Inicio Blog Página 494

WeRideAsOne 2026 Ducati: el gran desfile mundial del centenario

Álvaro García
-
0
WeRideAsOne 2026 Ducati: el gran desfile mundial del centenario

Mañana sábado 9 de mayo, miles de motores bóxer, Testastretta, Superquadro… y tantos otros rugirán al unísono por las calles de medio centenar de ciudades del planeta. Ducati llama a todos sus ducatistas a #WeRideAsOne 2026, un desfile mundial con el que arranca la celebración de su centenario. Concesionarios y clubes D.O.C. han tejido una malla internacional de encuentros que, por primera vez, cruza todos los husos horarios el mismo día: desde Tokio a San Francisco, de Berlín a Bogotá, de Sídney a Le Mans.

Girona, la joya de la corona española

La ruta más ambiciosa del territorio nacional la ha montado Ducati Girona. Casi un centenar de motos y más de 140 asistentes harán una parada en la imponente Catedral de Girona antes de poner rumbo al Espai Roca, donde se desvelarán dos de las grandes protagonistas del año: las nuevas Hypermotard y Monster. La guinda del pastel llegará en El Celler de Can Roca, donde Jordi Roca ha preparado un pastel conmemorativo del centenario. Una jornada que mezcla patrimonio, gastronomía y la última tecnología de Borgo Panigale.

Ducati centenario 2026

De Tokio a San Francisco: la pasión se hace planeta

La lista de capitales que se suman es casi interminable. Berlín, Le Mans, Tokio, Londres, Shanghái, Sídney, Nueva Delhi, Bangkok, Taipéi, Phoenix, San Francisco, São Paulo, Zúrich, Zagreb, Viena, Bucarest, Belgrado, Bogotá, Santiago de Chile, Sofía, Varsovia y Ciudad del Cabo son solo algunas de las ciudades confirmadas. El canal oficial de Instagram de Ducati actuará de nexo y ofrecerá cobertura en tiempo real bajo los hashtags #WeAreDucati, #WeRideAsOne y #DucatiOneHundred. Será como una vuelta al mundo sin salir de la pantalla, siempre que el dedo corra más rápido que el desfile.

La antesala de la World Ducati Week

Este sábado no es más que el aperitivo. Del 3 al 5 de julio, el Misano World Circuit Marco Simoncelli abrirá sus puertas a la gran fiesta que espera todo ducatista: la World Ducati Week, con entradas ya a la venta en la web oficial de la marca. Quien quiera asegurarse un sitio entre la marea roja y desmodrómica puede reservar ya su plaza. Porque si algo ha demostrado Ducati en cien años de historia es que sabe convertir cualquier evento en una experiencia sobre ruedas.

Tu Mecánico de Confianza

  • Antes de salir, revisa la presión de los neumáticos y el nivel de aceite de tu Ducati, sobre todo si vas a rodar en grupo. Un pinchazo o un testigo encendido en pleno desfile no solo te arruina el día a ti, sino al resto de compañeros.
  • El centenario es buen momento para aprovechar las campañas de revisión de los concesionarios oficiales. Muchos talleres ofrecen descuentos en cambios de aceite y pastillas coincidiendo con #WeRideAsOne. Llama antes y pregunta.
  • Si llevas equipamiento de cuero, una capa de hidratante específico antes de la ruta te evitará rozaduras y alargará la vida del mono. Y recuerda: un casco homologado con la última normativa ECE 22-06 es tu mejor herencia.

Centenario Ducati: la fábrica que aprendió a volar bajito

Ducati echa la vista atrás justo cuando cumple cien años, y la trayectoria es de las que impresionan. Nacida en 1926 como fábrica de componentes de radio, la marca boloñesa tardó veinte años en fabricar su primera moto, la Cucciolo, y otros tantos en convertirse en leyenda gracias a Paul Smart en Imola 1972. Ahora, con la mirada puesta en la sostenibilidad y el MotoE, el centenario sirve para recordar que Ducati es una de las pocas marcas que ha sabido mutar sin perder su identidad. Del desmodrómico al eléctrico, de las grasas de taller al menú de Jordi Roca: pura ingeniería con pasaporte emiliano.

La fiesta del sábado 9 de mayo puede ser uno de los fotogramas que se queden en la memoria colectiva del motociclismo. Y, mientras, los ingenieros de Borgo Panigale ya trabajan en lo próximo. Porque, a diferencia de las personas, las motos que cumplen cien años nunca caminan solas: siempre tienen a alguien aferrado al manillar.

Porsche Taycan Turbo GT Manthey bate récord Nürburgring con 6:55

Carmen Cuenca Ortiz
-
0
Porsche Taycan Turbo GT Manthey bate récord Nürburgring con 6:55

El Porsche Taycan Turbo GT equipado con el kit de Manthey Racing acaba de marcar un tiempo de 6:55.553 recuperando la corona de las berlinas eléctricas de producción. El crono supera por un margen ajustado pero definitivo al Xiaomi SU7 Ultra, que ostentaba el récord anterior. La maniobra no es improvisada: llega justo cuando los fabricantes chinos aprietan en el segmento y la presión sobre el orgullo técnico alemán se hace insoportable.

Desde que el Nissan GT-R convirtió la Nordschleife en el campo de batalla definitivo, cada fabricante lucha por colgarse un crono en los salones de exposición. Hoy, con la electrificación, la guerra de trincheras se ha trasladado a los voltios y amperios. La evolución de los tiempos se refleja en la tabla de récords del Nordschleife. Porsche, que ya marcó un 7:07 con el Taycan Turbo S en 2019, ha reducido su tiempo en más de 11 segundos en apenas siete años. Un recorte que habla de la intensidad competitiva actual.

La receta Manthey: aerodinámica y 979 CV para arañar décimas

El kit firmado por Manthey convierte al Taycan Turbo GT en una máquina de caza récords. La potencia máxima en modo Attack Mode se dispara hasta los 979 caballos (en torno a 720 kW), un salto notable desde los 789 CV de serie. No se trata solo de caballería: los ingenieros de Manthey han retocado la aerodinámica con un splitter delantero más agresivo un difusor trasero rediseñado y un alerón fijo de mayor tamaño. La combinación aporta una carga adicional que permite llevar más velocidad en zonas como Schwedenkreuz o Fuchsröhre. Según fuentes cercanas a la prueba, el coche alcanzó los 310 km/h en la recta de Döttinger Höhe, un registro demoledor para un eléctrico de cuatro puertas.

El tiempo final, 6:55.553, equivale a un ritmo medio digno de un superdeportivo de combustión. Para ponerlo en perspectiva: un Porsche 911 GT3 RS de la generación 992 necesita alrededor de 6:49, y el hiperdeportivo Ferrari SF90 Stradale ronda los 6:44. El Taycan se queda a apenas seis segundos de esos colosos, y todo sin emitir un gramo de CO₂ en el ‘Infierno Verde’. Eso es lo que molesta a sus rivales.

El ‘fantasma’ Xiaomi y la respuesta fulminante de Porsche

Hace menos de una semana, el Xiaomi SU7 Ultra se convirtió en el primer eléctrico de producción en bajar de los siete minutos en Nordschleife, con un crono de 6:56.9, según documentó la propia marca china. La respuesta de Porsche ha sido inmediata: apenas unos días después, el Taycan modifica sus credenciales y le arrebata el récord por poco más de un segundo. Es un golpe sobre la mesa. Porsche no está dispuesta a que un recién llegado de Pekín escriba la historia.

El movimiento tiene una lectura industrial clara. Xiaomi ha entrado en el mercado europeo del automóvil con agresividad y un argumento difícil de rebatir: prestaciones de supercoche y precio contenido el SU7 Ultra arranca en China por debajo de los 150.000 euros— y una imagen tecnológica que conecta con el consumidor joven. Enfrente, Porsche defiende su know-how de décadas, su servicio posventa y, ahora, este récord incontestable. La guerra del ‘Infierno Verde’ acaba de calentarse.

2026 Porsche Taycan Turbo GT Manthey

Análisis de Impacto

  • El dato de mercado: Las berlinas eléctricas de alto rendimiento representan ya el 3,8% de las matriculaciones del segmento premium en Europa, según datos de ACEA al cierre del primer trimestre. Cada récord en Nürburgring genera un pico de búsquedas y test drives que los concesionarios nota en los dos meses siguientes. Porsche, que en 2025 vendió 23.000 Taycan en todo el mundo, necesita sostener su cuota frente a los Model S Plaid y los emergentes chinos.
  • El runrún del sector: En el entorno de Manthey se comenta que la preparación para este intento se ha estado cociendo en secreto durante meses. El objetivo era borrar del mapa al Xiaomi antes de que el mercado diera por sentado el dominio asiático. Algunos ingenieros consultados por esta redacción creen que Porsche aún guarda algún cartucho en la recámara, como una variante aún más radical empleando el kit Weissach.
  • Veredicto Motor16: El récord del Taycan es a la vez un ejercicio de ingeniería y una jugada de comunicación brillante. Demuestra que el motor eléctrico de altas prestaciones tiene aún recorrido térmico, y que la vieja escuela alemana no está neutralizada. Pero la pregunta que flota es si esta escalada de tiempos —y de precios— obedece a una demanda real o a una guerra de cifras con fecha de caducidad. Por ahora, Porsche se reserva el derecho a contestar con hechos.

¿Un Lamborghini Revuelto SV? Fotos espía de esta posible ‘bomba’

Rogelio Camargo
-
0
¿Un Lamborghini Revuelto SV? Fotos espía de esta posible ‘bomba’

Todo indica que Lamborghini ha llevado al Nürburgring un prototipo de la próxima gran evolución de su superdeportivo híbrido. El hipotético Revuelto SV (siglas de Super Veloce) ya rueda en el ‘Infierno Verde’ y lo hace con una declaración de intenciones clara: más potencia, más carga aerodinámica y un enfoque todavía más radical.

La firma de Sant’Agata Bolognese parece decidida a elevar el listón una vez más en el segmento de los hiperdeportivos electrificados. Las imágenes captadas en el circuito alemán muestran un prototipo cubierto por un llamativo camuflaje, aunque varios elementos dejan entrever cambios importantes respecto al Revuelto convencional. El más evidente es el gran alerón trasero fijo, acompañado de un difusor completamente rediseñado y nuevas soluciones aerodinámicas en el frontal.

Lamborghini no está buscando únicamente mejorar el aspecto visual del coche; todo indica que el objetivo principal es aumentar significativamente la carga aerodinámica para mejorar el comportamiento a alta velocidad y en circuito.

Lamborghini Revuelto SV espia (8)
Foto: SHProshots

El Revuelto actual ya representa un cambio histórico para la marca italiana. Se trata del primer Lamborghini híbrido enchufable de producción equipado con un motor V12 atmosférico completamente nuevo, combinado con tres motores eléctricos. Dos de ellos actúan sobre el eje delantero, proporcionando tracción total eléctrica instantánea, mientras que un tercer motor está integrado en la caja de cambios de doble embrague situada en la parte trasera.

