Olvídate de la tarjeta de crédito y de la app del cargador. Volvo acaba de dar un paso de gigante para hacer la recarga de sus coches eléctricos tan sencilla como conectarlos: el nuevo sistema Plug & Charge debuta en el EX90 y llegará al esperado EX60 a finales de este año.
La idea es tan simple como genial: enchufas el coche y el pago se realiza solo. Sin desbloquear el móvil, sin teclear códigos ni pasar tarjetas. La tecnología, que ya venían disfrutando los propietarios de Tesla en sus Supercargadores, aterriza ahora en la gama eléctrica de Volvo con la promesa de simplificar al máximo la vida del conductor.
Así funciona el Plug & Charge de Volvo
La tecnología Plug & Charge, basada en el estándar ISO 15118, permite que el coche se identifique de forma segura en el cargador y autorice el pago sin intervención del usuario. Basta con que el conductor haya registrado previamente un método de pago en la cuenta de Volvo, a través de la aplicación Volvo Cars. A partir de ahí, cualquier sesión de carga en un punto compatible se inicia y factura de manera automática al enchufar el conector.
El Volvo EX60, la punta de lanza de la recarga automática
El próximo SUV eléctrico de la marca sueca, el EX60, será el gran abanderado de esta tecnología cuando llegue al mercado a finales de 2026. Equipado con un puerto de carga NACS de serie, podrá conectarse directamente a los Supercargadores de Tesla —sin adaptadores—, aunque de momento la potencia máxima que entregarán estos cargadores al modelo rondará los 120 kW, debido a que el coche necesita convertir la corriente de 400 a 800 voltios mediante su inversor trasero. La propia Volvo ha confirmado que una actualización futura permitirá alcanzar los 150 kW en esos mismos puntos.
En los cargadores de la red IONNA, que sí entregan hasta 400 kW, el EX60 promete recuperar del 10 al 80 % de su batería en apenas 16 minutos, un dato que lo sitúa entre los más rápidos del segmento. Además, gracias al sistema de navegación con Google integrado, el vehículo planifica rutas que incluyen automáticamente paradas en estaciones donde Plug & Charge está operativo. La autonomía estimada, de 400 millas (unos 640 kilómetros), lo convierte en un rival muy serio para los grandes eléctricos del mercado.
Lo que supone este avance para el conductor
Más allá de la cifra de potencia, el verdadero cambio está en la experiencia diaria. Los conductores eléctricos llevan años exigiendo que la recarga sea tan fácil como repostar, y Volvo por fin les da la razón. El Plug & Charge elimina el paso de abrir la app, seleccionar el cargador, esperar la conexión y, en muchos casos, lidiar con lectores de tarjetas que no funcionan. Para el usuario medio, supone unos segundos de ahorro por recarga y una fricción mental menos. Eso, multiplicado por todas las cargas de un año, cambia la percepción del coche eléctrico.
Cargar sin sacar el móvil del bolsillo deja de ser una ventaja exclusiva de Tesla: Volvo se sube al carro con un sistema que hace del enchufe el único gesto necesario.
Información útil para el conductor
Tecnología: Plug & Charge, basado en el estándar ISO 15118, permite el pago automático al enchufar.
Disponibilidad: De momento, en Estados Unidos en los modelos Volvo EX90 y EX60; se espera una expansión a Europa en el futuro.
Ahorro estimado: Entre 20 y 30 segundos por recarga al no tener que usar app o tarjeta.
Consejo de Motor16: Si tienes un Volvo eléctrico actual, consulta en el concesionario si existe la posibilidad de activar Plug & Charge mediante una actualización de software.
Curiosidad: Tesla fue pionera en este tipo de recarga sin fricción hace años, lo que le ha dado una ventaja en la experiencia de usuario frente a otros fabricantes.
El 12 de agosto de 2026, el primer eclipse total de sol visible en España en más de un siglo cruza la Península de oeste a este. Si tienes moto, es la excusa perfecta para una ruta de las que se recuerdan. El espectáculo comienza al atardecer y la franja de totalidad pasa por ciudades como A Coruña, Oviedo, León, Bilbao, Zaragoza, Valencia o Palma. Pero no todo depende de que aprietes el acelerador: las nubes pueden aguarte la fiesta.
El verdadero factor decisivo no será tu depósito, será la nubosidad. La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) lo sabe y ha publicado un estudio estadístico que te puede ayudar a elegir el destino con más posibilidades de cielos despejados.
El mapa de la suerte: dónde apuntan las estadísticas a cielos limpios
Según el estudio de nubosidad publicado por AEMET, se han analizado los datos de los últimos dieciséis años (2010-2025) para los días 11 a 13 de agosto, en la franja horaria del eclipse. No es una previsión, pero sí una radiografía histórica de la probabilidad de tener el cielo poco nuboso o despejado.
Los resultados pintan tres Españas. La franja cantábrica sale mal parada: el litoral norte de Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco apenas alcanza un 30-50 % de frecuencia de cielos despejados. El verano húmedo del norte juega en contra.
En el extremo opuesto, la mitad sur de la Península muestra las mejores estadísticas, con más de un 70 % de días sin nubes. El problema es que muchas de esas zonas quedan fuera de la franja de totalidad.
El punto dulce está en el interior. Castilla y León, gran parte de la meseta norte y el valle del Ebro se mueven en un 50-70 % de probabilidad de cielo poco nuboso. Son regiones donde el calor veraniego reduce las nubes y, además, la franja de totalidad las atraviesa. León, Burgos, Zaragoza o el interior de Valencia son objetivos estadísticamente más seguros para echar la pata al suelo y ver el anillo de fuego.
Elegir bien la ruta no solo te acerca al eclipse, te aleja de las nubes. El interior de la Península es la apuesta más segura estadísticamente.
Ojo con las falsas ilusiones. El estudio aclara que las nubes de evolución vespertina pueden aparecer en julio y agosto incluso en las zonas habituales de buen tiempo. De ahí que ni el sur garantice el 100 %. La buena noticia es que el eclipse será al atardecer, cuando esas nubes tienden a disiparse en el interior.
Dos ruedas hacia la totalidad: las rutas con más opciones de éxito
Si el objetivo es ver el eclipse desde la moto, la ecuación es clara: huir del Cantábrico y buscar carreteras del interior dentro de la franja de totalidad. Aquí van tres tramos que, según los mapas de AEMET, tienen los mejores números:
N-120 entre León y Burgos. Atraviesa la meseta norte con altas frecuencias de cielos despejados. Buenos arcenes para parar a la hora señalada.
A-68 por el valle del Ebro. Entre Logroño y Zaragoza, el índice de nubosidad es bajo a esa hora. Recomendable salir con margen para no depender del tráfico.
A-3 a la altura de Utiel-Requena. Interior de la Comunidad Valenciana, con un balance decente de nubes y dentro de la sombra total.
Evita las rutas costeras. El litoral de Galicia, Asturias o el País Vasco tiene más del 50 % de opciones de nubes y la niebla marina de la tarde es un clásico que no perdona.
Tu Mecánico de Confianza: checklist para ver el eclipse desde la moto
Viajar con la moto para un eclipse no es coger y arrancar. Aquí la preparación lo es todo. Deja la moto a punto y no te la juegues con los ojos.
Revisa la ITV y el seguro. Cualquier incidencia en carretera se multiplica si conduces por carreteras secundarias con menos cobertura. Asegúrate de que todo está al día antes de planificar.
Ruedas y refrigeración. Verano en el interior significa calor extremo. Comprueba la presión de los neumáticos, el nivel de líquido refrigerante y lleva algo de aceite por si acaso.
Gafas de sol y protector solar. La exposición al sol de la tarde puede ser intensa. Hidratación extra y crema solar, sobre todo en brazos y cuello.
Filtros homologados para los ojos. No sirven las gafas de sol normales. Necesitas filtros solares certificados ISO 12312-2. Si los llevas puestos, podrás mirar el sol sin riesgo. Sin ellos, no lo hagas nunca.
Planifica la parada con tiempo. La totalidad dura apenas unos minutos. Busca un lugar seguro, fuera de la calzada, con buena visibilidad y sin tráfico que te distraiga.
El 12 de agosto es una fecha señalada para el motero que busca algo más que curvas. Este eclipse es una oportunidad única. Con los datos de AEMET en la mano, elegir la ruta correcta puede convertir una simple tirada en un recuerdo que dure toda la vida. Y si al final las nubes se cuelan, al menos habrás disfrutado del viaje.
El asfalto a 60 °C puede doblar la distancia de frenada de tu moto. La Agencia Estatal de Meteorología acaba de confirmar que 2025 fue el tercer año más cálido en España, y las olas de calor son ya una constante del verano. Si circulas a diario, este dato no es solo una estadística: el calor extremo cambia las reglas de la física bajo tus ruedas y te obliga a revisar presiones, trayectorias y horarios.
Qué dice la AEMET sobre la temperatura en España
Según el informe anual de la AEMET, 2025 empató con 2024 como el tercer año más cálido de la serie histórica. El verano fue el más caluroso desde que existen registros, igualando al de 2022, y en su transcurso hubo dos importantes olas de calor. La temperatura media de la Península ha subido 1,75 °C desde 1961, y los doce años más cálidos del siglo pertenecen al XXI. La primavera fue la quinta con más precipitaciones de de la serie, pero el resto de estaciones resultaron secas en general.
Las cifras dejan claro que el calor extremo no es una anomalía pasajera. Es una tendencia consolidada que, para los que vamos en moto, tiene consecuencias muy prácticas.
Cómo afecta el calor extremo a tu moto y a la conducción
Cuando el termómetro supera los 35 °C, el asfalto puede alcanzar temperaturas de 60 °C o más. A esa temperatura, la mezcla bituminosa se reblandece, y la moto pierde parte del agarre lateral. El neumático no se deforma igual sobre asfalto blando que sobre firme, y eso se traduce en distracciones de la huella que alargan la frenada y reducen la precisión en curvas.
Además, los neumáticos ganan presión con el calor ambiente. Si sales con la presión recomendada en frío, a mediodía puedes circular con 0,3 o 0,4 bares de más, lo que endurece la carcasa y empeora el contacto. El motor también sufre: refrigerar un bloque a 40 °C ambiente es más exigente, y el riesgo de ebullición en atascos sube.
El calor no solo aprieta: cambia las reglas de la física bajo tus ruedas.
Y luego está el factor humano. Conducir con casco integral a más de 35 °C eleva la fatiga, ralentiza los reflejos y multiplica el riesgo de errores. La deshidratación puede mermar tu capacidad de reacción en menos de una hora.
Por qué 2025 confirma una tendencia que ya nos afecta a los motoristas
El hecho de que 2025 empate con 2024 y que el verano iguale al de 2022 indica que los picos de calor son más frecuentes e intensos. Para el motorista, esto significa que los días de riesgo térmico ya no se limitan a dos o tres jornadas al año, sino que pueden prolongarse durante semanas. La DGT no emite avisos específicos por olas de calor, pero la seguridad depende cada vez más de la autogestión del piloto.
En otros países mediterráneos, como Italia o Grecia, los clubesautomovilísticos ya recomiendan evitar la moto en las horas centrales del verano. En España, aunque no hay obligación legal, la prudencia aconseja lo mismo: circular temprano o al atardecer reduce el estrés térmico de la máquina y del piloto. El mantenimiento preventivo se convierte en la mejor herramienta para esquivar sustos cuando el asfalto quema.
Tu Mecánico de Confianza
Presión en frío: comprueba los neumáticos antes de salir y ajústala a la cifra que indica el fabricante. Nunca midas la presión después de rodar; la medición en caliente te dará un valor hinchado.
Horarios sensatos: evita conducir entre las 14:00 y las 17:00 si la previsión pasa de 35 °C. Si no puedes, programa paradas cortas cada hora para ventilar el casco y beber agua.
Revisión del sistema de refrigeración: controla el nivel de líquido refrigerante en motos de circuito cerrado y el estado del ventilador. Un atasco con calor puede terminar en avería seria.
Equipamiento ventilado: usa chaquetas con paneles de malla y guantes perforados, pero sin renunciar a las protecciones. La sensación de aire fresco no debe ser excusa para ir sin protecciones homologadas.
Si notas que la moto se mueve más de lo normal o que el tren delantero no te transmite confianza, consulta con un profesional. Un mecánico puede detectar si el calor ha agravado alguna holgura en dirección o suspensión.
La decisión de Maserati de recuperar la caja de cambios manual para un futuro superdeportivo no es un capricho vintage: es el síntoma de una búsqueda de identidad en un grupo que necesita justificar su existencia cada trimestre. La marca del tridente, integrada en Stellantis, baraja lanzar un modelo de edición limitada con el motor V6 Nettuno y cambio manual, el primero desde el Bora de los años setenta. Las declaraciones de sus directivos no dejan lugar a dudas: no es una hipótesis de laboratorio, sino un proyecto con visos de realidad.
