Comparativa Fiat 500, Renault Twingo y Seat Mii. Bienvenido al infierno urbano
TRES DE LOS URBANOS MÁS DE MODA

Comparativa Fiat 500, Renault Twingo y Seat Mii. Bienvenido al infierno urbano

Con un picante motor turbo, una configuración mecánica diferente y divertida, un interior original y lleno de vida y unas interesantísimas posibilidades de personalización, el nuevo Twingo de Renault entra en el segmento de los modelos urbanos como un elefante en una cacharrería. En esta ocasión lo enfrentamos a dos artistas urbanos que lo bordan entre edificios. El exclusivo 500 de Fiat y el polivalente Mii de Seat.

Andrés Mas

Andrés Mas Twitter

14 de Marzo 2015 10:22

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Todo aquel sufridor que se mueve a diario por las entrañas de una gran ciudad se conoce al dedillo las normas básicas a seguir cuando toca comprar un coche específico para ese escenario infernal y a veces inhumano. Y no hay que ser un lumbreras para saber que el modelo ideal que habría que buscar debería ser pequeño por fuera pero lo más grande posible por dentro, tendría que correr lo suficiente pero gastando lo mínimo, sería importante que fuese manejable y fácil de conducir, debería tener un precio competitivo pero sin descuidar el equipamiento, y si se puede personalizar en cuanto a pintura, adhesivos o tapicerías, ganaría muchos enteros de cara a desmarcarse del resto de la tropa. Pero no pierdas el tiempo, ese coche no existe, aunque Renault con su nuevo modelo urbano haya conseguido acercarse bastante al sueño.

El Twingo es el más moderno

Con motivo de la llegada del nuevo Twingo nosotros hemos elegido para esta comparativa tres alternativas de utilitario urbano que, cada uno a su manera, cumplen muchos de esos requisitos y a su vez representan a tres perfiles muy concretos de cliente. Un modelo urbano de capricho como el Fiat 500, repleto de guiños a su extraordinario pasado y líder de ventas del segmento; un modelo urbano de batalla como el Seat Mii, listo para manejarse entre atascos con la mejor de sus sonrisas y con un precio magnífico; o un modelo urbano que se sale de lo tradicional y rompe moldes, como el nuevo Twingo, algo más que un urbanita al uso y preparado para dar guerra en un segmento que ha evolucionado una barbaridad en los últimos cinco años. 

Para los menos informados, habría que comenzar diciendo que por regla general un modelo urbano lleva el motor delante y su potencia la transmite al suelo a través de las ruedas delanteras. Por su menor complejidad técnica era la disposición mecánica del primer Twingo cuando revolucionó el mercado en 1993 y la de todos los modelos que han ido llegando a este segmento. Pero esto no siempre ha sido así. De hecho el primer Fiat 500 de 1957  llevaba el motor detrás y era tracción trasera, una forma de ganar espacio interior, pero sobre todo una configuración que facilita y amplía el giro de las ruedas delanteras y la maniobrabilidad. La vida y la industria automovilística dan tantas vueltas que curiosamente el nuevo Renault recurre a esta arquitectura mientras que el Fiat 500 que recuperó la magia en 2007 volvió a la disposición tradicional. 

500 y Mii delante, Twingo detrás

Puede que no llevar el motor delante sea una curiosidad de poco interés para el comprador no tifossi que lo único que busca es que el coche «sea chulo, vaya bien y le haga el servicio», sin embargo la disposición mecánica del Twingo establece importantes diferencias con sus rivales que hay que conocer. 