Este sistema híbrido permite al modelo entregar una respuesta inmediata, además de una capacidad de aceleración que rivaliza con cualquier hiperdeportivo contemporáneo. Sin embargo, Lamborghini quiere ir mucho más lejos con el Revuelto SV. Las primeras informaciones apuntan a una potencia cercana a los 1.300 CV, aunque algunas fuentes incluso hablan de cifras próximas a los 1.400 CV para la versión definitiva prevista hacia 2027.

Más allá del aumento de potencia, el verdadero trabajo de ingeniería parece centrarse en el comportamiento dinámico. La división Super Veloce siempre ha representado el lado más extremo de Lamborghini, priorizando precisión, agresividad y rendimiento en circuito. Por ello, se espera una suspensión más rígida, una dirección recalibrada y una electrónica revisada para explotar al máximo las capacidades del sistema híbrido.

Lamborghini Revuelto SV espia 12 Motor16
Foto: SHProshots

La reducción de peso también será una prioridad en el Revuelto SV, aunque aquí Lamborghini se enfrenta a un desafío complejo. La presencia de baterías y motores eléctricos añade una masa considerable respecto a los antiguos V12 atmosféricos puros. Aun así, es probable que la marca recurra de forma intensiva a la fibra de carbono y a componentes ultraligeros para compensar parcialmente ese incremento. Elementos del interior podrían simplificarse y parte del aislamiento acústico desaparecería para reforzar el carácter radical del modelo.

Visualmente, el Revuelto SV promete convertirse en uno de los Lamborghini más agresivos jamás fabricados. El nuevo paquete aerodinámico parece inspirado parcialmente en modelos de competición y podría incorporar soluciones activas aún más avanzadas. El enorme difusor trasero, las entradas de aire ampliadas y los nuevos perfiles frontales sugieren un trabajo profundo en la gestión del flujo de aire.

El Nürburgring se ha convertido en el laboratorio perfecto para desarrollar este tipo de vehículos. Sus más de 20 kilómetros y sus cambios constantes de elevación permiten poner a prueba suspensiones, frenos, refrigeración y aerodinámica en condiciones extremas. No es casualidad que Lamborghini haya elegido este escenario para afinar el futuro Revuelto SV, especialmente en un momento en el que la batalla tecnológica entre fabricantes italianos entra en una nueva dimensión.

Lamborghini Revuelto SV espia 15 Motor16
Foto: SHProshots

Y precisamente esa rivalidad tiene un nombre propio: el Ferrari F80. El hiperdeportivo de Maranello, limitado a 799 unidades y anunciado con 1.200 CV, representa el próximo gran desafío para Lamborghini. Ferrari apuesta por una combinación de electrificación avanzada, aerodinámica extrema y tecnología derivada de la competición para redefinir el concepto de superdeportivo híbrido.

La respuesta de Sant’Agata parece clara. El Revuelto SV no será únicamente una evolución del modelo estándar, sino una auténtica declaración de guerra contra Ferrari. Si las cifras finales alcanzan realmente los 1.400 CV, Lamborghini podría superar ampliamente a su eterno rival en términos de potencia bruta.

Sin embargo, la batalla ya no se decide solo por la cifra de caballos. La eficiencia aerodinámica, la entrega instantánea de par, la gestión térmica y la capacidad de transmitir confianza al conductor serán factores fundamentales en esta nueva generación de hiperdeportivos electrificados. Tanto Ferrari como Lamborghini están redefiniendo sus identidades sin renunciar a sus elementos tradicionales: motores emocionales, diseños extremos y sensaciones viscerales.

Todavía faltan meses, e incluso años, para conocer oficialmente la versión definitiva del Revuelto SV. Pero las pruebas en Nürburgring dejan claro que Lamborghini prepara algo muy serio. La próxima gran batalla entre Sant’Agata y Maranello ya ha comenzado, y promete convertirse en uno de los enfrentamientos más espectaculares de la historia reciente del automóvil.

Galería de imágenes espía del Lamborghini Revuelto SV 2027

Fotos: SHProshots

Lamborghini Revuelto SV espia 1 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 2 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 3 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 4 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 5 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 6 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 7 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 8 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 9 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 10 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 11 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 12 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 13 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 14 Motor16
Lamborghini Revuelto SV espia 15 Motor16

Por qué los coches nuevos empezarán a ‘parpadear’ al frenar: La nueva norma de la UE que cambia tus viajes

Rafael Revert
-
0
Por qué los coches nuevos empezarán a ‘parpadear’ al frenar: La nueva norma de la UE que cambia tus viajes

La seguridad vial en las carreteras del continente está a punto de experimentar un cambio luminoso que no pasará desapercibido para ningún conductor. Bruselas ha decidido que la tradicional luz de freno fija ya no es suficiente para evitar los accidentes por alcance en escenarios de alta velocidad. A partir de ahora, la tecnología de señal de parada de emergencia (ESS) será el estándar que dicte cómo deben iluminarse nuestros coches cuando el pedal se hunde a fondo.

Esta normativa no es un capricho estético, sino una respuesta técnica a la distracción humana al volante que tantos siniestros causa cada año. Se estima que el tiempo de reacción de quien circula detrás mejora significativamente cuando recibe un estímulo visual intermitente en lugar de una luz estática. Es la diferencia entre un susto en el arcén y una colisión múltiple con consecuencias fatales para los ocupantes.

El fin de la luz fija en frenadas críticas

El sistema ESS funciona de manera autónoma y solo se activa cuando los sensores del vehículo detectan una deceleración brusca por encima de los 6 m/s². Es evidente que la intermitencia de alta frecuencia capta la atención del ojo humano mucho más rápido que cualquier otro aviso convencional. No hace falta que el conductor pulse ningún botón; el coche «grita» visualmente a quienes le siguen que algo grave está sucediendo delante.

Muchos conductores confunden esta función con los cuatro intermitentes tradicionales, pero el parpadeo de las luces de freno es mucho más veloz y agresivo. Se percibe que el objetivo de la DGT y sus homólogos europeos es estandarizar este lenguaje visual para que sea universal en toda la red de carreteras. Si ves un coche delante cuyas luces traseras parecen una estroboscópica, es que tienes que clavar frenos de inmediato.

Un estándar obligatorio para la nueva matriculación

La normativa europea establece un calendario claro que no deja lugar a dudas para los fabricantes de automóviles que operan en suelo comunitario. A partir de julio de 2026, ningún coche nuevo podrá salir del concesionario sin integrar esta tecnología de seguridad activa de serie. Es un paso más en la hoja de ruta «Visión Cero» que pretende eliminar las muertes en carretera antes de llegar a mitad de siglo.

Para quienes ya tienen un coche en el garaje, la norma no tiene carácter retroactivo, por lo que no será necesario pasar por el taller para modificar el sistema eléctrico. Sin embargo, resulta obvio que la renovación del parque móvil irá arrinconando poco a poco a los vehículos que no disponen de este avisador inteligente. La seguridad, como casi todo en la industria del motor moderna, pasa irremediablemente por el software y los sensores.

Tecnología para combatir el despiste en autopista

Las colisiones por alcance son la pesadilla de cualquier operación salida y el motivo principal de los atascos kilométricos en nuestras autovías. Está claro que el parpadeo de emergencia reduce el riesgo de impacto hasta en un 15% según los últimos estudios de ingeniería vial realizados en Alemania. Es una mejora sustancial que apenas supone un coste adicional para las marcas, ya que se basa en código informático.

El sistema deja de parpadear en el momento en que el coche recupera una velocidad constante o se detiene por completo, activando entonces las luces de avería normales. Se nota que la ergonomía visual ha sido estudiada al milímetro para no deslumbrar innecesariamente, pero sí para generar la alerta justa en el cerebro del conductor que viene detrás. Es tecnología invisible que solo aparece cuando la vida del conductor corre un peligro real.

¿Qué pasa con los coches antiguos y la ITV?

Una de las grandes dudas de los usuarios es si esta medida afectará a las inspecciones técnicas de los vehículos matriculados antes de la entrada en vigor. La realidad es que las estaciones de ITV no exigirán este sistema a los coches veteranos, pero sí vigilarán que quienes lo instalen por su cuenta cumplan con la homologación. No vale poner cualquier bombilla LED que parpadee; debe ser un sistema certificado por el fabricante del modelo.

Existe un mercado creciente de kits de seguridad, pero la recomendación de los expertos es siempre confiar en los elementos de serie para evitar fallos eléctricos. Es fundamental que la intensidad lumínica sea la correcta para que el sistema sea efectivo tanto a pleno sol como en mitad de una noche cerrada. La improvisación en los frenos suele ser la antesala de un problema mucho mayor durante la revisión obligatoria del vehículo.

La armonización europea de la seguridad activa

Este cambio se suma a otros dispositivos que ya son obligatorios, como el asistente de velocidad inteligente o la caja negra para turismos. Se percibe que la Unión Europea está construyendo un escudo tecnológico alrededor del habitáculo para compensar los errores humanos que causan el 90% de los accidentes. El coche ya no solo nos transporta, sino que vigila activamente nuestro entorno y se comunica con el resto de conductores.

La luz de freno parpadeante es el ejemplo perfecto de cómo una solución sencilla puede salvar miles de vidas al año en el viejo continente. Lo cierto es que la concienciación ciudadana es clave para entender que estas luces no son un adorno, sino una instrucción clara de peligro inminente. A partir de 2026, si ves parpadear al de delante, tu pie derecho deberá actuar antes incluso de que tu cerebro procese qué está pasando.

Recarga eléctrica cara: 27 euros por 6,4 kWh en Italia

Isabel Rodriguez
-
0
Recarga eléctrica cara: 27 euros por 6,4 kWh en Italia

Una recarga de coche eléctrico que normalmente costaría unos pocos euros acabó convirtiéndose en una pesadilla tarifaria: 27,15 euros por apenas 6,4 kWh. Es el caso de Massimo, un automovilista italiano que cargó su coche en una wallbox Repower en Riccione y recibió una factura con un coste efectivo de más de 4 euros por kWh, según la información publicada en Italia por el medio especializado Vaielettrico.

La factura: 27,15 euros por 6,4 kWh

Massimo utilizó la tarjeta RFID del circuito Elli, el servicio de recarga del grupo Volkswagen, que ofrece una tarifa plana mensual de 14,99 euros y un precio de 0,61 €/kWh en corriente alterna en Italia. Además, en horario diurno (de 9 a 21 horas), pasados 240 minutos (4 horas) se aplica un recargo de 0,05 euros por minuto adicional. La sesión comenzó a las 10:06 del domingo 3 de mayo y, según su previsión, apenas duraría unas 5 horas y 40 minutos.

Sin embargo, cuando desconectó el coche tras el almuerzo, observó que la batería apenas había subido del 50% al 59%, muy por debajo de lo esperado. Lo que no sabía es que la columna se había parado misteriosamente tras menos de una hora de carga, con solo 6,4 kWh suministrados.

El fallo: una sesión que se alarga 24 horas en el sistema

La sorpresa llegó al recibir la factura. El cargo por energía fue correcto: 3,9 euros por los 6,4 kWh a 0,61 €/kWh. Pero la penalización por tiempo se aplicó como si la sesión hubiera durado 465 minutos (7 horas y 45 minutos adicionales), hasta las 9:51 del día siguiente, un total de 23,25 euros extra. El resultado: 27,15 euros.

