No hay que ser un experto para darse cuenta de que al Volkswagen Touareg le quedan los días contados. Esta última generación fue lanzada en el año 2010 y la firma alemana ha comenzado a desvelar diferentes crossover a modo de prototipos que pueden adelantar las futuras líneas del próximo Touareg, como es el caso de este Volkswagen T-Prime Concept GTE.
Preparaciones para los 3.0 V6 TDI
A pesar de ello hay infinidad de preparadores repartidos por todo el mundo que lo siguen teniendo en mente, como es el caso ahora del especialista alemán Wimmer Rennsporttechnik. Ya ofrecía desde hace tiempo diferentes kit con los que potenciar el propulsor 3.0 V6 TDI, que actualmente está disponible con 204 y 262 CV de potencia, pero siempre combinado con un sistema de tracción 4Motion y una transmisión Tiptronic de 8 velocidades.
Precisamente la versión elegida por Wimmer Rennsporttechnik ha sido la más descafeinada y para la cual ofrece dos niveles de potenciación. Ya se conocia una primera fase que eleva la potencia hasta los 240 CV, mientras que su par máximo escala de 450 a 525 Nm. Sin embargo ahora hay mejoras, pues a este mismo 3.0 V6 TDI le consiguen extraer nada menos que 310 CV y 600 Nm, gracias a la llegada además de un nuevo sistema de escape ideado por este preparador. Wimmer Rennsporttechnik no anuncia las prestaciones, pero queda claro que mejorarán los registros originales, con una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 8,7 segundos y una velocidad punta de 206 km/h. Incluso quedarán por encima de las prestaciones de las versiones de 262 CV, que pueden realizar la misma aceleración en 7,3 segundos y alcanzan una punta de 225 km/h.
Además de las mejoras en su propulsor, Wimmer Rennsporttechnik también lo ha equipado con unas llantas de 21 pulgadas y una nueva suspensión del tipo coilover que ha sido desarrollada por el especialista KW para los Touareg.
Se presentó en el Salón de Nueva York en el pasado mes de marzo y aunque hasta septiembre no se producirán las primeras entregas, ya podemos decir que el Nissan GT-R está de nuevo entre nosotros; mejor y más potente que nunca. De hecho en estos momentos se está celebrando una primera toma de contacto con superdeportivo japonés en el circuito de Spa-Francorchamps, a la que asiste un probador de Motor16 que muy pronto nos dará sus impresiones… excitantes impresiones sin duda.
Porque el GT-R se ha convertido en toda una leyenda. Por su nivel de prestaciones, por su comportamiento hiperdeportivo y también por su precio. No hay en el mercado, desde hace años, un modelo que ofrezca más prestaciones por menos dinero. Y eso va a seguir siendo así por mucho tiempo, porque la nueva generación del GT-R va a seguir siendo referencia en este aspecto.
570 caballos de potencia
En el aspecto de las prestaciones y el comportamiento, porque su motor V6 de 3,8 litros y 24 válvulas con doble turbo aumenta su potencia 20 caballos hasta llegar a los 570 a 6.800 revoluciones. Además, trabajando la aceleración a medio régimen (desde 3.200 rpm) para entregar el par máximo en una franja mayor de revoluciones. Todo eso gestionado por un cambio automático de doble embrague y seis velocidades que se ha mejorado sobre todo en arrancada, al pasar de primera a segunda, para hacerlo más progresivo y suave.
La tracción en el nuevo Nissan GT-R es total, e incorpora el el primer eje transversal trasero independiente del mundo, denominado sistema de tracción integral ATTESA E-TS. Eso significa que en circulación normal, el GT-R se comporta como un vehículo de tracción trasera con el reparto de par fijado en 0:100, pero puede modificarse automáticamente hasta un 50:50 dependiendo de la velocidad, la aceleración lateral, el ángulo de dirección, el deslizamiento de los neumáticos, el tipo de superficie y la inclinación de la carrocería.
En cuanto al chasis y el sistema de suspensión, se ha mejorado la rigidez, para mejorar el control al volante y la estabilidad. Cuenta con amortiguadores Bilstein DampTronic ajustables electrónicamente que usa múltiples informaciones de los sensores del vehículo para ajustar la respuesta de la amortiguación y proporcionar un elevado nivel de control en las más diversas circunstancias de conducción. Además el sistema DampTronic permite elegir entre tres modos de conducción: Normal; Comfort, para una máxima suavidad de la suspensión, o R. Este último modo permite que el vehículo gire igual que antes, pero con un menor giro de volante, con lo que se consigue un mejor 'feeling' de dirección y una mayor comunicación al conductor de lo que sucede bajo las ruedas.
Estas mejoras dinámicas se han traducido en datos como que es capaz de hacer la prueba de eslalon un 4% más rápido que el modelo precedente o que se ha mejorado la estabilidad a alta velocidad y ahora no es necesario intervenir tanto sobre el volante.
Frenos de competición
En cuanto a los frenos, cuenta con discos Brembo monoblock ventilados con rotores de dos piezas y pinzas flotantes de alta resistencia a la fatiga de seis pistones delante y cuatro detrás y en dimensiones de 15,35'' delante y 15'' detrás. Las pinzas utilizan un montaje radial como en los coches de competición para minimizar su flexión durante las frenadas más fuertes. Eso garantiza que va a frenar con la misma 'fiereza' con la que acelera.
Un imponente despliegue tecnológico buscando la máxima deportividad y las prestaciones más sobresalientes; como siempre ha sido norma en el GT-R. Y además, haciendolo a un precio incomparable para sus rivales. Porque si ya nos sorprendió cuando probamos hace unas semanas el GT-R Track Edition, esta nueva generación seguro que lo mejora. Y todo ello por un precio que parte de 108.000 euros… Aunque habrá que esperar hasta septiembre para disfrutarlo.
Cuando probamos un modelo deportivo siempre echamos de menos una carretera de montaña repleta de curvas cerrada al tráfico para nosotros solos. Es la mejor forma de llevar al límite un coche en terreno real con la seguridad de que no te vas a encontrar a nadie invadiendo tu carril, a un tractor a paso de tortuga al salir de la curva o a un ciclista en plena trazada. Pero probando el nuevo DS 3 Performance, un GTi de 208 caballos que corre y se agarra lo que no está escrito, no hemos echado nada de menos ya que la marca francesa nos ha cerrado un tramo de la localidad de Peguerinos, en la sierra madrileña, para probar la versión más deportiva de la gama DS. Y por si eso fuera poco, hemos tenido de 'liebre' marcando el trazado a José Pedro Fontes, Campeón de Portugal de Rallies en 2015 con un DS 3 R5, y a Inés Ponte, su copiloto en el Citroën Vodafone Team del Campeonato Nacional de Rallies de Portugal 2016.
