Inicio Blog Página 456

Ridley ayuda a Lexus a crear esta impresionante montura de dos ruedas

La nueva Lexus Race Bike ha nacido con la misión de trasladar al ciclismo la filosofía de diseño, precisión y excelencia que caracteriza a Lexus. Lejos de ser un simple ejercicio de estilo, esta bicicleta de carretera representa la entrada de la marca japonesa en el universo del ciclismo premium con un producto desarrollado a la medida y orientado a quienes buscan experiencias exclusivas más allá del automóvil. Su creación ha sido posible gracias a la colaboración con Ridley, uno de los fabricantes más prestigiosos del sector, y refleja un enfoque donde la ingeniería avanzada y la estética se combinan para ofrecer un rendimiento excepcional. La Race Bike no solo hereda el espíritu de Lexus, sino que lo interpreta en clave deportiva, convirtiéndose en una pieza que destaca tanto por su diseño como por su capacidad técnica, ideal para ciclistas que valoran la calidad y la innovación en cada detalle.

La base técnica de este modelo es la ya conocida Ridley Noah Fast 3.0, una bicicleta reconocida por su eficiencia aerodinámica y su extraordinario comportamiento. Sin embargo, la versión creada para Lexus va más allá de la plataforma original. Ha sido desarrollada junto al equipo profesional Uno‑X Mobility y validada en escenarios reales de competición, lo que garantiza que cada ajuste responde a exigencias de alto nivel. Ridley, además, dispone de su propio túnel de viento, un recurso que permite optimizar cada superficie con precisión milimétrica. Gracias a este proceso, la Lexus Race Bike se beneficia de un desarrollo técnico que reduce la resistencia al aire y maximiza la transferencia de potencia, consolidándose como la bicicleta más rápida jamás fabricada por Ridley y como un referente dentro del segmento de las bicicletas aero de alto rendimiento.

Lexus ha puesto su impronta para que destaque por encima de sus adversarios

Más allá de la ingeniería, Lexus ha querido imprimir su identidad visual en esta creación. De ahí que esta Race Bike incorpore un acabado exclusivo Copper Petra, un color desarrollado únicamente para la marca y que refuerza su carácter distintivo. Este tono bi‑tono, combinado con detalles en negro mate y un branding específico, convierte a la bicicleta en un objeto de diseño que destaca tanto en marcha como en estático. A ello se suma una selección de componentes de primer nivel, que van desde un cuadro aero de carbono completo, hasta llantas DT Swiss ARC 1400 DICUT, pasando por una geometría optimizada para ofrecer una postura agresiva y eficiente. Ajustes como un ángulo de sillín más vertical o un pedalier más bajo permiten una posición más aerodinámica sin comprometer el control, lo que la convierte en una máquina pensada para quienes buscan el máximo rendimiento.

La colaboración con Ridley aporta un valor añadido fundamental. Con tres décadas de experiencia y una reputación consolidada en el ciclismo profesional, la marca belga es sinónimo de innovación, aerodinámica y eficiencia. Sus bicicletas han competido en grandes vueltas y clásicas emblemáticas, lo que garantiza un nivel de exigencia acorde con los estándares de Lexus. Esta unión entre lujo automotriz y ciclismo de competición da como resultado un producto que trasciende la categoría de bicicleta para convertirse en una pieza de alta gama creada a medida. Además, Lexus ofrece una garantía ampliable hasta diez años, un detalle que refuerza la confianza en la durabilidad del producto, aporta un valor añadido poco habitual en el sector y que lo conecta con lo ofrecido en sus modelos de cuatro ruedas. Una bicicleta que combina diseño, ingeniería y exclusividad con la misma naturalidad con la que Lexus concibe sus vehículos, y que se posiciona como una referencia dentro del ciclismo premium y de las bicicletas de gama alta.

Suzuki Moto Club: rutas gratis por Toledo, Soria, Cuenca y Portugal hasta el 1 de junio

Suzuki acaba de lanzar un club gratuito para propietarios de motos de la marca, con rutas organizadas, una comunidad online donde los propietarios de Suzuki pueden compartir sus experiencias y planificar escapadas, y el aliciente de tres bolsas de depósito para quienes se inscriban antes del 1 de junio. No importa el modelo ni la cilindrada: si tienes una Suzuki, puedes sumarte a una comunidad que promete kilómetros de aventura compartida.

Qué ofrece el Suzuki Moto Club

El nuevo club se concibe como una plataforma donde los socios son los protagonistas. Cualquier propietario mayor de 18 años con una moto de la casa japonesa —da igual si es una V-Strom, una GSX-R o una Burgman— puede registrarse de forma gratuita y acceder a un calendario de actividades y rutas recomendadas. La propuesta busca inspirar salidas, pero también fomentar el compañerismo entre motoristas que comparten la misma pasión. Las rutas se presentan con información práctica detallada (recorrido, duración, dificultad) y se irán actualizando periódicamente, convirtiendo al club en un generador constante de nuevas ideas para el fin de semana. Además, cada ruta propuesta incluye referencias a puntos de interés, gasolineras y restaurantes, para que solo haya que preocuparse de disfrutar. De hecho, la web ya está operativa y permite darse de alta en cuestión de minutos.

El espíritu es claro: un punto de encuentro digital que traslade la experiencia de la carretera a una vivencia colectiva. No es solo un boletín de ofertas, sino un club de verdad.

Las rutas y eventos confirmados para 2026

El calendario arranca fuerte el 21 de junio con un Curso Offroad en Toledo, pensado para mejorar la conducción fuera del asfalto. El curso está abierto a todos los niveles, desde principiantes hasta pilotos con cierta experiencia, y se desarrolla en un entorno controlado con instructores especializados. En julio, el evento From Lost to the River recorrerá las carreteras de la provincia de Soria siguiendo el curso del río Duero durante un fin de semana que combina conducción con pruebas de producto. Ya en otoño, el plato fuerte llega con el Suzuki Portugal Tour N-2, un viaje de cuatro días entre Chaves y Faro a lo largo de la emblemática N-2, casi 900 kilómetros de carretera que cruzan Portugal de norte a sur. En noviembre, otra edición de From Lost to the River, esta vez siguiendo el Tajo por la provincia de Cuenca, cerrará la temporada con un fin de semana de curvas y naturaleza.

La mecánica de inscripción no puede ser más simple: basta con ser mayor de edad, tener una moto Suzuki y completar el alta en la web oficial del club. El proceso apenas lleva unos minutos y da paso a un panel donde se pueden consultar todas las actividades y rutas. Además, los socios recibirán notificaciones de nuevos eventos para no perderse ninguno.

Y para darle un empujón al lanzamiento, todos los inscritos antes del 1 de junio entrarán en el sorteo de tres bolsas de depósito. Las bolsas, prácticas y resistentes, se fijan al depósito para llevar lo imprescindible a mano. La inscripción está abierta desde ya, y conviene no despistarse si se quiere participar en el sorteo y asegurarse plaza en las primeras salidas.

Curiosidad histórica: la importancia de los clubes de marca

Los clubes de propietarios no son un invento reciente. Harley-Davidson estrenó su H.O.G. en 1983 para crear una comunidad en torno a la marca y hoy cuenta con millones de socios en todo el mundo. BMW, con su BMW Motorrad Club, y otras marcas como Ducati han seguido esa estela. La digitalización permite ahora que cualquier propietario, incluso de zonas rurales, pueda participar sin las barreras geográficas de los clubes presenciales. La pandemia aceleró la necesidad de pertenencia y experiencias compartidas, y Suzuki responde con una propuesta que encaja de lleno en esa tendencia. Suzuki opta ahora por un formato digital y gratuito, adaptado a un perfil de motorista que valora las experiencias tanto como el producto. La fidelidad de un cliente que se siente parte de una tribu es difícil de cuantificar, pero fácil de ver en las carreteras secundarias cualquier domingo. Con esta iniciativa, la firma japonesa apuesta por convertir cada kilómetro sobre una Suzuki en la excusa perfecta para sumar nuevas amistades y destinos.

Zero XB y XE estrenan suspensiones regulables Sirris para exprimir el off-road

Zero Motorcycles acaba de dar un salto cualitativo en su familia X Line. La firma californiana ha recurrido a los especialistas de Sirris Suspension para ofrecer suspensiones completamente regulables en las Zero XB y XE, dos trail eléctricas que ganan enteros fuera del asfalto.

Qué aporta exactamente Sirris a las Zero ligeras

La colaboración no es un simple catálogo de accesorios. Sirris ha diseñado componentes específicos desde cero, pensados para absorber las peculiaridades de una moto eléctrica: la entrega instantánea de par, la distribución de masas y las exigencias de un uso off-road real. El resultado es un nivel de ajuste que rara vez se ve en el segmento eléctrico ligero, con posibilidades de regulación en compresión, extensión, precarga y dureza de muelle.

La horquilla Sirris F43 CMX que recibe la XB, por ejemplo, apuesta por una arquitectura interna sellada que mantiene un funcionamiento más estable en condiciones cambiantes. Los muelles de serie, de 3,6/3,2 N/mm, se pueden reemplazar por tarados más duros de hasta 5,8 N/mm, lo que permite adaptar la suspensión al peso del piloto o a un estilo de conducción más agresivo sobre tierra.

Caso a caso: la XB y la XE, al detalle

Para la Zero XB, la mejora se centra en el tren delantero. La instalación es plug-and-play, aprovechando todos los anclajes originales sin tocar ruedas, frenos ni geometrías. Basta con sustituir la horquilla y empezar a probar reglajes.

En la Zero XE, el salto es aún más ambicioso: monta el conjunto completo delantero F43 y el amortiguador trasero R46. La configuración estándar combina muelles de 4,4/4,0 N/mm en la horquilla y un muelle trasero de 105 N/mm, pensada para ofrecer tracción y control en rutas trail. Para quien quiera un enfoque radical, existe una variante de competición con muelles delanteros de 4,8/4,4 N/mm, más aceite, y un amortiguador trasero con muelle de 115 N/mm.

Las nuevas suspensiones convierten a estas ligeras motocicletas en rivales directas de las enduro de combustión en sensaciones y comportamiento dinámico.

Ambos modelos permiten ahora afinar la moto como un traje a medida. Pequeñas variaciones en los reglajes cambian notablemente la respuesta, algo especialmente relevante en eléctricas donde el peso se concentra en puntos distintos al de una térmica.

Por qué importa ahora este movimiento

La apuesta de Zero y Sirris no es casual. En pleno 20 aniversario de la fábrica californiana, las XB y XE dejan de ser vistas como meras motos recreativas o de iniciación. Con estas suspensiones, se convierten en plataformas altamente especializadas, capaces de igualar el rendimiento y la configurabilidad de muchas enduro de gasolina. Además, la demanda de motos eléctricas con ambiciones serias en off-road no para de crecer, y tener un sistema de suspensión a la altura es la clave para que el piloto se olvide del motor y se centre en la trazada.

La oferta ya está disponible en los concesionarios oficiales de Zero. El coste exacto dependerá de la configuración elegida y de la mano de obra, pero al tratarse de un sistema plug-and-play, la instalación es rápida y no requiere modificar la moto.

Zero XE Sirris

Tu Mecánico de Confianza

  • Instalación: Plug-and-play; no necesita adaptaciones estructurales. Un taller oficial puede hacer el cambio en menos de una hora.
  • Opciones de reglaje: Desde tarados suaves para uso mixto hasta durezas de competición (115 N/mm atrás, 5,8 N/mm delante). Si buscas un tacto más firme, empieza añadiendo dos clics de compresión y prueba en el mismo tramo de tierra que conozcas bien.
  • Consejo de profesional: Aunque la instalación sea sencilla, consulta con un especialista si no tienes experiencia con suspensiones; una mala combinación de muelles puede empeorar el comportamiento en frenadas y curvas rápidas.