La explicación, según el análisis de Vaielettrico, es un cúmulo de errores: la wallbox, sin pantalla para monitorizar la carga, no informó correctamente el fin de la sesión, y el sistema de facturación de Repower (el CPO, operador del punto de carga) registró la ocupación del punto durante casi 24 horas. A ello se suma la complejidad de la tarifa dinámica de Elli, que en roaming puede generar este tipo de despropósitos.

Massimo ya ha recopilado pruebas (el ticket de autopista de regreso y un certificado médico del lunes) para reclamar el reembolso a Elli y Repower.

problema recarga eléctrica

La respuesta del medio especializado

Desde Vaielettrico, medio de referencia en movilidad eléctrica en Italia, confían en que tanto Repower como Elli, operadores serios, devolverán el dinero. Pero aprovechan para pedir una revisión de los sistemas: “Esperamos que aprovechen la ocasión para identificar y resolver las causas estructurales de un fallo tan absurdo”, señalan.

Además, recuerdan que la tarifa plana de Elli, con penalizaciones por exceso de tiempo, puede ser engañosa si la columna no comunica correctamente el fin de la carga. En condiciones normales, la penalización pretende evitar la ocupación excesiva de los puntos, pero un error técnico puede convertirla en un abuso involuntario.

Lo que esto significa para el conductor español

Aunque el incidente ocurrió en Italia con un operador concreto, el caso pone el foco en un problema común en toda Europa: la falta de transparencia y automatismos en las tarifas de recarga cuando intervienen varios actores (CPO, MSP). En España, operadores como Endesa X, Iberdrola o Repsol también aplican tarifas con tiempo limitado y recargos por exceso, y aunque los fallos masivos no son la norma, la complejidad técnica puede dar sustos puntuales. La recomendación para cualquier conductor eléctrico es revisar siempre la factura y, si es posible, utilizar apps que muestren en tiempo real el coste acumulado durante la carga.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, según la cobertura de Vaielettrico.
  • Cifra clave: 27,15 euros por 6,4 kWh, equivalente a 4,24 €/kWh.
  • Por qué se ha hecho viral: la desproporción entre el coste real y el facturado, agravada por un error del sistema que alargó artificialmente la sesión.
  • Equivalencia europea: en la mayoría de países, las tarifas por tiempo existen, pero es infrecuente que un fallo técnico genere una factura tan alta sin que el cliente pueda verificarlo durante la carga.

150 años de Nicola Romeo: el fundador de Alfa Romeo homenajeado

Isabel Rodriguez
-
0
150 años de Nicola Romeo: el fundador de Alfa Romeo homenajeado

Sant’Antimo, una localidad de la provincia de Nápoles, se prepara para recibir a una invitada muy especial. Este 9 de mayo, la nieta de Nicola Romeo recibe la ciudadanía honoraria de Sant’Antimo, la localidad que vio nacer al célebre fundador de Alfa Romeo hace ahora 150 años. La ceremonia, según una cobertura publicada en Italia por ComoZero, supone un simbólico regreso a casa de la familia del empresario e ingeniero que cambió la historia del automovilismo europeo.

Un homenaje con historia: los actos en Sant’Antimo

La celebración llega con un programa de actos que arrancó el pasado 28 de abril y que culmina este fin de semana. Este viernes 8 de mayo, la propia Daniela Maestri Romeo y la princesa Nicoletta Odescalchi, primera nieta del fundador e hija de su primogénita, visitan las escuelas de la zona. Allí se encontrarán con los alumnos que han estudiado la figura de su famoso antepasado en talleres didácticos organizados por los centros educativos locales.

El plato fuerte llega el día 9. La sala consistorial del Ayuntamiento de Sant’Antimo acogerá el acto en el que se otorga la ciudadanía honoraria a Daniela Maestri Romeo, que reside en Magreglio, en la provincia de Como. La villa entre los montes del Lago de Como es el lugar donde Nicola Romeo falleció el 15 de agosto de 1938 y donde se guarda gran parte de su archivo personal. La jornada también incluye el descubrimiento de una escultura creada por el maestro Raffaele D’Agostino y culmina con una actuación de barítono y soprano.

Quién fue Nicola Romeo, mucho más que un nombre de marca

Nacido hace 150 años en Sant’Antimo, Nicola Romeo fue uno de los grandes pioneros del sector automovilístico italiano. Emprendedor e ingeniero, llegó a ser senador y construyó un imperio industrial que hoy sigue rodando por las carreteras de todo el mundo. El fundador de Alfa Romeo nació hace 150 años en esa localidad napolitana, y aunque su vida profesional lo llevó al norte de Italia, nunca cortó los lazos con su tierra natal.

Una de las claves del homenaje actual es precisamente ese vínculo que Romeo mantuvo con Sant’Antimo. El comité organizador, presidido por Maria Puca y creado por decreto del alcalde Massimo Buonanno, ha destacado cómo el empresario financió un asilo en el municipio y promovió importantes intervenciones en la zona. Su historia, en palabras del propio comité, es un modelo para los jóvenes de hoy. El material didáctico con el que han trabajado los escolares incluye las cartas que el joven Romeo envió a Assunta Kerbaker entre 1901 y 1912, recogidas en el libro ‘Alle radici dell’Alfa Romeo’ del escritor Andrea Kerbaker.

Lo que cuenta esta noticia europea

Se trata de una información de marcado carácter local italiano que interesa al lector español por el peso indiscutible del apellido Romeo en la cultura automovilística europea. El homenaje no tendrá reflejo oficial en España, pero sirve para poner en contexto la figura de un hombre sin el cual no se entendería la historia de marcas tan emblemáticas como Alfa Romeo. La cobertura original italiana no detalla actos paralelos fuera de Sant’Antimo o Magreglio, y se centra exclusivamente en las conmemoraciones organizadas por la administración local napolitana. No se espera que Stellantis, actual propietaria de la marca, organice eventos adicionales en otros mercados.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, cobertura de ComoZero sobre los actos oficiales de Sant’Antimo.
  • Cifra clave: 150 años del nacimiento de Nicola Romeo, celebrados con una escultura, dos placas y un matasellos postal conmemorativo.
  • Por qué se ha hecho viral: La presencia de las nietas del fundador, el carácter simbólico del homenaje y la vinculación sentimental con una de las marcas más queridas del automovilismo.
  • Contexto europeo: Alfa Romeo es una marca con presencia comercial en España, y conocer la historia de su fundador aporta valor al relato de la industria automovilística del continente.

Dacia Evader: precio, autonomía y más del nuevo eléctrico

Isabel Rodriguez
-
0
Dacia Evader: precio, autonomía y más del nuevo eléctrico

Dacia prepara el relevo de su modelo eléctrico más accesible. Según adelanta la prensa italiana especializada, la futura Dacia Evader llegará antes de que acabe 2026 con un precio estimado cercano a los 18.000 euros, una autonomía de 250 km y carrocería de crossover compacto.

La heredera de la Dacia Spring toma forma a partir de los renders basados en las últimas fotos espía, publicados por Motor1.com Italia. Sin confirmación oficial por parte de la marca rumana, todo apunta a que la Evader medirá alrededor de 3,80 metros de largo y se asentará sobre la plataforma AmpR Small, la misma que emplea el Grupo Renault en sus urbanos eléctricos.

Un crossover aventurero

El render elaborado por el medio italiano muestra un frente más ancho y horizontal que el de la Renault Twingo, con quien compartiría base. Los faros rectangulares y la firma luminosa encajan con el lenguaje de diseño actual de Dacia, mientras que el capó menos inclinado y el paragolpes sencillo refuerzan el carácter funcional.

De perfil, la línea del techo es tensa y las superficies laterales van despejadas, con pasos de rueda marcados y protecciones plásticas que aportan un aire campero. El conjunto resulta cuadriculado: un guiño al mundo de los pequeños todoterreno y, a la vez, una solución para maximizar el espacio interior.

Interior y motorización

En el habitáculo se espera una atmósfera sencilla pero bien resuelta. Dacia apostaría por materiales robustos y soluciones como el sistema YouClip y soportes para el teléfono móvil en lugar de sistemas de infoentretenimiento complejos en los acabados básicos. El habitáculo daría cabida a cuatro ocupantes, con un maletero que podría superar los 300 litros, aprovechando las formas más rectas para mejorar la cifra de la Twingo.

En el apartado técnico, la Evader recurre a la plataforma AmpR Small del Grupo Renault. La motorización prevista es un único motor eléctrico de 82 CV con tracción delantera. La batería LFP de 27,5 kWh proporcionaría una autonomía en ciclo WLTP de aproximadamente 250 km. Para la recarga se habla de 11 kW en corriente alterna y hasta 50 kW en continua.

Lo que esto significa para España

La propuesta de Dacia encaja con la demanda creciente de coches eléctricos asequibles en España. Si la Evader confirma ese precio de partida en torno a los 18.000 euros y su disponibilidad en el mercado español, se convertiría en una de las opciones más competitivas del segmento, heredando el planteamiento de la Spring pero con mayor espacio interior y aspecto campero. La cobertura italiana original no detalla una fecha concreta de comercialización en nuestro país, aunque la fuerte presencia de Dacia hace esperable que el modelo llegue a los concesionarios pocos meses después de su lanzamiento europeo.

Ficha del modelo

  • Modelo: Dacia Evader (nombre no confirmado oficialmente).
  • Motorización: Eléctrico de 82 CV, batería LFP de 27,5 kWh.
  • Carrocería: Crossover compacto de 3,80 metros.
  • Disponibilidad en España: Próximamente (previsto antes de finales de 2026).
  • Mercado de origen del dato: Italia.
  • Precio de referencia: desde 18.000 € en Italia, según la fuente.

CNMC investiga a Avanterra Tech por prácticas anticompetitivas

Antonio Medina
-
0
CNMC investiga a Avanterra Tech por prácticas anticompetitivas

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha puesto el foco sobre Avanterra Tech, una empresa de maquinaria agrícola, por presuntas prácticas anticompetitivas. Las inspecciones sorpresa se realizaron ayer, 7 de mayo de 2026, en las oficinas centrales de la compañía y en otras dependencias aún no reveladas.

Te cuento lo que se sabe hasta ahora, sin especulaciones, porque esto puede tocar de lleno al bolsillo de cualquier profesional del campo.

¿Qué está investigando la CNMC?

La CNMC no ha detallado el alcance exacto de las conductas sospechosas, pero la visita de los inspectores indica que existen indicios de infracción de la Ley 15/2007 de Defensa de la Competencia. Habitualmente, este tipo de inspecciones busca pruebas de cárteles, acuerdos de fijación de precios, reparto de mercado o abuso de posición dominante.

Según ha confirmado la CNMC en un comunicado oficial, la inspección se ha desarrollado con la colaboración de las autoridades de competencia autonómicas. Los funcionarios han accedido a documentación, correos electrónicos y sistemas informáticos de Avanterra Tech, una firma con fuerte presencia en el suministro de tractores, cosechadoras y aperos.

¿Cómo te afecta a ti, profesional del campo?

