este precio, resulta difícilmente igualable.