Para empezar, en el Twingo,  el tren delantero gira en un ángulo mucho mayor que el de sus rivales, lo que permite cambiar de sentido en menor espacio, aparcar con menos maniobras, callejear con mayor agilidad o salir de la plaza del garaje sin despeinarnos. En contra, mayor número de vueltas de volante y por consiguiente una dirección más lenta a pesar de la desmultiplicación variable. La asistencia eléctrica permiten un buen tacto en el entorno urbano, sin embargo resulta algo artificial en carretera superando ciertas velocidades. Mii y 500 también recurren a este tipo de asistencia eléctrica pero tienen mejor tacto y requieren menos manoteo en el volante. Sin embargo anuncian cifras muy lejanas respecto al Twingo en cuanto a diámetro de giro se refiere, sobre todo en el caso del Seat que necesita casi un metro más para girar que su rival francés.

La inusual arquitectura mecánica del Twingo aporta otras ventajas, sobre todo a nivel comportamiento. Y es que el reparto de pesos, si lo medimos con el conductor al volante, roza casi la cifra ideal 50:50. Así, el aplomo es extraordinario y no cabe duda de que transmitir la potencia al asfalto a través de los neumáticos traseros, por cierto más grandes que los delanteros, proporciona un feeling al volante que en este segmento solo ofrece el nuevo Smart ForFour desarrollado por Mercedes junto al Twingo de Renault y construidos en la misma factoría.

El único de los tres con sobrealimentación

El Twingo es muy ágil y manejable en ciudad, pero con el motor TCE que equipa nuestra unidad de pruebas tampoco le hace ascos a salir de viaje o incluso a merodear por algún puerto de montaña con más curvas que rectas. Es un escenario sobre el papel poco propicio para disfrutar en un vehículo así, pero que en el Twingo de 90 caballos con turbo se convierte en un parque de atracciones porque el coche se mueve allí con soltura y sin miedo. Y es en ese entorno donde más se nota el empuje y la insinuación de un tren trasero que nunca llega a poner en aprietos al conductor (el ESP está de guardia 24 horas) pero que ayuda a transmitir con mayor eficacia el par al asfalto.  

Sus rivales  se defienden con muy buena nota en ciudad aunque no llegan a sentirse tan a gusto como el modelo del rombo. Y si se plantea una excursión lejos de las calles, no van tan convencidos ni cargados con tantos argumentos como el francés. Digamos que les faltaría genio y un tacto algo más deportivo. No obstante, como el Twingo, el Fiat 500 tiene un recorrido limitado de suspensiones que se traduce en bastante sequedad de reacciones cuando el asfalto se arruga o los baches se suceden. A cambio el modelo italiano, sin llegar a igualar al modelo del rombo, también ofrece un aplomo consistente y un tacto en curva muy agradable que transmite mucha seguridad. Por su parte, el Mii va bien, es fácil de conducir y siempre que no forcemos va por su sitio. De serie es más blando que sus compañeros de fatigas, balancea más y no admite una conducción tan decidida, aunque opcionalmente puede montar suspensión deportiva, pero dentro de un paquete con otros ingredientes por el que hay que pagar 800 euros. 

A nivel mecánico el Twingo hereda un motor ya visto en Clio y Captur pero en el que se han modificado la mitad de sus componentes para poder adaptarlo al vano motor trasero. Se trata de un propulsor de 3 cilindros TCE con 90 caballos y una entrega de potencia contundente gracias a la acción del turbo. También hay un Fiat 500 en la gama con un motorcito turbo, en este caso con tecnología TwinAir, dos cilindros y 105 caballos, pero se desmarca de esta comparativa por precio ya que el 500 dotado de esa mecánica cuesta 2.000 euros más, lo que nos ha inclinado a comparar la versión 1.2 de 69 caballos. Este propulsor de cuatro cilindros y con mayor cilindrada que el resto, responde bien en ciudad, pero es algo más hambriento cuando se trata de pasar por el surtidor. Por su parte el Seat Mii de la marca española esconde delante un motor de 3 cilindros, pero sin turbo.