Si trabajas en el sector agrícola, sabes que la maquinaria representa una inversión enorme. Cualquier manipulación de precios puede haberte costado miles de euros de más en los últimos años. La CNMC sospecha que Avanterra Tech podría haber participado en en acuerdos de fijación de precios o en pactos para limitar la competencia, lo que se traduce directamente en márgenes más altos para la empresa y menos dinero en tu cuenta de resultados.

Ojo, la investigación está en fase preliminar y no implica una sanción automática. Pero sirve de aviso: si se confirman los hechos, los responsables se enfrentan a multas millonarias y, lo que es más importante, se podrán depurar responsabilidades civiles para reclamar daños.

prácticas anticompetitivas maquinaria

¿Y ahora qué? Los próximos pasos

Tras la inspección, la CNMC analizará toda la documentación incautada. Si encuentra pruebas sólidas, abrirá un expediente sancionador formal. Ese proceso puede durar entre 18 y 24 meses, periodo durante el cual la compañía tendrá derecho a defenderse y a presentar alegaciones.

Las sanciones por prácticas restrictivas de la competencia pueden alcanzar el 10% del volumen de negocio total de la empresa infractora. En el caso de que exista un cártel, los acuerdos serían nulos de pleno derecho y cualquier comprador afectado podría reclamar una indemnización por el sobreprecio pagado.

Información útil para el conductor

  • Organismo regulador: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
  • Base legal: Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia.
  • Posibles sanciones: Multas de hasta el 10% del volumen de negocio total de la empresa infractora.
  • Consejo de Merca2 Motor: Revisa tus contratos de suministro de maquinaria. Ante la menor sospecha de sobreprecio, guarda facturas y consulta con un abogado especializado en competencia.
  • Curiosidad: En 2016, la Comisión Europea impuso una multa récord de 2.930 millones de euros a varios fabricantes de camiones por pactar precios, un caso que abrió la puerta a reclamaciones masivas en toda Europa.

Hyundai estrena motor en Portugal para desafiar a Toyota en WRC

Carmen Cuenca Ortiz
-
0
Hyundai estrena motor en Portugal para desafiar a Toyota en WRC

Hyundai llega al Rally de Portugal con la primera gran evolución de motor de la temporada y un mensaje claro: la caza al Toyota GR Yaris Rally1 empieza en la tierra lusa. La mejora, centrada en la entrega de par a medio régimen y en la respuesta del turbo, no es un simple retoque. Es la admisión de que el propulsor anterior se quedaba corto en las condiciones cambiantes de los tramos de grava, precisamente donde Toyota ha construido una ventaja que parece ya insalvable.

Un motor pensado para leer la tierra

Según ha confirmado Hyundai Motorsport, la unidad que estrena el i20 N Rally1 en Portugal incorpora un nuevo mapeado de inyección, un turbocompresor revisado y una estrategia de hibridación recalibrada. El objetivo no es tanto la potencia punta —que el reglamento limita— sino la driveability, la capacidad de encontrar tracción donde los neumáticos luchan contra polvo y piedra suelta. Los datos de los test privados en el sur de Europa apuntan a una ganancia de tres décimas por kilómetro en tramos de tierra de velocidad media.

Portugal es el laboratorio ideal. Las especiales del centro del país combinan zonas rápidas con curvas ciegas y firme abrasivo, donde una mala entrega de potencia castiga el cronómetro y los neumáticos. Si la mecánica responde, Hyundai podría acortar distancias de forma sensible en un rally que el año pasado se decidió por menos de diez segundos.

Toyota, cinco de cinco y sin grietas

La racha de Toyota en este WRC 2026 es ya histórica: cinco rallies, cinco victorias. Desde el asfalto de Montecarlo hasta la nieve de Suecia y el reciente asfalto croata, el GR Yaris Rally1 ha sido inmaculado en fiabilidad y ha contado con la constancia de sus tres pilotos. La gestión de la unidad híbrida, cortesía de la experiencia acumulada en el WEC, ha marcado la diferencia en las segundas pasadas por los tramos, cuando la batería pierde eficiencia y la combustión cobra protagonismo.

Hyundai, en cambio, ha dejado escapar puntos valiosos por roturas menores —un sensor de presión en el colector en Croacia, un problema de refrigeración en Suecia— que la nueva especificación de motor busca resolver de raíz. Pero el margen es escaso: Toyota aventaja a la marca coreana en 48 puntos en el campeonato de constructores, una diferencia que solo se remonta con victorias y abandonos ajenos.

WRC 2026

El cronómetro dicta sentencia, el paddock cruza apuestas

Más allá de los números, Portugal inaugura la temporada de tierra y reabre el debate sobre el futuro de los pilotos. Ott Tänak, que acaba contrato a final de año, necesita un golpe de efecto para negociar su continuidad o buscar asiento en Toyota, donde Kalle Rovanperä tiene atada la plaza pero Elfyn Evans no ha firmado aún la renovación. El estonio ha sido el más crítico con la falta de progreso técnico del i20, y una mejora tangible podría ser el argumento que Hyundai necesita para retenerle.

En paralelo, el Rally de Portugal supone la primera gran prueba para el nuevo sistema de boost híbrido que la FIA homologó en enero, que permite recuperar energía en las frenadas más agresivas —justo lo que abunda en los tramos del centro luso—. La lectura del paddock es unánime: quien domine este fin de semana tendrá la hoja de ruta para el resto del año.

Análisis de Impacto Motor16

El movimiento de Hyundai no es solo técnico, es estratégico. Con las nuevas normas Rally1 previstas para 2027, este bienio es la última oportunidad de amortizar el desarrollo actual con un título. La mejora de motor en Portugal debe leerse, por tanto, como un farol con calendario: si no funciona, la estructura de Alzenau tendrá que decidir si redirige recursos hacia el coche del futuro o insiste en arañar victorias sueltas. Toyota, mientras, mantiene la calma de quien lidera sin despeinarse, pero en el seno del equipo saben que la ventaja actual esconde un verano de grava donde todo puede resquebrajarse con un solo abandono. Portugal dictará la primera sentencia.

  • Dato de mercado: Hyundai ha invertido 6,2 millones de euros en la evolución del motor, según documentos internos filtrados en Alzenau.
  • El rumor: en el paddock se habla de que Toyota preparaba una contramedida para la segunda mitad de la temporada, pero Portugal les pilla sin actualización lista.
  • Veredicto: si Hyundai no gana al menos uno de los tres próximos rallies de tierra, el título de constructores estará a un paso de decidirse antes del verano.

BMW M Ignite: la tecnología de pre-cámara reduce consumo

Carmen Cuenca Ortiz
-
0
BMW M Ignite: la tecnología de pre-cámara reduce consumo

BMW M Ignite no añade caballos, pero resuelve un problema más urgente: mantener vivos los motores de combustión en pista bajo la Euro 7. La división deportiva de Múnich ha presentado esta semana una tecnología de pre-cámara que debutará en julio de 2026 en los M3 y M4, con el M2 siguiéndola un mes después. La misma potencia, menos consumo en circuito. El mismo motor S58 de seis cilindros en línea, ahora con dos sistemas de encendido. La etiqueta fiscal no varía: las cifras homologadas de CO₂ apenas se moverán. El cambio real está en uso intenso: en tanda, la eficiencia mejora y el depósito dura más vueltas.

Una cámara de combustión prestada de la resistencia, sin renunciar a la fiabilidad

El sistema, patentado por BMW en 2024, añade una pequeña pre-cámara en la culata que actúa como espacio de combustión secundario. A cargas bajas y medias, el motor funciona de manera casi convencional. Cuando el régimen y la demanda suben —en circuito, básicamente—, la mezcla aire-combustible se dirige a la pre-cámara, donde una segunda bujía y su propia bobina de encendido la inflaman. Las llamas salen disparadas a la cámara principal a través de unos minúsculos orificios a velocidad próxima a la del sonido, encendiendo la mezcla en múltiples puntos de forma simultánea.

El efecto inmediato es una combustión mucho más rápida y controlada. Eso suprime la detonación, el talón de Aquiles de los motores turbo de altas prestaciones. Otra consecuencia es la caída de la temperatura de los gases de escape, lo que alivia la carga térmica del motor. BMW no es la primera en llevar esta idea a un coche de calle: Maserati lo hizo en 2020 con el motor Nettuno V6 del MC20, un bloque que buscaba extraer 630 CV de un 3.0 litros biturbo. La inspiración de ambas marcas es común —la Fórmula 1 y la resistencia—, pero el enfoque difiere radicalmente. Mientras Maserati utilizó la pre-cámara para escalar potencia específica, BMW M la emplea como herramienta de eficiencia térmica bajo carga sostenida. No hay más par ni más caballos: el objetivo es consumir menos combustible cuando el acelerador va a fondo.

Euro 7 como disparador, la pista como laboratorio

Por qué hacerlo ahora tiene una respuesta clara: la normativa Euro 7, que entra en vigor en 2027, aprieta las emisiones en condiciones de uso real, incluyendo escenarios de alta carga que hasta ahora quedaban fuera de los ciclos de homologación. Para una submarca de corte aspiracional y clientes que exprimen sus coches en tandas libres, el consumo en circuito se convierte en una variable regulatoria incómoda. De hecho, BMW admite que las mejoras de eficiencia son especialmente visibles bajo cargas sostenidas, justamente donde un M3 se mueve en un track day. En lenguaje llano: con el mismo depósito, el conductor podrá dar más vueltas antes de buscar la gasolinera del paddock.

pre-cámara combustión

La decisión de no tocar la potencia nominal es coherente con el posicionamiento de producto. El S58 ya sobrepasa los 500 CV en sus versiones más altas y la arquitectura del chasis, la refrigeración y los frenos están dimensionados para esa cifra. Añadir una segunda bujía y un sistema de pre-cámara sin variar la entrega de potencia mantiene intacta la jerarquía de la gama —el CS y el CSL seguirán coronando la pirámide— y evita un sobrecoste de reingeniería que hubiera encarecido el precio final. BMW M apuesta por un argumento de eficiencia sin perder las sensaciones ni la aceleración que sus clientes esperan.

El movimiento revela también una lectura industrial de fondo. Mientras algunos fabricantes aceleran hacia la electrificación total, la división M está enviando una señal de que los motores de combustión interna aún tienen margen de evolución técnica, sobre todo si el regulador europeo pone el foco en el uso real y no solo en la cifra de homologación. La pre-cámara, una tecnología cara y compleja de fabricar, se justifica precisamente porque BMW necesita mantener viva su gama M de combustión al menos hasta el final de la década, blindándose contra futuras multas por flota.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: la cuota de vehículos M sobre el total de ventas de BMW oscila en torno al 12 % en mercados como Alemania o Estados Unidos. Mantener la eficiencia de esos modelos sin recurrir a la hibridación enchufable permite a BMW conservar el margen operativo del segmento Performance —superior en varios puntos al del Serie 3 convencional— sin disparar las emisiones medias de flota que se calcularán con la Euro 7.
  • El rumor del paddock industrial: la pre-cámara no será exclusiva del S58. En Múnich ya se trabaja en su extensión al futuro V8 mild-hybrid de la plataforma CLAR, lo que blindaría al M5 y al X6 M frente a la siguiente oleada regulatoria con una lógica similar: potencia constante, menos penalización por consumos reales.
  • Veredicto de Motor16: el M Ignite no es un truco de marketing. Es una respuesta quirúrgica a un problema de homologación que amenazaba con convertir los track days en un sumidero de sanciones por flota. Si el sobrecoste de producción se mantiene contenido y la fiabilidad no se resiente, BMW M habrá firmado uno de los movimientos técnicos más inteligentes de la era post-diésel.

