51.907 turismos y todoterrenos se han matriculado en el mes de agosto, un mes que cambia la tendencia a la baja en el mercado español, con una subida en las ventas del 9,09%. Sin embargo, agosto no consigue dar la vuelta a los datos en lo que va de año. De enero a agosto se acumula una caída del 9,4%, con 533.042 matriculaciones de coches nuevos.
Analizando los datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam), las entregas en el canal de particulares descendieron un 4,3% mensual, con 24.951 unidades, pero crecieron un 22,9% en el canal de empresas, hasta 21.712 unidades. En cuanto a las empresas de vehículos compraron 5.244 vehículos en agosto, lo que supone un 37% de subida.
El canal de particulares lidera las matriculaciones, pero asediado por el de empresas
El canal de particulares sigue siendo el principal del mercado, pues entre enero y agosto, las entregas de automóviles en este canal se han entregado 233.413 unidades, un 1,4% menos. Pero la diferencia con el canal de empresas es mínimo, casi inexistente. 224.337 unidades han entregado las empresas en este periodo, lo que significa un crecimiento de un 4% más. Por su parte, los ‘rent a car’ matricularon 75.292 unidades, un 44,6% menos.
En renting, las matriculaciones se situaron en 16.172 unidades durante el mes pasado, lo que se traduce en un aumento del 27,7% en la comparativa interanual, mientras que entre enero y agosto la caída en este canal fue del 7,9%, hasta 162.804 unidades.
Toyota Yaris, líder de matriculaciones en agosto
Por su parte, el ranking de modelos más vendidos en España en agosto la encabezó el Toyota Yaris, con 1.703 unidades, un 110,25% más, seguido del Dacia Sandero, con 1.557 unidades, un 27,24% menos, y del Hyundai Tucson, con 1.469 unidades, un 4,49% menos.
La lista de los diez primeros la completan el Peugeot 208 que quedó en la cuarta posición, con 1.245 unidades (+118,42%), seguido del Kia Sportage, con 1.199 unidades (+105,66%); el Opel Corsa, con 1.164 unidades (-9,35%); el Kia XCeed, con 1.087 unidades (+53,97%); el Citroën C4, con 1.037 unidades (+65,13%); el Fiat 500, con 1.007 unidades (+64,54%), y el Toyota Yaris Cross, con 998 unidades (+237,16%).
Te toca hacerla varias veces por semana, nos dejamos cada vez más dinero en ella, nos estresa o nos aburre… Sí, pero no hay labor más común, inofensiva, inocua y cotidiana en el mundo que hacer la compra del supermercado. ¿Qué puede haber de malo en ella para que la relacionemos con multas en estas líneas?
La cosa no está relacionada por la velocidad máxima a la que puedes llevar el carrito del super, que por ahí podrían ir también los tiros perfectamente, sino con el lugar en el que depositas la compra. Y es que la DGT ya lo ha advertido… Llevar la compra u otros objetos sueltos en el interior del coche nos puede suponer un disgusto.
La compra puede provocarnos un accidente
Ya es habitual ver agentes a la salida de los supermercados grandes porque pueden ponerte una multa si vas con las bolsas de la compra en el asiento trasero, por ejemplo. La cosa no queda ahí porque además se trata de una práctica peligrosa para los ocupantes del coche.
La DGT quiere velar por la seguridad al volante… en todos los sentidos y aspectos. De este modo, considera que, aunque sea habitual dejar las bolsas atrás, no es el sitio adecuado. Aunque nos parecezca cómodo o creamos que iremos más rápido si lo ponemos en los asientos, este gesto nos puede salir caro. ¿Quieres saber cuánto te puede costar?
La multa por llevar la compra en el asiento trasero
Imagina que haces una compra de esas abultadas que realizas muy de tarde en tarde y te salen por unos 150 euros. ¿Menudo sablazo, no? Bueno, pues la multa por poner toda esa compra en el asiento de atrás te saldría más cara en este caso. Y no, no es ninguna broma. La sanción por llevar paquetes en el interior del coche sueltos asciende a 200 euros según la DGT, así que procura que las prisas no te puedan al abandonar el super y dedica el tiempo necesario a colocar debidamente las bolsas.
¿Dónde debemos poner la compra?
Esto es algo de puro sentido común. La Dirección General de Tráfico recomienda que el lugar para este tipo de productos sea el maletero. Es un compartimento cerrado dentro de la estructura del vehículo en el que la compra irá segura y no interferirá en la conducción ni en la necesaria comodidad de los acompañantes. Por eso, ya sean muchas bolsas o pocas, debes relegarlas al maletero si quieres evitar una multa cien por cien segura que no te hará ninguna gracia.
¿Realmente es tan peligroso?
El motivo por el que es tan peligroso que haya paquetes en el asiento del coche es que si se produce un impacto con el vehículo estos pueden golpear, a su vez, a los ocupantes y provocar un accidente aún más grave. Es decir, ponen más dificultades, innecesariamente, en una situación ya difícil de por sí.
La DGT explica que en caso de accidente los objetos sueltos salen disparados por efecto de la inercia hacia delante y con una fuerza que se multiplica. Es una cuestión de física, que la misma DGT aclara: «La fuerza con la que golpearía a cualquier ocupante se multiplicaría hasta por cuarenta veces su peso a una velocidad de tan solo 50 kilómetros por hora».