Se trataba de un tramo muy rápido en el que las marchas más utilizadas eran 3ª y 4ª, sobre todo 3ª ya que dicha marcha en el DS 3 Performance tiene una versatilidad bestial al admitir velocidades de entre 50 y 130 km/h. Se agradecía mucho esta posibilidad porque no todos los días se puede rodar en un tramo cerrado con un piloto así marcando el camino (nada despacio afortunadamente) y acompañado en el asiento derecho con su copiloto Inés. Sin embargo nosotros partimos la jornada en dos partes, por un lado realizamos cuatro pasadas al tramo cerrado y a continuación nos fuimos a rodar por carretera abierta para comprobar otros aspectos del coche imposibles de detectar a esa velocidad y con cierto grado de tensión.
Preciso en cada trazada
Ya en el tramo cerrado el DS 3 Performance nos ha sorprendido por varios aspectos. Primero, nos ha gustado mucho la precisión de la trazada gracias a una dirección eléctrica muy trabajada por el equipo de DS Performance y a unos neumáticos Michelin Pilot de perfil bajo que agarraban de maravilla. También nos ha gustado el propulsor, que sube por encima de las 6.000 vueltas en un suspiro. La relación de cambio es más cerrada y el salto entre segunda y tercera se ha acortado por lo que el motor apenas cae de vueltas cuando se efectúa el cambio. Con todo, como ya hemos comentado, la tercera sirve para casi todo en este tipo de carreteras viradas mientras que no se presenten curvas realmente cerradas que habría que negociar en segunda.
A nivel comportamiento dinámico el DS 3 Performance ha recibido, respecto a la anterior versión Rácing importantes reglajes en muelles y amortiguadores, estos últimos con triple válvula y un excelente compromiso entre eficacia y confort. Además, la barra estabilizadora delantera es más gruesa ( 32 mm) las caídas del tren delantero son más abiertas, las vías son más anchas (36 mm más delante y 14 detrás) y se ha rebajado la altura del coche 15 mm.
Diferencial muy eficaz
Pero quizá una de los mejores trabajos que han realizado los ingenieros de DS Performance en este DS 3 y que comprobamos más tarde ya en carretera abierta es todo lo referente al trabajo realizado por el diferencial Torsen, de serie, en combinación con el control de estabilidad ESP. El diferencial, cien por cien mecánico, trabaja con una eficacia de libro y una progresividad que procura unas trazadas limpias, sin pérdidas de tracción y sin que la dirección ejerza mucha más fuerza de lo normal. Pero además el ESP apenas tiene trabajo aunque, en cuesta, tracemos una curva cerrada en segunda pisando a tope el acelerador. Actuar debería actuar en algún momento crítico con el coche en clara pérdida de trayectoria, sin embargo en un modelo tan deportivo se valora mucho que este sistema de seguridad esté ahí latente pero deje hacer.
Los frenos tienen una mordiente bestial y detienen al DS 3 Performance en pocos metros. Esta eficacia se debe a que están firmados por Brembo con pinzas flotantes y 4 pistones.
El motor 1.6 THP de 208 caballos visto ya en modelos como el 208 GTI, es un prodigio de eficiencia y prestaciones con distribución variable, inyección directa y turbo constante entre 3.800 y 6.800 vueltas. El DS 3 Performance con este propulsor, que por cierto suena a gloria, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, pero ha homologado un consumo medio de sólo 5,4 l/100 km. Y es que la gama de desarrollos del cambio se ha elegido muy bien y se llevan bien con un motor que admite ir en 6ª a 1.000 rpm y a 50 km/h sin protestar mucho.
Dos variantes de equipamiento
Los asientos baquet son espectaculares por estética pero sobre todo por sujeción y son de serie en los dos niveles de acabado de la berlina y el único del cabrio. En el caso de la berlina, existen 6 posibilidades de combinación de colores de la carrocería y del techo. El segundo nivel, presente en berlina y en cabrio y bautizado 'Black Special', potencia el carácter deportivo y refinado del vehículo con una carrocería de color negro mate y un techo en color dorado brillante (en la berlina). En todos el equipamiento es muy completo.
El DS 3 Performance está disponible a partir de los 26.700 euros.
El Renault ZOE es el vehículo eléctrico de su segmento más vendido en toda Europa, y este éxito se incrementará gracias a la llegada de estas nuevas versiones denominadas Societé, las cuales están destinadas a las empresas que lo vayan a utilizar como un vehículo comercial. De esta manera, la gama de vehículos comerciales eléctricos de la firma francesa se incrementa, ya que actualmente están disponibles los Renault Twizy Cargo y Renault Kangoo Z.E.
Estos eficientes Renault ZOE Societé toman la base de los actuales Renault ZOE con nivel de equipamiento Life (actualmente su precio arranca en los 21.625 euros sin descuentos ni ayudas algunos), pero cuenta con diferentes detalles que potencian su carácter trabajador. Para comenzar, en su interior desaparecen los asientos posteriores y en su lugar se ha colocado una red metálica para delimitar perfectamente la zona delantera de la zona de carga, que sigue contando con moqueta, la cual puede ser poco «sufrida» dependiendo de para qué lo utilicemos.
Con 817 litros de capacidad
Renault también ha apostado por bloquear las puertas posteriores, de manera que solo podremos acceder a su zona de carga por el portón trasero, algo que también puede ser incómodo cuando lo que queremos alcanzar está al fondo. Y es que su maletero alcanza nada menos que 817 litros de capacidad, que se quedan en 422 litros si sólo contamos la zona que hay bajo la bandeja posterior (el maletero del resto de los ZOE cubica 338 litros de capacidad). Para ocultar lo que llevamos en su interior, en las ventanas laterales traseras se han colocado unos vinilos en color negro y también pierde los elevalunas eléctricos traseros.
A nivel mecánico no hay cambios, por lo que mantiene su propulsor eléctrico con una potencia de 88 CV. Son suficientes para que estos Renault ZOE Societé alcancen una velocidad máxima de 135 km/h y puedan acelerar de 0 a 100 km/h en 13,5 segundos. Su batería de ión litio, con una capacidad de 22 kWh le procura a los Renault ZOE una autonomía máxima de 240 kilómetros.
Renault ha fijado un precio de 19.375 euros sin impuestos ni gastos de transporte para estos Renault ZOE Societé. Ahora bien, se podrán beneficiar de un descuento de 8.000 euros gracias al Plan MOVEA, mientras que se pueden sumar las ayudas regionales o locales que se puedan aplicar a los vehículos comerciales homologados en la categoría N1. De esta manera su precio puede ser realmente atractivo.
Ya está aquí lo más deportivo de la familia Audi A4. Ya lo habíamos visto tras la presentación del A4, pero ahora el S4 y S4 Avant ya están disponibles para que las familias más dinámicas -con una saneada cuenta corriente- puedan dar rienda suelta a la conducción más deportiva.
Para ello, el Audi S4 (berlina y Avant) no 'repara en gastos'. Ofrece unas cifras sorprendentes que extrae de su motor 3.0 TFSI V6 Turbo de 354 caballos. Como los 4,7 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h, los 500 Nm de par que genera entre 1.370 y 4.500 revoluciones por minuto, los 250 km/h de velocidad máxima -limitada electrónicamente- o los 7,3 l/100 km de combustible que consume (7,5 l/100 km en el caso del Avant).