Piaggio lanza el Beverly 25 Aniversario en España: dos motores desde 6.050 euros

El primer Piaggio Beverly llegó en 2001 con una receta sencilla: chasis de moto y rueda alta, la comodidad de un gran scooter y un punto canalla heredado de las versiones deportivas de la marca. Veinticinco años y medio millón de unidades después, la firma de Pontedera lanza la serie especial 25 Aniversario, un guiño a aquel espíritu fundacional con el que Piaggio conquistó a más de 500.000 motoristas en 50 países.

La edición especial está ya en los concesionarios españoles con dos motorizaciones y un precio de partida de 6.050 euros para la variante de 310cc. La apuesta de Piaggio no es rompedora en lo técnico, pero sí en detalles: la combinación de colores Grigio 25th Anniversary, un gris oscuro con acabado metálico mate, se complementa con gráficos en gris claro que cruzan el scooter desde los laterales traseros hasta el guardabarros delantero. Como en el modelo original, el cupulino ahumado viene de serie.

El paquete deportivo es evidente. Los acabados en negro brillante envuelven la manija del pasajero, el contorno de los faros y las llantas, estas últimas con toques dorados y grises en el aro. Los detalles dorados saltan también en los gráficos, en el marco de la parrilla del escudo y en la placa con el nombre “Beverly”. Incluso el asiento doble, de patrón perforado, suma costuras dobles que replican ese juego de negro y oro. En la parte trasera del escudo, una placa con “25th Anniversary” y la bandera italiana deja claro que no es un Beverly cualquiera.

El asiento tiene ahora un tacto más firme y un patrón perforado que, según la marca, mejora la ventilación en trayectos largos. No es una revolución, pero suma en los días de calor.

Procedimiento en 3 pasos clave

Piaggio no ha tocado el chasis ni la parte ciclo, así que los trucos de mantenimiento preventivo se heredan del Beverly convencional. Estos tres puntos son los que todo dueño de un Beverly debería revisar antes de empezar a acumular kilómetros con la edición conmemorativa.

PasoAcciónDetalle clave
1Inspección de neumáticosVerifica la presión en frío: 2,2 bar delante y 2,5 bar detrás. La rueda alta de 16 pulgadas exige más atención al desgaste irregular.
2Lubricación del variadorCada 10.000 km, limpia los rodillos y engrasa el casquillo del variador con grasa específica. El motor 400cc agradece una revisión anticipada si haces mucha ciudad.
3Ajuste de la precarga traseraEl doble amortiguador trasero con precarga regulable permite cinco posiciones. Ajusta según carga y pilotaje; el tarado de fábrica es blando para uso individual.
2026 Piaggio LIberty 25 Aniversario. Imagen.

Dos motores y una misma plataforma

El Beverly 25 Aniversario se vende con los dos bloques que ya conocemos. El monocilíndrico de 310cc entrega 27,7 CV y es suficiente para mover con soltura los 180 kilos del conjunto, con consumos homologados que rondan los 3,5 l/100 km. La versión de 400cc sube la apuesta hasta los 35,9 CV y un par máximo de 37,7 Nm, una cifra que se nota en las salidas desde semáforos y en las incorporaciones a vías rápidas. La transmisión por variador continuo mantiene la respuesta progresiva, aunque el tacto del acelerador se ha refinado en esta última generación para evitar el típico titubeo inicial de los scooter grandes.

Los precios parten de 6.050 euros para el 310cc y alcanzan los 7.050 euros para el 400cc. No es un capricho barato, pero la diferencia con un Beverly estándar ronda los 400-500 euros, lo que coloca esta edición especial en territorio de capricho más que de sobreprecio abusivo.

¿Compensa el sobreprecio de la edición especial?

La compañía italiana no ha inventado nada nuevo con esta versión, pero sí ha pulido el lenguaje visual del Beverly para los que buscan un scooter con personalidad. El acierto principal está en los detalles: las llantas con toque dorado, el cupulino ahumado de serie y los gráficos que recorren el carenado son elementos que, en un scooter de rueda alta, rompen la discreción habitual del segmento.

La parte ciclo sigue siendo el punto fuerte: chasis de cuna en acero, horquilla telescópica de 35 mm y doble amortiguador trasero con precarga regulable. La frenada, con disco delantero de 300 mm y trasero de 240 mm, se apoya en un ABS de doble canal y control de tracción ASR de serie. La electrónica no asusta a nadie: una instrumentación digital con conectividad MIA permite navegación y gestión de llamadas, aunque la pantalla sigue siendo pequeña para lo que ofrecen rivales como el Forza 350 o el XMax 300.

La Beverly 25 Aniversario no cambia la receta mecánica, pero el equipamiento exclusivo y el guiño al diseño de 2001 la sitúan en el radar del coleccionista y del usuario exigente.

En el contexto actual, con la DGT empujando hacia etiquetas ambientales más estrictas, el Beverly 310cc se queda en la pegatina C (Euro 5); el 400cc comparte la misma catalogación. No es un hándicap hoy, pero sí una pista de por dónde irá el mercado en los próximos años. Quien compre un Beverly ahora no debería esperar una pegatina Eco para hacerle kilometros al scooter durante la próxima década.

Piaggio ha sabido leer el momento: más de medio millón de Beverly vendidos en 25 años generan una base de clientes que valora la continuidad, y el 25 Aniversario refuerza esa fidelidad con un sobrecoste asumible. Para el que busque un scooter de rueda alta con aire deportivo y detalles que no se ven en la versión base, la edición especial tiene sentido. Para el que prime la relación calidad-precio pura, el Beverly estándar sigue siendo un valor seguro.

Tu Mecánico de Confianza

Más allá del diseño exclusivo, este Beverly esconde algunas curiosidades de taller que conviene conocer antes de cerrar la compra o de llevarlo a la primera revisión:

  • Precarga trasera y tarado de fábrica: El doble amortiguador viene muy blando de serie. Ajustarlo a la tercera posición con una llave de gancho mejora el apoyo en curvas rápidas sin penalizar el confort en ciudad.
  • Cuidado con el variador en el 400cc: El par extra del motor de 37,7 Nm castiga más la correa y los rodillos. En taller recomiendan inspeccionar el variador cada 10.000 km, sobre todo si el uso es urbano con muchas arrancadas.
  • Neumáticos de rueda alta y presión: La medida 110/70-16 delante y 140/70-16 detrás exige control semanal de presión. Una diferencia de solo 0,2 bar se traduce en desgaste acelerado de los flancos y menor agarre en mojado.

El Skoda Elroq lidera las ventas coches eléctricos en abril de 2026 y supera al Tesla Model Y

El reinado incontestable del Tesla Model Y en Europa acaba de recibir su primer aviso serio. En abril de 2026, un SUV compacto checo le arrebató la corona mensual por primera vez. Según los datos de Dataforce a los que ha tenido acceso esta redacción, el Skoda Elroq se convirtió en el eléctrico más vendido del continente con 10.699 unidades matriculadas, un 33% más que en el mismo mes del año anterior.

El acumulado enero a abril deja aún más claro el cambio de tendencia: el Elroq suma 38.968 entregas, un crecimiento del 162% respecto al mismo periodo de 2025, y ya es el segundo eléctrico por volumen total, solo por detrás del Model Y. La brecha se estrecha a un ritmo que nadie en la industria esperaba hace doce meses.

Skoda Elroq: del ‘outsider’ al líder en doce meses

El éxito del Elroq no es casual. Su carrocería SUV compacta encaja con lo que demanda el cliente europeo, su habitáculo es amplio para el uso diario y su precio —sin ser barato— se sitúa en una franja razonable para un eléctrico de marca generalista. Está basado en la plataforma MEB del grupo Volkswagen, la misma que usan el ID.3 o el ID.4, pero su empaquetado ha sabido aprovechar mejor la receta.

Junto al Elroq, el Renault 5 E-Tech fue el otro gran protagonista de abril, con 8.190 unidades matriculadas, un 44% más. El utilitario francés ya es el cuarto eléctrico más vendido en el acumulado del año, gracias a un diseño acertado y un enfoque urbano que ha sabido conectar con un público que no busca prestaciones desbocadas sino un coche deseable y práctico.

El mercado europeo de eléctricos puros creció un 38% en abril, hasta 255.115 unidades, un dato que confirma que la electrificación avanza. Pero la lectura de fondo es más compleja: el crecimiento ya no se reparte de forma cómoda entre un par de actores. Hay ganadores muy claros y también perdedores que empiezan a sentir la presión.

Tesla ya no corre en solitario. Hay un pelotón de cinco marcas que le disputa cada unidad, y esa es la mejor noticia para la electrificación europea.

Tesla resiste en lo alto, pero el tablero se ha fragmentado

El Tesla Model Y mantiene el liderato en el acumulado de enero a abril con 59.157 unidades, un incremento del 68% interanual, impulsado por un mes de abril muy fuerte (+64%). El Model 3 ocupa la tercera posición con 29.324 ventas (+10,7%), pero el Renault 5 ya le pisa los talones. La hegemonía de Tesla, que durante años fue sinónimo de coche eléctrico en Europa, se está diluyendo en un mercado donde más fabricantes consiguen mover cifras relevantes.

Los fabricantes chinos son la otra cara del nuevo equilibrio. El Leapmotor T03, un urbano de precio muy ajustado, disparó sus ventas un 390% en abril, hasta 5.600 unidades, y en lo que va de año acumula un crecimiento del 450%. El BYD Sealion 7 avanzó un 87% y Xpeng más que duplicó las entregas de su SUV G6. La presencia china ya no se limita a los segmentos de acceso; el Sealion 7 y el G6 compiten de tú a tú con modelos europeos en el corazón del mercado.

No todo fueron subidas. El Volkswagen ID.7 cayó un 20% en el acumulado anual, el BMW i4 retrocedió un 23% y el Kia EV3 perdió un 30%. Modelos que hace solo un año estaban bien posicionados se ven ahora desplazados por propuestas más frescas, más baratas o simplemente mejor adaptadas a lo que pide el comprador actual.

Skoda Elroq

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: El pastel de los eléctricos puros creció un 38% en abril, pero la cuota de Tesla en el segmento BEV bajó al 18,7% frente al 21,4% del mismo mes de 2025. Skoda, Renault y varios fabricantes chinos se reparten ahora un trozo que antes era casi en exclusiva de la marca californiana.
  • Ruido en el sector: En Wolfsburg y Bruselas preocupa que el ‘efecto Elroq’ acelere la revisión de los fleet targets previstos para 2027. El Grupo Volkswagen podría tener que recalcular sus volúmenes de eléctricos asequibles si el mercado sigue premiando propuestas como la del SUV checo frente a los modelos de su marca matriz.
  • Veredicto: El Elroq demuestra que el cliente europeo compra eléctrico cuando hay formato SUV, marca de confianza y un precio sin prima injustificada. La pregunta no es si el Elroq mantendrá el ritmo, sino si el resto de la industria es capaz de replicar una fórmula antes de que los fabricantes chinos conviertan ese hueco en su coto privado.

Abril de 2026 puede recordarse como el mes en que el mercado eléctrico europeo perdió la inocencia. La competencia real ha llegado y, con ella, el fin de la era del monólogo. El futuro de la electrificación ya no depende de un solo nombre.

Ross Brawn, exjefe de laFórmula 1, ficha por Pramac como asesor estratégico en MotoGP

Ross Brawn, el hombre que ganó 22 títulos mundiales en F1 construyendo equipos desde el garaje, ha aceptado un nuevo desafío muy lejos de los monoplazas. Su llegada a MotoGP, al consejo de administración de Pramac Racing, es una operación de calado: no hablamos de una simple asesoría, sino de un movimiento estratégico que reconfigura la jerarquía del paddock.

Un fichaje que trasciende lo deportivo

Pramac Racing confirmó este lunes que Ross Brawn se incorpora como miembro no ejecutivo de su consejo de administración. En la práctica, será el asesor estratégico del dueño y director del equipo, Paolo Campinoti, con quien mantiene una larga amistad. Brawn, de 71 años, aporta un palmarés insuperable: 11 campeonatos de constructores y 11 de pilotos, forjados en Benetton, Ferrari, su propia escudería Brawn GP y Mercedes.