El famoso efecto elefante
¿Conocías el efecto elefante? Si no es así, el organismo de Tráfico te lo aclara para que veas lo que supone un golpe teniendo objetos mal colocados en el coche: «Un niño de tres años cuya silla o sistema de retención estuviera mal anclado y viajara en el asiento trasero, en caso de accidente, golpearía al conductor con la misma fuerza que si se hubiera convertido en una jirafa (a 50 km/h) o en un elefante (90 km/h)«. El ejemplo no puede ser más gráfico.
Por tanto, haz caso a los mensajes oficiales de las instituciones y sé precavido llevando todo lo que se pueda en el maletero. Y, por cierto, lo que no, como una mascota, deberá viajar atado o en transportines. En caso de que tengamos que llevar algún paquete grande habría que agarrarlo bien para no poner en peligro nuestra integridad en ningún caso.
¿Sabes cuántas piezas tiene un coche? Seguramente muchas más de las que crees. Se estima que el número aproximado de piezas que tiene está entre unas 70.000 y unas 90.000. Visto así parece casi un milagro que nada falle y puede concebirse incluso como algo normal que algunas de ellas se rompan.
Pero hay un problema. Hay componentes clave que cuando se estropean dan pie a graves averías. Un buen ejemplo de ello es, precisamente, el turbo que incorporan muchos de los motores diésel más modernos. Si falla puede traducirse en un daño irreversible para tu coche.
Una avería del turbo, desastrosa para el motor
Lógicamente ninguna avería hace ninguna gracia… pero es que hay algunas que se las traen. Por ejemplo, en la gama de averías de un turbo está la retroalimentación del motor. Si este componente se rompe, envía aceite a la admisión del motor, generando daños terribles para el mismo.
Ojo porque no es la única causa que puede desencadenar este fallo. Concretamente puede deberse a dos motivos más: por fugas de aceite en los casquillos y cuando el cárter tiene una cantidad excesiva de aceite, aunque este último supuesto se da en muy escasas ocasiones. Por eso vamos a ahondar más en estas líneas en el primero de los casos.
Aceite como combustible: Motor echado a perder
Imagina que vas con tu coche conduciendo tranquilamente en un día normal aparentemente. De repente, el turbo se rompe, manda aceite a la admisión y, como comparte propiedades con el gasóleo, el motor es capaz de realizar la combustión usándolo como si fuera una especie de combustible.
Este proceso se produce de forma incontrolada hasta que el motor consume todo el aceite… y llega el momento de que gripa porque no tiene lubricación. ¿Crees que es imposible que te pase a ti? Es cierto que la retroalimentación del motor no es un fallo muy frecuente, pero puede suceder. Miles de conductores de coches con motores diésel turboalimentados ya han pasado por esto.
Cómo identificar esta avería en el motor
Seguro que, a medida que vas leyendo estas explicaciones, te encuentras más intrigado por las características de esta aparatosa avería. Si llega a suceder… ¿Cómo se puede saber que es debido al turbo?
Sin duda, no vas a tener ningún problema en saber que ha ocurrido porque se trata de avería con una vistosa escenificación, llamativa a más no poder: se producirá una gran humareda blanca que saldrá de tu coche rápidamente y, sobre todo, habrá mucho ruido. Es decir, no es una avería discretita, que digamos.
Humo blanco coche
Cómo evitar la avería
Toma nota porque hay buenas noticias: sí, se puede evitar este problema letal para un motor diésel. ¿Cuál es la fórmula? Nada del otro mundo. Básicamente, la explicación es sencilla: mientras el motor tenga aceite y aire que quemar no parará, así que apagarlo no tendrá efecto alguno. Por tanto, debes intentar calar el coche.
Mete quinta o sexta, pon el freno de mano, pisa el freno y, de golpe, suelta el embrague. Si lo haces con suavidad solo conseguirás quemar el embrague y no lograrás calar el coche, así que mejor hazlo bruscamente. Tampoco uses la primera marcha porque, entonces, el truco no servirá de nada.
¿Y si el coche es automático?
La siguiente pregunta es lógica porque seguramente se te ha ocurrido nada más leer la solución: ¿Qué pasa cuando el coche es automático? Pues tranquilo porque hay una solución también para estos casos. Piensa. Si el motor necesita combustible y aire, ¿qué podemos eliminar? El aire. Tapa la admisión con un trapo o una prenda, busca la caja del filtro de aire y el tubo que va desde ella hasta el motor, corta el tubo o rompe una abrazadera y tapónalo.
¿Te parecen soluciones desesperadas? Pues aún no sabes la mejor. Puede parecer loca pero hay que constatar que funciona, es así. Rocía la admisión con un extintor de CO2. Sí, has leído bien. Pero ojo, sea cual sea la opción elegida, no arranques después el motor. En ese caso solo lograrías iniciar de nuevo el proceso que estás intentado solucionar así que limítate a seguir estos pasos si quieres evitar una avería mucho mayor.