Todo ese caudal de potencia y prestaciones se transmite al suelo a través de la tracción total permanente quattro con sistema torque vectoring que optimiza la entrega del par a cada eje en función de las solicitudes de cada momento. Y cuenta con un cambio automático tiptronic de ocho velocidades con relaciones cortas en las marchas inferiores (para una respuesta más deportiva) y desarrollos largos en las superiores para reducir el régimen de giro y mejorar el consumo.
Suspensiones deportivas
Cuenta con suspensiones de cinco brazos tanto en el eje delantero como en el trasero, con una dirección de asistencia electromecánica, llantas de 18 pulgadas, frenos con discos perforados y ventilados, suspensión deportiva de altura rebajada S de serie… Y en opción suspensión con control de amortiguación, Audi drive select integra el control de la amortiguación CDC (continous damping control), motor, dirección, cambio tiptronic y diferencial deportivo opcional.
En materia de asistencia a la conducción, los nuevos S4 y S4 Avant integran elementos de clases superiores. , como el asistente predictivo de eficiencia que ayuda al conductor a ahorrar combustible. El control de crucero adaptativo ACC mantiene la distancia con el vehículo precedente. La función Stop&Go puede llegar a frenar el vehículo hasta detenerlo por completo, y permite que se reinicie de nuevo la marcha de forma automática. Tambìén un asistente de conducción en atascos que entre 0 y 65 km/h puede tomar el control de la dirección en carreteras bien pavimentadas y situaciones de tráfico congestionado. Y ofrece sistema de alerta de tráfico trasero, asistente de giro, asistente para evitar colisiones y Audi pre sense.
Virtual Cockpit
También cuenta con el Audi virtual cockpit opcional, que muestra toda la información importante de forma digital mediante detallados gráficos a través de una pantalla de 12,3 pulgadas en la que se muestran con diferentes diseños los distintos modos disponibles incluyen uno deportivo en el que el protagonista es el cuentarrevoluciones.
En cuanto al infotainment cuentan con lo más avanzado, como el sistema MMI Navegación plus con MMI touch y pantalla de 8,3 pulgadas como tope de gama, un sistema con una superficie táctil que permite hacer zoom o introducir caracteres. El sistema integra el módulo Audi connect, que proporciona conexión a Internet de alta velocidad 4G que también permite a los pasajeros utilizar sus dispositivos móviles para navegar por la web o utilizar el correo electrónico gracias al punto de acceso Wi-Fi integrado.
El conductor puede acceder a los servicios en línea que ofrece Audi connect y que permite, por ejemplo, a través del smartphone bloquear o desbloquear las puertas del coche de forma remota, activar el sistema de climatización auxiliar opcional o localizar el lugar en el que se ha dejado aparcado el vehículo. Y un nuevo servicio Calendario transfiere las citas desde el dispositivo móvil directamente al coche. El Audi phone box opcional conecta los smartphones a la antena de a bordo y de forma simultánea recarga los dispositivos sin necesidad de cables mediante inducción… Y para los amantes de la alta fidelidad, está disponible el sistema de sonido 3D de Bang & Olufsen.
Llega en verano con un completo equipo
En verano llegan al mercado con un equipamiento muy completo que incluye de serie faros LED, pilotos traseros LED con intermitentes dinámicos, asientos delanteros deportivos tapizados en una combinación de piel y Alcantara y volante deportivo multifunción con diseño de tres radios forrado en piel. En España, el equipamiento de serie se verá ampliado notablemente con elementos como el Audi virtual cockpit, MMI Navegación plus con Audi Connect durante 3 años, llantas de aluminio Audi Sport de 19 pulgadas, Audi smartphone interface, Audi connect safety&Service, climatizador de 3 zonas, Audi sound system, Audi parking system plus y otros elementos funcionales como el control de velocidad de crucero, apoyabrazos de confort y espejos calefactables con plegado eléctrico, entre otros.
Y el Avant añade sistema de accionamiento eléctrico para el portón trasero y la bandeja que oculta el compartimento de equipajes. Y se puede personalizar aún más con opciones como la apertura del maletero mediante control gestual, head-up display y faros Matrix LED…
Todo esto, como es lógico, tiene un precio… Y no es barato. El Audi S4 costará 72.800 euros, y el Audi S4 Avant está disponible desde 74.850 euros.
Desde hace casi un siglo se podría decir que las palabras confort y Citroën son 'sinónimos'. Y en la marca francesa quieren que esto siga siendo así. Por eso trabajan en un nuevo programa, denominado 'Citroën Advanced Comfort', que quiere dar soluciones desde un punto de vista global en busca de la máxima presente ya en el nuevo C4 Picasso.
Y para probar todas estas soluciones de confort han creado un concept, denominado 'Citroën Advanced Comfort Lab', tomando como base un Citroën C4 Cactus que incorpora tecnologías inéditas como las suspensiones de topes hidráulicos progresivos, unos asientos innovadores o un proceso de montaje estructural que es novedoso.
El proyecto persigue cuatro objetivos: 'proteger' a los ocupantes del exterior, tanto en las suspensiones como en la sonoridad; ofrecer un gran espacio y funcionalidad interiores, incoporar una tecnología intuitiva con asistentes útiles para el día a día y garantizar la máxima tranquilidad gracias a avanzadas ayudas a la conducción.
Más de 30 nuevas patentes
Y todos esos objetivos se han convertido en realidad en el Citroën Advanced Comfort Lab. Este concept trabaja de forma especifica la comodidad de rodadura gracias a un trabajo en tres campos: las suspensiones, las vibraciones en la carrocería y la percepción de las vibraciones a través de los asientos. Innovaciones para las que se han registrado más de 30 patentes que posteriormente serán aplicables al conjunto de vehículos Citroën.
Para el trabajo en las suspensiones se han utilizado topes hidráulicos progresivos, un dispositivo sencillo pero que ofrece grandes resultados. Mientras una suspensión clásica está compuesta por un amortiguador, un muelle o resorte y un tope mecánico, el sistema de Citroën añade dos topes hidráulicos -uno de extensión y uno de compresión- que permite que la suspensión trabaje en dos tiempos; en compresiones y extensiones suaves, muelle y amortiguador controlan juntos los movimientos verticales sin necesitar el apoyo de los topes hidráulicos. Pero la presencia de estos topes ha permitido a los ingenieros ofrecer una mayor libertad de recorrido en el vehículo, hasta conseguir un efecto de 'alfombra voladora'.
En las compresiones y extensiones importantes, muelle y amortiguador trabajan unidos junto al tope hidráulico de compresión o de extensión, pues ambos ralentizan el movimiento de forma progresiva y evitan las detenciones o reacciones bruscas. No hay, por tanto, un fenómeno de rebote.
En cuanto a la transmisión de vibraciones a la carrocería se ha desarrollado el pegado estructural 'por partes', que permite unir la carrocería desnuda mediante unos cordones de adhesivo discontinuos. En cada interrupción de un cordón de cola, un punto de soldadura eléctrica termina de completar el montaje. Esta técnica reduce de forma importante las exigencias a las que se ve sometida la carrocería y las vibraciones, al tiempo que aporta mayor rigidez al conjunto. Entre las ventajas, están una mayor rigidez, alrededor de un 20 por ciento, lo que ayuda a aislar vibraciones externas. Y también ahorro de costes.
