El Hyundai Ioniq 9 ha escenificado algo que en España aún vamos a tardar aún en presenciar. El V2G (Vehicle-to-Grid, o “del vehículo a la red”) lleva años prometiendo transformar los coches eléctricos en baterías móviles capaces de devolver energía a la red eléctrica cuando no se están utilizando, y ya está en marcha en numerosos países.
Esto, lejos de ser un recurso anecdótico, es una funcionalidad crucial para, usada a gran escala, contribuir a mantener la estabilidad de las redes eléctricas, permitiendo inyectar en la red la electricidad acumulada en nuestros automóviles en los momentos de alta demanda. El usuario puede beneficiarse, además, vendiendo esa electricidad a la red cuando es más demandada y recargando el vehículo en los momentos en los que la tarifa es más competitiva.
Se trata, por tanto, de una tecnología crucial para que el aumento del parque móvil electrificado no suponga un estrés adicional para la red eléctrica, sino incluso al contrario, ya que la suma de los vehículos conectados puede proporcionar a la red ingentes cantidades de electricidad y ayudar a que no se produzcan desequilibrios como el que generó el apagón del 28 de abril de 2025, que demostró que nuestra red eléctrica no está preparada para afrontar los retos que se nos avecinan.
Hyundai Motor Company Australia (HMCA) acaba de escenificar en Australia algo que realmente nos produce una enorme envidia: el 18 de junio de 2026 (poco más de un año después del apagón por el que nadie ha asumido responsabilidades), un Hyundai Ioniq 9 completó en Australia la primera descarga V2G del país usando el protocolo ISO 15118-20, el estándar de segunda generación para la transferencia bidireccional de energía entre vehículos eléctricos e infraestructura de carga.
El ensayo se ha realizado con un Hyundai Ioniq 9 conectado al cargador bidirecional de corriente continua StarCharge Halo, de 7,4 kW. Este cargador obtuvo la homologación del Clean Energy Council (CEC, el organismo australiano equivalente a nuestras entidades de certificación energética) en marzo de 2026 y cumple la norma australiana AS/NZS 4777.2 para la conexión de sistemas de energía a la red.
Qué es el protocolo ISO 15118-20 empleado por el sistema V2G del Hyundai Ioniq 9 y por qué es importante
El ISO 15118-20 es la segunda revisión del estándar internacional que regula la comunicación entre vehículos eléctricos y los equipos de carga. Publicado en 2022, incorpora soporte nativo para la bidireccionalidad (V2G, V2H o Vehicle-to-Home, y V2X o Vehicle-to-Everything), seguridad reforzada mediante TLS 1.3 obligatoria y la funcionalidad Plug & Charge, que permite iniciar y facturar sesiones de carga sin intervención del usuario.
Su importancia radica en que es interoperable: a diferencia de los protocolos propietarios que han fragmentado el mercado hasta ahora (como el CHAdeMO japonés), el ISO 15118-20 establece un lenguaje común que puede adoptar cualquier fabricante de vehículos y cualquier fabricante de cargadores.
El Hyundai Ioniq 9 está construido sobre la plataforma E-GMP (Electric-Global Modular Platform) de Hyundai, con arquitectura de 800 voltios diseñada tanto para la carga rápida en corriente continua como para los flujos bidireccionales de energía. Hyundai, de hecho, lleva apostando desde el principio por la arquitectura de 800 voltios y la carga bidireccional, algo que hace años parecía simplemente exótico pero que hoy entendemos que es un paso imprescindible para racionalizar el uso de la electricidad.
Don Romano, consejero delegado de HMCA, lo explicó así: “Los coches eléctricos pueden hacer mucho más que circular. Pueden alimentar hogares y apoyar a la red. Esta primera descarga V2G mediante ISO 15118-20 con el Ioniq 9 demuestra que estamos aportando innovación real, no solo hablando de ella”.
Por su parte, Austin Luo, director de eMobility de StarCharge Energy Oceania, señaló que este hito supone “una sólida demostración del liderazgo de Hyundai en llevar a Australia la tecnología de vehículos habilitada para ISO 15118-20 a través del Ioniq 9”.