Si hablamos de seguridad vial es importante prestar atención al estado en el que se encuentran las carreteras. Un informe reciente nos advierte sobre el peligro de algunas de las carreteras españolas que se encuentran en pésimas condiciones, registrando graves deterioros en su pavimento. En este artículo conocerás cuáles son las carreteras más peligrosas de España.
Un reciente estudio nos brinda datos actualizados
A finales del mes de agosto del 2022 se dieron a conocer los resultados de un estudio de la Asociación Española de la Carretera (AEC) donde se evalúa la peligrosidad de más de 100.000 km de carreteras españolas. En dicho estudio se informa que 13.000 km se encuentran en pésimas condiciones, ya que registran graves deterioros en su pavimento.
Para llegar a esta conclusión se han realizado informes sobre 101.700 kilómetros de carreteras, de los cuales 26.400 km son de la red de carreteras del Estado y 75.300 km son de la red autonómica.
El informe también indica que el 70% de las carreteras son seguras y que, a pesar del deterioro de algunos tramos, se puede notar que la etapa del confinamiento ha retrasado el detraimiento de las vías por su falta de uso.
Si observamos el estado general de las carreteras españolas, las mismas se mantienen en un nivel muy deficiente. Una manera de compensar el imprudente estado de algunas de estas carreteras es evitando recorrer los puntos negros que han sido señalados en diferentes informes.
Otro gran punto es invertir en el cuidado y mantenimiento de las carreteras deterioradas. Con el trabajo en conjunto se podrá prevenir al máximo posible los accidentes viales que se cobran víctimas fatales a diario.
¿Cuáles son las carreteras con mayor número de accidentes?
Zaragoza, Mos, Alicante y Tarragona son las ciudades con más accidentes en la carretera.
Si ponemos el foco en el tramo de carretera más peligroso de toda España, el puesto se lo lleva la ciudad zaragozana donde la organización de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), detectó un índice de peligrosidad diez veces superior al de la media nacional. Este tramo se sitúa en la carretera N-2, concretamente en el kilómetro 245. El segundo tramo identificado como el más peligroso está ubicado en la localidad del Mos, en Pontevedra, en el kilómetro 12 de la A-55, con casi 200 víctimas y 108 accidentes. El tercer tramo al que hay que estar alerta, es el de Alicante (A-77, Km-0) y Tarragona (T-11, Km-17).
En lo que respecta a las vías rápidas, la autopista más peligrosa está en Toledo, específicamente el tramo correspondiente a autopista de peaje AP-41, en el kilómetro 20.
Estos datos fueron extraídos de un estudio realizado por AEA durante los años comprendidos entre 2015 y 2019.
¿Cuáles son los 9 tramos con mayor índice de peligrosidad?
El Programa Europeo de Evaluación de Carreteras (EuroRAP), también hizo una evaluación de la peligrosidad de las carreteras españolas. Este informe destapó un ranking con los nueve tramos más peligrosos del país.
Estos son los tramos más peligrosos de España, del año 2020, según la ONG internacional EuroRAP:
Huesca. El tramo se encuentra en la carretera N-240, entre los kilómetros 303,0 a 316,8. Registra hasta cuatro accidentes mortales o graves, un herido grave y un índice de riesgo de 118,9.
Ourense. El tramo se encuentra en la carretera N-541, entre los kilómetros 23,5 a 33,6. Registra hasta cinco accidentes mortales o graves, un herido grave y un índice de riesgo de 107,2.
Murcia. El tramo se encuentra en la carretera N-345, entre los kilómetros 0,0 a 8,2. Registrados accidentes mortales o graves, un herido grave y un índice de riesgo de 98,6.
Lugo. El tramo se encuentra en la carretera N-642, entre los kilómetros 0,0 a 8,2. Registra hasta dos accidentes mortales o graves y un índice de riesgo de 96,2.
A Coruña. El tramo se encuentra en la carretera N-550, entre los kilómetros 26,8 a 36,9. Registra hasta ocho accidentes mortales o graves y un índice de riesgo de 94,5.
Málaga. El tramo se encuentra en la carretera N-340, entre los kilómetros 296,4 a 312,9. Registra hasta siete accidentes mortales o graves, cuatro heridos graves y un índice de riesgo de 93,6.
Huelva. El tramo se encuentra en la carretera N-433, entre los kilómetros 113,8 a 127,5. Registra hasta tres accidentes mortales o graves, un herido grave y un índice de riesgo de 93,4.
León. El tramo se encuentra en la carretera N-601, entre los kilómetros 285,3 a 300,4. Registra hasta cuatro accidentes mortales o graves, un fallecido, un herido grave y un índice de riesgo de 92,8.
Valencia. El tramo se encuentra en la carretera N-330, entre los kilómetros 188,0 a 210,4. Registra hasta cinco accidentes mortales o graves, un fallecido, un herido grave y un índice de riesgo de 91,7.
¿Cuáles son las nuevas tecnologías de prevención de accidentes?
La seguridad vial es un asunto de suma importancia, tener en cuenta el estado en el que se encuentran las carreteras, accionar para mejorarlas y contar con nuevas tecnologías de señalización vial puede hacer que muchos de los accidentes viales se eviten. A todo lo anterior también hay que sumarle la responsabilidad de los conductores en la carretera que son quienes están tomando las decisiones en el coche, lo bueno es que actualmente contamos con avances tecnológicos que apoyan en la conducción y están enfocados en prevenir accidentes viales.