Asientos que se adaptan al cuerpo
Y el tercer aspecto en el que sorprende el Citroën Advanced Comfort Lab es en la creación de un nuevo tipo de asientos inspirados en colchones que proporcionan las primeras sensaciones de bienestar gracias a que filtran de forma óptima las vibraciones. Además ofrecen una posición natural al volante, pues en su diseño respetan la forma de la espalda. Y cuentan con espumas de diferentes densidades que se utilizan en función del trabajo que deben cumplir en cada zona: sujeción o amortiguación.
Utilizan diferentes capas de materias específicas (espuma poliuretano, viscoelástica o texturizada), que permiten que los asientos se adapten perfectamente a la morfología de los pasajeros, además de ofrecer un resultado en cuanto a mullido inédito en el mundo del automóvil.
El Ford Ka es un clásico. Un coche urbano que, aunque no haya calado profundamente entre los conductores europeos, lleva años conquistando a los conductores ciudadanos. Hace 20 años que llegó la primera generación -fabricada en Almussafes- y ocho que se renovó -compartiendo desarrollo y fabricación con el Fiat 500-. Pero ahora, para la tercera generación la marca del óvalo opta por volar en solitario de nuevo. Y por cambiar la filosofía del Ka.
Ford ha decidido renovar su estrategia de utilitarios. En lugar de ordenar por tamaños, ha decidido ordenarlos por categoría y desdoblar el segmento utilitario con el nuevo Fiesta -que ya pudimos ver en Colonia la pasada semana- y con el Ka+. Con el Fiesta quieren atacar los utilitarios desde un punto de vista más de diseño y calidad, con un toque 'semipremium'. Con el Ka+ buscan ofrecer un utilitario muy capaz que les permita ofrecer un coche de gran valor por muy poco dinero. Un coche que pueda enfrentarse a los dos grandes rivales que Ford considera que hay en este segmento: el Dacia Sandero y el Kia Rio.
Eso es el Ka+, un coche de tamaño compacto de 3,92 metros de longitud -solo 4 centimetros menos que el actual Ford Fiesta, pero casi tres más alto- pero con una sorprendente habitabilidad interior que permite, por ejemplo, acomodar al volante a un conductor que roza los 2 metros de longitud y detrás a un pasajero de la misma medida, como pudimos comprobar durante la presentación a un reducido grupo de periodistas en el centro de Ford en Merkenich, Alemania.
Un cuadro de instrumentos muy completo
Todo ello con un maletero que con sus 270 litros no es de récord, pero no está mal, gracias a que también puede ampliarse abatiendo los respaldos de los asientos traseros para mejorar la capacidad de carga. El interior es sencillo pero aparente. Un cuadro de instrumentos que recuerda en mucho al del actual Fiesta da el aspecto de que nos encontramos ante algo más que un 'low cost'. Por ejemplo, el Ka+ va a ofrecer en algunas de sus versiones, una pantalla desde la que se podrá acceder al sistema Sync de primera generación que se ofrecerá en el utilitario.
Pero lo que brilla fundamentalmente es la sencillez, la robustez y la economía. Y eso se nota, por ejemplo, en la gama de motores elegidos para el Ka+; unos propulsores absolutamente contrastados que ofrecen potencias y rendimientos ideales para el tráfico urbano, que es el hábitat en el que se va a mover el nuevo Ford. Hablamos de un motor de gasolina 1.2 Duratec que se ofrece con dos variantes de potencia: 70 y 85 caballos y que deriva del 1.25 que ha sido usado por el Fiesta. El cambio es manual de cinco marchas y ha sido calibrado para obtener el mejor rendimiento y suavidad sobre todo en el tráfico urbano.
Puesta a punto pensando en Europa
La eficiencia es otro de sus puntos fuertes y el Ka+ en sus dos versiones, gracias a unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura ofrece un consumo medio de 5 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 114 g/km.
Pero además, el Ka+, pese a ser un coche global -se conoce como Figo en Brasil, por ejemplo- y fabricarse en India, en la nueva factoría de la marca en Sanand, ha sido desarrollado para los gustos del conductor europeo. Para lograrlo, cuenta con una especificación del chasis con características especialmente desarrollados, incluyendo el sistema de dirección, muelles y amortiguadores, barra estabilizadora delantera, eje de torsión trasero…
Todo eso ha sido puesto a prueba en un exhaustivo programa de desarrollo para garantizar la mayor comodidad y refinamiento, que es lo que buscan los conductores europeos y que también se ha traducido en una serie de medidas para minimizar el ruido del viento, el ruido de rodadura y los niveles de ruido del sistema de propulsión. Y por supuesto, la puesta a punto se ha llevado a cabo en el circuito de pruebas de Ford, en Lommel, donde el Ka+ ha tenido que demostrar estar preparado para cumplir las exigencias de los clientes europeos.
Un buen equipamiento
También en el aspecto del equipamiento. Ahí el Ka+ ofrece desde la versión más básica elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, ocho airbag, control de estabilidad, limitador de velocidad…
Y la versión de 85 caballos cuenta con aire acondicionado o sistema Sync que permite conectar el smartphone y controlar sus funciones desde la pantalla. También dispondrá del sistema Ford MyKey, que permite a los propietarios establecer los límites máximos de velocidad y volumen de audio para controlar el buen uso del coche por parte de los conductores más jóvenes.
También, a falta de conocer el equipamiento detallado, la versión de 85 caballos se puede personalizar con equipos opcionales como climatizador automático, volante de cuero con control de crucero, asientos calefactables, sistema de audio DAB, sensores de aparcamiento traseros, ventanillas traseras eléctricas o llantas de aleación de 15 pulgadas.
A partir de junio se pueden hacer pedidos, aunque el nuevo Ka+ no llegará antes de final de año. El precio de partida en España será de 9.900, cifra a la que habrá que restar Plan PIVE, promociones, etc.
El 2008 se encuadra dentro de la oferta urbana de la marca gracias a un tamaño contenido, el segundo se impone por su compacta pero a la vez espaciosa carrocería y el tercero entra por derecho propio en el segmento premium de SUV altos de gama con una presencia imponente de su carrocería familiar. Peugeot apostó desde el principio por este segmento en alza.
En 2009 lanzó el 3008 directamente inspirado en el concept Prologue, presentado en el Salón de París del año anterior. Es robusto y dinámico y propone una experiencia de conducción inédita. Su habitáculo envuelve al conductor que experimenta una sensación de seguridad notable acrecentada por el magnífico aplomo y un equipamiento tecnológico digno de segmentos superiores.
El 2008 llegó en 2013 al segmento de todocaminos urbanos y enseguida se posicionó en los primeros puestos de ventas entre los modelos de su categoría. Su estilo, su amplitud, su postura de conducción elevada y su agrado de uso convierten al todocamino urbano de Peugeot en una alternativa muy a tener en cuenta si se va a combinar una utilización urbana con la posibilidad de hacer excursiones y abandonar el asfalto.