Liberty Media anuncia pérdidas de 24 millones en MotoGP en el primer trimestre de 2026

Carmen Cuenca Ortiz
-
0
Liberty Media anuncia pérdidas de 24 millones en MotoGP en el primer trimestre de 2026

Liberty Media ha empezado a pagar el precio de su entrada en el Mundial de MotoGP. Los resultados financieros del primer trimestre de 2026, presentados este miércoles ante la SEC, arrojan unas pérdidas de 24 millones de dólares atribuibles al segmento de MotoGP. No es un sobresalto: la compañía ya había anticipado que los primeros ejercicios serían deficitarios mientras reordena la operación comercial del campeonato, adquirido en abril de 2025 por 4.200 millones de dólares. El dato, divulgado en el informe trimestral de Liberty Media, marca el primer test numérico real de una inversión que muchos en el paddock miran con recelo.

La factura de aterrizar en un negocio de 800 millones de facturación

Las pérdidas de 24 millones de euros —equivalentes a cerca de 22 millones de euros al cambio actual— encajan en una contabilidad que prioriza la expansión sobre la rentabilidad inmediata. Liberty Media ha heredado un campeonato con una facturación anual cercana a los 800 millones de dólares, pero con márgenes más ajustados que los de la Fórmula 1 antes de su propia compra. Los costes de integración, la reestructuración del departamento comercial y la inversión en producción audiovisual propia han drenado recursos en estos tres primeros meses del año. A eso se suma el gasto en el nuevo centro de producción de contenidos en Madrid, cuya puesta en marcha completa está prevista para mediados de 2026.

En paralelo, los ingresos por derechos televisivos todavía reflejan contratos firmados por Dorna, la gestora anterior, y no se beneficiarán de la renegociación global hasta la siguiente ventana contractual. Eso deja al campeonato en una fase de transición: la misma que vivió la F1 entre 2017 y 2019, cuando acumuló pérdidas de más de 100 millones antes de disparar su valoración bursátil.

La estrategia de Liberty: repetir el guion de la F1

El grupo estadounidense no oculta su intención de clonar la hoja de ruta que convirtió a la Fórmula 1 en un activo de más de 20.000 millones de dólares. En aquel caso, las pérdidas se prolongaron durante algo más de dos ejercicios completos, mientras se renovaban los acuerdos con las escuderías y se apostaba por el crecimiento en mercados como Estados Unidos y Asia. Con MotoGP, la apuesta pasa por acelerar la penetración en el mercado norteamericano —donde el campeonato tiene apenas dos carreras— y por digitalizar la experiencia del aficionado a través de una plataforma de streaming propia, aún en fase piloto.

Liberty Media resultados

La diferencia con la F1 es que la parrilla de equipos de MotoGP tiene menos peso financiero que las escuderías de monoplazas y los contratos de los pilotos representan una porción menor del pastel. Eso otorga a Liberty más margen para presionar en la negociación del próximo Pacto de la Concordia sobre dos ruedas, que debería estar cerrado antes de que termine 2027.

El precedente de la F1, las dudas del paddock y los hitos que vienen

El campeonato de MotoGP arrastra ciertas inercias que la F1 resolvió con más facilidad: la dependencia de los circuitos europeos —que concentran el 80% de las pruebas— y una menor penetración de patrocinadores globales ajenos al sector de la moto. La previsión de Liberty es que estas pérdidas se prolonguen, al menos, durante 2026 y buena parte de 2027. La compañía ha comunicado a sus inversores que espera que el segmento de MotoGP alcance el break even hacia el ejercicio 2028, coincidiendo con la plena aplicación de los nuevos contratos de derechos televisivos y la consolidación de su oferta digital.

Esa paciencia estratégica, sin embargo, choca con la urgencia de algunos equipos por ver un retorno tangible. Fabricantes como Yamaha o Aprilia han vinculado su continuidad a que el nuevo propietario garantice una distribución más generosa de los ingresos y una mayor visibilidad en mercados emergentes. «El paddock espera señales claras antes del verano de 2027», indican fuentes del entorno de la Asociación de Equipos (IRTA). Si Liberty no convence en ese plazo, la parrilla podría sufrir bajas significativas.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Liberty Media arrastra una deuda neta de 6.300 millones de dólares tras la compra de MotoGP, según su propio balance. La carga financiera no compromete la viabilidad del campeonato, pero sí eleva la presión para cerrar acuerdos de patrocinio y televisión por encima de los 1.100 millones anuales antes de 2029.
  • Rumor del paddock: Aunque Liberty ha negado movimientos, varias fuentes apuntan a que la compañía estudia vender una participación minoritaria en MotoGP a un fondo soberano para aliviar deuda. La operación, de producirse, se comunicaría tras la resolución de los derechos televisivos europeos.
  • Veredicto Motor16: Las pérdidas de 24 millones son un peaje calculado y no una señal de alarma. El verdadero test llegará con la renovación de los acuerdos de emisión en 2027-2028. Si entonces MotoGP no duplica sus ingresos comerciales, la hoja de ruta de Liberty empezará a hacer aguas.

CNMC actualiza la guía ‘compliance’: las empresas automovilísticas deben responder

Antonio Medina
-
0
CNMC actualiza la guía ‘compliance’: las empresas automovilísticas deben responder

Si tienes un concesionario, un taller oficial o una empresa de renting, esto te interesa. La CNMC acaba de abrir una consulta pública para renovar su guía de programas de cumplimiento (compliance) en materia de competencia. Te cuento por qué deberías presentar alegaciones antes de que se cierre el plazo — y no, no hay prisa, pero tampoco te duermas.

¿Qué es la guía de compliance y por qué te afecta?

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia quiere actualizar el documento que explica cómo deben diseñar las empresas sus programas de cumplimiento normativo para evitar prácticas anticompetitivas. No es un capricho: la Ley 15/2007 de Defensa de la Competencia permite a la CNMC sancionar con multas de hasta el 10% de la facturación anual a quien incumpla las normas de competencia. Y en el sector de la automoción, las sanciones han sido millonarias.

Carteles de concesionarios para fijar precios, acuerdos de reparto de mercado, intercambios de información comercial sensible… Cualquier coordinación entre competidores puede acabar en un expediente sancionador. La guía —que ahora se revisa— detalla qué elementos debe tener un programa de compliance para que la empresa pueda beneficiarse de atenuantes si algo sale mal.

Cómo participar en la consulta pública: lo que necesitas saber

La CNMC ha habilitado un proceso de alegaciones para que cualquier empresa, asociación o particular envíe sus comentarios al borrador de la nueva guía. El plazo está abierto hasta nuevo aviso, así que no hay una fecha límite concreta, pero lo inteligente es no dejarlo para septiembre. Se presentan las alegaciones a través de la sede electrónica de la CNMC, en el apartado de consultas públicas, y el formulario es sencillo.

Te interesa participar si manejas un negocio de automoción porque la guía afecta directamente a cómo debes diseñar tus protocolos internos. La CNMC quiere saber, por ejemplo, si las pymes encuentran barreras para implantar un programa de compliance o si los requisitos actuales son demasiado genéricos. Tu opinión puede ayudar a que la versión definitiva sea más práctica.

programas cumplimiento competencia

De hecho, el sector del motor tiene peculiaridades: las redes de distribución, los talleres oficiales y las empresas de renting operan con relaciones verticales y horizontales que pueden rozar la línea roja sin que el empresario sea plenamente consciente. Un programa de cumplimiento bien diseñado no solo evita sanciones; también mejora la reputación frente a los fabricantes y los clientes.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Ley 15/2007, artículos 62 y 63 sobre programas de clemencia y atenuantes por compliance, además de la Comunicación de la CNMC de 2020 sobre programas de cumplimiento.
  • Plazo y cómo participar: abierto hasta nuevo aviso, a través de la sede electrónica de la CNMC en el trámite de consulta pública.
  • Consejo de Merca2 Motor: diseña un programa a medida, con formación periódica, canales de denuncia internos y una evaluación de riesgos específica para tu actividad (concesión, taller, renting).
  • Curiosidad: en 2015, la CNMC multó con 171 millones de euros a más de un centenar de concesionarios y distribuidores por cartelizar los precios de venta de coches. Un buen compliance habría rebajado esa factura.

GarantiPRO, la garantía de ocasión que 200 concesionarios avalan

Antonio Medina
-
0
GarantiPRO, la garantía de ocasión que 200 concesionarios avalan

Cambiar de nombre no siempre es un acierto. Pero cuando 200 concesionarios de vehículo de ocasión te dicen que el nuevo transmite más profesionalidad, solidez y confianza, la jugada está clara. GarantiPRO, la garantía que antes conocíamos como GarantiPLUS, ha dado el salto y el sector la avala. Sin complejos.

De GarantiPLUS a GarantiPRO: ¿por qué un cambio de nombre?

La garantía de ocasión que ofrecen los profesionales asociados a Ganvam (la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos) se ha renovado. Hasta ahora se llamaba GarantiPLUS, un nombre que ya era reconocible en el mercado de coches usados. Pero la patronal ha decidido ir un paso más allá.

Según la encuesta realizada por Ganvam entre clientes, colaboradores y profesionales del sector, la nueva denominación GarantiPRO busca reforzar la percepción de profesionalidad del producto. La terminación -PRO evoca experiencia, especialización y un plus de calidad frente a las garantías estándar que ofrecen otros canales menos formales.

El cambio no es solo cosmético: la garantía mantiene sus coberturas y condiciones, pero ahora se presenta con una imagen más moderna y alineada con lo que espera el comprador de un coche de ocasión en 2026.

Más de 200 concesionarios respaldan la nueva imagen

La pequeña encuesta que Ganvam ha difundido este mes de mayo recoge más de 200 respuestas. La valoración del cambio de nombre es claramente positiva. La mayoría de los participantes asocian GarantiPRO con profesionalidad confianza y una solidez que da tranquilidad al cliente.

De hecho, los resultados muestran que el nuevo nombre ha logrado alinear al sector en torno a una identidad común: la de un servicio de garantía respaldado por profesionales, frente a las alternativas que pueden ofrecer los particulares o canales sin la misma cobertura legal. Esa percepción es clave para que el comprador se decante por un concesionario de ocasión en lugar de un trato entre particulares.

GarantiPLUS cambio nombre

¿Qué gana el comprador de un coche de ocasión con esta garantía?

Para quien se pone al volante de un usado, la diferencia entre una garantía profesional y un papel sin respaldo puede ser de miles de euros en reparaciones inesperadas. GarantiPRO cubre, en función del tipo de contrato, averías mecánicas, eléctricas y electrónicas que puedan surgir tras la compra. Además, al estar vinculada a la red de concesionarios de Ganvam, el comprador sabe que tiene detrás un intermediario con obligaciones legales claras, no solo una palabra dada.