Aquí enumeramos algunos de los novedosos dispositivos tecnológicos que ayudarán a mejorar la seguridad en las carreteras:
Autonomous ready: se trata de un sistema de cámaras y sensores incorporados en los vehículos que brindan información a los conductores para reducir los errores y las distracciones. Lo interesante es que propone una gestión de la movilidad basada en la conectividad. El objetivo es que toda incidencia que afecte al tráfico sea notificada en tiempo real y, de esa manera, permite también alertar sobre puntos de riesgo, prevenir accidentes y evitar congestiones. El sistema cumple con las siguientes funciones: Recoge información del entorno; Detecta y “geoposiciona” a los peatones y ciclistas; Cartografía las zonas sensibles para el tráfico y notificada con el fin de implementar medidas de seguridad; Emite una alerta de accidente en los casos de riesgo. Se encuentra todavía en una fase de prueba, y su implementación se realiza de manera gradual.
Sistemas automáticos de frenado de emergencia: hay dos tipos de tecnologías para la asistencia de frenado o sistemas automáticos de frenado de emergencia. Ambas tecnologías han sido diseñadas para ayudar a prevenir lesiones debido a accidentes en la parte trasera de un vehículo. El sistema “Crash Inminent Braking” detecta cuando es probable que ocurra un choque inminente con otro vehículo y desacelera o detiene al vehículo incluso si el conductor no ha tomado ninguna medida. “Dynamic Brake Support” se activará cuando el conductor frena, pero no con suficiente fuerza para detener el vehículo.
Baliza V16 Conectada: es un nuevo instrumento de señalización vial que viene a sustituir a los triángulos de emergencia. Emite una señal luminosa intermitente, con una cobertura de 360° grados, visible en un radio de hasta 1 kilómetro de distancia. La baliza V16 conectada también permite compartir la ubicación del vehículo a las autoridades en tiempo real. Incluye un dispositivo que dispone de sistema de geoposicionamiento incluido conectado a la nube 3.0 de la DGT. El servicio de geolocalización envía información a la nube de la DGT y podrán informar al resto de usuarios a través de paneles informativos que hay en las carreteras. La baliza se utiliza colocándola de una forma simple, práctica y segura sobre el techo del auto, lo que permite evitar el proceso de tener que bajar del vehículo y caminar en la carretera para advertir a otros conductores en la vía de una situación de peligro. Es importante destacar que a partir del 1 de enero de 2026 la baliza V16 homologada con geolocalización será la única opción aceptada por la DGT como herramienta de prevención de accidentes, sustituyendo de manera oficial el uso de los triángulos de emergencia y pasando a ser de uso obligatorio en todos los vehículos que transiten en la vía pública, con excepción de las motocicletas y ciclomotores
El avance de la tecnología está siendo de gran apoyo para la mejora de los dispositivos de seguridad vial y es de suma importancia estar bien informados sobre los cambios que van surgiendo y de las nuevas actualizaciones, así de esta forma poder prevenir la mayor cantidad de accidentes posibles.
En verano, los viajes aumentan. Ya sean en coche o moto, vemos muchos más desplazamientos… aunque no los cuantificamos. Para eso están estudios como el de la compañía de seguros Europe Assistence, que refleja cómo el 59% de los españoles usa el vehículo privado en verano para viajar a una segunda residencia. También para irse de vacaciones a la playa o a la montaña.
Para velar por la seguridad de todos estos conductores y conductoras, la DGT implementa campañas de concienciación y por supuesto también cuenta con una serie de recursos. Cada vez son más y mejores. Radares, helicópteros, drones, vehículos camuflados… cualquier excusa tecnológica es buena para sancionar a aquellos que no respectan las normas en el día a día.
La velocidad, objeto estrella de multas por radar
No exageramos con este dato: cada año, dos de cada tres multas de tráfico que se ponen en España tienen que ver con la velocidad. Cuando la infracción proviene de un radar fijo o de tramo, las multas no se suelen notificar instantáneamente. Estas sanciones se expiden de manera automática y llegan por correo certificado al domicilio del titular del vehículo… al cabo de un tiempo.
Durante el año, realizamos tantos desplazamientos que puede ser que tengamos dudas sobre si nos habrá pillado un radar en algún momento… Solo podemos respirar tranquilos si pasado un periodo de tiempo no recibimos ninguna carta de la Dirección General de Tráfico… Pero, ¿cuánto tiempo debe transcurrir para que podamos respirar y sentir que estamos a salvo de recibir una multa?
MURCIA.-El Multacar del Ayuntamiento de Cartagena se desplazará la semana que viene a Maristas
MURCIA.-El Multacar del Ayuntamiento de Cartagena se desplazará la semana que viene a Maristas.
