BMW ha desplegado la nueva generación del X5, el G65, y el canal savagegeese le ha dedicado uno de sus análisis largos: primero con el coche parado, después en el taller y finalmente al volante. Su veredicto, resumido sin adornos, es que hay cambios técnicos que se notan de verdad, decisiones de diseño difíciles de justificar y un salto de comodidad en los asientos que probablemente sea lo mejor de todo el conjunto.
Precios, acabados y una trampa en la suspensión
En Estados Unidos el X5 2027 arranca con el nivel 40, desde unos 73.000 dólares. Por encima llegan la variante híbrida enchufable, el iX5 totalmente eléctrico y, más adelante, opciones de V8 que incluirán un futuro X5M. El presentador del canal ordena la gama en tres paquetes: el Sport de acceso, con amortiguadores no adaptativos y el conjunto de llanta pequeño; el M Sport, que añade amortiguadores adaptativos, ruedas mayores y más equipamiento de serie; y el M Sport Professional, más centrado en piezas de apariencia para acercarse estéticamente a un M de verdad.
Aquí está el primer aviso serio del vídeo. savagegeese sostiene que los BMW modernos, con el peso que arrastran, no ruedan bien sobre amortiguadores convencionales. Dicho de otro modo: para acceder a la suspensión adaptativa hay que subir al acabado intermedio, y no es una cuestión de gustos sino de confort diario. A eso se suma el coste de las llantas de 22 pulgadas. Según el análisis, los neumaticos traseros superan los 800 dólares cada uno y no se pueden rotar, así que el canal recomienda quedarse en las 21 pulgadas y destinar el dinero a la amortiguación variable o a la suspensión neumática de dos ejes.
Un frontal con menos parrilla y mucha más luz
El diseño exterior apuesta por un riñón más pequeño que recupera el aire de los BMW antiguos, y por una cantidad de iluminación inédita. Hay barras LED completas en la zaga con animaciones, faros delanteros que dibujan una X al abrirse y, si se paga el paquete tecnológico, una alfombrilla luminosa que proyecta el emblema M en el suelo. Para quien disfrute de los efectos de luz, el canal reconoce que el despliegue es notable; para quien no, es una capa más de ornamento.
Lo que savagegeese no perdona son las manillas de puerta. BMW ha eliminado las convencionales y las ha sustituido por una pieza de presión, una pequeña aleta que se agarra y abre, en la línea de lo que hizo Ford con el Mustang Mach-E. El presentador admite dos ventajas: hace falta poca fuerza y no hay que meter los dedos debajo de nada, algo que agradecerá quien cuide sus uñas. Los inconvenientes pesan más en su opinión: la pieza es pequeña, exige cierta maña y con hielo encima puede resultar resbaladiza. Su reflexión es que, si se hubiera preguntado a los ingenieros por cien cosas que corregir en la generación anterior, las manillas no habrían estado en la lista.
Los diseñadores sienten la necesidad de inventar algo nuevo que nadie había pedido, y las manillas de puerta son el ejemplo perfecto.
— savagegeese
También desaparece el portón trasero partido, una solución que evitaba que la carga se deslizara al abrir. Ahora toca frenar bien antes de aparcar en cuesta, como en cualquier otro coche, y el canal lo despacha con un encogimiento de hombros. El maletero, eso sí, está bien resuelto: al abatir los asientos queda un espacio amplio y muy similar al de la generación previa.
El interior: asientos sobresalientes, tecnología agotadora
Dentro, el análisis separa con nitidez lo bueno de lo agotador. Entre lo bueno, el panel de plástico translúcido y mate que sustituye al brillo plástico de la generación anterior. De noche, con la iluminación ambiental, adopta un aspecto de nácar o de vidriera, y el propio canal lo califica como uno de los mejores trabajos de luz de acento que ha visto en un coche. La iluminación general del habitáculo es sutil y, cuando apetece, se apaga.
Entre lo agotador, el volante, cuyos mandos han pasado a controles hápticos sin botones físicos. savagegeese se queja de que acertar el botón correcto obliga a mirar, y que elegir una pista puede acabar activando el teléfono o el micrófono. La pantalla central concentra ahora todo: demasiados menús, algo de retardo y ni siquiera las salidas de ventilación conservan un mando físico. De noche, incluso con el brillo al mínimo, el presentador la encuentra invasiva hasta el punto de salir de Android Auto para no tener un mapa iluminado delante de la cara. Con la pantalla del acompañante, el head-up display y la luz ambiental, su diagnóstico es claro: sobrecarga de información. También señala el piano black en la pantalla del pasajero y en los mandos de las puertas, justo donde más huellas se acumulan.
