La prohibición de motores de combustión de 2035 deja de ser intocable. Alemania, Francia e Italia han cerrado un frente común para flexibilizarla y el canciller Friedrich Merz ya la da por ‘historia’.
El anuncio lo hizo Friedrich Merz en el marco de la cumbre europea, con una fórmula que no admite muchas lecturas: ‘voy a expresarlo de manera muy sencilla: la prohibición de los motores de combustión ya es historia’. El canciller alemán presentó su entendimiento con Emmanuel Macron como una ‘buena decisión’ y añadió que Italia respalda el planteamiento.
Conviene separar el relato del procedimiento. El acuerdo entre Berlín y París no cambia la normativa comunitaria: es una propuesta que debe recorrer el procedimiento legislativo, con el Consejo y el Parlamento Europeo en la ecuación. Merz, sin embargo, habla de ‘respuesta muy favorable’ y ‘mucho apoyo’ entre las delegaciones, y se permite pronosticar una decisión ‘con relativa rapidez’.
El 90% que queda: qué significa exactamente flexibilizar
El eje del acuerdo es más concreto de lo que sugiere el titular político. Mantiene el objetivo de recortar un 90% las emisiones de CO₂ de los coches nuevos a partir de 2035, pero elimina la obligación de compensar el 10% restante. Ese decimal es el que separa una prohibición de facto del motor de combustión de un régimen con holgura para seguir vendiendo vehículos térmicos.
Ahí es donde se librará la batalla técnica en los próximos meses. Si el 10% se puede cubrir con combustibles sintéticos, con créditos o con un volumen residual de híbridos enchufables, el calendario deja de ser un muro y pasa a ser un objetivo con grados. La neutralidad tecnológica que Merz reivindica —’siempre hemos reclamado neutralidad tecnológica, no apostar exclusivamente por una determinada tecnología‘— suena razonable en Bruselas y suena a salvavidas en Wolfsburgo, Turín y París. El marco de referencia sigue siendo los estándares de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas que la Comisión mantiene publicados.
Tres de los grandes pesos pesados de la industria automovilística europea están alineados. No es una anécdota diplomática: es la mayoría cualificada potencial en el Consejo, y es exactamente el bloque que ya dobló la mano de Bruselas en la negociación de Euro 7. Los constructores llevan meses pidiendo margen para adaptarse sin quedar atados a una única solución técnica, y esa presión se puede leer en los posicionamientos públicos de la patronal europea ACEA.
Una prohibición que se renegocia antes de entrar en vigor no es una regla: es una señal, y las señales se apagan.
Quién gana y quién pierde con el frenazo a 2035
Los ganadores son fáciles de identificar. Todo grupo con una cartera amplia de híbridos enchufables y microhíbridos respira: Stellantis, Volkswagen y Renault ganan años de caja con tecnología ya amortizada, y la red de concesionarios europea se ahorra una reconversión que nadie había presupuestado del todo. Los perdedores también: quien apostó su estrategia industrial al eléctrico puro se queda con una inversión en baterías cuyo retorno dependía de que la demanda fuera obligatoria, no opcional.
Hay un segundo efecto, menos visible y más caro. La industria europea lleva desde 2020 comprometiendo miles de millones en gigafactorías y plataformas BEV sobre la base de una fecha firme. Cada revisión introduce una prima de riesgo regulatorio que encarece la financiación de esos proyectos. Y en paralelo, los fabricantes chinos no han movido su calendario: siguen produciendo eléctricos a un coste que Europa no iguala.
El precedente de 2023 que explica por qué esto puede salir adelante
Esto ya ha pasado antes. En 2023, el acuerdo político sobre el fin del motor de combustión estuvo a punto de descarrilar cuando Alemania condicionó su voto final a una excepción para los combustibles sintéticos. La Comisión cedió, añadió el considerando y el reglamento salió adelante con una grieta en la puerta. Lo que hoy se plantea no es distinto en la forma: un Estado grande fuerza una relectura de una norma ya pactada y el resto de socios acepta el cambio como mal menor.
La comparación internacional tampoco ayuda a defender la firmeza. El Reino Unido retrasó su propia prohibición de 2030 a 2035 y nadie en Bruselas lo calificó de abandono climático. En Estados Unidos, el calendario de emisiones depende del color político de la Casa Blanca. Solo China mantiene el rumbo con una mezcla de mandato de vehículos de nuevas energías y una política industrial que no negocia con sus fabricantes a golpe de titular.
Mi lectura es que el movimiento es industrialmente sensato y políticamente tóxico. Sensato porque la red de recarga europea no llegará a 2035 en las condiciones que exigía la norma, y porque imponer un único vector tecnológico es planificación central disfrazada de política climática. Tóxico porque un marco que se reescribe al ritmo de cada ciclo electoral deja de servir para que alguien invierta a diez años vista, que era justo el objetivo.
Queda el trámite. El texto debe pasar por el Consejo y la Eurocámara, y el hemiciclo es el punto donde la resistencia ecologista tiene más peso. También falta ver si España, Portugal y varios socios del este se suman al eje Berlín-París-Roma o construyen una minoría alternativa. Lo que ocurra con ese 10% residual —si se cubre con sintéticos, con créditos o con híbridos— decidirá si en 2035 se sigue vendiendo un coche de gasolina en Europa.