Por su parte el 508 RXH se mostró ante el público en marzo de 2012 y su estilo original y su agresivo aspecto no pasaron desapercibidos frente a un público deseoso de romper la rutina. Una berlina familiar que toca el segmento Premium gracias a su tecnología, nivel de acabado y posicionamiento.
Con aptitudes 'off road'
Con todo, una de las características más destacables de la gama SUV de Peugeot es la tecnología Grip Control, presente en los 2008 y 3008, además del Peugeot Partner. Este sistema optimiza la motricidad y el agarre de las ruedas delanteras en firmes con baja adherencia, como superficies heladas o nevadas, y supone una ayuda clave cuando no se dispone de tracción total (ver recuadro). Pero también hay disponibles versiones con tracción total asociadas a la cadena de tracción híbrida diésel disponible en los 3008 Hybrid y 508 RXH Hybrid.
Se trata de una combinación de motor diésel y motor eléctrico que desarrolla una potencia de 200 caballos además de proporcionar tracción a las cuatro ruedas. Independietemente de esa exclusiva y tecnológicamente avanzada oferta, la gama de motores que montan los SUV de Peugeot se caracteriza por la diversidad y la eficiencia, con versiones diésel BlueHDi y gasolina PureTech y THP que figuran entre las mecánicas más prestacionales, sobrias y ecológicas de sus respectivas categorías. La gama SUV de Peugeot está disponible en el mercado español desde poco más de 14.000 euros del 2008, desde 17.800 en el caso del 3008 y desde 41.000 si nos decidimos por el 508 RXH Hybrid.
Grip Control. Siempre se agradece una ayuda
El Grip Control se activa a través de un mando giratorio situado en la consola central y el conductor puede elegir entre uno de los cinco modos de uso disponibles. Estos programas permiten modular a placer la transferencia del par motor sobre el tren delantero y gestionar el frenado, en función del terreno que se atraviesa. En el modo 'Standard', pensado para condiciones normales, se permite al sistema que actúe de forma automática. El modo ?Nieve? adapta de manera instantánea el control de tracción de cada una de las dos ruedas motrices a las condiciones de adherencia existentes, aunque cuando el coche supera los 50 km/h el sistema pasa automáticamente al modo Standard.
También hay un modo 'Todocamino' ideal para circular sin pegas por terrenos deslizantes como barro o hierba húmeda. Con él, se asegura el arranque transfiriendo el máximo par posible a la rueda que más adherencia tenga. Imita el funcionamiento de un diferencial de deslizamiento limitado y se adapta perfectamente a la circulación en pistas forestales y se mantiene activo por debajo de 80 km/h. Hay un modo 'Arena' que para permitir la progresión sobre suelo blando mantiene el deslizamiento simultáneamente de las dos ruedas motrices. Esta vez sí, el modo funciona hasta 120 km/h y cambia a modo ?Standard? al superar esa velocidad. Por último, el modo 'ESP Off' ofrece la posibilidad de desconectar totalmente el ESP y el Grip Control, hasta 50 km/h, para que el conductor gestione la motricidad en función de sus preferencias.
Rivales como el Nissan X-Trail, el Kia Sorento o incluso del calibre del Mercedes GLC quizás ya no duerman tan tranquilos. Un nuevo rival está a punto de completar su desarrollo. Se denomina Skoda Kodiaq, es checo y lo hemos pillado mientras se pone a tono de cara a su lanzamiento en los primeros compases de 2017. Poco antes, en el Salón de París, protagonizará su esperado estreno ante las cámaras.
Este modelo de 4,7 metros de longitud nace desde la plataforma modular transversal MQB del grupo VW, aspecto que le permite presumir de 'bondades' como un peso más ligero y una mayor carga tecnológica. Si a eso añadimos un gran espacio interior, que contempla hasta siete plazas, las soluciones prácticas Simply Clever a las que nos tiene acostumbrados Skoda, una gran calidad de fabricación y una gama de motores muy atractiva, no cabe duda de que el Kodiaq será un duro enemigo en este segmento.
Guiños al Concept Vision S
A pesar del camuflaje se puede observar que el nuevo modelo incorpora bastantes detalles del Concept Vision S. Todavía es pronto para conocer detalles como la gama de motores, aunque todo parece indicar que incorporará un 1.4 TSI de 150 caballos y un 2.0 TSI con 180 y 220 CV, en gasolina, mientras que en ciclo turbodiésel ofrecería al inicio un bloque 2.0 TDI con 150 y 190 CV, respectivamente. Además, dispondrá de cambios manuales o DSG, así como variantes con tracción delantera o total. Con total seguridad más adelante incorporará alguna variante híbrida enchufable.
He de confesar que ya he tenido ocasión de poder conducir el nuevo BMW M2 Coupé y reconozco que a día de hoy es uno de los juguetes más divertidos que puedes tener en tu garaje y puedes disfrutar tanto en carreteras abiertas como en track days. El nuevo BMW M2 Coupé brilla con un comportamiento envidiable, es más ligero que sus hermanos mayores y los 370 CV que genera su propulsor 3.0 TwinPower Turbo le proporcionan prestaciones asombrosas, ya que si está equipado con el cambio M DKG de 7 velocidades puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos y también puede alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitados electrónicamente.
Pero también entiendo que hay un público algo «especial» que necesitan más. En ellos ha pensado el preparador suizo Dähler Design & Technik GmbH, quien para comenzar ha ideado tres niveles para potenciar el propulsor de los BMW M2 Coupé, conocido con el código N55. La primera etapa eleva su potencia hasta los 410 CV, con un par máximo de 600 Nm (de serie ofrece un par máximo de 465 Nm). Esta versión ya baja de los cuatro segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima ronda los 300 km/h.
Hasta 450 CV con el motor de serie
Por encima aparece la etapa 2, que genera 430 CV y 630 Nm, mientras que para los que aún necesitan más potencia, está la etapa 3, que es capaz de proporcionar nada menos que 450 CV, por lo que su velocidad máxima supera los 300 km/h.
Aquí no acaba la cosa, porque los especialistas de Dähler nos permiten transplantar un nuevo corazón. Eliminan de la parte delantera el mencionado N55 y lo sustituyen por el S55, que es precisamente el que utilizan los BMW M3 y BMW M4 Coupé. Este motor genera de serie 431 CV y 550 Nm, por lo que con la etapa 3 antes descrita «nos lo merendamos». Por ese motivo Dähler también ha jugado con este propulsor y consigue que genere un total de 540 CV, mientras que su par máximo también escala hasta los 730 Nm. Ahora el BMW M2 Coupé puede acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 3 segundos y su velocidad máxima es de 320 km/h.