Las plazas traseras merecen elogio. Los huecos tallados en los respaldos delanteros liberan tanto espacio para las rodillas que el asiento puede ir retrasado del todo sin que el pasajero de atrás pierda sitio, y los asientos traseros resultan muy cómodos. Delante, el canal considera que los asientos son extraordinariamente cómodos frente a la generación anterior, con reglajes casi infinitos y un soporte de muslo bien resuelto. El almacenamiento en las puertas ha mejorado, pero la consola central sigue siendo pequeña y con dos portavasos.
El equipo de sonido opcional firma Bowers, aunque ya bajo el paraguas de Harman y Samsung, y no es el sistema de gama alta de la marca. El análisis lo describe como un equipo con unos graves desmesurados, hasta el punto de que todo retumba, mientras el resto de la respuesta está bien controlado.
Bajo el chasis: una plataforma para tres coches distintos
En el taller, el canal recuerda que esta generación se fabrica en Carolina del Sur y que BMW ha invertido más de 1.700 millones de dólares en la plataforma, la planta y las instalaciones asociadas, con el objetivo de ampliar la oferta electrificada en Estados Unidos. El motor y la transmisión siguen llegando de Alemania y Austria, pero buena parte del resto es producción doméstica.
La base mecánica arranca con el conocido B58 de segunda generación en versión híbrida suave, asociado a un automático de ocho velocidades con convertidor de par. Por encima aparece el híbrido enchufable con más potencia y el iX5, con nueva arquitectura de batería, nuevos motores eléctricos y el cómputo que los coordina. Lo relevante es que el X5 no se apoya en una plataforma dedicada a eléctricos como el iX3: la misma estructura debe servir para combustión, híbrido enchufable y batería. El canal lo considera inteligente, porque permite mantener un buen producto de combustión si la demanda de eléctricos no acompaña.
El chasis delantero recurre a doble horquilla de aluminio y rótulas, y el trasero a un multibrazo. La rigidez ha aumentado con refuerzos en ambos ejes y cambios en la carrocería. savagegeese explica que la filosofía de esta generación pasa por más aislamiento acústico y silencio: se ha revisado la dirección y hay un desacoplamiento en el frontal que suaviza la respuesta al girar ligeramente el volante. Todo, dice, se percibe nada más arrancar.
Qué significa esto para quien va a comprarlo
Si el X5 2027 entra en tus planes, el vídeo deja una conclusión práctica: el acabado de acceso probablemente no sea el que quieres. La suspensión adaptativa queda detrás del M Sport y, con el peso de este coche, savagegeese la considera casi imprescindible para no sacrificar confort. A partir de ahí, la decisión se vuelve económica. Elegir llantas de 22 pulgadas implica asumir neumáticos de más de 800 dólares la unidad, sin posibilidad de rotación, en un coche que además ha renunciado al portón partido que tantos usuarios valoraban. El interior, en cambio, propone un intercambio incómodo: los asientos son de lo mejor del segmento, pero la gestión de la climatización, el audio y casi todo lo demás ha migrado a una pantalla que el canal considera excesiva y demasiado brillante de noche.
El contexto juega a favor de BMW en un punto: la plataforma compartida permite ofrecer combustión, híbrido enchufable y eléctrico sin rediseñar el coche, algo relevante en un mercado europeo donde el X5 compite con el Mercedes GLE, el Audi Q7 y el Volvo XC90, y donde las reglas sobre emisiones siguen moviéndose. También en España, donde el X5 es un superventas histórico del segmento premium, esa flexibilidad importa más que nunca.
La pregunta que deja savagegeese no es si el nuevo X5 es bueno, sino si era necesario complicarlo tanto. Hay mejoras reales en chasis, aislamiento y asientos, y hay soluciones que parecen responder a una presión por parecer nuevo más que a una necesidad del conductor. Con un híbrido enchufable y un iX5 en camino, el comprador tendrá más opciones que nunca. También más decisiones que tomar antes de firmar.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de savagegeese en YouTube.