El respaldo de más de 200 puntos de venta también significa que el taller que revisó el coche antes de la entrega conoce al detalle el vehículo. Esa coherencia entre revisión y garantía es un plus que se nota en la posventa, sobre todo cuando aparece un imprevisto en los primeros meses.

El valor de una garantía profesional en el mercado de usados de 2026

El mercado de vehículos de ocasión en España mueve más de dos millones de unidades al año. Buena parte de esas operaciones se realizan entre particulares, donde la garantía brilla por su ausencia. Elegir un coche de segunda mano con una garantía como GarantiPRO no solo protege la inversión, sino que también filtra parte de los coches con vicios ocultos: un concesionario profesional no puede permitirse vender un vehículo que vaya a volver al taller a la semana siguiente.

La encuesta que avala el cambio de nombre deja claro que los profesionales valoran la tranquilidad que transmite la nueva imagen. Para el comprador, esa misma tranquilidad se traduce en menos sorpresas y más kilómetros sin sobresaltos. Y ojo, porque en un momento en el que el precio del coche usado sigue al alza, cada euro gastado en protección cuenta.

Información útil para el conductor

  • ¿Qué cubre GarantiPRO?: la garantía puede incluir motor, transmisión, dirección, frenos, sistema eléctrico y electrónica, según el plan contratado. Siempre conviene leer la póliza completa para conocer límites de kilometraje y exclusiones.
  • ¿Dónde se puede adquirir?: exclusivamente en concesionarios de ocasión adheridos a la red de Ganvam. Son puntos de venta profesionales que han superado los requisitos de la asociación.
  • ¿Cuánto cuesta?: el precio de la garantía suele estar incluido en el precio de venta del coche, al menos durante el primer año. Para ampliaciones o segundas anualidades, se puede consultar con el concesionario.
  • Curiosidad: en Europa, las garantías de vehículo de ocasión que asocian profesionalidad y confianza ya son un factor decisivo para el 70% de los compradores, según algunos estudios de asociaciones europeas de distribuidores. España avanza en la misma línea con iniciativas como esta.
  • Consejo de Merca2 Motor: si estás mirando un usado en un concesionario, pregunta por el tipo de garantía y si se trata de GarantiPRO. Aunque el vendedor te inspire confianza, el papel manda. Y ahora, con el respaldo de 200 profesionales, el apellido PRO pesa.

Adventure Experience 2026: fechas para probar las trail en Barcelona y Madrid

Álvaro García
-
0
Adventure Experience 2026: fechas para probar las trail en Barcelona y Madrid

Si hay un evento que concentra en un solo fin de semana la oportunidad de subirse a las trail más esperadas del año, ese es Adventure Experience 2026, con parada en Barcelona y Madrid. La cita, gratuita previo registro, se perfila como el mejor escaparate para probar los nuevos fichajes del segmento: desde la Kawasaki KLE 500 hasta la BMW F450 GS, junto a una veintena de marcas. Te cuento fechas, qué modelos estarán disponibles y todo lo que no te puedes perder.

Fechas, ubicaciones y acceso gratuito

La edición de 2026 arranca en Barcelona el fin de semana del 30 y 31 de mayo en Ametlla Park (l’Ametlla del Vallès). Un cambio de ubicación respecto a años anteriores que, según la organización, responde a la necesidad de ampliar capacidades y ofrecer más pruebas dinámicas. Apenas tres semanas después, el evento se traslada a Madrid: 20 y 21 de junio en la plaza de toros de Colmenar Viejo, con el mismo formato experiencial. La entrada es gratuita, pero debes descargarla previamente desde la web oficial del evento para poder participar en las pruebas y actividades.

Qué motos podrás probar

El plato fuerte son los test ride de las novedades más esperas del segmento trail. La organización confirma la presencia de la Kawasaki KLE 500 y la BMW F450 GS, dos modelos que concentran buena parte de las miradas en este 2026. Pero la lista de marcas confirmadas es mucho más amplia: AJP, Aprilia, Harley-Davidson, Honda, Husqvarna, Kove, KTM, Macbor, QJ Motor, Rieju, Triumph, Yamaha y Zero Motorcycles, entre otras. La idea es que pruebes, compares y salgas con una idea mucho más clara de lo que necesitas.

Cursos, talleres y ponencias

Adventure Experience no se queda solo en las pruebas estáticas y dinámicas. El programa se completa con cursos de conducción off-road de la mano de Motoffroad Academy, talleres de mecánica para resolver dudas cotidianas, formación en primeros auxilios y una carpa de ponencias patrocinada por Suiza Turismo. Allí compartirán sus experiencias referentes como Alex de Down to Africa y Jaume von Aren, además de pilotos dakarianos como Jordi Viladoms y Xavi Galindo. El domingo al mediodía, una exhibición de pilotos profesionales con figuras como Pol Tarrés, Kirian Mirabet y Xavier Galindo cerrará la cita por todo lo alto.

Una comunidad que no deja de crecer

Que una maxitrail sea la moto más vendida en España en los últimos meses no es casualidad. El segmento trail, aventura y viaje ha ido ganando adeptos de forma imparable, y eventos como este reflejan esa evolución. La última edición congregó a más de 4.000 personas, y los organizadores subrayan que “cada año se incorporan nuevos perfiles, desde motoristas que dan sus primeros pasos hasta viajeros experimentados”. El cambio de ubicación en Barcelona busca precisamente eso: un espacio que permita crecer sin perder la cercanía y la accesibilidad que definen al evento. El formato, que mezcla pruebas reales con formación y ocio, funciona porque pone al motorista en el centro, lejos del brillo frío de los salones comerciales.

Tu Mecánico de Confianza

Consejos antes de ir: si vas a probar varias trail, llega con el equipamiento adecuado: casco homologado, chaqueta con protecciones, guantes y botas altas. Las pruebas dinámicas suelen exigir pantalón largo y calzado que cubra el tobillo. Revisa la presión de tus neumáticos si acudes en tu propia moto; el recinto puede tener zonas de tierra donde unos neumáticos mixtos marcan la diferencia. Y no olvides llevar el carnet A2 o A, porque algunas de las trail más potentes te pedirán la licencia correspondiente para subirte. Por último, si quieres asegurarte plaza en los cursos de conducción o en el Tracker 400 Challenge de Triumph, inscríbete con antelación desde la web oficial: las plazas vuelan.

SPIDI Super Net Evo: chaqueta de malla certificada AA para ir en moto en verano

Álvaro García
-
0
SPIDI Super Net Evo: chaqueta de malla certificada AA para ir en moto en verano

El verano ya aprieta y SPIDI responde con la Super Net Evo, una chaqueta que combina enormes paneles de malla con certificación CE AA y protectores de nivel 2. Su precio de 199,90 euros la coloca como una opción a tener muy en cuenta para quien busca ventilación sin renunciar a la seguridad.

Malla, certificación y protección: los números clave

SPIDI ha apostado fuerte por la ventilación sin olvidar la resistencia. La Super Net Evo está fabricada con amplias superficies de malla de alta resistencia, lo que permite que el aire circule por todo el torso y los brazos incluso a baja velocidad. En los puntos de mayor desgaste —hombros, codos y parte baja de la espalda— la marca italiana ha colocado refuerzos textiles que mantienen la integridad estructural sin sacrificar el flujo de aire.

Lo más relevante para el motorista precavido es su homologación: la chaqueta cumple con la norma CE EN 17092-4:2020 de Clase AA. Esto significa que ha superado pruebas de resistencia a la abrasión, estallido de costuras y desgarro en condiciones exigentes, por encima de una simple chaqueta de ciudad. Además, incluye de serie protectores Warrior Lite en hombros y codos con certificación CE Nivel 2, la máxima protección disponible en este segmento. Ojo: la espalda no incluye protector dorsal de serie; como en la mayoría de chaquetas SPIDI, hay que comprar aparte el Warrior Back (compatible con el bolsillo trasero).

¿Solo para ciudad? Cómo se adapta a tu día a día

Aunque está pensada para trayectos urbanos y carretera secundaria a temperaturas altas, la Super Net Evo no es una chaqueta limitada. El patrón ergonómico con paneles ajustables en brazos y cintura permite un fit personalizado que evita las bolsas de aire molestas a velocidades medias. La cintura incorpora un clip de enganche para conectarla a pantalones SPIDI, detalle útil para mantener la chaqueta en su sitio en aceleraciones o frenadas. Los puños son cerrados y las cremalleras en las aberturas laterales ayudan a regular la entrada de aire extra.

La seguridad pasiva nocturna no se ha descuidado: inserciones reflectantes en puntos estratégicos mejoran la visibilidad en condiciones de poca luz. Además, cuenta con dos bolsillos exteriores y uno interior con cremallera, suficientes para llevar la documentación, el móvil y unas llaves.

Y si las tormentas veraniegas te pillan de ruta, la chaqueta es compatible con el sistema Step-In Armor de SPIDI: puedes acoplar capas térmicas o impermeables opcionales que se fijan mediante un sistema de unión exprés. Así evitas tener que parar a cambiarte de chaqueta entera. La versatilidad extra está servida.

Está disponible en color negro, en talla masculina de la S a la 5XL y versión Lady con corte específico para mujer de la XS a la 3XL. Peso reducido y facilidad para guardar en el baúl bajo el asiento o en una mochila.

chaqueta malla moto

Análisis: lo que aporta (y lo que no) por 199,90 euros

El mercado de chaquetas de malla con homologación AA no es muy extenso en este rango de precio. Modelos similares de otras marcas oscilan entre los 160 y los 250 euros, pero a menudo incluyen protectores de nivel 1 o carecen de compatibilidad con capas adicionales. SPIDI, con la Super Net Evo, ofrece nivel 2 de serie y la opción de ampliar su funcionalidad, lo que aumenta la relación calidad-precio.

Ahora bien, la elección de un protector dorsal aparte es un coste añadido (entre 30 y 50 euros según modelo). Para un motorista que circula por ciudad a baja velocidad puede no ser imprescindible, pero si piensas hacer trayectos interurbanos frecuentes en verano, merece la pena completar la protección con el Warrior Back. Otro punto a considerar: los refuerzos textiles son robustos, pero la malla predominante no es tan resistente como una chaqueta textil completa de clase AAA; es perfecta para el uso previsto, pero no es un equipo para viajes largos a alta velocidad.

SPIDI sigue demostrando que sabe leer las necesidades del motorista estival: la Super Net Evo es una chaqueta que no engaña con falsas promesas de cordura y que cumple con las certificaciones exigentes. A 199,90 euros, se posiciona como una de las opciones más equilibradas para el verano de 2026. Puedes consultar todos los detalles y el stock actualizado en la web oficial de la marca.

Tu Mecánico de Confianza

Para alargar la vida de tu chaqueta de malla y mantener sus propiedades protectoras, ten en cuenta estos consejos:

  • Limpieza sin agresivos: Lávala a mano o en programa delicado con jabón neutro. Nada de lejía ni suavizantes; la malla pierde resistencia con químicos agresivos.
  • Adiós a la secadora: La mejor opción es el secado al aire libre, a la sombra. El calor extremo deforma las fibras y reduce la eficacia de los protectores.
  • Revisa las costuras y los protectores: Cada temporada, saca los protectores Warrior Lite y comprueba que las costuras de los bolsillos portaprotectores no están descosidas. Un impacto con un protector mal colocado es como no llevarlo.
  • Guárdala bien al final del verano: Nada de amontonar la chaqueta con cosas encima. La malla se puede deformar permanentemente. Lo ideal es colgarla en una percha ancha o guardarla plana en una bolsa de tela.