Campinoti no ha ocultado su satisfacción. «Creo que su visión, conocimiento y mentalidad ganadora contribuirán de manera valiosa al continuo crecimiento de Pramac Racing», ha declarado. El británico, por su parte, ha subrayado que «el motorsport siempre se ha basado en las personas, el trabajo en equipo y la mejora continua».

Pero la jugada va más allá de las buenas palabras. El comunicado oficial subraya que la incorporación «refuerza aún más la estructura organizativa de la compañía, que continúa su desarrollo en la máxima categoría del motociclismo». Con la revolución técnica de 2027 en el horizonte, Pramac se está blindando con conocimiento de primer nivel.

Pramac, el equipo que ya no es satélite

Desde que se convirtió en la estructura de referencia de Ducati en 2025, Pramac Racing ha dado pasos agigantados. Dejó de ser un mero cliente para convertirse en un equipo con unidades de fábrica y capacidad de luchar por victorias de manera consistente. En estas condiciones, un asesor de su categoría encaja como un guante.

Su función no será técnica —MotoGP y F1 son mundos muy distintos en lo mecánico—, sino organizativa y cultural. Brawn es reconocido por su habilidad para crear grupos de trabajo cohesionados, definir roles claros y tomar decisiones rápidas en momentos de presión. Es, en esencia, un constructor de equipos ganadores. El paddock ya murmulla que este movimiento es una inversión de futuro, no un capricho nostálgico.

Ross Brawn y Michael Schumacher. Ferrari Scuderia.

El ADN Brawn: cómo se construye un equipo campeón

Hay un precedente que ilumina este fichaje. Cuando Brawn tomó las riendas de la escudería Honda en 2008 y la transformó en Brawn GP, logró el título mundial en 2009 con un presupuesto muy ajustado. Su receta siempre ha sido la misma: confianza en el talento interno, simplicidad operativa y una cultura de meritocracia implacable. En Pramac, donde conviven ingenieros jóvenes con una estructura heredada de equipo satélite, ese enfoque puede marcar la diferencia.

No viene a tocar la telemetría. Viene a construir una forma de trabajar que multiplique los resultados.

Brawn ya ha estado antes en MotoGP como espectador privilegiado, y conoce el valor de la estabilidad en los equipos de élite. Su papel en Pramac, además de la estrategia general, podría incluir asesoramiento en la atracción de patrocinadores y en la gestión de la presión mediática que acompaña a un aspirante al título.

Sin embargo, el reto es colosal. MotoGP tiene sus propias dinámicas de paddock, y la adaptación no será inmediata. Los pilotos se comunican de otra manera, la ventana de rendimiento de los neumáticos es más estrecha y la competencia con el equipo oficial de Ducati añade una capa de complejidad. Aún así, contar con una mente tan acostumbrada a resolver problemas insolubles es una ventaja que muy pocos equipos pueden permitirse.

Análisis de Impacto

  • DATO DE MERCADO: Pramac Racing se ha consolidado como el segundo equipo con más podios en las últimas dos temporadas, con un incremento del 30% en su presupuesto operativo desde 2024, según fuentes del paddock. La llegada de Brawn busca consolidar esa tendencia al alza.
  • EL RUMOR: En el paddock se comenta que el rol de Brawn podría ampliarse en el futuro hacia una posible reestructuración del equipo o incluso una toma de participación minoritaria. No está confirmado, pero su implicación va más allá de un consejo mensual.
  • VEREDICTO: Fichar a Ross Brawn es una declaración de intenciones. Pramac está apostando por la cultura de equipo como palanca para cerrar la brecha con los equipos oficiales. Si el británico logra transmitir su mentalidad ganadora sin chocar con la idiosincrasia del MotoGP, el retorno de la inversión podría medirse en campeonatos.

Porsche confirma que el 911 no será totalmente eléctrico hasta 2030, el 718 sí será EV

Porsche ha trazado una línea en la arena. Mientras la industria se debate entre la electrificación acelerada y la resistencia del consumidor, la firma de Zuffenhausen confirma que el modelo que define su identidad, el 911, conservará motores de combustión e híbridos al menos hasta 2030. La decisión, filtrada por el CEO de Porsche Australia, Daniel Schmollinger, no sorprende a quienes seguimos de cerca la estrategia de la marca: el 911 es la última trinchera del motor térmico en un mundo que avanza hacia la batería. Sin embargo, la jugada es más que un guiño a los puristas; es una declaración de intenciones sobre cómo Porsche planea gestionar la transición sin perder su esencia ni sus márgenes.

Schmollinger fue claro: «Seguiremos con el 718 eléctrico como el primer deportivo eléctrico de dos puertas. El 911, por el momento, se queda como está». El directivo subrayó que la tecnología T-Hybrid, estrenada en las versiones GTS y Turbo S de la generación 992.2, demuestra lo que se puede lograr sin una batería completa, combinando prestaciones y eficiencia sin el lastre del peso. Un enfoque que permite a Porsche mantener la experiencia de conducción que sus clientes esperan del 911, sin renunciar a las ventajas de la electrificación en la entrega de par y en la reducción de consumos en ciclo urbano.

La noticia llega en un momento de repliegue para la movilidad eléctrica. Las ventas de vehículos a batería en Europa muestran signos de enfriamiento, y el propio Schmollinger admitió que los volúmenes iniciales del Macan eléctrico no igualan a los de su predecesor de combustión. «No es una decisión contra el coche, es una decisión contra no estar preparados para lo eléctrico», matizó. Un reconocimiento tácito de que la demanda no sigue el ritmo que las marcas planificaron.

Porsche, que en su momento fijó objetivos ambiciosos de electrificación, ha tenido que recalibrar. El 718 Cayman y Boxster serán los primeros deportivos de la marca en dar el salto completo a la batería, tras superar retrasos y revisiones internas. Se venderán como EV junto a versiones de combustión que ocuparán posiciones superiores en la gama. Una estrategia de cobertura que también se aplica al Cayenne, disponible con motor de gasolina, híbrido enchufable y eléctrico puro, y que en el futuro alcanzará al Macan con una variante híbrida paralela al eléctrico ya existente. La idea es clara: tener una opción para cada mercado y cada ritmo de adopción.

Más que una rendición, es un pragmatismo industrial. Mientras gigantes como Mercedes-Benz o BMW ajustan sus calendarios eléctricos, Porsche apuesta por la pluralidad de tecnologías sin abandonar la electrificación. La firma mantiene vivo el desarrollo de combustibles sintéticos, aunque Schmollinger reconoce que están «lejos de ser algo generalizado», y él mismo conduce un Taycan 4S Cross Turismo. Esa dualidad —invertir en el futuro eléctrico mientras se protege el legado de combustión— define la hoja de ruta de la compañía para esta década.

El 911 no se electrificará por completo porque su valor de marca depende de la experiencia térmica.

La decisión tiene una lectura clara en clave de posicionamiento. El 911 es un icono aspiracional y rentable; arriesgar su personalidad con una conversión forzada al eléctrico podría erosionar el margen de beneficio que la firma de Zuffenhausen construye meticulosamente. En cambio, el 718, con una base de clientes más joven y menor presión simbólica, se convierte en el laboratorio perfecto para demostrar que un deportivo de dos puertas puede ser deseable y emocionante sin un motor de combustión. Si el Cayman y Boxster eléctricos funcionan, la transición del 911 será más digerible; si fracasan, Porsche tendrá un aviso temprano.

Además, la apuesta por los híbridos en el 911 abre una vía de ingresos adicional: versiones como el GTS y el Turbo S T-Hybrid elevan el precio medio de la gama sin perder la esencia. Es una ecuación que protege los márgenes mientras se invierte en la electrificación de otros modelos. De hecho, Porsche ya está aplicando la misma lógica al desarrollar un híbrido para el próximo Macan, que convivirá con la variante 100% eléctrica.

La jugada también tiene un componente regulatorio. Si bien la normativa europea de emisiones para 2035 no prohíbe los motores de combustión si utilizan combustibles neutros en carbono, la tecnología aún no está madura para una producción a gran escala. Alargar la vida del 911 con motores híbridos hasta 2030 le da a Porsche una década para que los ‘e-fuels’ maduren o para que la infraestructura de carga y la aceptación del consumidor alcancen niveles que justifiquen una transición completa. Es una ventana de tiempo valiosa.

La estrategia de Porsche contrasta con la de competidores como Ferrari o Lamborghini, que también están introduciendo híbridos en sus gamas pero sin renunciar a los V12 y V10. Sin embargo, las firmas de Maranello y Sant’Agata Bolognese no dependen de un solo modelo icónico como el 911 para sostener su imagen de marca. Porsche, en cambio, concentra toda su mitología en un único producto que lleva más de sesenta años evolucionando sin perder su esencia. Por eso, la decisión de retrasar el 911 eléctrico no es solo técnica o comercial: es una cuestión de gestión del valor de marca.

En el otro extremo, la confirmación del 718 eléctrico pone a Porsche en posición de competir directamente con el Tesla Roadster de nueva generación o con posibles rivales chinos en el segmento de los deportivos a batería. Si logra replicar las sensaciones dinámicas de un Cayman sin emisiones, habrá dado un paso gigante. Pero si el resultado es frío o carente de carácter, podría comprometer la credibilidad del proyecto eléctrico de la casa. El desafío es mayúsculo.

Análisis de Impacto

  • DATO DE MERCADO: Las matriculaciones de vehículos eléctricos en Europa crecen a menor ritmo del previsto, lo que ha llevado a varios fabricantes a revisar sus objetivos. Porsche no ha escapado a esta tendencia y reconoce que el Macan eléctrico está lejos de las cifras del modelo de combustión saliente.
  • EL RUMOR: En los círculos de la industria se comenta que Porsche podría estar desarrollando un motor de seis cilindros bóxer con hibridación avanzada para la próxima generación del 911, más eficiente y con posibilidad de funcionar con e-fuels. Esto permitiría al modelo cumplir con las futuras normativas sin renunciar a su carácter.
  • VEREDICTO: La estrategia de Porsche es pragmática y protege el activo más valioso de la marca. Mantener el 911 con combustión e híbridos hasta 2030 es una cobertura inteligente frente a la incertidumbre del mercado y de la regulación. El verdadero examen llegará cuando el 718 eléctrico se enfrente al juicio del público: si convence, el camino hacia el 911 eléctrico será más corto; si decepciona, Porsche habrá ganado tiempo para buscar soluciones alternativas.

Bontu: El microcar eléctrico chino que llega para competir con el Fiat Topolino

El fabricante chino Bentu —rebautizado como Bontu para su debut europeo— ha elegido Italia como primer mercado de desembarco con tres cuadriciclos eléctricos que compiten directamente con el Fiat Topolino y el Citroën Ami. Según la prueba publicada ayer por el medio italiano Corriere Motori, los precios arrancan en 9.500 euros y la autonomía alcanza los 222 km en el modelo más capaz.

Italia, la puerta de entrada a Europa para Bontu

La apuesta no es casual. Italia matriculó en 2025 casi 18.000 microcoches, con el Topolino como indiscutible superventas, seguido del Ami. Los modelos eléctricos copan ya el 72% de ese mercado. Bontu quiere aprovechar esa inercia y, según adelantó su CEO, Wu Jinke, planea expandirse a Polonia, Rumanía, Francia, Alemania y Países Bajos antes de que termine 2027.

La marca también estudia construir una planta de producción completa en Europa, para lo que busca socios, aunque el proyecto está aún en fase preliminar.

BTE09: dos homologaciones y un interior sorprendentemente amplio

El BTE09 se ofrece en dos versiones: como cuadriciclo ligero (L6e), limitado a 45 km/h, y como cuadriciclo pesado (L7e), que alcanza los 75 km/h y puede conducirse a partir de los 16 años. Durante la prueba dinámica, la variante L6e, con batería de 7,68 kWh y una autonomía declarada de 130 km, mostró una posición de conducción muy elevada y una pedalera desplazada hacia el centro que resulta peculiar al principio.