Un guiño estratégico a los puristas
Davide Danesin, jefe de ingeniería de Maserati, ha descrito la posibilidad de una caja manual en un futuro superdeportivo como ‘una oportunidad’. La declaración, recogida por Autocar y Carscoops, no es un brindis al sol: la división de personalización Bottegafuoriserie capta señales claras de sus clientes más adinerados. Cristiano Fiorio, responsable de esa unidad, asegura que la mitad de los compradores de Bottega quiere un motor de gasolina y un cambio manual.
El proyecto supondría la vuelta de una configuración que Maserati abandonó en los años setenta con el Bora. El último Bora con palanca manual se fabricó hasta 1978: un GT con motor V8 central que marcó una época. Ahora, el motor elegido sería el V6 Nettuno, un propulsor biturbo de 3.0 litros que en su versión más potente entrega 630 CV sin hibridación. Tanto Fiorio como el CEO Santo Ficili han repetido que este bloque es ‘central para la identidad de Maserati’, y que se desarrollará con versiones mild-hybrid y full-hybrid, pero sin variantes enchufables. El nuevo modelo compartiría desarrollo con un futuro Alfa Romeo especial, reviviendo una colaboración histórica entre ambas marcas italianas.
El anhelo de los clientes de la división Bottega
El dato que Fiorio puso sobre la mesa es contundente: el 50% de sus clientes busca explícitamente un motor de combustión y una transmisión manual. Es una demanda real, no un capricho de Instagram. Maserati, por ahora, no tiene nada que ofrecerles fuera del catálogo de Porsche, el único rival que mantiene vivo el manual en el segmento de altas prestaciones. Fuera de Zuffenhausen, ni McLaren, ni Ferrari, ni Lamborghini ofrecen ya esa opción.
No se trata de vender miles de unidades. La operación tendría sentido como halo car: un modelo que genere conversación, devuelva a la marca a las portadas y demuestre que hay vida más allá de los SUV y las actualizaciones de software. De hecho, el propio Fiorio admite que ‘el día en que estemos listos para presentar un nuevo programa para Bottega, espero que sea pronto, y creo que tendremos que tener una caja manual en la oferta de Bottega’. La artesanía mecánica, en un mundo de baterías y apps, puede ser el mejor argumento de venta.
Santo Ficili y la búsqueda de socios: más allá de la nostalgia
Mientras el equipo de Bottega sueña con mandos de seis velocidades, el consejero delegado de Maserati, Santo Ficili, se enfrenta a una realidad menos romántica. La firma ha confirmado que mantiene conversaciones con dos empresas externas para posibles acuerdos de colaboración tecnológica. Uno de los posibles socios, según rumores del sector, sería el gigante chino BYD, aunque Ficili descartó expresamente a JLR a pesar de los lazos industriales de Stellantis con el grupo británico. ‘Buscamos, queremos y debemos encontrar la excelencia en el mercado en arquitectura electrónica, en el suministro de partes específicas… nos movemos en esa dirección’, declaró a Reuters.
La mitad de los clientes de Bottega quiere un cambio manual y un motor de gasolina, y Maserati no tiene nada que ofrecerles. Esa demanda, junto a la presión por justificar su existencia, explica el giro.
Paralelamente, Ficili insiste en que Maserati no está en venta, a pesar de que las matriculaciones siguen flojas y el MC20 no ha conseguido el tirón mediático esperado. El superdeportivo de motor central era, precisamente, el intento de devolver el brillo a la marca, pero su impacto ha sido limitado. Las ventas no repuntan y la presión del grupo Stellantis para encontrar sinergias es evidente.
El precedente no es nuevo. Porsche mantiene viva la caja manual en el 911 GT3 y en el Boxster Spyder, precisamente para captar a esa clientela que valora la conexión mecánica. Sin embargo, Maserati no puede permitirse una tirada larga: hablamos de series limitadas, con precios que probablemente superen los 300.000 euros. La exclusividad, bien gestionada, puede ser más rentable que la producción en masa.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: Las ventas de Maserati no repuntan a pesar de la renovación de la gama. El MC20, pese a sus cualidades dinámicas, no ha sido el catalizador de imagen que se esperaba. Un superdeportivo manual no revertirá las cifras, pero sí puede reposicionar la marca en un nicho rentable y generar un efecto halo que beneficie a toda la gama.
El rumor: La posible alianza con BYD para compartir arquitectura electrónica apunta a una estrategia de supervivencia a medio plazo. Maserati necesita tecnología competitiva sin cargar con desarrollos propios demasiado costosos, y el socio chino podría facilitar el acceso a sistemas de infoentretenimiento y conducción autónoma.
Veredicto Motor16: El proyecto es inteligente: apela al corazón de los puristas y diferencia a la marca en un mercado inundado de híbridos enchufables. Pero el éxito dependerá de la ejecución y del precio. Si se convierte en realidad con un número limitado de unidades y un precio acorde, Maserati habrá encontrado una fórmula que nadie más ofrece. Si se queda en un brindis al sol, solo habrá sido una anécdota más en la historia del tridente.
Marty, del canal Mighty Car Mods, se ha enfrentado a la peor pesadilla de cualquier propietario: el motor de su querido Ford Falcon BA XR8 dejó de funcionar en medio de una sesión de drift. Una nube de humo blanco y el inconfundible ruido metálico hicieron temer lo peor. En su último vídeo, el mecánico aficionado desmonta el propulsor V8 para comprobar la magnitud de la avería.
Un V8 con historia y una sesión de drift que salió mal
El Falcon BA XR8 es, según Marty, el coche más gratificante que ha comprado en veinte años. Lo adquirió a bajo precio en Marketplace y lo transformó en una máquina de drift con numerosas modificaciones. Durante la última quedada de Mighty Car Mods Drift Nights, el vehículo pasó por varias manos y, en un momento, uno de sus amigos se puso al volante. Fue entonces cuando el motor dijo basta: explosión de humo blanco por el escape y por el tapón de llenado de aceite. Desde aquel instante, el coche no volvió a arrancar. Marty quería saber exactamente qué había fallado y si el bloque podía salvarse.
La primera revisión: aceite donde no debería y metal en el cárter
En el taller Castle Hill Performance, junto a su amigo Chris, Marty realizó una inspección preliminar. La sorpresa no fue pequeña: el colector de escape albergaba una cantidad ingente de aceite. Chris comentó que solo había visto algo así una vez, y fue cuando un motor reventó. Peor aún, en el interior del tubo de escape encontraron fragmentos metálicos de tamaño considerable. La lógica indicaba que si todo el aceite estaba en el escape, el cárter debía de estar lleno de sorpresas. Al drenarlo, aparecieron trozos de segmentos y lo que parecía un bulón de pistón. Con una cámara endoscópica confirmaron la presencia de una biela partida en el fondo del cárter. El diagnóstico fue fulminante: el bloque iba directo a la basura.
Abriendo el motor: la impactante autopsia del Boss 260
Ansioso por ver la magnitud del desastre, Marty decidió practicar una pequeña ventana en el cárter con una broca y una sierra de calar, sin esperar a desmontar todo el motor. Lo que asomó fue una imagen desoladora: una tapa de biela suelta, la biela partida y restos de pistón esparcidos. Aun así, el propietario mantuvo el tipo y bromeó sobre la superioridad Ford frente a los motores LS de la competencia. Una vez extraído el motor, la desmontaje completo reveló la causa: un pistón roto en la bancada derecha había permitido que la cabeza del pistón golpeara la culata, mientras que el bulón y la biela se desprendían. En la bancada izquierda, directamente faltaba un pistón entero. Las levas y la culata, sin embargo, estaban en buen estado, lo que daba un pequeño margen para el reciclaje de piezas.
‘Que el motor arrancara sin dos cilindros y con los restos metálicos nadando en el cárter es un testamento de la ingeniería de Ford’, declaró Marty, convencido de que un LS no habría soportado ese trato.
— Marty, Mighty Car Mods
El arranque milagroso y la defensa a ultranza de la ingeniería Ford
Un detalle que dejó atónitos a los mecánicos fue que el motor Boss 260 llegó a arrancar incluso después de la avería. A pesar de tener dos pistones menos y una cantidad anormal de aceite en el sistema de admisión, el motor respondió al encendido durante la prueba inicial. Este comportamiento se esgrimió como prueba irrefutable de la robustez del V8 australiano, aunque Chris, con ironía, prefirió no mojarse en la eterna batalla Ford versus Holden. Lo cierto es que la falta de aceite provocó el gripaje de los cojinetes y la posterior rotura del pistón; el aceite expulsado viajó por el respiradero hacia la admisión y el escape, dando lugar a la humareda blanca y al olor característico a «motor muerto».
¿Ahora qué? La decisión de tirarlo a la basura y el futuro del proyecto
Con el motor inservible, Marty se enfrentaba a una encrucijada. Sustituir el bloque por un motor turbo Barra, más ligero y potente, habría sido lo más sencillo, pero él mismo admitió que arrancar un V8 para meter un seis cilindros le parecía una falta de respeto a la esencia del coche. Así que optó por buscar otro motor V8 de segunda mano y transferir las piezas aprovechables —como las levas y la distribución— al nuevo bloque. Eso sí, el motor fundido acabará en el contenedor de chatarra, aunque no sin antes reconocer con humor que «al menos, este V8 demostró que puede seguir funcionando incluso hecho añicos». La comunidad de seguidores ya espera con impaciencia la próxima entrega, donde el XR8 volverá a rugir.
La Comisión Europea acaba de prohibir la exportación de vehículos declarados no aptos para circular en la UE y amenaza con multas millonarias a quien siga traficando con los llamados ‘coches grises’. El negocio mueve cada año entre cuatro y cinco millones de automóviles viejos y ultracontaminantes hacia países en desarrollo, y ahora Bruselas dice basta.
Qué son exactamente los ‘coches grises’ y por qué Europa los quiere fuera
El término ‘coches grises’ nada tiene que ver con el color de la carrocería. Durante años designó vehículos robados que se movían en el mercado internacional, pero hoy define un negocio mucho más lucrativo: la exportación masiva a países en vías de desarrollo de coches viejos que ya no cumplen las exigentes normativas de emisiones de los países industrializados.
Son vehículos que en Europa, Japón o Estados Unidos no pueden circular —porque las Zonas de Bajas Emisiones y las prohibiciones de los diésel anteriores a 2006 los expulsan—, pero que recuperan una falsa vida útil en África o Asia gracias a una red de intermediarios que falsifica documentación de importación y de inspección técnica.
La corrupción en muchos países receptores hace el resto. Esos coches entran en barcos cargados hasta los topes, se venden por lotes sin que el comprador los vea siquiera y terminan circulando durante años sin filtro de partículas, sin catalizador y con emisiones hasta veinte veces superiores a las de un coche moderno.
La nueva prohibición de Bruselas: adiós a la exportación de chatarra contaminante
La medida aprobada por la Comisión Europea prohíbe de forma implícita exportar cualquier vehículo que haya sido declarado no apto para circular dentro de la UE. La norma amenaza con multas millonarias a los responsables —empresas exportadoras, intermediarios y hasta concesionarios que participen en la cadena—, aunque Bruselas aún no ha detallado la cuantía exacta de las sanciones.
Hasta ahora, el vacío legal permitía que un coche con la ITV caducada o con una orden de desguace pudiera ‘renacer’ en otro continente con un simple cambio de documentación. La nueva ley corta de raíz ese atajo e impone un control más estricto sobre las exportaciones de vehículos usados. Los datos dan la razón a Bruselas: Europa está detrás de casi el 40% de este mercado mundial, seguida de Japón (un 30%) y Estados Unidos (un 20%).
Mover las emisiones a otro país no las elimina: es lo mismo que barrer la suciedad debajo de la alfombra.
Sudáfrica, Nigeria, Libia y Benín son los principales destinos. En este último, opera un auténtico distribuidor de chatarra con ruedas desde donde los vehículos se redistribuyen por toda el áfrica Occidental sin pasar ningún control ambiental. Las organizaciones ecologistas llevan años denunciando que el esfuerzo europeo por reducir emisiones se neutraliza con cada carguero que zarpa de Rotterdam o Amberes.
El impacto real: 4 millones de coches al año y un ritmo que se acelera
No hay censo oficial, pero las estimaciones más fiables hablan de entre cuatro y cinco millones de vehículos viejos moviéndose cada año por el mundo. Y el ritmo se estaría acelerando por la electrificación: conforme el coche eléctrico gana cuota, más coches de combustión interna terminan en el desguace… o en el circuito de exportación ilegal.
China prohíbe esta actividad, aunque circulan informaciones que apuntan a que Pekín se estaría planteando levantar el veto para estimular las ventas de eléctricos e híbridos nuevos, cuyo mercado se ha ralentizado de forma preocupante en el gigante asiático. De confirmarse, la avalancha de coches grises procedentes de China podría multiplicar un problema que Europa intenta atajar ahora.
Mientras, la implantación acelerada de Zonas de Bajas Emisiones en ciudades españolas como Madrid, Barcelona o Valencia está multiplicando el número de vehículos que dejan de ser aptos para circular aquí pero que, con una simple falsificación, pueden acabar rodando en las calles de Lagos o de Johannesburgo.