La Policía Local del Ayuntamiento de Cartagena intenta acabar con los estacionamientos en doble y triple fila que se producen en los colegios, con el conocido Multacar. A partir del próximo lunes, 9 de abril, sancionará de forma más intensiva en el colegio de Maristas. (Foto de ARCHIVO)
05/4/2018
Las multas por radar, entre una y tres semanas en llegar
La DGT tramita las notificaciones de las sanciones a través del Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas, que está situado en León. Este centro, que gestiona anualmente 2,6 millones de denuncias, tiene la responsabilidad de hacer llegar las notificaciones a los domicilios de los supuestos infractores.
Habitualmente, el tiempo que transcurre entre el momento que un conductor comete la infracción hasta que llega la temida notificación por correo postal puede oscilar entre una y tres semanas. Sin embargo, no te confíes. Este periodo es orientativo, por lo que si en un plazo de tres semanas no se ha recibido la notificación no quiere decir que la infracción no haya existido.
Comprueba online si tienes sanciones pendientes
Si lo que quieres es dormir bien por las noches y asegurarte de si nos han sancionado o no, podemos acceder a la web de la DGT a través del TESTRA (tablón de edictos electrónicos). En ese momento sandrás de dudas y ya podrás comprobar si tienes alguna sanción pendiente.
Esto también se puede consultar mediante otros mecanismos, como a través del TEU (Tablón Edictal Único del BOE), la Dirección Electrónica Vial y la aplicación miDGT. A través de esta última también se pueden efectuar los pagos de las multas.
Los tiempos de prescripción varían en función de la multa por radar
A veces los plazos no se cumplen y puede que la prescripción haga que te libres. Esto es lo que muchos conductores infractores sueñan… pero al final todo esto depende exclusivamente del tipo de sanción que tienes entre manos. Sus tiempos de prescripción son diferentes. Toma nota. Sanción leve es sinónimo de 3 meses, la sanción grave es de 6 meses y la sanción muy grave prescribe también al cabo de 6 meses.
La prescripción implica directamente la nulidad de la sanción. En ese caso te libras de pagar, seguro. Pero existe un matiz que nos dice que, si hay alguna nueva actuación por parte de la administración de la que tenga constancia el interesado, como puede ser el caso de la identificación de una persona que iba al volante en el momento de una infracción, esa prescripción se interrumpe. Desde ese instante, empieza a contar desde cero hasta los 3 o 6 meses próximos.
Antes o después a todos nos llega el momento de ponernos a los mandos de un coche eléctrico. Más allá del nombre, ambos se llaman coche, conducir un coche eléctrico tiene bastante poco que ver con conducir un coche de combustible tradicional, ya sea de gasolina o diésel. Estas son las claves para conducir un coche eléctrico por primera vez.
Claves para conducir un coche eléctrico por primera vez
Obviamente ambos tienen cuadro ruedas y un volante e incluso radio. Pero más allá de eso técnicamente un coche eléctrico tiene muy poco que ver con un coche de gasolina o gasóleo.
Ya en parado hay diferencias notables que saltan a la vista. Para empezar basta fijarse en en frontal para descubrir que los coches eléctricos no tienen la parrilla abierta ni entradas de aire. La realidad es que las necesidades de refrigeración de los coches eléctricos son mucho menores.
Por lo cual no necesitan un caudal de aire constante para su refrigeración. Es cierto que sí necesitan de cierta cantidad de aire. Pero mucha menos que los coches de combustión. En este caso refrigeran los frenos y poco más, en algunos la batería tiene refrigeración por aire, pero ya no es habitual, pues en muchos casos la batería tiene que ir climatizada para asegurar el máximo de rendimiento.
También en el exterior, los coches eléctricos suelen contar con dos maleteros. Sí, como lo lees. Uno delante y otro detrás, donde está el tradicional. La razón es porque los motores de los coches eléctricos son realmente pequeños, normalmente van ubicados directamente sobre el eje delantero o el trasero.
El interior de un coche eléctrico
Una vez en el interior es habitual que los asientos traseros estén colocados más altos de lo habitual, en una posición casi panorámica. Esto es consecuencia de la ubicación de la batería en el suelo del coche. Esto provoca que los asientos vayan más altos de lo habitual. Al volante notamos que los coches eléctricos han modificado ligeramente las proporciones de los coches. Ya no es necesario que tengan un morro tan largo, por lo que el puesto de conducción va ubicado mucho más cerca del eje delantero. Las proporciones interiores también están evolucionando y los coches eléctrico cada vez tiene interiores más amplios.
Nos ponemos en movimiento
En este punto llega lo bueno. Es momento de ponernos en movimiento. Ojo, en los coches eléctricos no podemos hablar de arrancar. Este tipo de coches no se arranca, sino que simplemente se desbloquea su funcionamiento con la llave.
De hecho algunos de ellos no tienen ni botón de arranque, como el VW ID.3 o el Polestar. Basta con que te sientes al volante y lleves la llave en el bolsillo para que el coche esté en funcionamiento. Llegados a este punto es suficiente con que metas primera y salgas andando… Es broma. En los coches eléctricos no podemos hablar de marchas. Aunque es cierto que algunos fabricantes como Porsche recurren a cambios de dos velocidades, no podemos hablar de marchas como tal en el sentido que entendemos.
En la mayor parte de los casos no tienen cambio como tal. Se trata de una transmisión directa que además dispone de inversor de marcha para la marcha atrás.