Bontu aterriza en un segmento que ya representa el 72% de las ventas de cuadriciclos eléctricos en Italia, con casi 18.000 unidades matriculadas en 2025.

El habitáculo, de 2,75 metros de largo, es más grande que el de sus rivales directos —el Topolino mide 2,41 m— y ofrece dos plazas traseras sorprendentemente cómodas para trayectos urbanos. La dotación incluye doble pantalla (una de 10 pulgadas con Bluetooth y cámara de marcha atrás) y un nivel de acabados espartano, aunque los asientos, fijados con ganchos a la carrocería, no transmiten la solidez que se espera en la homologación europea definitiva.

La versión L7e monta una batería de 10 kWh, con 150 km de autonomía y una velocidad punta que, según el probador, resulta algo elevada para un bastidor y frenos tan básicos.

BTE05: más parecido a un coche que a un microcoche

Las sensaciones cambian radicalmente con el BTE05. Con 3 metros exactos de largo y un frontal que recuerda al Leapmotor T03, este modelo se conduce como un utilitario convencional. Las suspensiones filtran bien los badenes y los cuatro ocupantes viajan con un espacio y confort impropios de un cuadriciclo.

Está disponible con baterías de 13,9 o 18,1 kWh, que le otorgan autonomías de 170 y 222 km, respectivamente. La seguridad da un salto cualitativo: el 60% de la célula es acero de alta resistencia con barras antintrusión, incluye frenos de disco, ABS, EBD, airbag de conductor y asistente de arranque en pendiente. En el interior, la pantalla central de 12 pulgadas es opcional y algunos mandos físicos, como el de la radio, quedan demasiado desplazados a la derecha.

BTE03: el furgón ágil para los repartos de última milla

La gama la completa un minifurgón de 3,56 metros de largo y solo 1,2 de ancho, pensado para las entregas en ZTL italianas. Su batería LFP de 8,35 kWh ofrece entre 80 y 100 km de autonomía, con una velocidad máxima de 81 km/h. La prueba destacó su agilidad y el tacto del volante, el mejor de los tres a juicio del periodista, además de una carga útil de 340 kg.

Lo que esta oferta china significa para el conductor español

De momento, Bontu no ha anunciado planes de comercialización en España. La normativa española sobre cuadriciclos, más restrictiva que la italiana en cuanto a permisos de conducción y edad —aquí se exige al menos el carné AM y 15 años—, reduce el atractivo inmediato de estos vehículos para el mercado particular. Sin embargo, el interés europeo por la micromovilidad y el posible desembarco de la marca en Francia y Países Bajos podrían allanar el camino a medio plazo. De repetirse las condiciones de homologación que veremos en Italia, el BTE05, con sus 222 km de autonomía, sería el candidato más natural.

Ficha del modelo

  • Modelos: Bontu BTE09 (L6e y L7e), BTE05 (L7e) y BTE03 (minifurgón L7e).
  • Motorización: Eléctricos, cuadriciclos ligeros (hasta 45 km/h) y pesados (hasta 81 km/h).
  • Batería y autonomía: BTE09: 7,68-10 kWh (130-150 km). BTE05: 13,9-18,1 kWh (170-222 km). BTE03: 8,35 kWh (80-100 km).
  • Precio en Italia: BTE09: 9.500-13.000 €. BTE05: 14.000-17.000 €. BTE03: 9.500-11.000 €.
  • Disponibilidad en España: No, al menos por ahora. La marca proyecta expandirse a Francia y otros países europeos antes de 2027.

El muelle del capó activo caduca cada 4 o 5 años, y puede tirarte en la ITV

El muelle del capó activo es un componente oculto bajo el capó y que muchos conductores desconocen que puede arruinar una inspección técnica. Los muelles de gas del capó activo, conocidos como gasdruckfeder, tienen fecha de caducidad y si se ha superado, la ITV alemana considera que el vehículo no es apto para circular. Así lo recoge una información publicada por el medio especializado alemán auto motor und sport, que detalla cómo este pequeño amortiguador, clave en la seguridad pasiva del vehículo, debe reemplazarse cada 4 o 5 años.

La función oculta de los muelles de gas del capó

En muchos coches modernos, el capó activo forma parte del equipamiento de seguridad. Su función es proteger a los peatones en caso de atropello: al detectar un impacto, el capó se eleva ligeramente para amortiguar el golpe. Quien acciona ese movimiento son precisamente los muelles conocidos en Alemania como gasdruckfedern, unos amortiguadores de gas que, con el tiempo, pierden presión y eficacia.

Es el mismo principio que hace que dispara los pretensores pirotécnicos de los cinturones de seguridad ante un impacto inminente. Su potencial malfuncionamiento supone un riesgo para la protección de las personas que caminan por la calle.

Por qué la ITV alemana los revisa y no pasa si están caducados

La Hauptuntersuchung (HU), la inspección técnica periódica en Alemania —coloquialmente llamada TÜV—, incluye un control exhaustivo de todos los elementos que afectan a la seguridad del vehículo. Y los muelles de gas del capó activo figuran en esa lista. Si la fecha de caducidad impresa en la propia pieza se ha superado, el inspector lo considera un defecto grave y retiene la pegatina.

Según la publicación alemana, la duración típica de estos componentes es de 4 a 5 años. Pasado ese plazo, aunque aparentemente el capó se abra y cierre sin problema, su capacidad de reacción ante un accidente está comprometida. La inspección no se conforma con una comprobación visual: exige que el sistema funcione como fue homologado.

En Alemania, circular sin una ITV en vigor acarrea sanciones que van desde los 15 hasta los 75 euros y, si el retraso supera los cuatro meses, suma un punto en el carné. Pero más allá de la multa, un capó que no se eleva correctamente en un accidente puede agravar las lesiones de un peatón.

Cambiarlos cuesta entre 60 y 150 euros y es fácil

La buena noticia es que sustituir las gasdruckfedern no es una operación complicada. La pieza suele venderse por pares y, según los datos del medio alemán, se puede adquirir en el mercado de recambios por unos 60 euros. En el concesionario oficial de la marca, el mismo par de muelles originales puede alcanzar los 150 euros.

El cambio puede realizarse en casa con herramientas básicas, ya que los amortiguadores van anclados con clips o tornillos de fácil acceso. Eso sí, es imprescindible comprobar que el repuesto lleva impresa la fecha de caducidad y que corresponde exactamente al modelo de coche y su sistema de seguridad. No todos los fabricantes la incluyen, y colocar una pieza genérica sin esa marca puede hacer que el vehículo tampoco supere la inspección.

Lo que esto significa para un conductor en España

El artículo original alemán no analiza el caso específico de las ITV españolas, pero la reflexión es válida para cualquier conductor europeo. El sistema de capó activo no es obligatorio en los modelos vendidos en Europa desde hace años, pero tu coche podría montarlo, y la normativa de inspección española también contempla la verificación de los sistemas de seguridad pasiva.

En España, la ITV incluye la comprobación del correcto funcionamiento de los elementos de seguridad, como airbags, cinturones y sistemas de retención. Un capó activo con los muelles caducados podría interpretarse como una falta grave, ya que afecta directamente a la protección de los usuarios vulnerables. Aunque la cobertura alemana no detalla el caso español, conviene revisar este componente antes de una inspección, sobre todo en vehículos con más de cuatro años.

Información útil para el conductor

  • Componente: Muelles de gas (gasdruckfeder) del sistema de capó activo.
  • Caducidad: 4 o 5 años desde su fabricación, según la pieza.
  • Consecuencia en la ITV alemana: Defecto grave y denegación de la pegatina si se ha superado la fecha.
  • Coste de la sustitución: Desde 60 euros en recambios genéricos, hasta 150 euros en concesionario oficial.
  • Relevancia para España: Aunque no existe una confirmación oficial idéntica, la ITV española también inspecciona los sistemas de seguridad. Sustituir los muelles caducados es una precaución recomendable.

La señal del rombo azul en Francia: cómo funciona el carril VAO y cuánto cuesta la multa

Viajar por las autopistas francesas este verano puede sorprender a los conductores españoles con una señal que no existe en España: un rombo blanco sobre fondo azul. Lo que a primera vista parece un simple pictograma es, en realidad, la llave de acceso al carril VAO (vehículo de alta ocupación) y acarrea multas de hasta 135 euros si se usa indebidamente.

El panel azul con un diamante blanco reserva exclusivamente un carril (normalmente el de la izquierda) a ciertos vehículos. Su objetivo es doble: mejorar la fluidez del tráfico en las horas punta y reducir la contaminación al incentivar que viajen más personas en un mismo coche. La lógica es simple: cuantos menos vehículos circulen, menos emisiones.

Según detalla el club automovilístico suizo TCS (Touring Club Schweiz) y el portal especializado FrancePeages.com, esta señal se enmarca en una política activa de fomento del coche compartido y la movilidad limpia. Francia, de hecho, ofrece incluso primas por formar parte de una ruta compartida.

¿Quién puede circular por el carril VAO?

La normativa francesa delimita con precisión los vehículos autorizados a pisar este carril señalizado con el rombo:

  • Vehículos con al menos dos ocupantes (incluido el conductor).
  • Coches dotados con la pegatina de Cero Emisiones (distintivo ambiental francés para eléctricos y algunos híbridos enchufables).
  • Taxis y autobuses, independientemente del número de pasajeros.

No basta con cumplir el requisito para siempre: en muchos tramos el acceso está limitado a franjas horarias. O bien el panel se ilumina solo cuando la restricción está activa, o bien una placa complementaria indica los horarios exactos. Circular por el carril fuera de ese margen sin pertenecer a los colectivos autorizados equivale a una infracción.

Multas y radares: así controla Francia el carril

La vigilancia no depende del ojo humano. El país galo ha instalado radares específicos capaces de leer el número de ocupantes de un vehículo. Estos dispositivos combinan cámaras de alta definición con algoritmos de detección, y están emplazados en puntos estratégicos de las autopistas.

La cuantía de la multa por uso indebido del carril VAO asciende a hasta 135 euros, según la información recogida por FrancePeages. Aunque la cifra exacta puede variar en función de la rapidez en el pago o de si se trata de una primera infracción, la horquilla se mueve en torno a esa cantidad. La sanción se envía al domicilio del titular, como cualquier otra multa de tráfico en Francia.

Claves para el conductor español

La señal del rombo azul no tiene una traducción directa en la normativa española, donde los carriles VAO se distinguen por paneles luminosos y se reservan, por lo común, a vehículos de alta ocupación. Sin embargo, cualquier automovilista que se adentre en Francia debe conocerla para evitar sustos en forma de multa.

Conviene recordar que las sanciones francesas se tramitan con la misma obligatoriedad que las nacionales para un ciudadano español: si el coche está a su nombre, recibirá la notificación en casa y deberá abonarla. Por eso, antes de lanzarse al carril izquierdo durante un viaje por carretera en Francia, lo mejor es contar los ocupantes del vehículo y verificar que se cumplen todos los requisitos.

Bagnaia demuestra que el tiempo de vuelta de una Panigale V4S de serie está a solo 3,5 segundos de una MotoGP

Un 1’34″70 con una moto que puedes comprar en cualquier concesionario oficial Ducati. Ese es el crono que Pecco Bagnaia ha conseguido en el circuito de Misano a los mandos de una Panigale V4S de estricta serie. El dato, publicado por el propio piloto en sus redes sociales, coloca a la superbike de Borgo Panigale a solo tres segundos y medio del tiempo de pole de MotoGP en ese mismo trazado.

La Panigale V4S que pilotó Bagnaia pertenece a la VR46 Riders Academy y, como exige el reglamento de MotoGP para este tipo de entrenamientos, apenas tiene preparación. Montaba neumáticos Michelin de calle —ni slicks ni compuestos de competición— y, salvo pequeños ajustes de suspensiones, era la misma moto que cualquier cliente puede llevarse a casa por algo menos de 34.000 euros.