Royal Enfield lanza cinco motos en 2027 con la Himalayan 750 como estrella

Álvaro García
-
0
Royal Enfield lanza cinco motos en 2027 con la Himalayan 750 como estrella

Cinco modelos nuevos, el salto a los 750 cc y trece actualizaciones. Royal Enfield prepara la mayor ofensiva de producto de su historia para el año fiscal 2027, y te lo cuento porque un informe filtrado de Autocar Professional lo confirma sin dejar lugar a dudas.

El salto a los 750 cc: la Himalayan y la Continental GT toman la delantera

La gran noticia en la gama de Royal Enfield es la confirmación de una nueva plataforma bicilíndrica de 750 cc, evolución directa del exitoso motor de 650 Twin que ya montan modelos como la Interceptor o la Super Meteor. La Himalayan 750 y la Continental GT 750 serán las dos primeras motos en estrenar este bloque, un movimiento que busca retener al cliente que quiere más potencia sin abandonar el universo Royal Enfield.

La Himalayan 750 promete ser una trail bicilíndrica con verdadera vocación aventurera, pensada para comerse kilómetros de carretera y pistas sin complicaciones electrónicas excesivas. La Continental GT 750, por su parte, mantendrá la estética café racer clásica y un chasis de media cuna desdoblable con la rigidez justa para un uso deportivo en carretera. Para quien hoy lleva una Classic 350 o una Interceptor 650, estos dos modelos serán la progresión natural dentro de la marca, algo que ni Triumph ni Harley están ofreciendo con tanta claridad.

Tres modelos más para saturar todos los nichos

Pero la ofensiva no se detiene en los 750 cc. Royal Enfield complementará la gama con otros tres lanzamientos que cubren desde la tradición pura hasta la ciudad más canalla. La Bullet 650 toma el legendario nombre —el modelo de producción continua más antiguo del mundo— y lo casa con el dulce bicilíndrico que ya conocemos, actualizando la receta para los que buscan una custom retro con carácter pero sin excesos. La Himalayan 450 actual ya es un éxito, y la marca lanzará una variante 440 que probablemente priorice más par motor o un refinamiento en la entrega. Por último, la Scram 450 hereda el motor refrigerado por líquido ‘Sherpa’ de 450 cc y la adapta a un formato scrambler urbano, enfocada al día a día.

Royal Enfield Himalayan 750

Una fábrica a toda máquina: dominio de la media cilindrada y cifras de producción

Los números de Royal Enfield en su mercado local son aplastantes. Controla más del 90% del segmento de 500 a 800 cc en la India y, a pesar del ataque de Bajaj con la Triumph Speed 400 o de Harley con la X440, mantiene su cuota con puño de hierro. En el año fiscal 2026, la producción escaló un 23% interanual hasta 1,24 millones de unidades, de las cuales más de 130.000 se exportaron. Para 2027, la previsión es alcanzar 1,32 millones de motos fabricadas.

Lo que nos dice esta inversión de producto es que Royal Enfield no piensa perder el terreno ganado. Ampliar la familia con modelos de 750 cc le permite competir directamente con las motos premium de media cilindrada que están llegando de marcas japonesas y europeas, sin perder el ADN de simplicidad y precio contenido. Para el mercado español, esta artillería es una excelente noticia: los concesionarios oficiales recibirán las mismas unidades fabricadas en Chennai, y la red de distribución está preparada para asumir el volumen adicional.

Además, la movilidad eléctrica no queda al margen. La marca ya ha presentado la Flying Flea C6, un scooter eléctrico urbano que abrirá un nuevo frente en el año fiscal 2027, combinando tradición con cero emisiones.

Tu Mecánico de Confianza: la curiosa historia de la Himalayan

Pocas motos han logrado el efecto de la Himalayan original. Nació en 2016 como una trail de 411 cc, monocilíndrica y con pocas pretensiones tecnológicas, pensada para las carreteras rotas de la India y un precio imbatible. Su robustez, la postura de conducción y el bajo mantenimiento la convirtieron en una superventas inesperada en todo el mundo, incluido España. Que ahora la marca lleve el nombre Himalayan a un motor bicilíndrico de 750 cc es una declaración de intenciones: el espíritu sencillo y campero se mantiene, pero la potencia para devorar autopistas y puertos de montaña se multiplica. Un salto que, si se ejecuta bien, puede convertir a la Himalayan 750 en la referencia adventure de peso medio.

Luz (37), enfermera: «No hay ningún medicamento que no tenga efectos al volante»

Fran Cabrera
-
0
Luz (37), enfermera: «No hay ningún medicamento que no tenga efectos al volante»

Te levantas con un resfriado terrible, te tomas un medicamento para aliviar el malestar y, a los veinte minutos, sientes que la cabeza te pesa o que tus reflejos no son los mismos de siempre. Esta situación es mucho más común de lo que piensas y, por desgracia, es una de las causas que más accidentes provoca en nuestras carreteras.

El botiquín de casa guarda aliados que, en determinadas circunstancias, se pueden convertir en enemigos de la seguridad cuando te sientas en el asiento del conductor. No se trata de tener miedo a los fármacos, sino de entender que tu cuerpo reacciona de forma distinta cuando introduces una sustancia.

Todos los fármacos no son peligrosos, pero todos tienen efectos

medicamentos
Fuente: Agencias

A menudo se oyen frases alarmistas que dicen que ningún medicamento es compatible con el coche, aunque esto no es del todo cierto. Ni todos los fármacos afectan de la misma manera ni todas las personas reaccionan igual ante el mismo principio activo.

Lo que sí es una realidad es que el riesgo aumenta en determinados momentos. Por ejemplo, cuando empiezas un tratamiento nuevo, tu cuerpo todavía no sabe cómo gestionar esa sustancia. Es en esos primeros días cuando puedes sentirte más torpe o con la vista algo cansada. Lo mismo ocurre si tu médico decide cambiarte la dosis del medicamento. Ese pequeño ajuste puede ser suficiente para que tu capacidad de reacción baje un poco.

Por eso, el primer paso para ser un conductor responsable es conocerte a ti mismo. Si notas que tras tomar un medicamento te sientes diferente, aunque sea de forma leve, tu instinto te está avisando. La seguridad al volante empieza mucho antes de meter la llave en el contacto, empieza en el momento en que decides qué entra en tu cuerpo y cómo vas a gestionar sus efectos secundarios.

Grupos de medicamentos que requieren vigilancia especial

medicamento antihistaminico
Fuente propia/IA

Si echas un vistazo a tu farmacia habitual, verás que hay un medicamento para casi todo. Sin embargo, hay ciertos grupos que los expertos siempre ponen bajo la lupa. Ansiolíticos, antidepresivos o relajantes musculares son de los más conocidos por su capacidad para generar sueño. Si te tomas uno de estos y luego te enfrentas a un viaje largo por autovía, el riesgo de sentir fatiga es muy alto.

Pero no solo los medicamentos fuertes son el problema. Algo tan cotidiano como un antihistamínico para la alergia puede ser un gran enemigo. Es cierto que los de nueva generación son mucho más seguros, pero los antiguos todavía se venden y suelen provocar una somnolencia muy intensa. Lo mismo sucede con los antigripales. Muchos de ellos combinan varios ingredientes para atacar el dolor, la fiebre y la congestión, y esa mezcla puede resultar en un cóctel que te deje muy relajado frente al volante.

Otro grupo que solemos olvidar son los medicamentos para el mareo o las pomadas para dolores musculares intensos. Aunque parezcan inofensivos, algunos pueden provocar visión borrosa o incluso pequeños vértigos. Imagina por un momento que vas conduciendo y de repente dejas de ver con nitidez el coche que tienes delante. Es una situación de peligro extremo que se puede evitar leyendo las advertencias del envase del medicamento y sabiendo qué estás tomando.

El pictograma del coche y el triángulo rojo que debes buscar en la caja del medicamento

pictograma medicamento
Fuente: Agencias

Para facilitarte la vida, las autoridades sanitarias crearon un sistema muy sencillo. Si coges la caja de tu medicamento y ves un símbolo que consiste en un triángulo rojo con un coche negro en su interior, tienes que estar muy alerta. Este pictograma no significa que esté prohibido conducir de forma absoluta, pero es una advertencia clara de que ese fármaco puede alterar tus capacidades.

Cuando veas ese dibujo, lo primero que debes hacer es abrir el prospecto y buscar la sección sobre conducción y uso de máquinas. Allí te explican qué efectos podrías sufrir. Es una información directa y pensada para que cualquier persona la entienda. Si el prospecto dice que puede causar mareos o visión doble, créelo. No pienses que a ti no te va a afectar porque eres un conductor experimentado.

Además del símbolo, siempre puedes recurrir a dos aliados: tu médico y tu farmacéutico. Si tu trabajo depende de conducir o si tienes que hacer un viaje importante, pregúntales. Ellos pueden ajustar la hora de la toma o incluso ofrecerte una alternativa que no tenga esos efectos secundarios tan marcados. La comunicación con los profesionales de la salud es la mejor herramienta para combinar tu tratamiento con una vida activa al volante.

Por 12 euros puedes comprar en Amazon lo que necesitas para llegar bien al volante

Fran Cabrera
-
0
Por 12 euros puedes comprar en Amazon lo que necesitas para llegar bien al volante

Cuando subes al coche cada mañana, lo primero que buscas es sentirte cómodo para afrontar el trayecto que tienes por delante. Aunque no siempre es fácil encontrar la postura perfecta, en Amazon puedes conseguir un accesorio que te ayudará si eres de los que no llega bien al volante.

Si no ves bien lo que ocurre cerca de las ruedas o te cuesta calcular las distancias al aparcar, tu nivel de estrés aumenta, y esto es algo que no te puedes permitir.

Una buena visibilidad al volante es fundamental

postura al volante
Fuente: Agencias

Seguro que alguna vez has sentido inseguridad al aparcar en un sitio estrecho porque no acabas de ver bien la parte delantera de tu coche. Esta falta de percepción espacial suele estar ligada a una posición de conducción demasiado baja.

Cuando ganas unos centímetros de altura, tu ángulo de visión cambia y empiezas a percibir obstáculos que antes eran invisibles. Esto es muy útil en ciudad, donde los bolardos, los pasos de cebra y los peatones que cruzan de repente requieren que tengas una visión periférica excelente y una visibilidad frontal sin ningún punto ciego.

La confianza al volante se construye a partir de lo que ves. Si tienes que hacer maniobras extrañas con el cuerpo para mirar por los espejos o para controlar la distancia con el coche de delante, tu tiempo de respuesta será más lento. Por el contrario, cuando tu posición es la correcta, todo fluye de manera natural.

El simple hecho de ver mejor el asfalto que tienes delante te permite anticipar baches, grietas o cualquier objeto que pueda dañar tus neumáticos. Un pequeño cambio en la altura puede hacer que sientas que controlas mejor la situación.