Incluso habrá versión clubsport
Todo esto se adereza con un sistema de escape fabricado en acero inoxidable, una nueva suspensión completamente regulable, además de un sistema de frenos con pinzas delanteras de ocho pistones, que muerden unos discos perforados de 400 milímetros de diámetro. Ahora bien, su estética no va en consonancia con lo que esconde bajo su capó, pues sólo recibe estas llantas de 20 pulgadas, un discreto alerón trasero y algunos adhesivos en color negro.
Al margen de todo esto, Dälher ha confirmado que está trabajando en un un programa que convierte al BMW M2 Coupé en un vehículo de competición. Cuenta con un kit para potenciar su motor, se prescinde de infinidad de elementos interiores para rebajar su peso, nuevos componentes aerodinámicos, asientos de competición, jaula de seguridad, arneses de seis puntos, neumáticos de carreras…
El hacerse con la vuelta más rápida en el larguísimo trazado de la Isla de Man no es nada nuevo y la andadura del piloto local Mark Higgins, que se conoce la isla como la palma de su mano, comenzó en el año 2011, cuando a bordo de un Subaru WRX STI conseguía recorrer las 37,73 millas (algo menos de 61 kilómetros) en tan sólo 19 minutos y 56,7 segundos. Tres años más tarde y tras diferentes intentos volvía a hacerse con un nuevo récord, que se cifró en los 19 minutos y 15,88 segundos, literalmente «volando» a una velocidad media de 189 km/h con un vehículo prácticamente de calle.
Este Subaru WRX STI es verdaderamente especial
Se viene hablando desde hace tiempo de su nuevo intento a batir ese récord de 2014. Pero en esta ocasión se han decantado por un radical Subaru WRX STI preparado por Prodrive, cuyo propulsor bóxer se potencia por encima de los 600 CV, además de que se ha vaciado por completo para rebajar su peso hasta los 1.200 kilos. No sólo eso, sino que cuenta con un sistema DRS que le permite alcanzar velocidades por encima de los 290 km/h, además de que en esta ocasión han contado con unos neumáticos slick de la firma Dunlop y no con cubiertas de calle.
Cerca del récord en moto
Esta máquina pilotada por Mark Higgins salió al trazado de la Isla de Man el cuatro de mayo y consiguió un registro de 17 minutos y 49,75 segundos, a una velocidad media de 204,34 km/h. En su primer intento consiguió rebajar ese registro en un minuto y medio, mientras que hoy, en su segundo intento, ha conseguido marcar una velocidad media de 207,17 km/h.
Poco a poco Mark Higgins se acerca al récord de vuelta rápida del piloto Michael Dunlop, quien a lomos de una Superbike marcó un tiempo de 16 minutos y 58,25 segundos. Ese será su tiempo de referencia para su tercer intento, que tendrá lugar el próximo 10 de mayo.
Desde hace bastante tiempo se viene hablando de la llegada de una versión descapotable del exclusivo Ferrari LaFerrari, un singular deportivo cuya mecánica híbrida genera una potencia de 963 CV y de los que tan sólo se llegaron a fabricar 499 ejemplares para todo el mundo con un precio de 1,3 millones de euros la unidad, sin tener en cuenta los diferentes impuestos de cada país de matriculación.
Aún más exclusivo que el coupé
En Ferrari se han pronunciado al respecto, pero sin datos algunos, mientras que en un programa de Top Gear, el famoso cocinero Gordon Ramsey, que ya posee un Ferrari LaFerrari, aseguró a su presentador, Chris Evans, que ya había reservado uno de estos Ferrari LaFerrari Spider.
Y la primera imagen de este exclusivo deportivo es la que nos ofrece esta maqueta a escala 1:43 que ha sido fabricada por los especialistas de Kane & Companyy que te venden por 430 dólares. Podemos ver un Ferrari LaFerrari al 90%, pues estos Spider mantienen su exterior inalterado, hasta que te fijas en que pierde su techo, además de que varía el diseño de la cubierta de cristal que oculta su propulsor V12 atmosférico. En esta maqueta se muestra sin techo, que podría ser de lona y manual para poderse guardar en su pequeño maletero delantero, pero eso queda por descubrir.
Lo mismo sucede con el número de unidades que serán fabricadas, pero se apunta a unos 150 ejemplares, que tendrán un precio que podría superar los dos millones sin impuestos. Todo ello lo podremos descubrir a finales de este mes, pues en Italia se celebra la Ferrari Cavalcade y ese es un escenario ideal.
Hace sólo unos días que Renault mostraba una imagen que adelantaba una versión deportiva del actual Renault Twingo. Se podían apreciar unas llantas de 17 pulgadas, además de una toma de refrigeración de mayores dimensiones para su propulsor, que en esta nueva generación del Renault Twingo va posicionado sobre el eje trasero. La mayoría nos atrevimos a asegurar un hipotético Renault Twingo RS, pero finalmente nos debemos resignar a tener ante nosotros al nuevo Renault Twingo GT.
Este picante urbano será desvelado en el próximo Festival de la Velocidad de Goodwood y no tardará demasiado tiempo en llegar a los concesionarios de la firma francesa. Decir que su exterior gana deportividad gracias a unos nuevos paragolpes, a las mencionadas llantas de 17 pulgadas o a la doble salida de escape en posición central. Renault ofrecerá este Twingo GT en cuatro colores: naranja Piment (en de las imágenes), gris Lunaire, negro Profond y blanco Glacier. Tampoco faltarán diferentes adhesivos para su carrocería. A pesar de todo ello parece demasiado convencional si lo comparamos con los desaparecidos Renault Twingo Renault Sport lanzado allá por el año 2010 y con un propulsor 1.6 atmosférico de 130 CV de potencia, además de con el singular Renault Twin'Run Concept que adelantaba esta generación Twingo.
110 CV para 1.000 kilos de peso
Precisamente Renault Sport ha sido quien ha puesto a punto estos deportivos Renault Twingo GT. Han modificado sus suspensiones (no anuncian cuantos milímetros rebajan su altura), los frenos, la lenta dirección del resto de Twingo, además de que han recalibrado la entrada en acción de su sistema de tracción y su control de estabilidad. Todo ello nos ayudará a sacar el mayor partido posible a los 110 CV y 170 Nm que genera su propulsor 0.9 TCe de tres cilindros. Los 20 CV extra respecto a los otros Renault Twingo TCe se consiguen gracias a una reprogramación electrónica y también gracias a un nuevo sistema de admisión. Es la misma unidad que emplean los Smart ForFor Brabus, su hermano gemelo. La principal diferencia reside en que el Smart recurre a un cambio de doble embrague, mientras que estos Renault Twingo GT se decantan por una transmisión manual de 6 velocidades, cuyos desarrollos y movimientos de palanca se han revisado para ganar deportividad.
De prestaciones ni una palabra, por lo que debemos esperar a Goodwood, aunque seguro que serán muy buenas, porque pesan poco más de 1.000 kilos.
Hace 50 años que fue presentado el primer vehículo familiar de Mercedes Benz, por lo que la firma alemana no es ninguna novata en este tipo de vehículos. Ahora lanzan la sexta generación del Mercedes Clase E Estate, un modelo realmente funcional que llega a los concesionarios este mismo verano, pero que no será entregado a sus primeros clientes hasta finales de año.