Qué tiempos marcó Bagnaia con la Panigale V4S

La captura de pantalla que el bicampeón italiano subió a Instagram mostraba un 1’34″70. Para ponerlo en contexto, la pole position del Gran Premio de San Marino de 2025, firmada por Marco Bezzecchi con la Aprilia RS-GP, fue de 1’30″134. La diferencia entre una MotoGP de fábrica y la Panigale de calle se reduce a 3,5 segundos largos en el peor de los casos: comparando la vuelta rápida de la Q2 con una moto sin apenas modificaciones.

Si miramos la carrera del domingo, el margen se estrecha aún más. La vuelta rápida de Marc Márquez durante aquella prueba fue de 1’31″290. Respecto a ese registro, el tiempo de Bagnaia cae a poco más de tres segundos. Dicho de otro modo, en al menos dos vueltas del Gran Premio, la Panigale de Bagnaia habría sido más rápida que varios pilotos oficiales de MotoGP.

Una moto de serie, con neumáticos de calle, se queda a un suspiro del Olimpo de la velocidad.

Por qué tres segundos son una eternidad… y a la vez nada

2025 Lamborghini Temerario. Ducati Panigale. Imagen portada.
Foto: Lamborghini

En términos de competición, tres segundos por vuelta es una distancia sideral. En una carrera de 27 vueltas como la de Misano, ese ritmo te deja fuera de los puntos. Pero estamos hablando de una moto con intermitentes, matrícula y un motor que cumple la Euro5+. Sin carenado de carbono, sin electrónica de fábrica, sin equipo de telemetría a pie de pista.

El mérito de Bagnaia —y de la montura italiana— es evidente. La transferencia tecnológica entre la Desmosedici GP y la Panigale V4S es cada vez más directa. La V4S emplea un motor Desmosedici Stradale derivado de MotoGP, un chasis monocasco y una IMU de seis ejes que gestiona el control de tracción, el anti-wheelie y el ABS en curva. Todo ello con 215,5 CV declarados y un peso en orden de marcha de 195 kg.

Análisis: ¿qué significa para el motorista de a pie?

Este tipo de pruebas, aunque protagonizadas por un piloto de élite, sirven para calibrar el salto tecnológico que ha dado la moto de serie. Hace una década, la diferencia entre una superbike y una MotoGP era de seis o siete segundos en circuitos similares. Hoy, con la electrónica y la aerodinámica heredada de la competición, la distancia se ha partido por la mitad. Eso significa que el aficionado que rueda en circuito disfruta de un paquete técnico que hasta hace poco era ciencia ficción.

Ahora bien, para poner la Panigale V4S a 1’34″70 hace falta lo que no se compra en el concesionario: el talento de un bicampeón del mundo. Así que, antes de vaciar la cuenta corriente, conviene recordar que el 90 % de ese crono lo pone el piloto. El 10 % restante es la moto. De todos modos, saber que tu moto de calle puede rodar en Misano a ritmo de MotoGP —aunque sea durante una vuelta y con un piloto de fábrica al manillar— tiene algo que engancha.

Tu Mecánico de Confianza

  • Precio de la V4S: 33.990 euros en tarifa oficial. Para rodar en circuito como lo hizo Bagnaia necesitarías sumar escapes, estriberas y neumáticos de circuito, pero la base —chasis y motor— es la misma.
  • Curiosidad histórica: En 2014, la Panigale 1199 Superleggera —la moto de serie más exclusiva de Ducati— marcó tiempos seis segundos más lentos que la MotoGP de la época. Hoy, una V4S estándar reduce esa diferencia a la mitad.
  • Lo que no te dicen: La Panigale V4S de Bagnaia llevaba los mismos neumáticos Michelin que tú puedes comprar. En circuito, un juego de Power GP2 o Power Slick 2 puede arañar entre 0,8 y 1,2 segundos adicionales.
  • Consulta con un profesional si quieres replicar esta experiencia: un piloto de tandas abiertas con nivel avanzado necesita adaptar suspensiones y electrónica para acercarse a esos registros sin riesgos.

Viajar en moto y tu espalda: guía completa de preparación física para largas rutas

El dolor de espalda es uno de los enemigos silenciosos del motorista que se lanza a la carretera durante horas. Por mucho que la moto esté a punto y la ruta sea un sueño, si la zona lumbar empieza a quejarse el viaje se convierte en una tortura. La buena noticia es que ese sufrimiento se puede prevenir con una preparación física mínima y una planificación inteligente.

Muchos motoristas olvidan que montar en moto es, en sí mismo, una actividad física. Durante un viaje largo, la postura, las vibraciones y las aceleraciones constantes someten a la columna vertebral a una tensión acumulativa. Según los especialistas en fisioterapia, la musculatura de la espalda necesita estar tonificada para aguantar esas exigencias.

La natación, con dos sesiones semanales, es una de las mejores actividades para fortalecer toda la zona dorsal y lumbar sin impacto. Correr o acudir al gimnasio también ayudan, pero lo fundamental es la constancia: no se consigue una espalda preparada cinco minutos antes de salir.

Un error recurrente, tan común en el deporte como en el mototurismo, es no calentar antes de subir a la moto y no estirar tras la jornada. Estirar los músculos después de una tirada larga ayuda a liberar la tensión acumulada en la zona cervical y lumbar. Unos minutos de movilidad articular antes de arrancar marcan la diferencia entre un viaje cómodo y uno doloroso.

La faja lumbar y las paradas: dos herramientas que no fallan

Cuando la zona de los riñones empieza a molestar, ya es tarde. Por eso, los expertos recomiendan actuar antes de sentir dolor. Una faja elástica de soporte lumbar —no tiene por qué ser una espaldera rígida— protege la zona baja de la espalda, reduce las vibraciones y mejora la postura sobre la moto. Muchas cazadoras técnicas ya la llevan incorporada, pero si no es el caso, una faja sencilla de farmacia puede ser suficiente.

Planificar las paradas es tan importante como elegir la ruta. El afán por llegar pronto lleva a muchos motoristas a encadenar horas sin bajarse del asiento, y eso es un error grave. Los datos de la Dirección General de Tráfico insisten en en la necesidad de hacer descansos cada 90 minutos. Varias paradas cortas, en lugar de una sola larga, permiten que la musculatura se relaje y que la circulación se recupere.

Durante esos descansos, conviene hacer estiramientos suaves y movilizar el cuello y los hombros. Esos dos minutos de gimnasia ligera reducen la rigidez y preparan el cuerpo para el siguiente tramo.

La espalda no avisa hasta que ya está sobrecargada. Parar cada poco y usar una faja es la mejor póliza de seguro para tu columna en un viaje largo.

504465 25YM Honda NC750X Motor16

Más que agua: la hidratación como aliado de la espalda

Parece mentira, pero una mala hidratación afecta directamente a la musculatura. Cuando perdemos líquido, los músculos se vuelven menos elásticos y más propensos a contracturas. En verano, además, el riesgo de deshidratación se multiplica por el calor y el viento. Por eso, viajar con un camelback o una botella accesible y beber pequeños sorbos con frecuencia es un consejo de oro.

Al final, todo se reduce al sentido común. Una moto en buen estado, una preparación física mínima, una faja como protección preventiva y una hidratación correcta son la fórmula para que un viaje en moto sea una experiencia memorable y no una condena para la espalda.

Por qué la espalda es el talón de Aquiles del motero y qué podemos aprender de otros países

Aunque no existe una normativa que obligue a usar faja lumbar en motocicleta, la evidencia médica es clara: las vibraciones continuadas y la postura mantenida durante horas favorecen la aparición de lumbalgias y hernias discales. En países como Alemania o Países Bajos, algunas escuelas de conducción avanzada ya incluyen sesiones de fisioterapia preventiva en sus cursos de mototurismo. Esa conciencia, en España, aún está por llegar, pero poco a poco los motoristas van incorporando el autocuidado a su rutina.

En el ámbito de las competiciones de larga distancia —enduro, rallyes—, el uso de faja es casi unánime, no solo para evitar lesiones, sino para mejorar el rendimiento. El piloto que llega a meta con la espalda sana mantiene la concentración durante más tiempo. Si eso funciona a 150 km/h en una etapa del Dakar, ¿por qué no aplicarlo a un viaje de verano por las carreteras nacionales? La respuesta es tan sencilla como que el dolor no es inevitable, sino prevenible.

Tu mecánico de confianza

Esta guía rápida resume lo que debes hacer antes y durante el viaje para proteger tu espalda:

  • Natación o gimnasio constante: al menos dos sesiones semanales durante el mes previo al viaje.
  • Usa faja lumbar desde el primer kilómetro: no esperes a sentir molestias; póntela antes de salir.
  • Para cada 90 minutos como máximo: haz estiramientos ligeros y bebe agua.
  • Hidrátate aunque no tengas sed: una deshidratación del 2% reduce la capacidad muscular y aumenta el riesgo de contracturas.

La espalda no perdona los excesos, pero si la tratas bien te llevará a cualquier destino sin rechistar.

Fórmula 1: Mercedes sopesa órdenes de equipo tras el duelo Russell-Antonelli en Canadá

La Fórmula 1 está que arde. Cuando dos pilotos se reparten las victorias y el rival más cercano está a medio minuto, el mayor peligro para Mercedes no es la competencia. Es el espejo. En el Gran Premio de Canadá de F1, Kimi Antonelli y George Russell se batieron durante 30 vueltas sin cuidado por el coche del compañero, y Toto Wolff hubo de morderse la lengua más de una vez. El italiano se llevó la victoria —su cuarta en cinco carreras— pero la imagen de un Mercedes intentando adelantar a otro Mercedes con ruedas frías y frenos humeantes es la que caló en el box.

Wolff no lo disimuló. ‘Hay otro lado que debemos mirar’, dijo tras la carrera. ‘Un par de veces Kimi bloqueó y aquello pudo acabar en un doble DNF. Podemos evitar estas situaciones difíciles’. La advertencia no es nueva: el patrón recuerda a la temporada 2016, cuando Lewis Hamilton y Nico Rosberg convirtieron cada domingo en una guerra fría y caliente dentro del mismo garaje.

El duelo en Canadá: 30 vueltas al límite y un aviso para Brackley

La batalla de Montreal no fue un intercambio de posiciones puntual. Durante 30 vueltas, Russell y Antonelli se persiguieron, se pasaron y se volvieron a pasar sin que nadie en el muro interviniera. Wolff reconoció que lo permitió porque el resto de la parrilla —McLaren, Red Bull, Ferrari— no tenía ritmo para luchar. Pero la regla de ‘dejarles correr’ flaquea cuando un adelantamiento forzado de Antonelli casi termina en trompo. ‘Ser muy agresivo o simplemente cometer errores son puntos que se deben analizar’, insistió.

El director del equipo sabe que la ventaja de 43 puntos del italiano sobre Russell es sólida pero no definitiva. Y más importante: una colisión entre compañeros no solo regalaría puntos a pilotos que, en otras condiciones, ni siquiera verían los escapes del W17. Con el mundial de constructores de nuevo en juego —Mercedes no lo gana desde 2021—, la paciencia de Wolff tiene fecha de caducidad.

La tensión personal entre los dos pilotos se ha resquebrajado, según fuentes del equipo. Russell, que partió como favorito al título en la pretemporada, ve cómo el novato le ha comido la tostada sin despeinarse, y su retirada en Canadá (por un fallo hidráulico) solo agravó la brecha. El británico no ocultó su frustración al bajarse del coche. Y Antonelli, con cuatro victorias y la confianza de quien sabe que la crono ya habla por él, no está dispuesto a ceder ni un centímetro.

Wolff convocará una reunión con todo el equipo para analizar todos los escenarios, incluido el que sus pilotos ‘pierdan tiempo mientras otros competidores marchan adelante’. La prioridad, recordó, ‘es el título que llevamos cuatro temporadas sin ganar’. En 2016, la falta de un control firme desembocó en un divorcio deportivo que aún resuena en Brackley. ¿Aprenderán esta vez?