Información útil para el conductor
Qué cambia para ti: Si piensas dar de baja tu coche viejo, asegúrate de que el desguace o comprador te entrega el certificado de destrucción oficial. Sin él, el vehículo podría acabar exportado ilegalmente y tú seguirías siendo responsable a efectos administrativos.
Multas previstas: La normativa europea habla de sanciones millonarias, pero afectarán sobre todo a empresas exportadoras. Para el particular, el riesgo sigue siendo económico: vender un coche sin asegurarse de que se gestiona como residuo puede acarrear problemas legales.
Documentación clave: El justificante de baja definitiva expedido por la DGT y el certificado de destrucción del centro autorizado de tratamiento son tus mejores escudos. Guárdalos al menos cuatro años.
Curiosidad: El término ‘coche gris’ se acuñó en España en los años 80 para referirse a los vehículos robados que se vendían en el extranjero. De ahí pasó a designar cualquier coche que se mueve en un mercado opaco, haya o no delito de por medio.
El desarrollo de Omoda & Jaecoo bajo la gestión de Francesco Colonnese ha sido fulgurante. Se han superado los 50.000 clientes en menos de dos años y cuentan ya con una red de 100 concesionarios. Pero esto es solo el principio, porque las ambiciones son máximos. Hablamos con él sobre la evolución de ambas marcas en España, su estrategia y sus objetivos.
–Los inicios de Omoda-Jaecoo han sido vertiginosos: habéis pasado de 9.000 unidades en el 2024 a 23.700 en el 25 y habeis cerrado mayo con más de 15.500 ¿Cuáles son las razones del éxito de Omoda y Jaecoo?
–Son muchas las razones, no es una o otra. Desde el principio fue un producto muy llamativo, un producto con coches bien hechos, muy chulos, a la gente le gusta mucho, el precio encaja perfectamente, el proceso que encontramos desde el minuto uno con el Omoda 5 fue perfecto. También la tecnología que llevamos, la red de distribución que tenemos, que yo siempre digo que la red es la mejor de España, pero por una razón, porque ellos han sido la clave del arranque tan fuerte. Sin una red tan fuerte, tan importante elegida uno a uno, en cada provincia el mejor, no hubiésemos llegado a donde estamos en tan poco tiempo.
–El equipo también ha sido un factor decisivo…
–Es un equipo brutal con un compromiso enorme de trabajo, de creer en el proyecto, de hacer todo lo posible, siempre para poner en duda si lo podemos hacer mejor. Esta es una de las claves de nuestro trabajo: siempre todo lo que hacemos nosotros luego hacemos como un debriefing para ver, qué podemos hacer mejor para mejorar eso y en todos los aspectos. También hay que mencionar a los partners que hemos elegido, que están entre los mejores del mercado, y una estrategia de marketing acertada y una estrategia de postventa también muy fuerte porque era uno de los elementos que más nos ha ocupado al principio con el objetivo de tener el primer almacén fuera de China con el compromiso de entregar las piezas lo antes posible, teniendo casi siempre el 97 o 98 por ciento de las piezas ya aquí en el momento del lanzamiento de cada modelo. Y luego los 7 años de garantía 150.000 km del principio, 8 años y 160.000 en caso de baterías, 3 años de asistencia en carretera. Las claves de nuestro éxito, como ves, son muchas.
–¿Dónde está el límite? ¿Os conformáis con una cifra o una cuota de mercado con la que estar satisfechos?
–Esto yo creo que ninguno tiene este techo. Imagínate en la cultura china, un grupo como Chery que está creciendo a doble dígito todos los años no tiene pensado ponerse un límite. Lo que nos piden es siempre más. Has dicho, 9.000, 24.000 este año muy probablemente vamos a 40.000 y el año que viene lanzaremos nuevos modelos, entraremos en nuevos segmentos, entonces no hay límite. El límite es el que nos permitirá el mercado, pero la idea es crecer, crecer, crecer. El objetivo de este año es llegar a estar como la marca top cinco en la ventas a particulares.
Foto: Omoda-Jaecoo
–No estáis lejos de eso…
–Estamos en el número seis ahora, pero ya hablamos de vender a particulares más que Seat, más que MG, que Hyundai y llegar a vender más que Volkswagen.
–Suena muy ambicioso.
–Son palabras grandes. Sí, sí, sí. Son de vértigo.
–Después de llegar a 50.000 clientes en Omoda-Jaecoo, ¿ya sabéis cómo es el comprador de la marca, qué perfil tiene?
–Ha evolucionado simplemente porque nosotros empezamos con un coche de gasolina y ahora tenemos seis modelos y todas las tecnologías. El primer cliente que llegó a Omoda-Jaecoo era un cliente de más de 45-50 años, que era muy pionero en el sentido que estaba ahí mirando todo lo que estaba pasando en el mercado y quería tener algo distinto. Hoy tenemos clientes de todo tipo porque claro, desde el Omoda 5 gasolina hemos pasado a híbridos segmento C, segmento D. El cliente lo vemos sobre todo por el coche que deja en permuta cuando se lleva el nuestro. Ahora tenemos clientes que bajan de marcas premium para tener un Omoda 9. Esto antes no había pasado. Entonces ahora tenemos una variedad de cliente que viene desde los jóvenes hasta la gente más mayor, gente que viene de coches premium, que está acostumbrada a un nivel de servicio que nos ha hecho también eldfevar nuestro nivel para darle atención a un cliente que viene de marcas muy potentes.
«Sin nuestra red de concesionarios no hubiésemos arrancado así. Imposible»
–Hablabas de electrificación, no nacisteis como una marca eléctrica, pero según mis datos vendéis ya un 86 por ciento coches electrificados.
–Al principio era por lo que he dicho, que teníamos solamente gasolina, pero esa estrategia ha sido un acierto porque nos ha permitido entrar en el mercado y tener volumen pronto. Vendimos las primeras 1.000 unidades en 66 días del Omoda 5 gasolina. El primer mes con más de 1.000 unidades fue en julio 2024. Y después, lo que nos ha sorprendido es la velocidad de cambio. Nosotros empezamos 2025 con prácticamente el 99 por ciento de las ventas modelos de gasolina. Y acabamos el 2025 en diciembre, con un 25 por ciento de gasolina. En tan solo prácticamente dos meses, porque el híbrido enchufable llega en febrero empieza el cambio de tendencia. El Omoda 5 había sido desde agosto 2024 el C-SUV gasolina más vendido de España, siempre, todos los meses. Pero llega el híbrido, el gasolina baja y empieza a despegar el híbrido. Ha sido un cambio muy rápido –tanto nosotros como la red como el cliente– en entender la evolución e irse al coche mejor porque el híbrido tiene menos consumos, un precio ligeramente más alto pero muy sencillo, más potencia, más capacidad.
–Y en esta la estrategia de electrificación hay unas siglas que me parece que son importantes para vosotros, SHS. ¿Qué características tienen? ¿Qué valor da el SHS respecto a otros competidores?
–En la base de la estrategia de electrificación está la SHS que es Super Hybrid System. Por eso lo llamamos el súper híbrido. ¿Por qué? Porque nuestros coches están diseñados desde este principio. El proyecto está hecho para que sean híbridos. El coche nace como híbrido enchufable. No es un coche gasolina al que le añaden una batería. La medida de eficiencia térmica del mercado está en el 38 por ciento, nosotros estamos en más del 44 por ciento y estamos desarrollando para mejorarla aún más.
Foto: Omoda-Jaecoo
–Comentabas sobre la capacidad y la rapidez de adaptación de pedir algo y que en China se pongan inmediatamente a desarrollarlo. Y hay un concepto que manejáis en Omoda-Jaecoo, es el tema de la cocreación, escuchar a los clientes para implementar sus demandas.
–Sí, para nosotros escuchar al cliente es una obsesión que tenemos. Siempre hacemos encuestas sobre cualquier tipo de cosas, es parte de la cultura china buscar dónde podemos mejorar. Y entonces la cocreación viene de aquí… cuando nosotros traemos el Omoda 5, el primer Omoda 5, si tú lo has probado verás que es otro coche respecto al actual. Y eso era por el ‘input’ de los clientes españoles en términos de suspensiones, en término de dirección de conducción. Otro ejemplo, el híbrido (HEV) no estaba pensado, no estaba en los planes de Chery; pero fuimos nosotros con Italia los que empujamos tanto para que efectivamente ellos decidieran poner pasta y adaptar la tecnología del híbrido enchufable a una tecnología híbrida para tener un híbrido también en el mercado y esto ha sido un acierto.
«Empezar vendiendo solo gasolina fue un éxito, nos ayudó a tener volumen rápido».
–¿Qué parte del éxito de Omoda-Jaecoo es por la red de concesionarios y cuál es el gran valor que tienen?
–Sin la red de Omoda-Jaecoo no hubiésemos arrancado así. Imposible. Eso ha salido de una elección en cada provincia, uno a uno. Nosotros hemos ido en cada provincia viendo quién puede estar a la altura de la velocidad, la ambición, la capacidad que tenemos nosotros y quien tiene el contacto con el cliente. El cliente, sobre todo en provincias tiene confianza con el concesionario y le pide a él «¿qué me tengo que comprar?» y ahí tenemos que estar entre las opciones. No queríamos supermercados como lo que tienen todas las marcas… queríamos ser una marca muy importante para ellos.
–Y la experiencia de cliente para vosotros es fundamental, ¿cómo la vais a reforzar?
–La diferencia la hará la experiencia cliente. La idea es esta, es intentar ver cómo podemos cada día mejorar algo en la experiencia cliente para que el cliente de Omoda-Jaecoo sienta que es algo distinto. Por eso, por ejemplo, lanzamos el OJ Club. Todos los clientes se apuntan en un club donde pueden acceder no solamente a informaciones de primera mano o primicias, sino también servicios, ofertas, premios, concursos.
–¿Hay objetivo de seguir creciendo en número de concesionarios?
–Hemos llegado a tener 105 puntos de venta y ya estamos en marcha para llegar al objetivo del año que es 115. No queremos llegar a 200 concesionarios. Hoy tenemos una capilaridad importante… El KPI que es la customer convenience (el promedio de en cuánto tiempo yo encuentro un concesionario en cualquier punto que sea de España) va a ser a final de año 23 minutos.
–¿Hay diferencias en la estrategia comercial entre Omoda y Jaecoo?
–Omoda y Jaecoo es la misma red, la misma estrategia, el mismo equipo, todo lo mismo y claro, tiene sentido trabajarla como si fuera una única marca que intenta llegar a dos clientes distintos por diseño y deportividad por la parte de Omoda y por el enfoque en el confort y también la experiencia todoterreno de Jaecoo.
Foto: Omoda-Jaecoo
–¿Y cómo encajan ahora las nuevas marcas del grupo, Lepas y Exlantis?, ¿se integran dentro del universo Omoda y Jaecoo?
–Estamos bajo el paraguas de Chery, somos el grupo Chery, pero claro, Omoda tiene su estrategia, su equipo dedicado. Tendremos una estrategia diferente para Lepas y Exlantis. Exlantis tiene un posicionamiento claro que es marca premium del grupo. Lepas sí es otra marca de volumen del grupo, tiene su posicionamiento, pero ya tiene su estrategia distinta. La red no coincide al cien por cien, solo al 60-70 por ciento.
–¿Cómo ves la irrupción del resto de marcas chinas? ¿En qué crees que os diferenciáis?
–Nos diferenciamos porque estamos aquí en el mercado desde hace 2 años y ya tenemos 50.000 clientes en el mercado. Omoda busca a los clientes que quieren tecnología, que quieren un diseño distinto, muy llamativo, deportivo y joven. Jaecoo tiene sus líneas únicas, más confort, más presencia imponente y también el tema del 4×4, de la aventura. Lo único que tenemos que hacer nosotros es intentar mejorar cada día. Punto.
–Hablemos de coches, de nuevos modelos, ¿con qué nos vais a sorprender próximamente?
–Acabamos de lanzar ahora el Omoda 7, coches con la pantalla que desliza… en el límite entre segmento C-SUV y D-SUV. El Jaecoo 8 el buque insignia de Jaecoo, 4×4, diferencial autoblocante, 400 y pico caballos, tres motores eléctricos, motor gasolina turbo, una barbaridad de coche. Al principio del año que viene tendremos el Omoda 4. Este coche también va a ser otro elemento de venta muy importante con una línea muy disruptiva. Y 2027 será el momento del B-SUV y tendremos Omoda 2 y Jaecoo 3. Habrá muchas novedades.
–Una pregunta un poco personal para terminar. Eres el primer directivo europeo en una marca china que está al más alto nivel en España, ¿qué ha supuesto para ti?
–Muchos retos, muchos desafíos. La cosa más evidente fue la ilusión para participar en un reto como este, empezar desde cero, empezar desde un papel blanco. Poder poner en marcha todo lo que tú habías pensado en toda tu vida simplemente simplificando todo lo que eran procesos, organizaciones. Por otro lado, enfrentarse con la cultura china ha sido muy desafiante. La clave es que el enfoque es totalmente en qué se puede mejorar, no es tanto en los resultados.
«Tenemos clientes que bajan de marcas premium para comprar un Omoda 9».