España: El “mejor sistema eléctrico del mundo” no es compatible con el V2G
El contraste con España resulta difícil de ignorar. Nuestro país presume, con razón, de un sistema de generación renovable de primer orden: en 2025, España se situó como el segundo país del mundo con mayor generación de origen eólico y solar, y cerró su cuarto año consecutivo como exportador neto de electricidad, con 12.794 GWh exportados a los países vecinos. Esos datos son reales y meritorios.
Lo que no cuadra es que esa supuesta excelencia de la red eléctrica española —recordemos que Beatriz Corredor, presidenta de Red Eléctrica de España (REE / Redeia) afirmó a finales de 2021 que “en España tenemos el mejor sistema eléctrico del mundo y no hay riesgo de apagón”— no haya derivado en un marco regulatorio que permita a los propietarios de vehículos eléctricos aprovechar sus baterías como recursos de almacenamiento.
El RD 244/2019 permite la inyección de excedente desde generación renovable, pero no cubre aún todos los escenarios de V2G. La normativa sobre la inyección de energía en la red aún está en desarrollo, lo que podría ralentizar la adopción masiva del V2G.
Y eso no es todo. Según un informe de PwC presentado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM (ETSII-UPM, Madrid, España), las redes eléctricas se están convirtiendo en un cuello de botella y es necesario duplicar el ritmo actual de inversión en redes. El mismo informe recoge que el coste de las redes de distribución en España es de los más bajos entre los grandes países europeos: concretamente, el coste por cliente es 2,4 veces menor que en Alemania y 2,3 veces menor que en Francia. Ahorrar en infraestructura tiene un precio, y ese precio lo estamos pagando ahora en forma de retraso tecnológico.
Mientras tanto, la Unión Europea avanza: el reglamento AFIR (Infraestructura para Combustibles Alternativos) exige que los nuevos puntos de carga de corriente alterna instalados desde enero de 2026 sean compatibles con ISO 15118, y que desde enero de 2027 lo sean también los nuevos puntos de corriente continua, públicos y privados. España tiene ese plazo para ponerse al día, pero la regulación específica sobre compensación económica por energía vertida a la red —sin la cual V2G no tiene incentivo para el usuario— sigue sin estar definida.
Países Bajos ya despliega flotas de car-sharing con V2G desde hace años. Alemania aclaró su marco regulatorio en 2025 para hacer viable el negocio desde 2026. Italia ha eliminado la doble imposición para la energía intercambiada mediante V2G y ha puesto en marcha proyectos piloto. España, en cambio, aún tiene que superar algunas barreras normativas.
Hyundai ya tiene en hoja de ruta los modelos que habilitará para V2G en Australia: el propio Hyundai Ioniq 9, el Ioniq 5, el Ioniq 6 y futuras plataformas Ioniq. En España, esos mismos vehículos se venden, pero sus capacidades bidireccionales permanecen bloqueadas por falta de regulación. Puedes enchufar una cafetera, un portátil o una sierra de calar a tu Hyundai Ioniq 9, lo que está muy bien, pero no puedes inyectar electricidad en la red; una paradoja que difícilmente casa con la imagen de potencia renovable que tanto nos gusta proyectar.
Las claves de la funcionalidad V2G y el Hyundai Ioniq 9
- Hyundai completó el 18 de junio de 2026 la primera descarga V2G de Australia con el protocolo ISO 15118-20 empleando un Hyundai Ioniq 9.
- El vehículo utilizado fue un Hyundai Ioniq 9, conectado a un cargador bidirecional StarCharge Halo de 7,4 kW de corriente continua.
- ISO 15118-20 es el estándar internacional de segunda generación para la comunicación bidireccional entre vehículos eléctricos y cargadores.
- La UE obliga a los nuevos puntos de carga de CC a ser compatibles con ISO 15118-20 desde enero de 2027.
- España carece aún de un marco regulatorio claro que permita compensar económicamente la energía vertida a la red desde vehículos eléctricos.
- Países como Países Bajos, Alemania, Italia o Australia ya disponen de pilotos comerciales o marcos regulatorios operativos para V2G.
- Los modelos con capacidad bidireccional vendidos en España, como el Hyundai Ioniq 9 no pueden volcar energía a la red por la falta de regulación nacional.