Cuando el rival no está delante sino al lado, la paciencia deja de ser virtud y se convierte en riesgo. Wolff ya ha visto esta película.

La ventaja de Antonelli y el fantasma de 2016

nueva formula 1 2026 19 Motor16

Los números cantan: cuatro triunfos frente a uno, y 43 puntos de colchón. Si en algo coincide el paddock es en que el título de pilotos pinta a blanco y plata —solo falta saber con qué nombre—. Sin embargo, la lucha intestina puede convertirse en un boomerang si no se gestiona con pinzas. La referencia de 2016 es inevitable: Rosberg y Hamilton también compartían un coche dominante y terminaron chocando en Barcelona y Austria, con un coste en puntos que casi les cuesta el campeonato de constructores.

Entonces Wolff fue ambiguo, y la fractura duró años. Ahora, con un Antonelli que no pestañea y un Russell que siente que el equipo le está desautorizando en silencio, la misma receta podría salir aún más cara. ‘No descarto las órdenes de equipo si aprecio que está en peligro la seguridad o un buen resultado para ambos pilotos’, ha dejado caer el austriaco. La frase señala un punto de inflexión: hasta ahora Mercedes había presumido de no tener un número uno, pero la dinámica de pista pide a gritos un mando único.

La pregunta que flota en el aire es si Antonelli aceptaría levantar el pie si se lo ordenan, y si Russell —con un carácter más templado pero también más herido— se resignaría a ser escudero. La temporada 2026 es larga, y aún quedan circuitos donde la estrategia de equipo puede ser decisiva. Con el recuerdo aún fresco de los bloqueos de neumáticos del italiano en Canadá, Wolff sabe que no puede esperar a que la suerte juegue a su favor.

Análisis de impacto

  • Dato: La ventaja de 43 puntos de Antonelli es la mayor de un piloto de Mercedes desde 2019. Un incidente que reste puntos a ambos en favor de Red Bull (a menos de 30 puntos en constructores) pondría en riesgo el doblete.
  • El rumor: En el garaje de Brackley se comenta que Russell ha pedido una reunión privada con Wolff para solicitar un estatus claro. De no obtenerlo, su renovación más allá de 2027 podría entrar en duda.
  • Veredicto: Mercedes tiene el coche más rápido y dos pilotos capaces de ganarlo todo. La orden de equipo es un mal menor que Wolff aceptará si la alternativa es regalar triunfos. La reunión post-Canadá puede ser tan decisiva como un cambio de motor.

General Motors fabricará los Chevrolet Aveo y Groove en México desde 2027 para sortear aranceles

General Motors acaba de dar un volantazo estratégico que puede redefinir el mercado automotor mexicano. La compañía invertirá 1.000 millones de dólares en su planta de Ramos Arizpe, Coahuila, para ensamblar allí el Chevrolet Aveo y el Chevrolet Groove a partir de 2027. El objetivo: sortear los aranceles del 25% que venía pagando por importarlos desde sus fábricas asiáticas, especialmente desde China, donde estos modelos se desarrollan junto a Baojun.

Te lo cuento sin rodeos: esta inyección millonaria no solo moderniza líneas de montaje, sino que además reactiva a todo un ecosistema de proveedores locales. Francisco Garza, presidente de la filial, ha confirmado que el proyecto se alinea con el Plan México, la iniciativa gubernamental que busca elevar la fabricación de vehículos de consumo doméstico. La meta es ambiciosa: llegar a 80.000 unidades anuales para 2030 y garantizar el suministro constante a los concesionarios.

De momento, la planta de Ramos Arizpe venía operando a medio gas —un solo turno— por la tibia demanda de coches eléctricos. Pero con esta asignación, el complejo amarra futuro, empleo y un uso óptimo de su capacidad instalada.

Adiós a la dependencia asiática: el plan de Ramos Arizpe

El movimiento tiene una lectura industrial de manual. Hasta ahora, el Aveo y el Groove llegaban desde China ensamblados por Baojun, el socio asiático de General Motors. Eso obligaba a la marca a asumir aranceles de importación que encarecían el producto final. Con la producción local, el gigante automotriz elimina esa fricción y blinda a sus dos superventas frente a vaivenes del comercio exterior.

La inversión de 1.000 millones se reparte en modernización de instalaciones, adaptación de líneas y desarrollo de proveedores nacionales. Según Garza, el proyecto no es solo un movimiento defensivo, sino una apuesta por lo hecho en México. El gobierno de Claudia Sheinbaum ha valorado positivamente el cambio de tendencia: más autopartes locales y menos exposición a mercados lejanos.

Cosas de la globalización: lo que antes se traía en barco, ahora se ensambla en casa y con más control sobre los costes.

Por qué Aveo y Groove son la columna vertebral de GM en México

Los datos del INEGI no dejan lugar a dudas: General Motors concentra el 13,2% de las matriculaciones nacionales y el Aveo es, sin discusión, el auto compacto más vendido del país. Su relevancia cultural es tal que la propia presidenta Sheinbaum ha conducido uno durante años, priorizando su eficiencia y bajas emisiones frente a camionetas grandes.

El Groove, por su parte, se ha colado en el competido segmento de las SUV compactas, una categoría que no para de crecer. Fabricarlo junto al Aveo en Ramos Arizpe permite a la compañía acortar drásticamente los tiempos de distribución y eliminar de un plumazo la dependencia de cadenas de suministro externas.

2023 Chevrolet Aveo Mexico 2 Motor16

Y lo que es más importante para el consumidor: mantener la producción local de sus dos superventas blinda a General Motors frente a las sacudidas comerciales y garantiza precios ajustados para los bolsillos mexicanos.

Mantener la producción local de sus dos superventas blinda a General Motors frente a las sacudidas comerciales y garantiza precios ajustados para los bolsillos mexicanos.

Lo que gana el conductor mexicano (y el espejo para Europa)

Para el comprador de a pie, esta jugada se traduce en estabilidad de precios, un suministro más rápido y la tranquilidad de que su coche no se verá afectado por conflictos comerciales a 10.000 kilómetros de distancia. Además, el aumento de contenido nacional tira directamente de la economía regional: más empleos en Coahuila y más pedidos para fabricantes de autopartes que operan tanto en México como en Europa.

En el mercado español no veremos el Aveo ni el Groove, al menos de momento, pero el mensaje es válido para cualquier país que dependa de importaciones asiáticas. Reforzar la manufactura local es la receta para mantener asequibles los coches de volumen. GM lo ha entendido y en México van a notarlo en la cartera.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 1.000 millones de dólares de inversión y 80.000 unidades anuales previstas para 2030.
  • Comparativa: en 2025, el Aveo se importaba desde China con un arancel del 25%; la producción en México elimina ese sobrecoste.
  • Ganadores / perdedores: ganan los consumidores mexicanos (precios estables) y los proveedores locales; pierden las fábricas asiáticas que ensamblaban estos modelos.
  • Lectura de Motor16: para el conductor español, esta jugada confirma que asegurar la producción local es la mejor receta para mantener asequibles los coches de volumen, aunque modelos como el Aveo no se vendan en Europa.

Cambio fiscal en Europa: adiós a los incentivos para comprar coches de empresa de combustión en 2028

En 2028, comprar un coche de empresa diésel o gasolina podría dejar de tener ventajas fiscales. La propuesta que se debate en el Parlamento Europeo apunta a un cambio estructural: los incentivos para las flotas corporativas solo sobrevivirán para los vehículos 100 % eléctricos.

Detrás de la iniciativa están varios grupos parlamentarios, con un fuerte impulso de los socialdemócratas europeos. La idea es clara: encarecer fiscalmente la elección de un coche de combustión en las flotas y, al mismo tiempo, mantener los beneficios para los eléctricos, creando un diferencial económico que haga que la decisión deje de ser neutra.

¿Qué propone exactamente la reforma fiscal europea?

El planteamiento no elimina los coches térmicos de las empresas por decreto, pero les retira las almohadas fiscales. Hoy, en países como Alemania, un coche de empresa eléctrico de hasta 100.000 euros tributa como beneficio en especie al 0,25%, mientras que uno de combustión lo hace en torno al 1%. La reforma endurecería aún más el trato a los motores de gasolina, diésel e híbridos no enchufables, probablemente elevando ese 1% o limitando las deducciones.

Según fuentes del Parlamento Europeo consultadas por Forcocheseléctricos, la propuesta fija 2028 como punto de partida. No se trata de una prohibición, sino de un giro fiscal que, en la práctica, convertiría al eléctrico en la opción casi inevitable para los responsables de flotas.

Por qué el coche de empresa manda en el mercado automovilístico

Aunque no se vea a simple vista, las flotas corporativas son el motor oculto detrás de buena parte de las matriculaciones nuevas en Europa. En mercados como el español, el canal de empresas acapara más del 50% de los turismos vendidos cada año. Muchos de esos coches, tras dos o tres años de leasing o renting, saltan al mercado de segunda mano con precios ajustados y kilometrajes controlados.

El coche de empresa no se elige solo por gusto; cuando el bolsillo manda, la fiscalidad acaba decidiendo qué motor llena las plazas de aparcamiento.

incentivos fiscales vehículos eléctricos

Por eso, cualquier movimiento que modifique qué coches eligen las empresas tiene un efecto dominó: lo que hoy se matricula en una flota, mañana será el coche de ocasión que se compra en un concesionario. Si las empresas se pasan al eléctrico por razones fiscales, el parque móvil de segunda mano se llenará de eléctricos asequibles en pocos años.

El verdadero golpe llegará al mercado de segunda mano

Te lo resumo: hoy uno de los grandes frenos al coche eléctrico es la falta de oferta barata de segunda mano. Los pocos eléctricos que llegan al mercado de ocasión suelen tener precios elevados y escasa disponibilidad. Actualmente, un eléctrico de ocasión de tres años cuesta casi lo mismo que uno nuevo con ayudas, lo que frena a muchos compradores que buscan ahorro. Con esta reforma fiscal, los eléctricos entrarían a las flotas a un ritmo mucho mayor y, cuando terminara su ciclo de empresa, saldrían al mercado de ocasión con precios competitivos.

Eso cambiaría las cuentas para muchos conductores particulares. En lugar de enfrentarse a un sobrecoste inicial, podrían acceder a un eléctrico de segunda mano más económico que un gasolina equivalente, siempre que la red de recarga lo permita.

El contexto no podría ser más tenso. Mientras la Unión Europea mantiene la fecha de 2035 para el fin de las ventas de coches de combustión nuevos, la industria y algunos Estados miembros piden un periodo más flexible. Esta reforma fiscal sería una pieza más en esa estrategia, empujando a las empresas a electrificarse mucho antes de que llegue la prohibición.

Información útil para el conductor

  • Propuesta actual: eliminar o reducir los incentivos fiscales para los vehículos de empresa con motor de combustión a partir de 2028.
  • Impulsores: socialdemócratas y otros grupos del Parlamento Europeo.
  • A quién afecta: empresas con flotas de leasing, renting o vehículos de representación; indirectamente, al comprador de coches de ocasión.
  • Consejo de Motor16: si gestionas una flota, empieza a simular escenarios con eléctricos; si eres particular y piensas comprar un coche de empresa en los próximos años, presta atención a la fiscalidad que se apruebe en tu país.
  • Comparativa: en Alemania, el beneficio fiscal del eléctrico ya reduce la tributación al 0,25% frente al 1% de un térmico; en Francia y Países Bajos también existen ventajas similares que han disparado las matriculaciones de flotas eléctricas.

Aston Martin agota las baterías en cinco carreras: Stroll afronta una penalización

Aston Martin ha consumido en apenas cinco grandes premios todo el cupo de baterías y centralitas que el reglamento asigna para la temporada completa. Un desastre de fiabilidad que pone contra las cuerdas a la escudería de Silverstone y, sobre todo, a Lance Stroll, que afrontará penalizaciones en parrilla durante el resto del año.