No tienen cambio de marchas como tal
En estas condiciones echa un vistazo a la palanca de cambio, que ya no es una palanca sino que es más adecuado hablar de un pulsador. Normalmente te vas a encontrar con 4 posiciones: D: avanzar R: Retroceder N: punto muerto B: regenerar energía
Como te habrás dado cuenta es prácticamente como un cambio automático convencional. La única diferencia es la posición B. Se trata de un modo de retención extra, como los frenos eléctricos de los camiones, que te permite ir recuperando la energía de las frenadas para aumentar la carga de la batería Así de sencillo, por ejemplo si bajas un puerto de montaña merece la pena activar esta marcha que en ocasiones tiene varios niveles de retención. Desde el más fuerte que regenera más energía y puede llegar a parar el coche hasta el más suave que se activa cuando detectas que tienes que bajar de velocidad pero quieres hacerlo de manera progresiva.
Alarga la carga de la batería
En este caso es clave la utilización de este modo para alargar la autonomía de la batería. Si empleas bien la regeneración de energía puedes llegar a recuperar hasta un 20% de energía eléctrica. Una barbaridad hablando de un coche eléctrico, pues eso se traduce directamente en autonomía.
Claves para conducir un coche eléctrico por primera vez, one pedal
Algunos coches electricos incluyen la función one pedal. Es sencilla, supone que no hay que pisar el freno. Sino que basta con soltar el acelerador para que el coche frene por si mismo. De este forma y con los modos de retención podemos llegar a frenar en el punto que deseamos. Sin duda requiere un aprendizaje y es de las técnicas más laboriosas, que no complicadas.
Más allá de esto no existe ninguna otra dificultad. Móntate, echa a andar y descubrirás una conducción suave y muy sencilla. Perfecta en ciudad por el elevado par motor que te convertirá en el rey de los semáforos. Por cierto alargar la carga de la batería es clave en estos coches. Poco a poco descubrirás que la suavidad al volante y la anticipación son clave para lograr alargar autonomía. Y pequeños trucos como activar el modo ECO de conducción, que en muchos casos limita la velocidad máxima y hacer el uso justo de la climatización, pues especialmente la calefacción pero también el aire acondicionado pueden reducir la carga de la batería hasta en un 20%.
Convertida ya en la marca que más modelos de 0 emisiones -eléctricos e híbridos enchufables- vende en el mundo -adelantó a Tesla hace unas semanas- BYD (Build your Dreams) se prepara para el reto de llegar a Europa. Y sabiendo que el mercado europeo es, posiblemente, el más exigente del mundo, la firma china ha preparado una alineación de altura para poder competir en el continente.
Porque en su apuesta hay un componente importante y es que quieren competir con las marcas más asentadas, reconocidas y buscadas. No vienen con el argumento del precio, sino con el de la calidad, la tecnología y la innovación. Incluso se ‘atreven’ a lanzar modelos allá donde lo que hay son marcas y modelos premium. Pero su capacidad parece permitirles esa osadía.
Eso es lo que se aprecia en la gama de modelos que mostró -y que pudimos conducir- en la presentación de su llegada a Europa, celebrada en Holanda. Son tres modelos totalmente eléctricos con los que va a dar la batalla.
Tres modelos eléctricos de BYD para conquistar Europa
Una berlina del segmento E, el BYD HAN, rival directo de los Tesla Model S o Model 3; un SUV de siete plazas para uso familiar, el BYD TANG. Y por último un SUV compacto, el BYD ATTO 3 con el que puede competir con modelos como el Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq iV, o con los compactos tipo Cupra Born, Renault Megane…Una berlina del segmento E, el BYD HAN, rival directo de los Tesla Model S o Model 3; un SUV de siete plazas para uso familiar, el BYD TANG. Y por último un SUV compacto, el BYD ATTO 3 con el que puede competir con modelos como el Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq iV, o con los compactos tipo Cupra Born, Renault Megane…
Con ellos iniciará una ofensiva que le va a permitir ya este mismo año entregar los primeros modelos a clientes en los primeros cinco países en los que se va a instalar: Noruega, Suecia, Dinamarca, Bélgica y Paises Bajos.
BYD Atto3, el escalón de entrada
La gama con la que BYD llega a Europa está formada por tres modelos: el Atto3, un SUV del segmento C pensado especialmente para el mercado europeo y desarrollado sobre la nueva plataforma 3.0. Con 4,4 metros de longitud cuenta con un motor eléctrico de 150 kW (204 caballlos) y un batería de 60,5 kWh, que le permite una autonomía de 420 kilómetros bajo el protocolo WLTP. Un tracción delantera que puede cargar en tomas de hasta 88 kW, con lo que en 29 minutos puede llenar del 30 al 80 por ciento de la batería. Entre sus prestaciones, los 7,3 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h.