El accesorio de Amazon que está cambiando los viajes de muchos conductores

Amazon cojin elevador
Fuente: Amazon

En Amazon puedes encontrar un elevador de asiento para el conductor que se ha vuelto viral por su eficacia y su precio reducido. Por apenas 12 euros, este producto ofrece una solución inmediata a los problemas de altura y visibilidad que hemos comentado. Se trata de un cojín diseñado con materiales antideslizantes que se adapta a la mayoría de los asientos del mercado. Su función principal es proporcionar ese extra de elevación que muchos necesitan sin comprometer la estabilidad del conductor mientras maneja los pedales o el volante.

Lo que hace que este accesorio sea tan especial es su diseño ergonómico. No es una simple almohada que pones debajo, sino que está pensado para que el peso de tu cuerpo se distribuya de forma uniforme. Esto evita que aparezcan puntos de presión en los muslos o en los glúteos, algo que suele pasar cuando usamos soluciones caseras. Al ser firme pero cómodo, te mantiene en la posición adecuada durante todo el trayecto, evitando que te deslices hacia adelante en caso de frenada. Es una herramienta práctica que demuestra que no hace falta gastar una fortuna para mejorar significativamente tu día a día en la carretera.

Además, su tamaño es ideal para llevarlo contigo si cambias de coche a menudo. Si alquilas un vehículo por vacaciones o si compartes el coche familiar con otra persona de distinta estatura, este elevador es la solución perfecta. Se coloca y se quita en segundos, lo que te permite personalizar tu espacio de conducción sin importar el modelo que estés utilizando en ese momento.

La solución económica para los coches con asientos bajos

asiento de coche
Fuente: Agencias

Existen muchos modelos de coches que, por su diseño deportivo o aerodinámico, tienen los asientos situados muy cerca del suelo. Aunque esto puede resultar atractivo, para muchos conductores supone un problema de visibilidad y una dificultad añadida a la hora de entrar y salir del vehículo. Utilizar el cojín elevador de Amazon es la forma más barata de transformar un coche que te resulta incómodo en uno que te encanta conducir. Es una mejora que no requiere pasar por el taller ni realizar modificaciones permanentes en la estructura del vehículo.

Incluso para aquellos que tienen coches con regulación de altura eléctrica, este accesorio de Amazon puede ser un complemento ideal. A veces, el ajuste máximo del asiento no es suficiente para personas de baja estatura o para quienes prefieren una posición de mando muy elevada, similar a la que ofrecen los SUV. Consigues personalizar tu coche al máximo, adaptándolo a tus preferencias personales y no solo a los estándares que el fabricante decidió en su momento.

La DGT dice que para ahorrar combustible tienes que conducir a esta velocidad, ni más ni menos

Fran Cabrera
-
0
La DGT dice que para ahorrar combustible tienes que conducir a esta velocidad, ni más ni menos

Llegas a la gasolinera, miras el panel de precios y sientes un pequeño escalofrío al ver cómo está el litro de combustible. Sin embargo, la DGT asegura que es posible conseguir un gran ahorro echando un vistazo a la velocidad a la que circulas. Existe una cifra exacta, un número de kilómetros por hora que marca la frontera entre el despilfarro y la eficiencia máxima.

El mercado internacional está agitado por los conflictos en Oriente Medio y eso repercute directamente en tu cartera cada vez que llenas el depósito. Sin embargo, no todo está perdido ni dependes de lo que decidan los países productores de petróleo. La DGT dice que tienes en tu mano la capacidad de reducir ese gasto..

La cifra mágica para gastar la mitad en cada viaje

velocimetro
Fuente: Agencias

La DGT se moja y da un número exacto con el que, según el organismo, un depósito puede durar el doble de lo normal: 90 kilómetros por hora.

No se trata de una cifra elegida al azar por una cuestión de normas de tráfico, sino que responde a la ingeniería del propio vehículo. A 90 por hora, el motor de un coche normal trabaja en su punto óptimo de función mecánica. Es el equilibrio perfecto donde el propulsor no tiene que esforzarse demasiado para vencer la resistencia del aire, pero tampoco va tan despacio como para que las marchas cortas disparen el consumo.

Si decides pisar un poco más el acelerador y subir hasta los 120 por hora en una autovía, el panorama cambia por completo. Aunque solo hay 30 kilómetros de diferencia, tu gasto de combustible se puede incrementar hasta en un 30%. La DGT explica que a partir de los 100 por hora, el aire se convierte en una pared invisible que el coche tiene que empujar. Cuanto más rápido quieres ir, más energía necesita quemar el motor para romper esa resistencia aerodinámica. Por eso, circular a 90 por hora es la mejor estrategia para estirar cada gota.

El secreto de las marchas largas para cuidar tu motor

consejos velocidad DGT
Fuente propia

No solo se trata de mirar el velocímetro, sino de saber cómo llegas a esa velocidad y cómo usas la caja de cambios. La gestión de las marchas es fundamental si quieres reducir el gasto entre un 30 y un 50 por ciento.

La norma general que recuerda la DGT es circular con la marcha más larga posible el mayor tiempo posible. Quizás te sorprenda saber que puedes meter cuarta o quinta marcha incluso antes de llegar a los 50 por hora. Muchos conductores esperan demasiado para cambiar y eso hace que las revoluciones suban, tirando el dinero por el tubo de escape.

El rango ideal para que tu coche sea eficiente suele estar entre las 1.500 y las 3.000 revoluciones por minuto. Si te mantienes en esa zona, el motor genera menos calor residual y sufre menos desgaste mecánico. Esto significa que no solo ahorras dinero en la gasolinera, sino que también alargas la vida útil de los fluidos y materiales. Estás haciendo que el coche trabaje de forma relajada, evitando esos sobreesfuerzos que terminan provocando averías caras a largo plazo.

Frenazos y acelerones, enemigos del ahorro

acelerar
Fuente: Agencias

La DGT también recuerda que la constancia es la mejor amiga de la eficiencia al volante. Si conduces de forma nerviosa, dando acelerones para ganar unos metros y luego frenando porque te encuentras con otro coche o un semáforo, estás desperdiciando energía.. La DGT recomienda que planifiques tus movimientos con antelación. Cuando veas que te vas a tener que detener más adelante, no esperes al último momento. Levanta el pie del acelerador y deja que el coche ruede por inercia.

Al reducir la velocidad de forma progresiva y bajar las marchas poco a poco, permites que el coche se detenga casi solo sin desgastar tanto las pastillas de freno y sin consumir combustible extra. Si mantienes un ritmo fluido, evitas las fluctuaciones constantes que disparan el consumo. Cada vez que pisas el acelerador a fondo para recuperar velocidad, el sistema de inyección mete un chorro de combustible adicional en los cilindros. Si logras mantener una velocidad constante, ese flujo de gasolina se estabiliza y el ahorro se vuelve real y tangible.

Volkswagen plantea el cierre de cuatro plantas en Alemania

Isabel Rodriguez
-
0
Volkswagen plantea el cierre de cuatro plantas en Alemania

El Grupo Volkswagen está valorando el cierre de cuatro de sus plantas en Alemania, segú n las últimas informaciones de los medios alemanes. Los centros que podrían dejar de operar son los de Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm, todos ellos con una estructura de costes que la directiva considera demasiado elevada para mantener la competitividad de la marca.

Las plantas de Volkswagen que están bajo amenaza

La posible reestructuración afectaría a cuatro fábricas emblemáticas del consorcio germano. En Hannover, el centro se ha especializado en la producción del ID.Buzz eléctrico y del Volkswagen Transporter T7 Multivan. Por su parte, la factoría de Emden también está centrada en la fabricación de vehículos eléctricos, mientras que Zwickau, situada en el estado de Sajonia, debía convertirse en el buque insignia de la producción de coches a batería del grupo. Sin embargo, la integración total de esta última en la matriz de Wolfsburg se ha retrasado, lo que ha generado malestar entre los representantes sindicales.

La cuarta instalación es la de Neckarsulm, perteneciente a Audi y ubicada en Baden-Wurtemberg. Allí se ensamblan las berlinas A5 y A6, ambos modelos con motor de combustión, una tecnología que en la Unión Europea tiene fecha de caducidad a partir de 2035. Segú n la prensa económica alemana, la dirección de VW contempla dejar que la producción de estas plantas se agote al final del ciclo de vida de los modelos actuales, lo que podría prolongarse hasta principios de la próxima década.

Resistencia sindical y política

La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, ya ha anunciado una oposición frontal a cualquier cierre. Además, el ministro presidente de Baja Sajonia, Olaf Lies, cuyo estado participa como accionista minoritario de VW, ha dejado claro que no aceptará el cierre de ninguna planta en su territorio. “No permitiremos que se destruyan puestos de trabajo”, ha señalado en declaraciones recogidas por los medios locales.

El sindicato IG Metall, mayoritario en el sector, ha calificado de “escandalosa” la estrategia de la compañía. Jan Otto, responsable del distrito de Berlin-Brandeburgo-Sajonia, criticó duramente la posible deslocalización y exigió un plan industrial claro que garantice el empleo en las fábricas afectadas.

Los coches eléctricos de Volkswagen usan baterías fabricadas por Skoda

El adiós al ‘coche mundial’

Hasta ahora, Volkswagen había defendido el concepto de Weltauto (coche mundial): desarrollar modelos en Alemania y exportarlos a todo el planeta. Sin embargo, el consejero delegado, Oliver Blume, ha renunciado a esa filosofía en favor de una estrategia más regionalizada. “En China, para China” es el nuevo lema con el que la firma alemana quiere competir en el mayor mercado automovilístico del mundo. Esta reorientación no descarta incluso que futuros modelos desarrollados en la República Popular puedan fabricarse en las plantas germanas, según han señalado medios como el Handelsblatt.

El documento interno al que han tenido acceso varios diarios económicos describe al consorcio como “demasiado grande”, con un exceso de modelos, variantes y plataformas demasiado complejas. De materializarse el cierre de estas cuatro plantas, se trataría de uno de los ajustes más duros de la historia reciente de la industria alemana del automóvil.

Lo que esto significa para España

La compañía alemana es uno de los grupos automovilísticos con mayor peso en España gracias a su planta de Martorell (Seat) y a la factoría de Landaben, en Navarra. Aunque la información original alemana no menciona ningún ajuste en el mercado español, los movimientos de reestructuración en la matriz suelen provocar incertidumbre en toda la organización. De momento, no consta ningún plan que afecte a las fábricas que Volkswagen tiene en España, pero la evolución del plan de ahorro en Alemania será seguida de cerca por los sindicatos y por la propia administración española.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Alemania, a partir de informaciones de los medios económicos Manager Magazin y Handelsblatt recogidas por t-online.
  • Cifra clave: Cuatro plantas alemanas —Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm— podrían cerrar o ver agotada su producción a principios de la década de 2030.
  • Por qué ha generado impacto: Por la magnitud histórica de un posible cierre en la matriz del primer fabricante europeo y por la oposición inmediata del comité de empresa y de los gobiernos regionales.
  • Equivalencia europea: Otros grandes grupos como Stellantis o Ford han emprendido ajustes similares en sus plantas del continente, pero ninguno con un recorte tan simbólico en suelo alemán.
1...493494495...3.402Página 494 de 3.402
Publicidad