El corsé reglamentario que Aston Martin ya ha reventado

El reglamento deportivo de la Fórmula 1 para 2026 estipula que cada piloto puede utilizar un máximo de tres baterías y tres unidades de control electrónico a lo largo de las 24 citas del calendario. La normativa busca contener los costes y obligar a los equipos a optimizar la longevidad de sus componentes. En el Gran Premio de Canadá, Lance Stroll ya estrenó su cuarta batería y su cuarta centralita. Cinco carreras han bastado para superar el límite anual.

La consecuencia inmediata es una cascada de sanciones. En Montreal, Stroll ya tuvo que retroceder posiciones en parrilla. Ahora, cada vez que el equipo instale un elemento nuevo fuera del cupo, el piloto canadiense sumará una penalización adicional. Según fuentes del equipo recogidas por Motorpasión, el consumo de piezas ha sido tan acelerado que ya se han gastado todos los márgenes de seguridad previstos para la primera mitad de la temporada.

Stroll, con el lastre de los sábados; Alonso, apurando el límite

Lance Stroll penalización

La situación de Lance Stroll es crítica. Con una media de casi un juego de componentes por carrera, cualquier fin de semana se convierte en un ejercicio de gestión de penalizaciones. Salir desde el fondo de la parrilla compromete la estrategia del domingo y hace casi imposible sumar puntos. En contraste, Fernando Alonso ha utilizado hasta la fecha solo dos baterías y dos centralitas, lo que le mantiene dentro del margen legal y le permite estrenar un tercer juego sin penalizar. El asturiano dispone de un colchón que, por el momento, le mantiene a salvo.

El piloto asturiano habló tras Canadá de ‘una mejor conexión con el coche’ y reconoció que ‘motor, energía, caja de cambios… todo ha ido mejor que en Miami’. La mejora de rendimiento en Montreal fue evidente, pero la sombra de la fiabilidad es alargada. El propio Alonso ya ha tenido que lidiar con sobrecalentamientos puntuales que, de repetirse, podrían forzar cambios antes de lo deseado.

Una cuarta batería y una cuarta centralita en apenas cinco fines de semana es una factura que Aston Martin no puede pagar cada año, y menos con un Honda que aún arrastra problemas de juventud.

Honda, en el ojo del huracán: ¿fallo de diseño o problema de integración?

El aluvión de cambios de componentes apunta directamente a la unidad de potencia Honda de 2026. La nueva generación de motores híbridos, con una mayor dependencia de la parte eléctrica, ha destapado debilidades en la gestión térmica y en la recuperación de energía. No es la primera vez que la marca japonesa arranca una era técnica con problemas de fiabilidad. En 2015, su regreso con McLaren se tradujo en un reguero de abandonos y sanciones que marcó el proyecto. Ahora, el escenario se repite, aunque con matices.

La mayoría de los ingenieros consultados en el paddock cree que la raíz del problema está tanto en el motor como en su integración con el chasis de Aston Martin. Los mapas de energía y la refrigeración son responsabilidad compartida, y los sobrecalentamientos reiterados sugieren que el intercambio de datos entre Sakura y Silverstone no ha sido todo lo fluido que debiera. El equipo ha tenido que solicitar piezas adicionales fuera del programa previsto, un sobrecoste que también tensiona el techo presupuestario.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado/reglamentario: El límite de tres baterías y tres centralitas no es nuevo, pero la agresiva introducción de la tecnología de 2026 ha pillado a Aston Martin con el pie cambiado. El coste de cada elemento extra, sumado a las penalizaciones, equivale a perder entre 8 y 12 puntos potenciales por piloto a lo largo de la temporada, según estimaciones internas.
  • El rumor del paddock: Fuentes cercanas al equipo apuntan a que Honda está trabajando en una evolución de la parte eléctrica para el Gran Premio de Gran Bretaña, pero la urgencia podría chocar con la congelación de especificaciones. Mientras tanto, la relación entre el motorista y la escudería pasa por su momento más tenso desde el inicio del proyecto conjunto.
  • Veredicto: La temporada de Aston Martin ya está hipotecada para Stroll. Alonso puede salvar los muebles si evita un tercer cambio antes de mitad de año, pero la falta de fiabilidad lastra cualquier posibilidad de asaltar la cuarta plaza del Mundial de constructores. El verdadero examen será la capacidad de reacción de Honda en las próximas diez citas.

La escudería de Silverstone tiene una oportunidad inmediata de resarcirse en Mónaco, un circuito revirado donde la carga aerodinámica puede enmascarar el déficit de velocidad punta. Pero la losa de las penalizaciones seguirá ahí cada sábado, recordando que en la F1 moderna la fiabilidad es tan importante como la velocidad.

Mercedes acelera su conducción autónoma urbana en 2026 con MB.DRIVE ASSIST PRO

Mercedes-Benz ha confirmado que su nuevo sistema de conducción autónoma urbana, el MB.DRIVE ASSIST PRO, empezará a circular por las calles de Stuttgart y Múnich a finales de 2026. El movimiento tiene un destinatario claro: la presión de Tesla y sus avances con el Full Self-Driving en Europa.

El MB.DRIVE ASSIST PRO es la evolución más urbana de la tecnología de asistencia al conductor de la marca. Mientras que hasta ahora los sistemas de nivel 2 y 3 de la casa alemana estaban pensados para autopista, este nuevo desarrollo es capaz de gestionar semáforos, cambios de carril y tráfico denso ciudadano, siempre bajo la supervisión del conductor.

El golpe sobre la mesa de Mercedes en la ciudad

La conducción autónoma en entornos urbanos es el escenario más complejo. Peatones, ciclistas, cruces imprevisibles y semáforos ponen a prueba cualquier algoritmo. Mercedes ha decidido entrar de lleno en este terreno con el apoyo de Nvidia, cuyo procesamiento de inteligencia artificial es el corazón de la plataforma.

Según Joerg Burzer, director tecnológico de Mercedes-Benz, la compañía está trabajando junto al Ministerio de Transporte alemán y la agencia federal KBA para acelerar los permisos. ‘Queremos mantenernos a la vanguardia de la conducción asistida y automatizada’, afirmó Burzer en declaraciones recogidas por la prensa del motor.

¿Cuándo llegará a España? Los planes, paso a paso

El despliegue será progresivo. Las primeras unidades con MB.DRIVE ASSIST PRO activo rodarán por Stuttgart y Múnich antes de que acabe 2026. El objetivo es cubrir toda Alemania a principios de 2027 y, a partir de ahí, ir extendiendo las funciones al resto de Europa en una ventana que la marca no ha concretado.

Esto sitúa a España en una posición de espera, pero con una ventaja: cuando el sistema reciba la homologación europea, podrá activarse de forma remota en los vehículos que ya lleven el hardware necesario. Los modelos más recientes de la Clase S, EQS y algunos SUV eléctricos serán los primeros candidatos.

El despertar de Mercedes es tan necesario como tardío: la batalla por la conducción autónoma ya no se libra en las autopistas, sino en los semáforos.

La competencia no espera: Tesla y los chinos aprietan

Mientras la firma de la estrella afina su sistema, Tesla sigue intentando obtener las autorizaciones para Full Self-Driving en la mayoría de los países de la UE. Ya ha conseguido luz verde en Países Bajos y Lituania, y tiene la vista puesta en mercados como el alemán o el francés. La presión sobre la industria europea es máxima.

Fabricantes chinos como BYD, NIO o Xpeng también avanzan en sus propios sistemas de conducción autónoma, con inversiones multimillonarias. La pregunta que muchos se hacen es si BMW, Audi y el resto de marcas germanas llegarán a tiempo a una carrera que empezaron tarde y en la que Tesla y los actores chinos llevan años de ventaja.

Para el conductor, la buena noticia es que esta competencia acelera la llegada de funciones reales a las calles, no solo promesas de marketing. Y para Mercedes, el MB.DRIVE ASSIST PRO es un paso imprescindible si quiere mantener su estatus de marca tecnológica de referencia.

Mercedes logra el nivel 3 de conduccion autonoma 3 4 Motor16

Información útil para el conductor

  • Sistema: MB.DRIVE ASSIST PRO, funciones urbanas de nivel 2+ bajo supervisión del conductor.
  • Lanzamiento inicial: Stuttgart y Múnich a finales de 2026; Alemania completa en 2027.
  • Comparativa: Tesla FSD (aún pendiente de autorización masiva en la UE) ya opera en Países Bajos y Lituania; los fabricantes chinos avanzan en paralelo.
  • Consejo de Motor16: Si estás pensando en un Mercedes con estas capacidades, pregunta en el concesionario por la fecha prevista de activación. El hardware necesario solo está disponible en los modelos más recientes y el despliegue será gradual por país.

Marc Márquez apunta al regreso en Mugello tras aparecer en la lista del Gran Premio de Italia

Marc Márquez figura en la lista provisional del GP de Italia, una confirmación oficiosa de que aspira a regresar en Mugello tras su doble operación.

El piloto de Ducati aparece en la primera relación de inscritos que MotoGP ha confeccionado para la cita toscana, apenas tres semanas después de someterse a una intervención combinada de fractura del quinto metatarsiano del pie derecho y una reparación del hombro derecho que arrastraba desde el Gran Premio de Indonesia de 2025. Aquella caída, tras ser embestido por Marco Bezzecchi en la salida de la Sprint, había desplazado un tornillo de una operación anterior que le rozaba el nervio radial y le dejaba sin fuerza en la muñeca derecha. La cirugía del 10 de mayo debía mantenerle fuera de combate hasta después del GP de Cataluña, pero la inscripción en la lista de Mugello adelanta dos fines de semana el calendario previsto.

La doble operación y un calendario que se estira al límite

La lesión del pie en la Sprint de Le Mans fue la excusa perfecta para acelerar el arreglo del hombro. Márquez llevaba meses compitiendo con un déficit de fuerza en el brazo derecho que solo se manifestaba en situaciones muy concretas al manillar de la MotoGP. «Era como pilotar con una mano atada al manillar», describía su entorno. El paso por quirófano resolvió ambos problemas de una tacada, pero los plazos de recuperación apretaban: si se cumplían los pronósticos más conservadores, el español no se subiría a la moto hasta el GP de Alemania, en junio.

La lista provisional puede sufrir modificaciones hasta el mismo jueves, pero la intención de reaparecer es rotunda. Si Márquez supera una revisión con sus médicos y una prueba en moto de calle este miércoles, viajará al circuito para pasar el examen definitivo del doctor Ángel Charte, director médico del Mundial. Solo el facultativo puede vetar su participación en los libres del viernes. Las imágenes del piloto levantando pesas con el brazo derecho la semana pasada alimentaron el optimismo, pero subirse a una MotoGP es otra liga.

Los pasos que separan a Márquez del ‘apto’ definitivo

La hoja de ruta que espera al ocho veces campeón del mundo no es nueva. Ya en 2024, tras su caída en Jerez, el protocolo fue exactamente el mismo: revisión con los doctores de confianza, rodaje en moto de calle para evaluar sensaciones y, finalmente, la cita con Charte en el circuito. Aquel precedente no acabó bien —volvió a romperse en el primer gran premio de su reaparición—, pero ahora la situación es distinta. El hombro está reparado y el pie no debería ser limitante a las 48 horas de la prueba en carretera.

Volver en Mugello no es una decisión baladí. La cita italiana marca la celebración del centenario de Ducati, con una decoración especial, y el potencial de Márquez para alterar la pelea por el título es inmediato: en el pasado GP de España ya rozó la victoria con la Desmosedici GP25. Su regreso, aunque prematuro, pondría presión directa sobre su compañero de box, Pecco Bagnaia, que lidera el Mundial con apenas 11 puntos de ventaja sobre Jorge Martín.

Volver en tres semanas tras una doble cirugía es una muestra de que el piloto de Cervera no quiere dejar escapar ni un solo fin de semana de su temporada más ilusionante con Ducati.