–¿Dónde estaba el secreto del éxito?
–El grupo nuestro, Chery, creo que entre todos los grupos chinos es el que tiene más obsesión por eso, por mejorar; vienen a España, hablan con nosotros, le decimos que si queremos tener volúmenes, el híbrido puede ser una cosa muy importante, vuelven y pone 100 millones de euros para desarrollar el híbrido y en un año y medio tenemos el híbrido. Es el nivel de atención a los detalles para ver dónde puede mejorar.
–Y la agilidad, ¿no?
–Sí, la agilidad, pero también es enfocarse en el tema y luego hacer todo para que el tema se desarrolle.
Cuando CUPRA presentó el Tavascan, dejó claro que su apuesta por la electrificación no pasaba únicamente por desarrollar vehículos eficientes, sino por trasladar al universo de las baterías la personalidad deportiva y emocional que ha definido a la marca desde sus orígenes. Ahora, apenas unos años después de su llegada al mercado, el SUV coupé eléctrico recibe una profunda actualización que busca reforzar precisamente esa identidad.
La evolución del Tavascan no responde a una simple puesta al día estética. Se trata de una revisión integral que afecta al diseño, la oferta mecánica, la experiencia digital y los sistemas de asistencia, con el objetivo de ampliar su atractivo tanto entre quienes buscan un vehículo tecnológico para el día a día como entre los conductores que valoran el dinamismo y la diferenciación.
Nueva versión de acceso en la gama Tavascan
Foto: CUPRA.
Uno de los movimientos más significativos de esta renovación es la incorporación de una nueva versión de acceso. Con ella, CUPRA pretende acercar su modelo eléctrico más ambicioso a un público más amplio. Esta variante desarrolla 190 CV, monta una batería de 58 kWh y homologa 441 kilómetros de autonomía, una combinación pensada para ofrecer un radio de acción suficiente para los desplazamientos cotidianos y los viajes de media distancia sin disparar el precio de adquisición.
La estrategia resulta especialmente relevante en un momento en el que la industria del automóvil busca acelerar la adopción de vehículos eléctricos. Con una propuesta más asequible (desde 31.455 euros con descuentos y Plan Auto+), el Tavascan aspira a competir no solo por diseño o prestaciones, sino también por relación entre equipamiento, tecnología y coste de acceso.
Por su parte, la variante de 286 CV y hasta 557 kilómetros de autonomía gracias a una pila de 77 kWh, el Tavascan Endurance Adrenaline Black Edition, se posiciona en el mercado por un precio final de 40.885 euros aplicando todas las ayudas.
Black Edition, la apuesta por el negro
Foto: CUPRA.
Sin embargo, la vertiente emocional continúa siendo una de las grandes señas de identidad del modelo. Prueba de ello es la llegada del paquete Black Edition, una interpretación más atrevida del SUV coupé que apuesta por una estética dominada por los tonos oscuros y los detalles de alto contraste. La combinación de elementos exteriores en negro brillante, junto con llantas específicas de gran tamaño, refuerza una imagen más agresiva y sofisticada.
El tratamiento especial continúa en el interior, donde predominan las superficies oscuras y los acabados metálicos. El resultado es un habitáculo que busca transmitir una atmósfera más exclusiva, alineada con el posicionamiento aspiracional que CUPRA ha construido desde su nacimiento como marca independiente.
La Black Edition no solo actúa como una propuesta de diseño. También se convierte en un símbolo de la evolución de CUPRA hacia segmentos cada vez más premium, donde la personalización y la diferenciación visual desempeñan un papel fundamental en la decisión de compra.
Más allá de la estética, la renovación del Tavascan (aquí prueba de este modelo) refleja la creciente importancia que la experiencia digital tiene en el automóvil moderno. El conductor se encuentra ahora con un entorno tecnológico más avanzado, presidido por una instrumentación de mayor tamaño y un sistema multimedia renovado que adopta una plataforma basada en Android. Esta actualización persigue una interacción más rápida e intuitiva, acercando el funcionamiento del vehículo a la experiencia de uso habitual de teléfonos y dispositivos conectados.
Regresan los mandos físicos
Foto: CUPRA.
Otro cambio significativo llega al volante. CUPRA ha optado por recuperar controles físicos para determinadas funciones, una decisión que responde a las demandas de muchos usuarios, que consideran más práctico e intuitivo el uso de botones convencionales durante la conducción.
En el apartado dinámico también aparecen novedades relevantes. La incorporación de la conducción mediante un solo pedal permite aprovechar mejor la capacidad de regeneración energética del sistema eléctrico, reduciendo el esfuerzo del conductor en entornos urbanos y contribuyendo a optimizar la eficiencia. A ello se suma la introducción de funciones orientadas al rendimiento, como el Launch Control en las variantes más potentes, pensado para maximizar la capacidad de aceleración desde parado.
La gama mantiene además sus versiones de mayor rendimiento, encabezadas por el Tavascan VZ. Con dos motores eléctricos y tracción integral, esta variante representa la interpretación más deportiva del modelo y demuestra que la electrificación no está reñida con las prestaciones de alto nivel. Rinde 340 CV y ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.
La tecnología también se extiende al terreno de la practicidad. El SUV incorpora ahora llave digital mediante smartphone, sistemas de carga bidireccional capaces de suministrar energía a dispositivos externos y nuevas soluciones de conectividad orientadas a simplificar la vida cotidiana del usuario.
Seguridad del renovado CUPRA Tavascan
Foto: CUPRA.
En materia de seguridad, el avance es igualmente notable. Los asistentes de conducción amplían sus capacidades gracias a funciones capaces de memorizar maniobras de aparcamiento habituales, gestionar el estacionamiento de forma remota o intervenir de manera más sofisticada en situaciones de emergencia. La integración de datos conectados y sistemas de monitorización del conductor refuerza además la capacidad preventiva del vehículo.
Diseñado en Barcelona y producido dentro de la estructura industrial global del Grupo Volkswagen, el Tavascan representa una pieza clave en la estrategia de electrificación de la marca española. Su actualización confirma que la marca no se conforma con participar en el mercado de los SUV eléctricos, sino que pretende destacar en él mediante una combinación de diseño emocional, tecnología avanzada y carácter deportivo.
Con esta renovación, el Tavascan entra en una nueva etapa. Una etapa en la que busca consolidarse como uno de los referentes de la nueva generación de eléctricos europeos, manteniendo intacta la filosofía que ha convertido a CUPRA en una de las marcas con mayor crecimiento del sector.
El Maserati GranTurismo y sus hermanos de gama llegan a 2026 con una puesta al día integral que la marca con sede en Módena (Emilia-Romaña, Italia) ha elegido para coincidir con el centenario de su emblemático logotipo del Tridente.
La actualización alcanza al diseño exterior, al habitáculo y, sobre todo, a la mecánica: el motor V6 Nettuno biturbo de 3,0 litros que equipan el GranTurismo y el GranCabrio Trofeo gana 40 CV respecto a la generación anterior y llega ahora a los 590 CV, con un par máximo de 650 Nm. Según Maserati, esta cifra permite superar los 320 km/h en el GranTurismo Trofeo.
El Nettuno emplea tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 (MTC), sistema que comparte con el superdeportivo MCPURA. También incorpora desactivación de cilindros para mejorar la eficiencia y un diferencial delantero alineado con el motor para rebajar el centro de gravedad. Todas las versiones de combustión vienen equipadas de serie con tracción integral y suspensión neumática con altura ajustable.
El Maserati GranTurismo y el GranCabrio estrenan frontal y más opciones de personalización
El rediseño exterior del Maserati GranTurismo arranca con un frontal completamente renovado: tomas de aire rediseñadas, una cortina de aire exterior desarrollada mediante CFD (para reducir las turbulencias generadas por la rotación de las ruedas) y un splitter central optimizado para incrementar la carga aerodinámica delantera. En la parte trasera, los pilotos incorporan nuevas lentes transparentes.
Tanto el Maserati GranCabrio como el Maserati GranTurismo estrenan un nuevo frontal.
La gama del Maserati GranTurismo se articula en tres versiones. La de 490 CV apuesta por el lujo para largas rutas, con llantas Crio y detalles en cromo satinado. La variante Trofeo de 590 CV añade llantas Pegaso forjadas, fibra de carbono a la vista, diferencial trasero electrónico E-LSD y escape deportivo de serie. La variante Folgore eléctrica, con 760 CV continuos procedentes de tres motores y una batería de 92,5 kWh, promete hasta 540 km de autonomía en el GranTurismo y alcanza los 325 km/h; el GranCabrio Folgore, por su parte, llega a 290 km/h.
En el interior destaca un nuevo volante de secciones superior e inferior planas, con radios de aluminio satinado oscuro. El reloj digital Maserati se ha renovado con bisel metálico y forma octogonal, y la interfaz digital combina tres pantallas: una central de 12,3 pulgadas, una de confort de 8,8 pulgadas y un cuadro de instrumentos personalizable de 12,2 pulgadas, más un head-up display.
El programa de personalización Fuoriserie incorpora siete nuevos colores exteriores, entre ellos Verde Júpiter Mate, Azul Denim y Bronce Brillante, y amplía por primera vez la personalización total de la capota de tela del GranCabrio en la modalidad Bespoke.
El Maserati Grecale estrena el motor V6 Nettuno y mejora su autonomía eléctrica
El Maserati Grecale, el SUV del segmento D de la marca modenesa, suma también un frontal más marcado y horizontal, con un diseño de nariz de tiburón aún más pronunciado e integración de cortinas de aire laterales perfiladas.
La gran novedad técnica es el debut del V6 Nettuno en el Grecale, en una variante de 390 CV (177 CV por litro) con calibración específica para favorecer el par a bajas revoluciones. Supone un incremento del 32 % en el par disponible a 2.000 rpm respecto al motor de cuatro cilindros de 2 litros. La versión Trofeo V6 promete 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.
El Grecale Folgore eléctrico mejora su autonomía gracias a un nuevo sistema de cierre de rejillas de admisión (AGS), una optimización aerodinámica a la que suman unos neumáticos más eficientes: la ganancia es de 9 km con llantas de 20 pulgadas y de hasta 53 km con llantas de 21 pulgadas, sobre la cifra de 580 km ya introducida en la generación MY26.
En el interior, el Grecale estrena un volante de geometría octogonal inédita, un nuevo reloj digital con esfera de cristal mineral y un selector de marchas PRND con tecnología háptica capacitiva y botones de metal. El sistema de audio Sonus Faber, con hasta 21 altavoces y 1.285 W, completa la experiencia.
El GranTurismo y el GranCabrio se fabrican en Módena (Emilia-Romaña, Italia), mientras que el Grecale se produce en la planta de Cassino (Frosinone, Italia), lo que, según Santo Ficili, director general de Alfa Romeo y director de operaciones de Maserati, confirma «un vínculo inquebrantable con el Belpaese». Ficili añadió: «Durante más de 112 años, hemos interpretado el lujo contemporáneo de una manera distintiva y nuestro objetivo es seguir creciendo en este segmento, ampliando nuestra oferta de productos e invirtiendo en las tecnologías que mejor expresan su carácter».
Las claves de los Maserati GranTurismo y Grecale renovados
El motor V6 Nettuno sube hasta 590 CV en el Maserati GranTurismo y el GranCabrio Trofeo, 40 CV más que en la generación anterior.
El Grecale estrena el motor V6 Nettuno en una variante de 390 CV, con el par a bajas revoluciones como principal novedad.
El Maserati GranTurismo Folgore promete más de 540 km de autonomía; el Grecale Folgore gana hasta 53 km respecto al modelo anterior.
El frontal de los tres modelos se rediseña por completo con nuevas tomas de aire, cortinas de aire perfiladas y splitter optimizado.
El programa Fuoriserie amplía la personalización con siete nuevos colores exteriores y, por primera vez, la capota del GranCabrio.
Los Maserati GranTurismo y GranCabrio se fabrican en Módena; el Grecale, en Cassino, ambas en Italia.
Con motivo del 120 aniversario de la histórica victoria de Charles Rolls en el Tourist Trophy de la Isla de Man de 1906, Rolls-Royce Motor Cars ha presentado una creación única: el Black Badge Ghost Tourist Trophy, basado en la berlina de acceso a la gama.
Charles Rolls fue mucho más que un empresario. Piloto de carreras, pionero de la aviación, aeronauta e ingeniero, encarnó el afán de exploración y el deseo de superar los límites tecnológicos propios de comienzos del siglo XX. Su victoria en el Tourist Trophy de 1906 no solo representó un éxito deportivo, sino también una demostración de precisión mecánica, estrategia y confianza absoluta en la ingeniería de la firma británica.
La inspiración para este Black Badge Ghost procede directamente del Light 20 H.P. Rolls-Royce con el que Charles Rolls y su mecánico Eric Platford conquistaron la prueba disputada en la Isla de Man. Aquella carrera, celebrada sobre el exigente recorrido Highroads Course, ponía a prueba tanto la velocidad como la resistencia, la eficiencia del combustible y la fiabilidad mecánica de los vehículos participantes.
