BYD ha logrado lo que pocos fabricantes globales pueden soñar: asegurar 100.000 pedidos anticipados de un SUV eléctrico de lujo en solo dos semanas. El Great Tang, presentado en el Salón del Automóvil de Pekín hace quince días, ha superado todas las expectativas con una cifra de reservas que, según los canales oficiales de la marca, superó las 30.000 unidades en las primeras 24 horas. El dato irrumpe en un momento en que BYD encadena ocho meses de caídas interanuales de ventas, y pone en evidencia que el mercado chino sigue teniendo apetito por los grandes SUV si el precio es suficientemente disruptivo.
Un precio de derribo en el segmento de los SUV de lujo
Con una longitud superior a la del Hyundai Ioniq 9 y el Kia EV9, el Great Tang se adentra en un territorio que en Occidente se traduce en precios cercanos o superiores a los 70.000 euros. BYD, sin embargo, arranca en 250.000 yuanes (unos 34.000 euros al cambio actual). La versión más potente, con 784 CV, se sitúa en 320.000 yuanes (47.000 dólares), en contraste con los precios de los SUV coreanos, que en su mercado doméstico parten de cifras muy superiores. De hecho, entre los 250.000 y los 320.000 yuanes, la horquilla cubre un espectro de potencias que va desde los 496 CV hasta los 784 CV sin apenas rival por tamaño y dotación.
Esa agresividad tarifaria se explica, en parte, por una integración vertical que abarca desde las baterías hasta los semiconductores. La pregunta obvia que queda en el aire es hasta qué punto se resiente la rentabilidad unitaria de un vehículo que ofrece una arquitectura de 1.000 voltios y una segunda generación de la batería Blade. Los analistas apuntan a que BYD podría estar sacrificando margen para consolidar volumen y presionar a sus rivales en un momento de enfriamiento de la demanda interna.
El gran SUV eléctrico de siete plazas, configurado de serie con una disposición 2+2+3, añade equipamiento como tres pantallas frontales y un display que se despliega del techo para los pasajeros traseros. Con todo, el grueso del interés parece residir en la relación precio‑contenido, más que en un lujo tecnológico que los clientes de este nicho tampoco descartan. El Gran Salón de Pekín ha sido tradicionalmente el escaparate donde los fabricantes chinos enseñan músculo. El Great Tang no es una mera evolución, sino una declaración de que BYD quiere disputar el espacio que hasta ahora ocupaban los modelos de combustión de las marcas premium alemanas.
La tecnología de 1.000 voltios marca la diferencia
El Great Tang utiliza la plataforma Super e de BYD, que eleva la tensión a 1.000 voltios y permite cargas parciales ultrarrápidas. Según las especificaciones internas, el vehículo pasa del 10 % al 97 % de carga en apenas 9 minutos. Esta cifra, de mantenerse en condiciones reales, dejaría obsoletas las referencias actuales y supondría un argumento comercial demoledor incluso fuera de China.
La versión de acceso monta un único motor trasero de 496 CV y homologa una autonomía de 950 kilómetros en el ciclo CLTC, muy optimista pero suficiente para que el mensaje cale. La variante tope de gama, con dos motores y 784 CV, ridiculiza en cifras de potencia a los Ioniq 9 más prestacionales, que se quedan en el entorno de los 385 kW (unos 523 CV).
La segunda generación de la batería Blade, por su parte, promete mayor densidad energética y una vida útil ampliada, dos factores que pueden despejar dudas sobre la degradación en climas extremos. Todo ello envuelto en un diseño que, aun sin ser rompedor, resulta lo bastante imponente como para satisfacer al comprador chino de SUV familiares. La plataforma Super e no es una solución exclusiva del Great Tang; se espera que alimente hasta seis modelos familiares antes de 2028, lo que diluirá aún más los costes unitarios y reforzará la ventaja de BYD frente a una competencia que apenas araña la escala de fabricación de baterías propia.
La gran incógnita es si BYD llevará el Great Tang a Europa. Con los aranceles actuales a los vehículos eléctricos fabricados en China, que en la UE podrían superar el 30 % en 2026, el precio de entrada en el continente no sería tan deslumbrante. No obstante, incluso con un sobrecoste del 40 %, el SUV seguiría rondando los 48.000 euros, una tarifa que pondría en apuros al nuevo ID. Buzz LWB o al Mercedes EQB, y desde luego al propio Ioniq 9, cuyo precio de partida en Alemania supera los 70.000 euros.
Análisis de Impacto
Más allá del titular de las 100.000 reservas, la industria debe leer este lanzamiento como un mensaje en varias direcciones. BYD está demostrando que la fórmula del low cost tecnológico sigue funcionando incluso en un mercado que muestra signos de saturación. Pero el verdadero impacto se medirá en los próximos trimestres, cuando las entregas confirmen el apetito real y los márgenes empiecen a transparentarse en los balances.
- La cifra que lo cambia todo: 100.000 reservas en dos semanas para un SUV de este tamaño y precio no tiene precedentes inmediatos. Ni siquiera el Tesla Model Y alcanzó ese ritmo en su lanzamiento chino, lo que obliga a repensar las tablas de demanda del segmento.
- El factor silencioso: La rentabilidad unitaria es la gran incógnita. BYD ha integrado verticalmente la práctica totalidad del vehículo, pero vender a 250.000 yuanes un coche con 1.000 voltios puede comprimir los márgenes brutos por debajo del 10 %. Si la guerra de precios se intensifica, los frágiles ejercicios financieros de otras marcas podrían resentirse aún más.
- Nuestra lectura: El Great Tang es un misil en la línea de flotación de los SUV eléctricos premium de Corea y, más adelante, de Europa. Queda por ver si BYD puede mantener el ritmo de producción sin cuellos de botella y si la Administración estadounidense o la Comisión Europea deciden poner barreras arancelarias a una tecnología que, a este precio, resulta difícilmente igualable.