En paralelo, la lista provisional confirma las bajas de Alex Márquez y Johann Zarco, ambos lesionados en Cataluña. El equipo Castrol Honda LCR, por su parte, aún no ha designado sustituto para el francés y asegura que se tomará «su tiempo», pese a que el reglamento obliga a presentar un piloto suplente cuando entre la lesión y la siguiente carrera han pasado diez o más días.

Qué se juega Ducati en el centenario con el factor Márquez

La fábrica de Borgo Panigale celebra cien años de historia en el circuito toscano con una librea especial y actos programados, y la presencia de Márquez multiplica el impacto mediático. Pero, más allá del marketing, el retorno adelantado del ilerdense también es un mensaje de fortaleza técnica: el departamento médico de Ducati Corse ha trabajado contrarreloj para ponerle a punto, y el equipo de ingenieros confía en que la GP25 no castigará en exceso su hombro recién reparado.

Históricamente, Mugello es un circuito exigente con el tren superior por las curvas rápidas encadenadas y los cambios de dirección, lo que añade incertidumbre a su rendimiento. La última vez que un piloto de Ducati regresó de una lesión de hombro en este trazado fue Andrea Dovizioso en 2019, y entonces completó el fin de semana sin grandes alardes, pero sumó puntos valiosos para el campeonato. El español, que ha hecho de las remontadas su sello, aspira a bastante más que eso.

El contexto invita a pensar que la apuesta es alta y que Ducati está dispuesta a asumir el riesgo. Si Márquez pasa el jueves el control médico, saldrá a pista el viernes con el objetivo de demostrar que su estado de forma es suficiente para competir por el podio. De no lograrlo, la presión se trasladará a un Bagnaia que ya sintió el aliento del multicampeón en Jerez. Y en la fábrica lo saben.

Análisis de Impacto

  • El dato de mercado: la presencia de Márquez en Mugello eleva la audiencia televisiva esperada en al menos un 15%, según estimaciones internas de Dorna. Su regreso, aunque sea solo provisional hasta el visto bueno médico, ya ha disparado las búsquedas del GP de Italia en plataformas digitales.
  • El rumor del paddock: fuentes próximas a la escudería apuntan a que Ducati ha acelerado la vuelta del piloto para que estrene la decoración del centenario con su máxima estrella mediática. La decisión final, insisten, es puramente médica, pero la coincidencia de fechas no ha pasado desapercibida en el seno del equipo oficial.
  • Veredicto: la lógica deportiva choca con la lógica empresarial. Si el hombro aguanta, Márquez estará en parrilla porque la oportunidad de correr en casa de Ducati en su gran fiesta es demasiado golosa. Pero si el médico le para, la frustración en el box será difícil de gestionar. Lo prudente sería esperar una carrera más, pero Márquez hace tiempo que no se mueve por la prudencia.

Hoy acaba el descuento del GP Aragón: la Warm Up Party MotorLand Zaragoza celebra el GP de Assen con simuladores

Hoy mismo, 26 de mayo de 2026, se acaba el tiempo para comprar las entradas del Gran Premio de Aragón de MotoGP con descuento. Pero MotorLand Aragón no te deja de brazos cruzados: ha organizado la Warm Up Party, un fin de semana gratuito en el Espacio Ebro de Zaragoza para vibrar con el GP de Assen. El próximo 27 y 28 de junio, la capital aragonesa se convierte en el punto de encuentro de los moteros antes de que el Mundial llegue al circuito en agosto.

La cita es completamente gratuita y está pensada para todos los públicos. MotorLand Aragón instalará una pantalla gigante para seguir en directo el Gran Premio de los Países Bajos, así que podrás sentir el rugido de MotoGP sin salir de la ciudad. El recinto estará abierto el sábado de 11:00 a 19:00 horas y el domingo de 10:00 a 16:00 horas, con actividades ininterrumpidas.

¿Lo mejor? No necesitas entrada. La entrada al evento es completamente gratuita, lo que lo convierte en un planazo para compartir con amigos, en pareja o en familia. Además de la emoción de las carreras, el ambiente estará aderezado con gastronomía, música de DJ en directo y el clásico Almuerzo Motero para reponer fuerzas.

Los más competitivos podrán ponerse a prueba en el Simulador Pro de MotoGP y en la Zona Gaming, con premios exclusivos para los mejores tiempos. La zona infantil garantiza que los peques también se diviertan mientras tú te concentras en la pantalla grande. La oferta de ocio se completa con puestos de comida y bebida que recrean el espíritu de las gradas de un gran premio.

Un planazo gratis en el centro de Zaragoza para empaparte del ambiente de MotoGP antes de que llegue el gran premio a finales de agosto.

Simuladores, gaming y almuerzo motero: el plan completo

La organización ha cuidado hasta el último detalle para que la espera hasta el GP de Aragón se haga más corta. El plato fuerte es, sin duda, la retransmisión de las carreras del GP de Assen en una pantalla de gran formato. Pero el simulador profesional de MotoGP es el verdadero imán para los que quieren sentir las curvas del trazado neerlandés en sus propias carnes.

La Zona Gaming adyacente propone competiciones con premios que harán las delicias de los más jugones. Mientras, el Almuerzo Motero del domingo se perfila como el punto álgido de la convivencia: un espacio para compartir anécdotas, planificar rutas y, sobre todo, para recordar que la pasión por las dos ruedas une a generaciones.

El ambiente estará amenizado por un DJ en directo que irá pinchando durante todo el fin de semana, creando una atmósfera distendida que combina a la perfección con el olor a gasolina virtual. No faltará la opción de picar algo o tomar una cerveza mientras se espera el semáforo en Assen.

GP Assen 2026

El escaparate perfecto antes del GP de Aragón

MotorLand Aragón ha sabido leer el pulso de la afición. Con esta Warm Up Party, la institución aragonesa no solo llena un hueco en el calendario previo al gran premio, sino que refuerza su vínculo con los motoristas de la zona. El año pasado, eventos similares congregaron a más de 5.000 personas en el Espacio Ebro, consolidando una fórmula que aúna ocio y deporte.

La coincidencia con la cercanía del WorldSBK (29-31 de mayo) demuestra que el circuito bajoaragonés se ha convertido en un motor económico y turístico de primer orden. El GP de Aragón de finales de agosto es la gran cita del motociclismo español este verano, y acciones como esta calientan motores de forma inteligente. Se trata de acercar el mundial a los que quizá no pueden desplazarse hasta Alcañiz, y de paso recordarles que las entradas con descuento volaban hasta hoy.

De hecho, el último día para comprar las entradas reducidas es hoy, 26 de mayo. A partir de mañana, pasan a tarifa general. Así que si tienes pensado vivir MotoGP en directo desde las gradas de MotorLand, estás a tiempo de ahorrarte un buen pellizco. La web oficial del circuito mantiene activa la promoción hasta la medianoche.

Tu Mecánico de Confianza

Si ya te has decidido a ir al GP de Aragón o te animas con la escapada a Zaragoza para la Warm Up Party, un repaso rápido a la moto nunca está de más. Revisa la presión de los neumáticos y el nivel de aceite antes de salir de casa. En trayectos largos por autovía, la cadena agradece un engrase extra. Y no subestimes el clima: a finales de junio, las tormentas de verano en el valle del Ebro pueden aparecer de repente. Mejor equipamiento impermeable a mano y un ojo puesto en las previsiones. Si no tienes mucha maña, pasa por el taller de confianza; un chequeo rápido te ahorrará disgustos.

Juan José (43), mecánico: «Este truco te ayuda a saber cuándo toca recargar el aire acondicionado del coche»

Las temperaturas están empezando a subir de forma notable y, aunque todavía disfrutamos de mañanas frescas, ya se nota que el calor empieza a apretar cuando el sol está en lo alto. Por eso, poner a punto el aire acondicionado del coche es fundamental para mantener la comodidad mientras conducimos.

Y es que no hay nada más frustrante que enfrentarse a un atasco con el sol pegando en el parabrisas y descubrir que el sistema de climatización solo escupe aire caliente.

Detectar las señales a tiempo

Cristales empañados
Fuente: Agencias

Muchos conductores se confían y esperan a que el aire acondicionado deje de funcionar, pero la realidad es que el coche suele dar pistas mucho antes.

El truco principal, y el que miles de conductores desconocen, es prestar atención al comportamiento del sistema en trayectos cortos. Si al encenderlo notas que el caudal de aire frío no llega con la intensidad de siempre, o si sientes que el habitáculo tarda mucho en alcanzar una temperatura agradable, es una señal clara de que la presión del gas refrigerante está bajando.

Otro síntoma que ocurre a menudo es la incapacidad del sistema para desempañar los cristales con rapidez. Aunque asociamos el aire acondicionado casi siempre con el verano, su función es fundamental para eliminar la humedad. Si un día de lluvia o con temperaturas frescas el climatizador no consigue limpiar el cristal delantero con la eficacia habitual, es probable que la cantidad de fluido dentro del circuito sea insuficiente. 

Al identificar estos pequeños avisos te puedes anticipar al problema antes de que se convierta en una avería más grave que afecte al compresor, una pieza cuyo reemplazo puede hacerte gastar mucho más dinero de lo que costaría una simple recarga de mantenimiento.

¿Cuánto dura el gas del aire acondicionado?

aire acondicionado
Fuente: Agencias

Aunque no hay una fecha exacta, la vida media del gas refrigerante suele rondar los tres años. Sin embargo, esta cifra es solo una estimación, ya que el desgaste del fluido depende de cómo y dónde utilices tu coche. Si vives en una zona con temperaturas muy elevadas durante la mayor parte del año y utilizas el aire acondicionado al máximo constantemente, el gas se degradará mucho más rápido que si vives en un clima más templado o frío donde el sistema trabaja de forma más relajada.

Lo mejor es que no esperes a que el sistema falle. Una buena costumbre es incluir la revisión del aire acondicionado en tu lista de mantenimiento anual, igual que haces con el cambio de aceite o la revisión de los niveles de líquidos.

Al verificar el estado de la climatización antes de que empiece el verano, te aseguras de que el sistema funcione con la presión óptima. Esto no solo mejora tu confort durante la conducción, sino que también tiene un impacto positivo en el bolsillo, ya que un sistema de climatización eficiente permite que el compresor no tenga que trabajar en exceso, reduciendo el consumo de combustible.

¿Cómo elegir el gas adecuado?

carga aire acondicionado
Fuente: Agencias

Uno de los errores más comunes, y peligrosos, que ocurren cuando la gente intenta hacer la recarga por su cuenta es utilizar el gas incorrecto. No todos los vehículos usan el mismo compuesto, y elegir el que no corresponde puede minimizar la eficiencia del aire acondicionado, o peor aún, provocar una avería en el sistema que obligue a cambiar piezas costosas.

Por lo general, si tu coche fue fabricado antes del 1 de enero de 2018, es muy probable que utilice el gas conocido como R-134a. No obstante, no te confíes porque muchos fabricantes empezaron a cambiar el compuesto antes de que fuera obligatorio por normativa.

Para salir de dudas, lo primero que debes hacer es consultar el libro de mantenimiento de tu vehículo. Si por algún motivo has perdido el manual o el dato no aparece de forma clara, no te preocupes, hay otras formas de saberlo. Puedes buscar una pegatina informativa que indica el tipo de gas y la cantidad necesaria. Suele estar en el vano motor.

Si esa pegatina se ha despegado o el sol ha borrado la información, todavía tienes una última alternativa muy sencilla: mira los tapones de las tomas de llenado de gas del circuito. Si los tapones son de color gris, sabrás con total seguridad que tu coche funciona con el gas R-1234yf, que es el que se ha impuesto en los modelos fabricados a partir de 2018. Cualquier otro color en los tapones suele indicar que el vehículo utiliza el R-134a

Si acudes a un profesional para la carga del aire acondicionado, es casi imposible que se equivoquen de gas, ya que tanto el procedimiento como la maquinaria y las conexiones son diferentes para cada tipo de fluido, garantizando que no haya errores de compatibilidad en tu sistema.