Como su nombre indica, deriva del último Mercedes Clase E, es decir, de la nueva generación W213, lo que le permite ofrecer un sinfín de nuevos asistentes a la conducción, además de lo último en tecnología, como puede ser un sofisticado sistema de conducción pilotada. Eso para comenzar, porque además su nueva plataforma le permite ser más ligero y más dinámico que su antecesor, el cual apareció en el mercado allá por el año 2009, si bien, cuatro años después sufrió una completa actualización a todos los niveles.
Algo más largo que su antecesor
Este nuevo Mercedes Clase E Estate mantiene las proporciones de la berlina, con una longitud de 4,92 metros, unos dos centímetros más que su antecesor. Su diseño exterior es completamente revolucionario si tenemos en cuenta sus antepasados, mientras que su zaga está cláramente inspirada en los nuevos Mercedes Clase C Estate.
Este nuevo diseño exterior repercute negativamente en su amplitud interior, porque su maletero pierde 25 litros de capacidad si se compara con su antecesor, ya que pasa de 695 a 670 litros. Aún así, es un dato más que sobresaliente. Si abatimos los respaldos posteriores, divisibles de serie en tres partes 40:20:40, su capacidad puede llegar hasta los 1.820 litros (antes 1.950 litros). Si lo comparamos con sus rivales, un Audi A6 Avant tiene un maletero de 565 a 1.680 litros, mientras que el de un BMW Serie 5 Touring oscila entre los 560 y los 1.670 litros.
Con una excelente funcionalidad
Mercedes seguirá ofreciendo una tercera fila de asientos opcional, de forma que se puede convertir hasta en un siete plazas, con dos asientos extra para niños y que seguirá estándo colocado en sentido contrario a la marcha. El portón posterior es eléctrico de serie, mientras que la función manos libres es opcional. Los respaldos traseros se pueden inclinar unos 10 grados, de forma que sin sacricifar el aforo, su maletero puede ganar otros 30 litros adicionales. Por último, su «boca» de maletero mide 1.100 milímetros, por lo que cabe un europalet en su maletero sin problemas.
La funcionalidad gana enteros al comprobar que se ofrece un soporte para poder transportar cuatro bicicletas, además de enganche para remolque retráctil…
Todos los Mercedes Clase E Estate ganan una suspensión posterior neumática autonivelante, mientras que como opción aparece la conocida Magic Body Control.
En un momento inicial sólo se ofrecerán tres propulsores: 200, 250 y 220d. Más adelante se sumarán más mecánicas como los 200d, 350d y 400, estos dos últimos con seis cilindros. Ya en el último trimestre encontraremos los exclusivos Mercedes-AMG E43 Estate 4Matic, cuyo motor V6 Biturbo genera una potencia de 401 CV, los cuales le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
A partir de ahora, Ateca, además de ser una localidad de Zaragoza, a poco más de 14 kilómetros de Calatayud, 100 kilómetros de Zaragoza o 220 de Madrid, va a ser un modelo de Seat, el que define lo que la marca española -que el día 19 de junio cumple 30 años en el Grupo Volkswagen- quiere representar: Alta TEcnología y CAlidad. Así definió el nuevo SUV Mikel Palomera, director general de Seat, durante la primera presentación a la prensa internacional celebrada en Barcelona.
«Para nosotros el Ateca es un modelo clave», decía Palomera,»porque nos permite abrir nuestra marca a segmentos y clientes donde antes no habíamos estado». El Ateca es, además, el primer paso de una ofensiva que se confirmará con otros 3 nuevos modelos en los próximos 18 meses: el restyling del León, el nuevo Ibiza y el futuro SUV sobre la base del Ibiza. Tres pilares sobre los que debe asentarse el futuro de la marca española.
Y la verdad es que tras probar el nuevo Seat Ateca, hay que estar tranquilos: Seat tiene futuro… Y mucho, por delante.
Resume lo mejor del mercado
Podemos decir que ha llegado tarde, que el resto de marcas han hecho los deberes hace muchos años y que cuentan con modelos de carrocería SUV que conquistan al público. Todo eso es cierto, pero en Seat no parecen haberse puesto nerviosos, y el Ateca es un compendio de lo mejor que ofrece el mercado.
[img=Tras la palanca de cambios, una ruedecilla que permite seleccionar los modos de conducción en función del terreno.]https://www.motor16.com/images/articulos/4000/4195/1_RxEY4zm0L7Rqt.jpg[/img]
Por un lado unas medidas exteriores compactas (para triunfar en la maniobrabilidad en ciudad); por otro una distancia entre ejes a la altura de los mejores, lo que garantiza la máxima habitabilidad. Un maletero de 510 litros en el caso de las versiones de tracción delantera para convertirse en el primer coche de la familia. Tracción total para los más exigentes con sistema Haldex de quinta generación; o una tracción delantera más adaptada al uso real que se le da a estos coches. Cambio manual de seis marchas o automático DSG de 7 velocidades; motores entre 115 y 190 caballos… Todos los argumentos posibles para que el posible comprador de un SUV piense en un Ateca.
Porque Mikel Palomera es comedido en sus palabras; pero su objetivo parece inflexible: el podio. Y no ahorra en el esfuerzo: «todos sabéis en quién nos estamos fijando», dice mientras todos pensamos en el Nissan Qashqai. El Qashqai es desde que salió al mercado el objetivo de todo aquel que se lanza al segmento SUV. Y no lo iba a ser menos en el Ateca.
Un servidor, tras probar el Ateca, tiene la sensación de que al Qashqai 'le ha salido un grano'. Y no porque el Qashqai no esté a la altura, sino porque el Ateca lo ha estudiado tan bien que ha corregido los errores que el modelo de Nissan pudiera tener. Y además, con un posicionamiento de precio para plantar cara al modelo de Nissan, como reconocía sin problemas Mikel Palomera.
Tecnología para disfrutar
A toda la tecnología que se puede adivinar en un modelo del Grupo Volkswagen, Seat añade ese toque de pasión, ese punto mediterráneo a la hora de crear coches que sean divertidos de conducir. Y eso que cualquier conductor del León o el Ibiza experimenta cada día, esta también en el Ateca. Lo hemos podido comprobar sobre la versión con motor 1.4 TSI de 150 caballos con cambio manual, que no es la versión más marchosa, pero nos ha sorprendido por lo fácil de conducir. No balancea prácticamente nada y tiene un tacto que combina a la perfección deportividad, confort y precisión en la trazada. El tacto de la dirección es fantástico, sobre todo en modo Sport, pero también los conductores menos marchosos se lo pasarán de cine con el Ateca.
[img=La firma luminosa LED de los faros es específica y cuando funcionan las intermitencias pasan del color blanco al amarillo.]https://www.motor16.com/images/articulos/4000/4195/2_RxEY4zm0L7Rqt.jpg[/img]
Un modelo que, además, nos permite viajar en familia gracias a su tremenda amplitud y con gran comodidad en marcha pues el coche prácticamente no balancea. Sigue sin gustarnos el sistema de mantenimiento de carril, que se entromete demasiado y corrige excesivamente la trazada; pero es un mal que tenemos que soportar en todos los modelos del Grupo Volkswagen. Y el cambio manual no es de lo mejor; pero el DSG seguro que lo borda.