Foto: Rolls-Royce
Rolls tomó la salida en cuarta posición y ya lideraba la clasificación al término de la primera vuelta. Tras completar las cuatro vueltas al circuito, cruzó la meta con una ventaja de diez minutos sobre sus perseguidores, un margen extraordinario para una competición donde la gestión de recursos era tan importante como el rendimiento puro. El dúo completó el recorrido en 4 horas, 6 minutos y 0,06 segundos, a una velocidad media de 63,4 km/h. Al finalizar la carrera apenas quedaban en el depósito una pinta y una onza de combustible, un dato que ilustra el extraordinario nivel de precisión alcanzado por el equipo.
El Black Badge Ghost Tourist Trophy traslada ese legado histórico a través de una serie de detalles exclusivos desarrollados por el departamento Bespoke de la marca.
La carrocería está acabada en el elegante tono Dark Emerald, elegido para evocar el color verde del vehículo ganador de 1906. Como contraste, una fina línea decorativa en color Tan recorre la silueta del automóvil. Sobre ella destaca un motivo pintado a mano con el número 4 en color Arctic White, una referencia tanto a la posición de salida de Charles Rolls como a las cuatro vueltas que completó durante la competición.
En el interior, la combinación de cuero negro y marrón Tan crea una atmósfera sofisticada y deportiva. Los acabados Black Badge Technical Fibre aportan un carácter contemporáneo, mientras que las costuras, ribetes y detalles en tono Tan añaden calidez y exclusividad. La moqueta de lana de cordero Mocassin completa un ambiente de gran refinamiento.
La conexión con la carrera histórica se hace especialmente evidente en la parte trasera del habitáculo. El panel Waterfall incorpora bordado el trazado del Short Highroads Course de la Isla de Man, inmortalizando el escenario donde Charles Rolls alcanzó su célebre victoria.
Otros guiños históricos permanecen discretamente ocultos. En las salidas de aire centrales aparecen grabados diversos datos del vehículo vencedor y de la propia competición, incluyendo la matrícula AX157, el número de chasis 26350B, la fecha de la carrera —27 de septiembre de 1906— y las coordenadas exactas de las líneas de salida y llegada.
Foto: Rolls-Royce
Asimismo, los umbrales iluminados de las cuatro puertas incorporan referencias al número de chasis del automóvil ganador, convirtiendo el conjunto en una especie de archivo privado dedicado a uno de los momentos más importantes de la historia de Rolls-Royce.
Con esta creación única, la firma británica no solo recuerda una victoria histórica, sino también la personalidad de Charles Rolls: un hombre inquieto, visionario y apasionado por las máquinas, cuyo legado continúa definiendo el carácter de los modelos más exclusivos de la marca más de un siglo después.
Galería de imágenes del Rolls-Royce Black Badge Ghost Tourist Trophy
Los resultados de 2025 muestran cómo Ford Pro, la división de comerciales y empresas de la marca ha revalidado su liderazgo en el segmento de furgonetas, apoyándose en una gama sólida, conectada y cada vez más electrificada, diseñada para responder a las necesidades reales de autónomos y grandes flotas.
Este liderazgo es fruto de una estrategia integral que combina producto, servicios y conectividad. La gama de vehículos comerciales de Ford Pro abarca desde soluciones compactas para reparto urbano hasta modelos de mayor capacidad para transporte pesado, todos ellos respaldados por un ecosistema digital que permite optimizar rutas, reducir costes y maximizar el tiempo de actividad, en un sector donde cada minuto cuenta y la capacidad de integración marca la diferencia.
‘Casos de uso’ como los de Tennant o DHL, empresas que operan en entornos altamente exigentes, reflejan bien este enfoque. Ambas han encontrado en Ford Pro no solo un proveedor de vehículos, sino un socio tecnológico capaz de mejorar su productividad mediante el uso inteligente de datos. Especialmente en sus labores logísticas de última milla, donde la presión sobre tiempos de entrega y costes es máxima y la combinación de electrificación y conectividad se ha convertido en un factor decisivo para garantizar la máxima operatividad de las unidades de la flota.
Foto: Ford Pro
Ford Transit City Electric
Bajo este escenario, 2026 se presenta como un año clave en el que Ford Pro refuerza su propuesta, con grandes e importantes novedades en su gama de vehículos comerciales.
Por un lado la nueva Ford Transit City supone un paso más en la electrificación del reparto urbano. Una furgoneta diseñada específicamente para operar en ciudades, que además representa una fuerte apuesta por la simplicidad, la eficiencia y un coste de uso optimizado.
La Transit City responde directamente a los desafíos actuales: zonas de bajas emisiones, incremento de costes y necesidad de agilidad en entornos congestionados. Con una batería de 56 kWh y hasta 254 km de autonomía, cubre sobradamente las rutas diarias de la mayoría de operadores urbanos. A ello se suma una capacidad de carga competitiva, diferentes configuraciones de carrocería y un enfoque ‘todo incluido’ que reduce la complejidad en la compra.
Pero más allá de sus cifras, lo relevante es su enfoque como herramienta de trabajo. La conducción suave, el par instantáneo del motor eléctrico y funciones como el ‘one-pedal’ facilitan la operativa en trayectos con constantes paradas, reduciendo la fatiga del conductor. Además, los menores costes de mantenimiento que proporciona refuerzan su atractivo para flotas que buscan rentabilidad a largo plazo.
Foto: Ford Pro
Ford Ranger BlueCruise
La segunda gran novedad llega en el ámbito tecnológico y afecta a uno de los modelos más emblemáticos de la marca: el Ford Ranger híbrido enchufable, al que la incorporación del sistema BlueCruise original de la marca del óvalo le aporta un importante salto cualitativo en materia de conducción semiautónoma dentro del segmento pick-up.
La nueva tecnología Blue Cruise facilita una mejora de la seguridad, el confort y la experiencia de conducción en el pick up de Ford Pro al permitir desarrollar una conducción manos libres en ciertas vías y bajo determinadas condiciones de circulación, aportando con ello una importante reducción de la fatiga en el conductor durante el desempeño de su labor.
Para ello, el Ranger Blue Cruise recurre al uso de cámaras, radares y mapas precisos cuya información le permiten tanto circular manteniéndose en su carril como adaptando su velocidad de marcha al tráfico existente de forma eficiente. Esto permite al Ranger optimizar al máximo sus consumos al tiempo que gestionar de manera más eficiente la energía acumulada en su batería y alcanzar un mejor rendimiento de marcha en todo momento.
Además de supervisar que el conductor mantiene su atención sobre cuanto sucede en la carretera en todo momento, el sistema también ‘elige’ en cierto modo las zonas donde funcionar –las denominadas ‘Blue Zones’– permitiendo su activación únicamente si se cumplen las condiciones de seguridad predeterminadas para ello.
Con la aplicación del Blue Cruise, es el propio vehículo de la marca del óvalo el que se encarga de gestionar las acciones de aceleración y frenado, al tiempo que se mantiene siempre en su carril y con la debida distancia con respecto a otros vehículos en la vía. La incorporación de Blue Cruise Ford Prono sólo introduce la tecnología de conducción asistida a los vehículos comerciales, sino que refuerza el liderazgo del Ranger Pick Up híbrido enchufable como líder de su segmento.
En su última prueba, el canal británico JayEmm on Cars ha reconocido su cambio radical de opinión sobre el Maserati Grecale. Lo que hace tres años vio como un movimiento desesperado de la marca del tridente para bajar de categoría, hoy lo define como uno de los mejores vehículos que Maserati ha creado. Y no es una opinión ligera viniendo de un purista que siempre ha defendido que un SUV, por definición, va en contra de todo lo que debería representar un deportivo italiano.
Por qué desconfiaba del Grecale desde el principio
JayEmm explica que su rechazo inicial se basó en la estrategia de producto. El Grecale no sustituye al Levante, sino que se sitúa por debajo, lo que él interpretó como un intento de llevar a Maserati hacia un mercado más masivo. Recordando el desastroso precedente del Ghibli —que, según él, dañó más la reputación de la firma que sus legendarios problemas de fiabilidad—, temía que repetir el mismo error con un SUV de menor tamaño, más barato y con motores de cuatro cilindros híbridos. “Si todos los fabricantes del grupo Stellantis compiten en el mismo espacio, acabas como British Leyland”, ironiza.
Un V6 con pedigrí y una plataforma a la altura
Sin embargo, la versión que ha probado es la única que, en su opinión, “tiene sentido”: el motor V6 Nettuno biturbo de 3 litros. JayEmm on Cars desmonta la idea de que sea un motor 100% Maserati: en realidad es casi el mismo propulsor que montaban el Alfa Stelvio y Giulia Quadrifoglio, que a su vez deriva de tres cuartas partes de un Ferrari California T. Con 530 caballos y 620 Nm de par, el Grecale acelera de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y alcanza casi 290 km/h. La plataforma es la Giorgio, compartida con el Jeep Grand Cherokee y el Alfa Romeo Stelvio, pero JayEmm aclara que el trabajo de puesta a punto hace que no sea un simple “disfraz”. La tracción total, con marcado carácter trasero, y la caja ZF de ocho velocidades completan un conjunto que, según él, resulta mucho más convincente en este SUV que en el superdeportivo MC20.
El presentador critica con dureza el sonido del V6, que califica de “atroz”, y dice no entender cómo no han logrado afinarlo en tanto tiempo. Aun así, en el Grecale lo perdona; en el MC20, no hay excusa.
Interior y precio: la baza racional
El habitáculo recibe elogios: materiales de alta calidad, formas agradables, asientos excelentes —aunque no ve a simple vista los ajustes de memoria— y un reloj que, aunque digital, podría haber sido analógico para mayor clase. JayEmm detesta los botones táctiles de la transmisión y los mandos para salir del coche, pero celebra que las levas del cambio sean metálicas y fijas a la columna, “un detalle clásico italiano”. La batalla generosa (2,9 metros) garantiza espacio para cinco ocupantes, aunque el maletero no es tan grande y la visibilidad es mala por los gruesos pilares y la pequeña luneta trasera.
Donde JayEmm se muestra más sorprendido es en la relación valor-precio: el Grecale V6 parte de 105.000 libras en Reino Unido, y la unidad probada, con apenas 7.000 libras en opciones, incluye de serie doble acristalamiento, suspensión neumática, tapicería de cuero, climatizador multizona, asientos calefactados y ventilados… equipamiento que en Ferrari costaría una fortuna. “Comparado con un Alfa Stelvio Quadrifoglio de más de 90.000 libras, este Grecale es más raro, más interesante y solo un pelo más potente”, resume.
“Después de tres años dudando, tengo que admitirlo: el Grecale es uno de los mejores coches que Maserati ha fabricado jamás.”
— JayEmm on Cars
Lo que no termina de convencer
Entre las pegas, JayEmm señala la ausencia de un modo de conducción individual y la falta de transparencia sobre qué parámetros modifica cada programa. En confort, el motor tiene el “boost” limitado, mientras que en GT la suspensión es algo firme para ciudad. La caja ZF tiende a buscar marchas largas, lo que provoca una pequeña demora al acelerar, un comportamiento que “puede ponerte en un aprieto” si quieres adelantar. La anchura (casi dos metros sin espejos) dificulta los aparcamientos, y la visibilidad es justa. El depósito de 64 litros le parece “francamente patético”: con consumos reales de entre 10 y 12 litros/100 km, la autonomía rara vez supera los 480 km. “Pararás a repostar cada vez que salgas a disfrutar del coche”, lamenta.
Al volante: diversión inesperada
A pesar de las pegas, JayEmm asegura que el Grecale es “mucho mas divertido de lo que tiene derecho a ser”. En modo Sport, con la suspensión en confort (función que permite desacoplar), el SUV se vuelve juguetón, con una zaga viva que recuerda a un “GR Yaris grande”. La dirección es rápida y, aunque no rebosa tacto, resulta comunicativa. La frenada es lineal y mejor que en otros Maserati, como el MC20. El presentador subraya que es una alternativa real al Range Rover Sport o al Jaguar F-Pace SVR, y que cualquiera que añore un SUV con carácter debería considerar el Grecale. “Se conduce como un coche más ligero de lo que es”, apunta, y recalca que los 530 caballos se sienten genuinos una vez superado el umbral de las 2.000 rpm.
En una posproducción, JayEmm adelanta que la gama Grecale ha recibido una actualización: ahora hay un V6 de 390 CV como acceso, retoques estéticos y, por fin, la eliminación de esos odiados botones del cambio —aunque no como él hubiera deseado—. La buena noticia es que las unidades sin matricular se venderán con descuento, lo cual puede ser una oportunidad para los compradores.
Para el conductor español, el Maserati Grecale se presenta como una alternativa casi desconocida frente a la hegemonía alemana. Su relación precio/equipamiento y su puesta a punto dinámica lo convierten en una opción a tener en cuenta, especialmente si se valora la exclusividad de una marca que está mejorando su fiabilidad y que ofrece un producto más emocional. JayEmm sentencia: “Si estás pensando en un Range Rover Sport o en cualquier SUV alemán, al menos acércate a un concesionario Maserati. Será uno de los mejores coches que hayas probado”. Y con esa contundencia, toca ver si el mercado europeo está dispuesto a dar otra oportunidad al tridente.
