Pekín baja del 13% al 9% la devolución del IVA a la exportación de vehículos eléctricos. El 4% que desaparece sale directo del bolsillo de BYD, Geely, Chery, SAIC y compañía.
La decisión la firman el Ministerio de Hacienda y la Administración Estatal de Impuestos de China, que la anunciaron de forma conjunta, según ha recogido el medio especializado Movilidad Eléctrica. Entra en vigor el 1 de abril de 2027, así que las marcas tienen algo más de cinco meses para recolocar sus cuentas.
Y no es un ajuste de perfil bajo. Afecta a todo lo que China exporta con etiqueta verde: turismos 100% eléctricos, híbridos enchufables, autobuses eléctricos y hasta cabezas tractoras de transporte pesado.
Qué ha decidido exactamente Pekín
Hasta ahora, el Estado chino devolvía a sus fabricantes el 13% del IVA —el Impuesto al Valor Agregado, el equivalente chino de nuestro IVA— que habían abonado en toda la cadena de suministro por los vehículos destinados al extranjero.
Con el nuevo techo del 9%, ese 4% diferencial deja de estar subvencionado y se convierte en un coste operativo puro. No es un impuesto nuevo: es dinero que las marcas tenían contabilizado y que ya no volverá.
Traducido al puerto de salida, cada coche que embarca hacia Europa arrastra desde abril de 2027 una factura fiscal más alta que la de su competidor europeo. Y eso, en un mercado que compite al céntimo, se nota.
Cuando el Estado deja de poner el 4%, la diferencia la acaba pagando el comprador europeo o el margen del fabricante. No hay tercera vía.
Cuánto duele: 670 euros menos por cada coche exportado
Los analistas del sector han echado números y el resultado asusta. En el caso de BYD, el fabricante que lidera las ventas mundiales de vehículos electrificados, el recorte podría suponer una reducción de beneficios de unos 670 euros por cada coche exportado.
Multiplica esa cifra por todas las unidades que salen cada año hacia Europa, Latinoamérica y el Sudeste Asiático y entenderás por qué el anuncio ha caído como un jarro de agua fría en Shenzhen.
La lista de afectados es larga: BYD, Geely, Chery, SAIC Motor, Xpeng, Leapmotor, y GAC. Todas tendrán que recalcular su estrategia internacional.
Solo hay dos caminos y ninguno es cómodo: subir precios en los mercados de destino o comerse el sobrecoste recortando el beneficio neto. Ninguna marca quiere hacer lo primero en plena expansión.
Por qué Pekín retira ahora el grifo
La respuesta corta es que China ya no necesita pagar por colocar sus coches. Después de más de una década inyectando dinero público en desarrollo tecnológico, el vehículo de nueva energía ha alcanzado una cuota de penetración masiva en el mercado interior.
Hay otra razón más incómoda: la sobrecapacidad industrial. Las factorías chinas producen más de lo que su mercado puede absorber y la guerra de precios interna lleva meses canibalizando los márgenes de las marcas más pequeñas. Pekín quiere consolidación, no un ejército de fabricantes vendiendo a pérdida.
Y no es un movimiento aislado. El Gobierno chino ya eliminó las devoluciones del IVA a la exportación en el sector fotovoltaico y suprimirá por completo los reembolsos a los fabricantes de baterías a partir del 1 de enero de 2027. Primero se retira el paraguas; después, el mercado decide quién sobrevive.
Lo que esto significa para el coche eléctrico europeo
Aquí llega la parte que te toca como conductor. Las ayudas del Gobierno chino a los coches eléctricos dejan de ser lo que eran, y eso tiene una traducción inmediata: si BYD, Geely o Chery suben precios para compensar el 4% perdido, los eléctricos chinos dejan de ser la ganga que han sido durante los últimos cuatro años.
Si no los suben, siguen ganando dinero pero menos. Y una marca que gana menos es una marca menos agresiva en promociones, financiaciones al 0% y campañas de descuento. El mercado europeo respira un poco.
El movimiento llega además en plena pugna comercial entre Bruselas y Pekín. Renault, Stellantis y Volkswagen respiran con el acuerdo entre la UE y China para limitar el desembarco de híbridos y enchufables desde el gigante asiático. La patronal europea ACEA lleva meses reclamando reglas equilibradas para los fabricantes del continente.
Conviene recordar de dónde viene BYD: de fabricar baterías a vender más coches electrificados que nadie en el mundo. La historia completa del fabricante está en su entrada de Wikipedia.
Para el comprador español, la lectura es sencilla: la ventana de precios bajos en eléctricos chinos tiene fecha de caducidad y apunta a la primavera de 2027. A partir de ahí, quien busque un coche eléctrico barato tendrá que comparar más y fiarse menos de la etiqueta del país de origen.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el recorte es de 4 puntos, del 13% al 9% de devolución del IVA a la exportación de vehículos de nueva energía.
- Fecha de aplicación: entra en vigor el 1 de abril de 2027 y afecta a eléctricos puros, híbridos enchufables, autobuses y cabezas tractoras.
- Marcas afectadas: BYD, Geely, Chery, SAIC Motor, Xpeng, Leapmotor y GAC, entre otras.
- Lectura de Motor16: si trasladan el sobrecoste al precio, los eléctricos chinos pierden su ventaja; si no, pierden margen y agresividad comercial.
- Curiosidad: Pekín ya retiró las devoluciones del IVA a la fotovoltaica y las suprime para los fabricantes de baterías desde el 1 de enero de 2027.