Y nos ha encantado el batallón de ayudas a la conducción que ofrece; aunque muchas sean equipamiento opcional. Sobre todo la cámara de visión de 360 grados que permite elegir la zona que quieres ver en detalle (frontal, trasera o los dos laterales) o mantener una vista cenital, ideal para cuando salimos fuera de carretera, donde, por cierto, el Ateca se defiende. «Es el Seat más avanzado tecnológicamente hablando de nuestra historia», dijo Mikel Palomera, y así nos ha parecido.
También nos ha parecido que los 500 clientes que ya han encargado un Seat Ateca antes de haberlo visto ni probado, y antes de que llegue a los concesionarios a finales de este mes, pueden estar tranquilos: no se han equivocado. El Ateca tiene todas las cartas para triunfar.
Nürburgring y todoterreno. No parece una combinación demasiado lógica, pero nos puede dar pistas por dónde puede ir la próxima generación de un peso pesado en el mundo del off road. El nuevo Discovery 5 ya se prepara a conciencia de cara a su lanzamiento el próximo año, como demuestran estas fotos captadas con el inevitable camuflaje a cuestas.
A pesar de jugar al despiste se puede observar que el nuevo modelo renovará su diseño de manera acusada. Tanto el frontal como la zaga harán gala de unas formas más suaves y redondeadas que la generación anterior, un matiz estético más acorde con los últimos lanzamientos de la marca británica.
También su comportamiento será mucho más ágil y dinámico, ya que parte desde una plataforma más ligera y la carrocería está fabricada en aluminio. Si a todo esto analizamos que la unidad que hemos cazado lleva llantas de corte deportivo y neumáticos de perfil bajo, más de uno se puede llevar las manos a la cabeza, pero hay que tranquilizar al personal porque el Discovery 5, pese a todo, será un todoterreno de verdad, con unas cualidades off road de primer nivel, como corresponde.
Interior completamente renovado
También hemos tenido ocasión de ver por primera vez el interior de este nuevo modelo. Y los cambios son muy evidentes, motivados en gran parte por la cada vez mayor demanda en aspectos como la conectividad y la oferta multimedia. Esto provoca que el tamaño de la pantalla del salpicadero sea más generoso, debido a que las salidas de aire se ubican ahora por encima. Será táctil y está escoltada por sendas baterías de mandos con distintas funciones. En la consola central seguirá apostando por el sistema Terrain Response, esta vez gestionado por medio de un mando giratorio, abandonando la puesta en escena anterior. También contará con aliados como un control de descensos o una suspensión neumática.
Todavía es pronto para conocer la gama de motorizaciones, aunque intuimos que heredará en parte algunas de las ya conocidas hasta el momento en la marca, incluidos los eficientes cuatro cilindros de la familia Ingenium. Por lo tanto se podrá elegir entre propulsores de gasolina, diésel y variantes híbridas. Tampoco se descarta que se ponga en juego una potente versión SVR.
En las próximas semanas seguro que podremos desvelar nuevas informaciones del nuevo Discovery 5.
Será precisamente el cuatro de julio el día en que sea presentado este singular Fiat 500 Riva. Concide así con el cumpleaños del legendario Fiat Cinquino, y será el día elegido para mostrar al mundo entero la primera edición especial que la firma italiana ha desarrollado sobre el actualizado Fiat 500.
Inspiración marina
Para crearla han contado con la ayuda de los especialistas de Riva, un artesanal fabricante italiano de embarcaciones, el cual transmite la artesanía que pone en sus productos a estos Fiat 500. Por el momento nada se sabe, salvo que todos ellos estarán pintados en un llamativo tono azul, el mismo que se utiliza en el modelo Aquarama de Riva. También tendrá unos acabados exquisitos, donde no faltará cuero, madera y decoraciones cromadas para dar a estos Fiat 500 Riva un toque sofisticado.
Es de suponer que se ofrecerá tanto en versión 500 como en 500C, donde destaca su funcional techo de lona de accionamiento eléctrico y que le aporta a este utilitario de 3,57 metros de largo un aire especial.
Por primera vez en su historia la planta que VW tiene en Landaben, Navarra, fabricará dos vehículos. Lo hará a partir de 2018 cuando se inicie la producción del modelo que el grupo alemán acaba de adjudicar a la factoría en la que se hace el Polo en exclusiva para Europa. Landaben competía con Portugal, Eslovaquia y Martorell (Barcelona) por el nuevo VW, que compartirá plataforma con la quinta generación del Polo, prevista para el próximo año, y que será el Polo todocamino.
El vicepresidente mundial de compras del Grupo VW, Francisco Javier García Sanz, comunicaba la decisión a la dirección y representantes de los trabajadores de VW Navarra. García Sanz también daba la noticia al ministro de Economía y Competitividad en funciones, Luis de Guindos, y la presidenta del Gobierno navarro, Uxue Barkos, agradeciendo el apoyo de las distintas administraciones al consorcio automovilístico y recordando que con esta decisión «el Grupo Volkswagen ratifica su compromiso con España, que es y será un país clave en la estrategia de nuestra compañía».
Carga de trabajo hasta 2025
Con el inicio de la producción de la nueva generación del Polo el año que viene y la llegada del segundo modelo adjudicado la factoría garantiza su carga de trabajo, al menos, hasta 2025. Con el añadido de la seguridad que aporta no depender de las fluctuaciones de la demanda de un solo coche.
Del nuevo modelo se harán una 100.00 unidades anuales, que se unirán a las más de 250.000 que se hacen del Polo cada año. En cuanto al impacto en el empleo, las estimaciones de los sindicatos colocan entre 300 y 500 los puestos de trabajo que se crearán, cifra que acercaría la plantilla de la fabrica a los 5.000 empleados. A eso se añade el incremento que se producirá en la industria auxiliar, que suele multiplicar por cuatro cada nuevo contrato en la fabrica.
Para conseguir ese segundo coche ha sido fundamental el acuerdo firmado en marzo por la dirección de la planta y los sindicatos, que aporta la flexibilidad necesaria para adaptarse a las necesidades productivas de la factoría y llevar la competitividad al nivel de exigencia del consorcio alemán.
Más de siete millones de Polo ha fabricado Volkswagen Navarra, correspondientes a cuatro generaciones de un modelo del que en 2015 se hicieron 298.358 unidades, de las que el 91% se exportó a unos 60 países.
Son muchos los concesionarios de la red de distribución española sensibilizados con ese problema, que se encuentran con dificultades para cubrir puestos en los que un incapacitado pueda ejercer tareas productivas en el día a día de las ventas, del taller, etc.
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Cuando el proyecto este finalziado y consolidado, a mediados de 2017, «supondrá un crecimiento del 80 por ciento para nuestrobgrupo», asegura José Manule Pita, gerente de GP Aunosa.
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