Uno de cada cuatro coches que se matricularon en lo que va de año se financió con renting (alquiler a largo plazo). Y la cifra no para de crecer. Te explico por qué cada vez más conductores dejan de comprar y prefieren pagar una cuota fija al mes.
El renting ya no es solo para empresas
Hasta hace poco, el renting era cosa casi exclusiva de autónomos y flotas de empresa. Ahora, como señaló Victoria Ballesteros en ‘Fin de Semana’ de COPE, ya se ha colado en los garajes familiares. Según los últimos datos del sector, más de una cuarta parte de las matriculaciones de coches nuevos en España corresponden ya a esta modalidad, y el parque total de vehículos en renting supera el millón de unidades.
El crecimiento es claro: hasta mayo de 2026, las matriculaciones de renting aumentaron cerca de un 13%, casi el doble que el conjunto del mercado. Para Tania Puche, directora de comunicación de Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos), la clave no es el precio final del coche, sino lo que cada mes sale de la cartera: ‘La decisión de compra está más vinculada a la cuota mensual que podemos asumir que al valor absoluto del vehículo’.
Cuánto cuesta realmente y qué incluye
El renting funciona como una tarifa plana: pagas una cuota fija durante tres o cuatro años y, a cambio, te olvidas del mantenimiento, las revisiones, el seguro a todo riesgo y los impuestos. El coste medio en España ronda los 430 euros al mes, pero esa cifra varía según el modelo y si entregas una entrada inicial.
Josué, por ejemplo, pagó 3.000 euros de entrada y ahora abona 250 euros al mes. ‘Hicimos cálculos y nos salía mucho más rentable que tener un coche en propiedad’, asegura. Begoña, otra conductora, calcula que ahorra entre 4.000 y 6.000 euros anuales al no tener que afrontar cambios de aceite, ruedas ni averías imprevistas.
La decisión de comprar un coche ya no se mide por el precio final, sino por lo que pagas mes a mes sin sustos.
Eso sí, la letra pequeña importa. La mayoría de los contratos incluyen un límite de kilómetros anuales (habitualmente entre 10.000 y 15.000) y cada uno de más se paga aparte. Al finalizar el periodo, puedes devolver el coche, comprarlo por un precio residual acordado o renovarlo por uno nuevo. Pero el vehículo nunca es tuyo durante la vigencia del contrato.
¿Compensa frente a la compra? Las cuentas claras
El renting no es para todos. Si eres de los que compran un coche y lo mantienen 15 años, la compra tradicional suele salir más rentable a largo plazo. Ahora bien, si cambias de modelo cada tres o cuatro años, pagar por uso te ahorra el disgusto de la depreciación y los sustos del taller.
Además, la transición al coche eléctrico o híbrido añade incertidumbre. El renting permite probar tecnologías sin casarte con ellas: si al cabo de tres años la batería no te convence o aparece un modelo mejor, devuelves y punto. Esa flexibilidad, unida a la previsibilidad de gasto, explica por qué uno de cada cuatro particulares ya elige esta fórmula.
Conduces y luego decides.
Información útil para el conductor
Diferencia clave: el renting es un alquiler sin opción de compra obligatoria; no debe confundirse con el leasing, que tiene tratamiento fiscal distinto para autónomos y empresas.
Cuota media: 430 euros al mes, pero los modelos más básicos arrancan en torno a 250 euros con entrada.
Duración típica: de 3 a 4 años, con posibilidad de renovación anticipada en algunos contratos.
Límite de kilómetros: entre 10.000 y 15.000 al año; superarlo cuesta unos céntimos por kilómetro extra, que se facturan al final.
Consejo de Motor16.com: compara siempre el seguro incluido (coberturas y franquicias) y pregunta por los servicios de asistencia en carretera, porque no todos los contratos son igual de completos.
El Hyundai Ioniq 9 ha escenificado algo que en España aún vamos a tardar aún en presenciar. El V2G (Vehicle-to-Grid, o “del vehículo a la red”) lleva años prometiendo transformar los coches eléctricos en baterías móviles capaces de devolver energía a la red eléctrica cuando no se están utilizando, y ya está en marcha en numerosos países.
Esto, lejos de ser un recurso anecdótico, es una funcionalidad crucial para, usada a gran escala, contribuir a mantener la estabilidad de las redes eléctricas, permitiendo inyectar en la red la electricidad acumulada en nuestros automóviles en los momentos de alta demanda. El usuario puede beneficiarse, además, vendiendo esa electricidad a la red cuando es más demandada y recargando el vehículo en los momentos en los que la tarifa es más competitiva.
Se trata, por tanto, de una tecnología crucial para que el aumento del parque móvil electrificado no suponga un estrés adicional para la red eléctrica, sino incluso al contrario, ya que la suma de los vehículos conectados puede proporcionar a la red ingentes cantidades de electricidad y ayudar a que no se produzcan desequilibrios como el que generó el apagón del 28 de abril de 2025, que demostró que nuestra red eléctrica no está preparada para afrontar los retos que se nos avecinan.
Hyundai Motor Company Australia (HMCA) acaba de escenificar en Australia algo que realmente nos produce una enorme envidia: el 18 de junio de 2026 (poco más de un año después del apagón por el que nadie ha asumido responsabilidades), un Hyundai Ioniq 9 completó en Australia la primera descarga V2G del país usando el protocolo ISO 15118-20, el estándar de segunda generación para la transferencia bidireccional de energía entre vehículos eléctricos e infraestructura de carga.
El ensayo se ha realizado con un Hyundai Ioniq 9 conectado al cargador bidirecional de corriente continua StarCharge Halo, de 7,4 kW. Este cargador obtuvo la homologación del Clean Energy Council (CEC, el organismo australiano equivalente a nuestras entidades de certificación energética) en marzo de 2026 y cumple la norma australiana AS/NZS 4777.2 para la conexión de sistemas de energía a la red.
En el cuadro de este Hyundai Ioniq 9 podemos ver cómo vuelca electricidad a la red; en este caso 5,1 kW. Si hay 1.000 Hyundai Ioniq 9 haciendo lo propio a la vez, la red recibe 5,1 MW. No es ninguna anécdota.
Qué es el protocolo ISO 15118-20 empleado por el sistema V2G del Hyundai Ioniq 9 y por qué es importante
El ISO 15118-20 es la segunda revisión del estándar internacional que regula la comunicación entre vehículos eléctricos y los equipos de carga. Publicado en 2022, incorpora soporte nativo para la bidireccionalidad (V2G, V2H o Vehicle-to-Home, y V2X o Vehicle-to-Everything), seguridad reforzada mediante TLS 1.3 obligatoria y la funcionalidad Plug & Charge, que permite iniciar y facturar sesiones de carga sin intervención del usuario.
Su importancia radica en que es interoperable: a diferencia de los protocolos propietarios que han fragmentado el mercado hasta ahora (como el CHAdeMO japonés), el ISO 15118-20 establece un lenguaje común que puede adoptar cualquier fabricante de vehículos y cualquier fabricante de cargadores.
El Hyundai Ioniq 9 está construido sobre la plataforma E-GMP (Electric-Global Modular Platform) de Hyundai, con arquitectura de 800 voltios diseñada tanto para la carga rápida en corriente continua como para los flujos bidireccionales de energía. Hyundai, de hecho, lleva apostando desde el principio por la arquitectura de 800 voltios y la carga bidireccional, algo que hace años parecía simplemente exótico pero que hoy entendemos que es un paso imprescindible para racionalizar el uso de la electricidad.
Don Romano, consejero delegado de HMCA, lo explicó así: “Los coches eléctricos pueden hacer mucho más que circular. Pueden alimentar hogares y apoyar a la red. Esta primera descarga V2G mediante ISO 15118-20 con el Ioniq 9 demuestra que estamos aportando innovación real, no solo hablando de ella”.
Por su parte, Austin Luo, director de eMobility de StarCharge Energy Oceania, señaló que este hito supone “una sólida demostración del liderazgo de Hyundai en llevar a Australia la tecnología de vehículos habilitada para ISO 15118-20 a través del Ioniq 9”.
Hyundai Ioniq 9 conectado a un cargador con funcionalidad V2G.
España: El “mejor sistema eléctrico del mundo” no es compatible con el V2G
El contraste con España resulta difícil de ignorar. Nuestro país presume, con razón, de un sistema de generación renovable de primer orden: en 2025, España se situó como el segundo país del mundo con mayor generación de origen eólico y solar, y cerró su cuarto año consecutivo como exportador neto de electricidad, con 12.794 GWh exportados a los países vecinos. Esos datos son reales y meritorios.
Lo que no cuadra es que esa supuesta excelencia de la red eléctrica española —recordemos que Beatriz Corredor, presidenta de Red Eléctrica de España (REE / Redeia) afirmó a finales de 2021 que “en España tenemos el mejor sistema eléctrico del mundo y no hay riesgo de apagón”— no haya derivado en un marco regulatorio que permita a los propietarios de vehículos eléctricos aprovechar sus baterías como recursos de almacenamiento.
El RD 244/2019 permite la inyección de excedente desde generación renovable, pero no cubre aún todos los escenarios de V2G. La normativa sobre la inyección de energía en la red aún está en desarrollo, lo que podría ralentizar la adopción masiva del V2G.
Y eso no es todo. Según un informe de PwC presentado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM (ETSII-UPM, Madrid, España), las redes eléctricas se están convirtiendo en un cuello de botella y es necesario duplicar el ritmo actual de inversión en redes. El mismo informe recoge que el coste de las redes de distribución en España es de los más bajos entre los grandes países europeos: concretamente, el coste por cliente es 2,4 veces menor que en Alemania y 2,3 veces menor que en Francia. Ahorrar en infraestructura tiene un precio, y ese precio lo estamos pagando ahora en forma de retraso tecnológico.
Mientras tanto, la Unión Europea avanza: el reglamento AFIR (Infraestructura para Combustibles Alternativos) exige que los nuevos puntos de carga de corriente alterna instalados desde enero de 2026 sean compatibles con ISO 15118, y que desde enero de 2027 lo sean también los nuevos puntos de corriente continua, públicos y privados. España tiene ese plazo para ponerse al día, pero la regulación específica sobre compensación económica por energía vertida a la red —sin la cual V2G no tiene incentivo para el usuario— sigue sin estar definida.
Países Bajos ya despliega flotas de car-sharing con V2G desde hace años. Alemania aclaró su marco regulatorio en 2025 para hacer viable el negocio desde 2026. Italia ha eliminado la doble imposición para la energía intercambiada mediante V2G y ha puesto en marcha proyectos piloto. España, en cambio, aún tiene que superar algunas barreras normativas.
Hyundai ya tiene en hoja de ruta los modelos que habilitará para V2G en Australia: el propio Hyundai Ioniq 9, el Ioniq 5, el Ioniq 6 y futuras plataformas Ioniq. En España, esos mismos vehículos se venden, pero sus capacidades bidireccionales permanecen bloqueadas por falta de regulación. Puedes enchufar una cafetera, un portátil o una sierra de calar a tu Hyundai Ioniq 9, lo que está muy bien, pero no puedes inyectar electricidad en la red; una paradoja que difícilmente casa con la imagen de potencia renovable que tanto nos gusta proyectar.
Las claves de la funcionalidad V2G y el Hyundai Ioniq 9
Hyundai completó el 18 de junio de 2026 la primera descarga V2G de Australia con el protocolo ISO 15118-20 empleando un Hyundai Ioniq 9.
El vehículo utilizado fue un Hyundai Ioniq 9, conectado a un cargador bidirecional StarCharge Halo de 7,4 kW de corriente continua.
ISO 15118-20 es el estándar internacional de segunda generación para la comunicación bidireccional entre vehículos eléctricos y cargadores.
La UE obliga a los nuevos puntos de carga de CC a ser compatibles con ISO 15118-20 desde enero de 2027.
España carece aún de un marco regulatorio claro que permita compensar económicamente la energía vertida a la red desde vehículos eléctricos.
Países como Países Bajos, Alemania, Italia o Australia ya disponen de pilotos comerciales o marcos regulatorios operativos para V2G.
Los modelos con capacidad bidireccional vendidos en España, como el Hyundai Ioniq 9 no pueden volcar energía a la red por la falta de regulación nacional.
La transformación eléctrica de BMW da un paso decisivo con la llegada del nuevo BMW i3, el segundo modelo desarrollado sobre la plataforma Neue Klasse y el primer Serie 3 completamente eléctrico de la historia. La firma bávara ha iniciado la comercialización anticipada del BMW i3 50 xDrive First Edition, una edición especial de lanzamiento que combina un elevado nivel de equipamiento con las innovaciones tecnológicas más avanzadas de la marca.
Disponible por 74.650 euros, esta versión destaca por ofreceruna autonomía de entre 758 y 906 kilómetros según el ciclo WLTP, una cifra que lo sitúa entre las berlinas eléctricas con mayor capacidad para recorrer largas distancias sin necesidad de recargar.