Compacto pero muy espacioso, espacioso, es el primer SUV construido sobre la avanzada plataforma electrónica 3.0 de BYD y tiene interesantes elementos, como la bomba de calor de serie. En su interior, de diseño ‘excesivamente chino’ a mi parecer, el espacio está garantizado. Lo mismo que una experiencia muy digital en todo lo que tiene que ve con su uso. En una ligera y rápida toma de contacto, demuestra un comportamiento sano, muy para el día a día. Acelera con prontitud, pero no es un tiro, y lo hace de manera progresiva. Dirección y frenos tienen buen tacto y las suspensiones, incluso en el modo Sport, nos parecen demasiado blandas. Todo dependerá del precio, pero argumentos ahora que todo va a buscar un eléctrico, tiene.
BYD Tang, siete plazas y máximo confort
El Tang, el SUV de siete plazas mencionado anteriormente es el siguiente modelo de la gama. Con 4,8 metros de longitud y siete plazas de serie, es un competidor en el segmento E, donde cien por cien eléctricos encontramos modelos como el Audi e-tron o el BMW iX. Con dos motores eléctricos, apuesta por la tracción total y por una potencia combinada de 380 kW (517 caballos). Su batería de 86,4 kWh le permite homologar 400 kilómetros de autonomía (528 en ciudad) y pese a sus 2.300 kilos acelera hasta los 100 km/h en solo 4,6 segundos y gracias a su colaboración con Brembo o Bosch frena desde 100 km/h en solo 36 metros.
De aspecto poderoso y con un diseño expresivo -su frontal no parece eléctrico- nos ha llamado la atención su comportamiento en las vueltas que hemos dado con él en un aeródromo cerca de La Haya. Con unos acabados de alto nivel, que nada tiene que envidiar a modelos premium, ofrece gran espacio interior y una experiencia muy digital tanto para el conductor como para los pasajeros.
En el recorrido acelera como un poseso, es muy rápido en la aceleración, con un empuje desde atrás y muy estable, que denota su configuración de tracción total. Los frenos y la dirección parecen de muy buen nivel, aunque habrá que probarlo con más tiempo e ímpetu. Y lo peor -aunque ya lo esperábamos- son los balanceos en curva: el volumen y el peso -unos 2.300 kilos- son obstáculos lógicos. Pero nos ha sorprendido muy gratamente.
BYD Han, berlina de corte clásico y acabado premium
Y el buque insignia, en cuanto a imagen clásica es un sedán que por tamaño podría competir con el Tesla Model S, pero por precio está más cerca del Model 3 –se especula con un precio de alrededor de 60.000 euros-. 4.995 milímetros de longitud, 517 caballos gracias a sus dos motores, tracción total, 85,4 kWh de capacidad de batería y 521 kilómetros de autonomía o 3,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Puede cargar en tomas de hasta 120 kW con lo que en 30 minutos recarga del 30 al 80 por ciento y ofrece la tecnología V2L (Vehicle to load) con lo que puede utilizar la energía de la batería para cargar otros aparatos eléctricos.
Y aquí todo es lo que parece. Esperamos una berlina de corte clásico y acabados y equipamientos a la altura de lo que se espera en la zona premium. Y así es, el interior es lujoso y exclusivo. Con un aire elegante y muy digital, incluyendo la pantalla de 15,6 pulgadas que llevan los tres modelos de serie y que tiene como llamativa función la posibilidad de rotar 90 grados para colocarse en posición horizontal o vertical.
Y en cuanto al comportamiento, en los 4,5 kilómetros que dura el recorrido, es lo que se espera de un sedán bajito, de casi cinco metros que se asienta perfectamente sobre el suelo… Y que tiene 517 caballos y que según las cifras oficiales llega desde 0 a los 100 km/h en menos de cuatro segundos. Todo es instantáneo; aceleración fulgurante, estabilidad sobresaliente, dirección precisa… Y máxima suavidad envueltos en el silencio de un eléctrico que puede poner las cosas difíciles, y mucho, a las berlinas eléctricas de marcas más clásicas.
Una apuesta importante la de la marca china que aún no tiene fecha de llegada a España -en realidad si hay fecha pero no nos la han querido decir- pero que si cuenta con argumentos, también en cuanto a modelos, para ser un éxito.
La nueva imagen de Skoda parecía haber olvidado el logo y centrarse solo en esa nueva identidad que se representa por el nuevo diseño de la palabra Skoda. Pero finalmente, Skoda tiene logotipo. Un nuevo logotipo adaptado a la época de comunicación digital que vivimos.
Es parte del cambio más radical en cuestión de imagen que ha vivido la compañía y que se va a apreciar en la importancia que va a tomar en su identidad la marca denominativa Skoda que se irá incluyendo primero en las comunicaciones de la marca y acabará siendo clave también en el diseño de los productos, como ya hemos visto en el nuevo Skoda Vision 7S.
«Es una evolución no solo nuestra, como compañía o de nuestra cartera de productos», afirma Martin Jahn, responsable de Ventas y Marketing del Comité Ejecutivo de ŠKODA AUTO, «sino también de nuestros clientes. Y vemos esto como la oportunidad perfecta para hacer que nuestra marca se adapte a la década de la transformación y ajustar su imagen a las necesidades y expectativas de nuestros clientes».
El logotipo y la imagen de Skoda, con la ayuda de los empleados
Esta nueva identidad corporativa ha implicado a gran parte de la empresa. Además de contar con la opinión, mediante una encuesta de 2.200 personas de seis mercados clave (Alemania, India, Israel, Italia, Noruega y República Checa) sobre una selección de versiones del logotipo a partir de un total de 165 diseños para determinar el futuro logotipo de la marca.