El Start-Stop es opcional en Seat y Fiat

Rinde 75 caballos y aunque de prestaciones más bien modestas (peores en aceleración que las de un Fiat 500 con menor potencia) se libra en parte gracias a un cambio con unos desarrollos muy bien escalonados que salva los muebles en la simulación de adelantamiento con mejores recuperaciones en 5ª que el modelo italiano. Con todo, el Twingo gana por goleada este apartado ya que en aceleración les saca hasta 4 segundos a sus rivales y en recuperación ¡¡¡ hasta 12 segundos!!!. Y todo ello con la cifra de consumo más baja. En este sentido juega mucho a favor del modelo francés su sistema Start/Stop de serie, un sistema que cuesta casi 500 euros montarlo en el Fiat y 400 en el Seat. En cualquier caso el que más gasta en utilización real, supera por poco los 6 litros de media cada 100 kilómetros, una cifra que en gasolina para sí quisieran muchos rivales.

El carácter turbo (con un empuje menos progresivo de lo visto últimamente, pero a su vez nada incómodo) le proporciona al Twingo un tacto picante y deportivo que agradecerán casi todos los clientes del modelo urbano de Renault. Y es que el modelo francés acelera de 0 a 100 km/h mejor que lo hace un VW Golf TDI de 105 caballos, se pone a 120 km/h en un abrir y cerrar de ojos y mantiene velocidades de crucero superiores sin aparente esfuerzo.

Huecos internos para mejorar la vida a bordo

La disposición mecánica del nuevo Twingo también influye en otros aspectos ajenos al comportamiento o la maniobrabilidad. Y es que al llevar el motor bajo el maletero en la parte trasera, el modelo francés ofrece una capacidad para equipajes algo menor, compensada en parte por un espacio diáfano bajo el asiento trasero (con 29 litros de capacidad), muchos y grandes huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo (que suman un total de 52 litros) y un respaldo del pasajero abatible que se suma a la flexibilidad de los traseros, también abatibles y con dos posiciones de inclinación para ampliar la zona de carga. Otra pega colateral atañe a la rueda de repuesto, imposible de montar en el Twingo y sustituida por un kit de reparación situado de una forma muy ingeniosa a los pies del acompañante

El posible aumento de temperatura en el maletero encima del motor, sobre todo en verano, se ha querido evitar aislándolo con una chapa y una moqueta con espuma de 35 milímetros. Esto también ha permitido ofrecer un aislamiento acústico que no tiene nada que envidiar al de sus rivales de arquitectura tradicional.

Más espacio en el Mii

El Mii tiene más maletero que ninguno y la mayor anchura de la banqueta trasera ofrece mas sensación de amplitud. Sin embargo los portaobjetos de las puertas traseras que en el Seat son miniatura, en el Twingo admiten dos botellas de litro y medio cada uno. El maletero más pequeño y el que menos huecos ofrece en el habitáculo es el 500, que además sacrifica altura en la plazas traseras por mantener un diseño fiel. Eso sí, tanto el Twingo como el Mii cuentan con reposacabezas integrados en el asiento que restan visibilidad frontal a los pasajeros traseros, todo lo contrario que el italiano. 

En cuanto a equipamiento y sistemas de infoentretenimiento, también el recién llegado se lleva el gato al agua con un original sistema de serie denominado R&GO que permite utilizar el smartphone como una pantalla táctil con todo lo necesario, incluido navegador. Pero si este sistema se nos queda pequeño, podemos solicitar con sobreprecio de 826 euros un paquete con el sistema R-Link, la cámara de visión trasera, el radar de proximidad trasero y el navegador. El 500 ofrece como opción por 400 euros una pantalla TFT de 7 pulgadas tras el volante y el Mii por 320 el Seat Portable System como añadido encima del salpicadero, un lector de tarjetas y el sistema Bluetooth

Si tenemos en cuenta su potencia, equipamiento (incluye hasta aviso de salida de carril), prestaciones, tacto de conducción o consumo, y lo que cuestan sus rivales, el nuevo Twingo tiene un precio muy competitivo y se impone claramente al 500 y al Mii en una lucha en la que ya no solo cuenta lo bien que se le de a uno manejarse en el entorno urbano.   

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