El nuevo BMW i3 representa un importante salto tecnológico para la compañía. Incorpora la sexta generación de la tecnología BMW eDrive, una arquitectura eléctrica de 800 voltios y un conjunto de sistemas digitales que redefinen la experiencia de conducción. Entre ellos destacan el nuevo BMW Panoramic iDrive, el sistema operativo BMW Operating System X y el innovador procesador central denominado «Heart of Joy», encargado de gestionar la dinámica del vehículo.
Foto: BMW
A nivel mecánico, el BMW i3 50 xDrive equipa dos motores eléctricos, uno en cada eje, que desarrollan una potencia conjunta de 345 kW, equivalentes a 469 CV, y un par máximo de 645 Nm. Gracias a estas cifras, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,7 segundos, combinando prestaciones deportivas con una gran eficiencia energética.
La batería de alto voltaje, con una capacidad de 108,7 kWh, utiliza nuevas celdas cilíndricas de alta densidad energética y forma parte estructural del vehículo. Esta configuración permite alcanzar una autonomía máxima de 906 kilómetros y aprovechar las ventajas de la carga ultrarrápida. En puntos de corriente continua puede admitir potencias de hasta 400 kW, recuperando energía suficiente para recorrer hasta 423 kilómetros en solo diez minutos de carga.
El BMW i3 también incorpora funciones de carga bidireccional, una tecnología cada vez más demandada que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos externos o incluso integrarse en sistemas domésticos de gestión energética.
En el apartado de diseño, el nuevo modelo introduce el lenguaje estético de la Neue Klasse. Aunque mantiene las proporciones características de una berlina deportiva de BMW, con una larga distancia entre ejes, voladizos cortos y una silueta equilibrada, adopta una imagen mucho más limpia y moderna.
El frontal destaca por reinterpretar dos de los elementos más icónicos de la marca: los dobles faros y la parrilla BMW. Ambos componentes se integran visualmente en una única superficie que actúa como firma luminosa distintiva. En la parte trasera, los pilotos mantienen la tradicional forma de «L», aunque con un tratamiento mucho más minimalista y tecnológico.
Foto: BMW
El habitáculo refleja igualmente la nueva filosofía de diseño de BMW. La ausencia de una mecánica convencional permite aprovechar mejor el espacio interior y ofrecer una mayor sensación de amplitud. El protagonismo recae sobre el BMW Panoramic Vision, una innovadora pantalla proyectada a lo largo de toda la base del parabrisas que sustituye a gran parte de los instrumentos tradicionales.
Foto: BMW
La interacción entre conductor y vehículo se realiza mediante una combinación de controles táctiles, comandos por voz y respuestas hápticas. El BMW Intelligent Personal Assistant adquiere un papel central, permitiendo gestionar funciones del vehículo, navegación y sistemas multimedia mediante lenguaje natural.
La experiencia de conducción también evoluciona gracias al sistema BMW Symbiotic Drive, diseñado para mejorar la interacción entre los asistentes electrónicos y el conductor. Una de sus principales ventajas es que permite intervenir sobre la dirección, la aceleración o la frenada sin necesidad de desconectar las ayudas activas.
Otra de las novedades es la función Soft Stop, que consigue las frenadas más suaves desarrolladas hasta la fecha por BMW. Gracias al control extremadamente preciso de los motores eléctricos, el vehículo se detiene de manera prácticamente imperceptible, eliminando vibraciones y reduciendo la sensación de transición durante la frenada.
La edición especial First Edition incorpora de serie una dotación especialmente completa. Incluye el paquete M Sport, que añade elementos aerodinámicos específicos, frenos M Sport con pinzas azules y detalles exclusivos tanto en el exterior como en el habitáculo. También forma parte del equipamiento el paquete BMW Iconic Glow, que dota a la parrilla frontal de una iluminación perimetral configurable y añade espectaculares secuencias luminosas de bienvenida y despedida.
En el interior destacan los asientos multifunción con regulación eléctrica, el climatizador automático de tres zonas, el volante calefactable y el sistema de sonido HiFi Harman Kardon compatible con Dolby Atmos. Además, el BMW 3D Head-Up Display amplía la información proyectada en el campo visual del conductor con gráficos tridimensionales que facilitan la interpretación de las indicaciones de navegación y otros datos relevantes para la conducción.
Las posibilidades de personalización son amplias. Los clientes pueden elegir entre seis colores exteriores, incluido el exclusivo M Le Castellet Blue metalizado, varias configuraciones de llantas de 19 y 20 pulgadas, diferentes acabados interiores y múltiples opciones tecnológicas adicionales, como el techo panorámico de cristal, la calefacción para las plazas traseras o los sistemas avanzados de asistencia al aparcamiento.
Con el lanzamiento del BMW i3 50 xDrive First Edition, BMW no solo introduce una nueva berlina eléctrica de gran autonomía, sino que inaugura una nueva generación de vehículos definidos por el software, la digitalización y una experiencia de conducción completamente renovada. Un modelo llamado a convertirse en una de las referencias del segmento premium eléctrico en los próximos años.
Galería de imágenes del BMW i3 50 xDrive First Edition
La próxima generación del particular Subaru Levorg lleva bastante tiempo generando todo tipo de rumores, pero mientras ese capítulo llega, la marca japonesa ha decidido mantener vivo el interés por este modelo nacido en el año 2014 con una actualización importante para la generación actual en su mercado doméstico. El protagonista es este nuevo Subaru Levorg Layback S:HEV, una variante híbrida que combina un sistema de propulsión electrificado con un frontal rediseñado y una altura ligeramente menor respecto al Levorg que todos tenemos en mente. No es la revolución que muchos esperaban, pero sí un paso firme hacia una gama más eficiente y adaptada a las tendencias actuales.
El cambio más evidente se encuentra en la parte frontal del vehículo. El fabricante japonés ha prescindido de la clásica toma de aire en el capó, un rasgo muy asociado al WRX y a las versiones más deportivas del Subaru Levorg. En su lugar, el S:HEV adopta faros, capó y aletas delanteras procedentes del Subaru Impreza, integrados con la gran parrilla característica del Layback y un parachoques revisado. El resultado es una imagen más limpia y moderna, que diferencia claramente al híbrido del resto de la gama.
Este Subaru Levorg Layback S:HEV también incorpora cambios en el chasis
Detrás de este frontal renovado, todo se mantiene prácticamente igual que en el Subaru Levorg estándar, incluidas las diferentes protecciones de material plástico que caracterizan a los Layback. Sin embargo, hay un detalle técnico interesante: este S:HEV es 20 milímetros más bajo que el Layback convencional gracias a una suspensión específica, lo que deja la distancia libre al suelo en 180 milímetros. Un ajuste pequeño, pero que modifica ligeramente su postura y comportamiento. Y que claramente está enfocado a potenciar la eficiencia de este modelo.
Como ocurre con el Layback presentado en 2023, Subaru ofrece una serie de paquetes opcionales para personalizar este nuevo S:HEV. Entre ellos destacan los Premium Urban, Active Style y los kits aerodinámicos firmados por Subaru Tecnica International STI. Elementos pensados para quienes buscan un toque extra de estilo o una presencia más deportiva, aunque la esencia del modelo sigue siendo la de un familiar crossover equilibrado y versátil.
La variante híbrida llegará a Japón con dos niveles de acabado
Foto: Subaru
En el interior, Subaru mantiene la misma configuración que en las versiones con motor de combustión. La variante Premium S:HEV EX apuesta por una tapicería de cuero Nappa en tonos beige y negro con costuras en color cobre, mientras que la Premium Black S:HEV opta por un ambiente completamente negro, incluido el techo. Ambas versiones incorporan el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y la pantalla vertical de infoentretenimiento de 11,6 pulgadas, dos elementos ya conocidos en la gama y que aportan un toque tecnológico sin complicaciones.
La gran novedad, como no podía ser de otra forma, está bajo el capó. Subaru sustituye el motor turbo de 1.8 litros por un sistema híbrido S:HEV, siglas que la marca utiliza para referirse a un “híbrido potente”. Este conjunto combina un motor de gasolina de 2.5 litros con dos motores eléctricos y el Symetrical All-Wheel Drive que caracteriza a la casa japonesa. Aunque Subaru aún no ha revelado cifras de potencia o par, asegura que el S:HEV ofrecerá una aceleración ágil y una respuesta más emocionante que la de un híbrido convencional.
Podría heredar la mecánica que utiliza el nuevo Subaru Forester Hybrid
Foto: Subaru
Pero aunque ellos no se han pronunciado, ya te decimos que el nuevo Subaru Forester Hybrid usa una mecánica con esos mismos ingredientes, ofreciendo una potencia combinada de 194 CV. Lo que Subaru si que asegura es que este nuevo Levorg Layback S:HEV firma un gasto medio de 19 km/l (5,2 l/100 km) en el ciclo mixto WLTC, una mejora notable frente a los 14,1 km/l (7,1 l/100 km) de la versión sin electrificar y con su 1.8 DIT con 177 CV y 300 Nm.
Este nuevo Subaru Levorg Layback S:HEV llegará al mercado japonés en el mes de julio, por lo que aún la compañía japonesa no ha desvelado su precio. Como tampoco ha confirmado si esta variante híbrida cruzará fronteras hacia otros mercados. Lo que si te podemos decir es que con el propulsor de combustión ‘a secas’, allí parte de 4.059.000 yenes (unos 21.800 euros). Y no descartes que esta nueva mecánica haga escalar su tarifa de forma ligera.
5 puntos clave del Subaru Levorg Layback S:HEV
Nuevo frontal exclusivo — Adopta elementos del Impreza y elimina la clásica toma de aire del capó.
Suspensión más baja — El híbrido es 20 mm más bajo que el Layback convencional.
Interior premium — Tapicerías de cuero Nappa y doble pantalla digital de serie.
Sistema híbrido S:HEV — Motor 2.5 litros, dos motores eléctricos y tracción integral simétrica.
Lanzamiento en Japón — Llega en julio sin precios confirmados y con dos niveles de acabado.
Durante décadas, el Alpine A110 ha sido el modelo encargado de representar la esencia de una marca construida sobre la ligereza, la agilidad y la pasión por la conducción. Ahora, ese icono se prepara para afrontar uno de los cambios más trascendentales de su historia. El Goodwood Festival of Speed (del 9 al 12 de julio) será el escenario elegido por Alpine para presentar al público el prototipo que servirá de base para el desarrollo de la próxima generación del A110, un vehículo que marcará el salto definitivo de la compañía hacia la era eléctrica.
El futuro Alpine A110 eléctrico
La aparición de este prototipo no supone únicamente el estreno de un nuevo automóvil. También simboliza el inicio de una etapa en la que la marca francesa buscademostrar que la electrificación puede convivir con los valores deportivos que han definido su identidad desde sus orígenes. El futuro A110 será el primer deportivo completamente eléctrico desarrollado por Alpine sobre una arquitectura específica, la Alpine Performance Platform, concebida para ofrecer prestaciones elevadas sin renunciar a las sensaciones que esperan los seguidores de la firma.
El Festival of Speed, considerado uno de los encuentros automovilísticos más importantes del mundo, se convertirá así en una gran ventana para mostrar la dirección estratégica de la compañía. A lo largo de los cuatro días del evento, el prototipo participará en exhibiciones dinámicas que permitirán observar en acción las soluciones tecnológicas que más adelante llegarán al modelo de producción.
La elección de Goodwood no es casual. El certamen británico reúne cada año a fabricantes, pilotos y aficionados en torno a una celebración de la historia y la innovación del automóvil. En este contexto, Alpine aprovechará para construir un relato que conecte pasado y futuro. Junto al prototipo eléctrico estarán presentes diferentes versiones históricas del A110, creando una línea temporal que recorrerá la evolución de un vehículo que pasó de conquistar tramos de rally a convertirse en el estandarte tecnológico de una nueva generación.
Este homenaje al legado del modelo llega en un momento especialmente relevante para la marca. Alpine atraviesa una fase de expansión impulsada por una gama cada vez más amplia y por una estrategia orientada a captar nuevos clientes. Buena parte de ese crecimiento se sustenta en dos modelos recientes que también tendrán protagonismo en Goodwood.
Una gama deportiva y eléctrica
Foto: Alpine.
Por un lado, el A290 representa la entrada de Alpine en el segmento de los deportivos compactos eléctricos. Por otro, el recién estrenado A390 (aquí la primera prueba) amplía el alcance de la marca con una propuesta de cinco plazas y elevadas prestaciones, demostrando que la deportividad puede adoptar formatos muy distintos sin perder personalidad.
Sin embargo, el espectáculo de Alpine en Goodwood no se limitará a los automóviles. La competición seguirá ocupando un lugar central en la imagen de la firma gracias a la participación de varios integrantes del equipo BWT Alpine de Fórmula 1. Pierre Gasly y Franco Colapinto liderarán una delegación que incluirá además a jóvenes talentos vinculados al programa de desarrollo de pilotos de la escudería.
La presencia de estas figuras refuerza el vínculo entre la actividad deportiva y los modelos de carretera, una conexión que Alpine considera esencial para transmitir credibilidad tecnológica y emoción a sus clientes. Los aficionados tendrán la oportunidad de encontrarse con los pilotos durante diferentes actividades organizadas en el stand de la marca, donde también habrá simuladores de conducción, encuentros con expertos y experiencias interactivas.
Uno de los momentos más esperados llegará con el denominado ‘Alpine Moment’, una celebración destinada a repasar la trayectoria del A110 mediante un desfile especial de vehículos históricos, modelos actuales y el prototipo del futuro deportivo eléctrico. Como colofón, un monoplaza de Fórmula 1 recordará la estrecha relación de la marca con la competición.
Con esta puesta en escena, la marca francesa busca enviar un mensaje claro: el futuro de la deportividad no pasa por abandonar sus raíces, sino por reinterpretarlas. El nuevo A110 eléctrico será la prueba definitiva de esa ambición. Goodwood servirá como el primer escaparate de una transformación que podría redefinir el papel de los deportivos eléctricos en los próximos años.
Honma Golf y Bugatti han anunciado oficialmente su colaboración, una colección de palos de golf de edición limitada que convierte cada swing en una declaración de principios sobre lo que significa perseguir la perfección absoluta.
La alianza no es casual. Ambas marcas comparten una filosofía que va más allá del rendimiento: la convicción de que el lujo verdadero nace de la artesanía imposible de replicar en masa.
Foto: Bugatti
Honma es la firma japonesa de palos de golf más exclusiva del mundo. Lleva desde 1958 fabricando palos en Yokohama con una precisión que sus artesanos tardan años en dominar. Bugatti, fundada en 1909 bajo el principio de su creador Ettore Bugatti —«si es comparable, ya no es Bugatti»— convierte cada uno de sus vehículos en una escultura. Juntas, llevan esa obsesión compartida al campo de golf.
Tres colecciones, una sola filosofía
La colaboración Honma x Bugatti se articula en tres líneas de producto diferenciadas, cada una con su propia identidad.
La Colección BERES Super Premium es la joya de la corona. Disponible en versiones de tres, cuatro y cinco estrellas, la edición de cinco estrellas se limita a tan solo 20 unidades en todo el mundo.
Las versiones de 3 y 4 estrellas de la colección Super Premium de Beres lucen un acabado azul cielo, ejecutado con la misma técnica de pintura que se utiliza para el Tourbillon. Foto: Bugatti.
Su diseño bebe directamente del Bugatti Tourbillon: la icónica parrilla en forma de herradura, la legendaria línea C y el cuadro de instrumentos del hypercar se integran en la cabeza del palo con una precisión milimétrica. Las versiones de tres y cuatro estrellas lucen un acabado en azul hielo que reproduce la misma técnica de pintura bicolor empleada en la carrocería del Tourbillon. Jugar con uno de estos palos es, literalmente, hacerlo con una pieza de coleccionista.
La Colección Tour World Premium adopta un enfoque diferente: está diseñada para ganar y moldeada por la velocidad; aquí el diseño está supeditado al rendimiento. Basada en la línea profesional TW777 de Honma —la que usan los jugadores de tour—, incorpora el lenguaje visual de la marca automovilística sin sacrificar ni un milímetro de funcionalidad.
Foto: Bugatti
esta colección está meticulosamente elaborada para jugadores que exigen la perfección absoluta. El driver combina titanio y carbono con un centro de gravedad bajo y profundo para maximizar la velocidad de la bola y el control preciso. Los hierros, fresados con precisión CNC y forjados en acero blando, ofrecen la sensación sólida y el sonido nítido y puro que buscan los jugadores más exigentes. Es la respuesta a una pregunta concreta: ¿cómo sería un palo de golf si lo diseñara un ingeniero de Bugatti?
El Putter Super Premium cierra la colección con una pieza que es, en sí misma, un ejercicio de síntesis formal. La forma de la cabeza evoca el perfil trasero del Tourbillon; la suela reproduce el tacómetro característico de Bugatti. Disponible en versiones de cuatro y cinco estrellas, está concebido para que la línea de visión al putt fluya tan naturalmente como las curvas aerodinámicas de un hypercar en plena recta.
Disponibilidad y dónde comprar la colección de palos de golf
Foto: Bugatti
La Colección BERES Super Premium y el Putter Super Premium ya están oficialmente disponibles desde el 16 de junio. mientras que la Colección Tour World Premium llegará a finales de mes. Ambas pueden adquirirse en las tiendas propias de Honma Golf, distribuidores autorizados y en la plataforma oficial de comercio electrónico de la marca.
Hay colaboraciones entre fabricantes que nacen para llamar la atención y otras que nacen para durar. La unión entre Ford y Filson pertenece claramente al segundo grupo. La marca del óvalo aporta su ADN más aventurero; Filson, su maestría en materiales resistentes y diseño funcional. El resultado es este Ford Bronco Filson, un todoterreno de alta gama que no pretende ser un objeto de lujo, sino un compañero de batalla capaz de soportar años de uso real, duro y sin contemplaciones.
Desde el primer vistazo queda claro que no estamos ante un Ford Bronco convencional. La estética se ha trabajado con mimo introduciendo una parrilla frontal exclusiva, guardabarros pintados en el mismo tono que la carrocería y cubiertas de los espejos retrovisores a juego, creando una identidad visual sólida, coherente y reconocible. Incluso la funda de la rueda de repuesto, con el logotipo de Filson, aporta ese toque distintivo al conjunto.
A nivel práctico, la firma del óvalo azul ha añadido nuevos puntos de amarre específicos pensados para asegurar equipamiento de gran tamaño. No es un detalle menor, porque este Ford Bronco está diseñado para quienes realmente cargan su material de aventura, no para quienes solo buscan una estética aventurera.
Una paleta de colores creada para este Ford Bronco Filson
La gama cromática también juega un papel importante en la personalidad de este todoterreno. El tono protagonista es el Field Green Metallic, exclusivo de Filson, que encaja a la perfección con la filosofía del vehículo. A él se suman alternativas como Marsh Gray, Avalanche Gray, Desert Sand, Shadow Black y Oxford White, todas ellas pensadas para no desentonar con entornos naturales y rutas off‑road.
La edición más especial, el Ford Bronco Filson First Edition, se reserva un color propio: Iron Sands Copper Metallic. Además, incorpora emblemas únicos en los guardabarros que subrayan su carácter limitado.
Un interior con tintes premium que no teme ensuciarse
Foto: Ford
Si el exterior convence, el interior enamora. Y no por ostentoso, sino por auténtico. Ford y Filson han apostado por emplear materiales de primera calidad, pero seleccionados con un criterio muy claro: deben resistir años de uso intensivo sin perder su esencia. Los asientos combinan cuero acolchado y perforado con inserciones de tela tejida, un guiño directo al equipamiento clásico de Filson. El cuero también recorre el habitáculo, acompañado de detalles en latón en el tablero y el volante que aportan calidez y un toque artesanal.
Uno de los elementos más ingeniosos son las alforjas magnéticas desmontables integradas en las puertas de este exclusivo Ford Bronco. A ellas se suman bolsas opcionales en el área de carga, fabricadas con materiales resistentes al agua y la suciedad. Cada compartimento puede personalizarse para transportar herramientas, accesorios o cualquier equipo necesario para una escapada seria.
Paul Wraith, director global de diseño de vehículos utilitarios deportivos de Ford, lo resume con una frase que define el espíritu del modelo: “Hay una gran diferencia entre lo premium y lo ostentoso. Si dudas por miedo a ensuciar el habitáculo, no tiene cabida en un Ford Bronco.” Y esa filosofía se nota en cada superficie.
Además, la casa americana ha trabajado a fondo en el apartado NVH (ruido, vibración y aspereza). El resultado es el habitáculo más silencioso jamás creado en un Ford Bronco, con un 20 % menos de ruido de viento respecto al modelo anterior gracias a mejoras aerodinámicas, cristales acústicos y sellos optimizados.
En cuanto al equipamiento, la dotación es generosa al incluir una pantalla táctil de 12 pulgadas, asientos delanteros ventilados, asientos traseros calefactables, sistema de audio Bang & Olufsen mejorado, retrovisor digital, estribos eléctricos y un práctico asidero en el pilar A…
Hereda la mecánica dulcificada del Ford Bronco Raptor
Foto: Ford
Bajo el capó se esconde un extraordinario motor 3.0 V6 EcoBoost, el mismo bloque biturbo que impulsa a los salvajes Raptor. En este caso, Ford ha optado por una puesta a punto específica para ofrecer una entrega de potencia más suave, aunque no ha revelado cifras oficiales. Como referencia, el Ford Bronco Raptor desarrolla 424 CV de potencia y 597 Nm de par motor, así que es razonable esperar un rendimiento contundente.
La potencia se envía a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática de 10 velocidades y un avanzado sistema de tracción 4×4. Y para completar el conjunto, el Ford Bronco Filson incorpora de serie el paquete Sasquatch, uno de los más deseados por los aficionados al off‑road.
Este paquete incluye diferenciales autoblocantes electrónicos en ambos ejes, amortiguadores Fox de alto rendimiento con tecnología de bypass interno y llantas beadlock de 17 pulgadas calzadas con neumáticos off-road de 35 pulgadas. A ello se suman funciones como el Asistente de Giro en Senderos, la Transmisión Automática de un Solo Pedal y el sistema G.O.A.T. con siete modos de conducción.
Precio, disponibilidad y una estrategia de lanzamiento muy cuidada
Foto: Ford
El Ford Bronco Filson llegará a los concesionarios norteamericanos a principios de 2027, con los pedidos abriéndose en otoño de este mismo año. El precio estimado ronda los 70.000 dólares (alrededor de 60.170 euros), situándose como el segundo Ford Bronco más caro de la gama, solo por detrás del Raptor que arranca en 79.995 dólares (unos 68.760 euros).
Para acompañar el lanzamiento, la firma del óvalo azul ha preparado una colección de ropa y accesorios Bronco x Filson de edición limitada, además de una gira promocional por 23 ciudades que arrancará en julio. Una estrategia que busca reforzar la imagen del modelo como un producto premium, auténtico y profundamente ligado al mundo outdoor.
5 puntos clave del Ford Bronco Filson
Colaboración Ford x Filson — Una unión basada en la durabilidad y la autenticidad, no en el lujo superficial.
Diseño exterior exclusivo — Parrilla propia, colores específicos y detalles funcionales para uso real.
Interior premium resistente — Materiales de alta calidad pensados para envejecer con elegancia.
Capacidades todoterreno avanzadas — Motor V6 Biturbo, tracción 4×4 y paquete Sasquatch de serie.
Lanzamiento estratégico — Precio, fechas y una campaña que refuerza su carácter exclusivo.
Citroën acaba de estrenar su nueva campañaen la que ha contado con el actor Omar Sy (famoso por su papel en la película ‘Intocable’ y también por la serie ‘Lupin’) como protagonista. La marca francesa innova con una colaboración en la que el actor se convierte en «asesor especial», una figura pensada para construir un diálogo real con la firma automovilística, basado en el intercambio de ideas y la visión compartida.
Para dejar claro que esto no es una colaboración al uso, Citroën ha recurrido a un guiño tan sencillo como efectivo: durante toda la campaña (ver el primer vídeo arriba), la marca pasará a llamarse «Sytroën». Un juego de palabras que fusiona el apellido del actor con el ADN de la marca y que condensa, en una sola palabra, el espíritu de esta alianza.
¿Por qué Citroën ha elegido a Omar Sy?
Omar Sy durante la grabación de uno de los vídeos para la campaña de la marca. Foto: Citroën
La elección no es arbitraria. Omar Sy es una de las figuras más populares y queridas de la cultura francesa —y global—, reconocido tanto por su talento interpretativo como por su autenticidad y su capacidad de conectar con públicos de todo tipo sin perder nunca su esencia. Esa forma de estar en el mundo, cercana y sin artificio, es precisamente lo que Citroën dice haber buscado.
«Hemos querido dar a Omar Sy mucho más que un simple papel de embajador. Omar es una personalidad popular que ha sabido mantenerse sencillo, auténtico y cercano a la gente», explica Xavier Chardon, CEO de Citroën. «Esta forma de crear vínculos, de hacer sonreír y de ver las cosas de otra manera se hace eco de lo que Citroën ha representado desde siempre. Eso es lo que hace que esta colaboración resulte tan natural».
Olivier François, director global de marketing de Stellantis, lo resume con precisión: «Algunas colaboraciones se negocian, otras se imponen como algo evidente. Entre Citroën y Omar Sy existe una afinidad poco común: la misma capacidad de dirigirse a todos sin caer nunca en lo vulgar, la misma popularidad generosa, la misma libertad de ser uno mismo».
Una campaña mundial que acaba de estrenarse
Omar Sy. Foto: Citroën
La campaña, dirigida por Hugo Gélin y producida por Soldats (París), se desplegará a escala global y abarcará toda la gama de modelos de la marca francesa. El primer vídeo se estrenó el pasado martes por la noche en Francia, aprovechando el momento de máxima audiencia: el partido Francia-Senegal, un escenario simbólicamente perfecto para presentar a un actor que es, al mismo tiempo, es un icono de ambos países.
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