El resultado es este nuevo logotipo en dos dimensiones en verde sobre fondo negro en el que el símbolo de la flecha alada de la marca se ha transformado, aunque no de forma tan radical como la marca denominativa. Su diseño simplificado es evidente a primera vista y se representará a partir de ahora sin gráficos de plástico en 3D. Es la forma de adaptarse a una comunicación aún más digitalizada y presenta una imagen que impacta más y que se integra con mayor flexibilidad en diferentes formatos.
Pero no será el logotipo el principal protagonista de la comunicación de Skoda, sino la nueva marca denominativa. Cuenta con una tipografía totalmente diferente, basada en la simetría y en la combinación de formas redondas con bordes. La mayor dificultad fue integrar el carón sobre la S, lo que representa una parte importante de la herencia checa de ŠKODA.
No solo cambia el logotipo de Skoda, también los colores
Además de logos y marcas denominativas, la identidad de la marca se basará también en los colores. Y ahí, el verde que desde hace décadas identifica a la marca checa, cambia y gana protagonismo. Esmeralda y Verde Eléctrico serán los dos tonos de verde que va a utilizar la compañía para representar la electromovilidad, la ecología y la sostenibilidad.
La nueva identidad corporativa comenzará primero en los soportes de información y comunicación y, a partir de 2024, en los nuevos modelos, además de en los sistemas de infoentretenimiento y otros elementos de los vehículos. Y también llegará a la imagen de los concesionarios de la marca.
Aunque te sobre el dinero no merece la pena que intentes hacerte con una unidad del Aston Martin V12 Vantage Roadster, pues la Aston Martin ha confirmado la fabricación de sólo 249 unidades y ya están todas reservadas.
Aston Martin V12 Vantage Roadster
Pudimos ver el nuevo Aston Martin V12 Vantage Roadster durante la semana del automóvil de Monterey, junto al brutal DBR22. En este caso sí hablamos de un coche destinado a circular por la calle.
En este caso, en lugar del V8 biturbo AMG 4.0 litros de 510 caballos, esta versión tope de gama recibe un V12 biturbo de 5.2 litros. Lo que lo posiciona por derecho propio en la liga de los grandes GT. Este V12 entrega 700 caballos de potencia, que llegan hasta el asfalto con la ayuda de un diferencial central autoblocante unido al cambio automático de ocho velocidades fiemado por ZF.
Prestaciones de supercar
Homologa unas prestaciones que lo aproximan mucho a los supercar, con un 0-100 kilómetros/hora de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 322 kilómetros/hora. Todo ello con la que el propio Aston Martin promete que es una de las bandas sonoras más espectaculares que existen en el mundo de los V12. Como viene siendo habitual en los Aston Martin.
Estéticamente muestra alguna diferencia respecto al Vantage normal, con unas vías delantera y trasera ensanchadas, en concreto es 40 milímetros más ancha. Su frontal incluye también un un splitter que divide a una parrilla que es un 25% mas grande para mejorar la refrigeración.
Aerodinámica evolucionada
La aerodinámica también ha sido evolucionada para favorecer la canalización inferior del aire, lo que además podemos mejorar aún más con un alerón opcional. Sí, tal y como lo oyes, el alerón es opcional, con lo cual puedes optar por pedirlo o no.
Tal y como confirman los ingenieros de la marca, no influye sobre el comportamiento y la estabilidad del coche. Los clientes pueden ahora optar por llantas de aleación de 21 pulgadas en color negro.
La marca también permite reducir el peso del coche utilizando la fibra de carbono de forma intensiva en el parachoques delantero, el capó, la tapa del maletero y el paragolpes trasero. Además Aston Martin ha introducido una batería especial de bajo peso para compensar el sobrepeso del motor V12.
Aston Martin V12 Vantage Roadster, adelgaza
Así como un escape de acero que pesa 7,2 kilos menos, un kit de frenos de carbono que reduce otros 23 kilos y unos asientos también en carbono que reducen otro 7 kilos. El conjunto mecánico se completa con amortiguación regulable.
Pese a la reducción de peso, detiene la báscula en 1.855 kilos. Lo cual sigue siendo todavía excesivo en comparación con el resto de la gama, que es más ligera. La guinda del pastel la pone la división de personalización de Aston Martin Q, que te permite elegir entre numerosas opciones que convierten al Aston Martin en una pieza aún más exclusiva si cabe, si es que no lo era ya lo suficiente.
La gama Polaris Off Road side-by-side está desarrollada para ofrecer una alta versatilidad y una gran capacidad para la aventura. Algo que podrán comprobar las seis mujeres del equipo mientras se preparan para el viaje de sus vidas a través del paisaje volcánico de Islandia.
Comienza el desafío Polaris Off Road
En septiembre, los vehículos Polaris especialmente equipados, se embarcarán en un viaje de una semana. Y recorrerán miles de kilómetros a través del intenso e impresionante paisaje de la «Tierra del Fuego y el Hielo» con los side-by-side de la gama Polaris Off Road.
Representan a Francia, Alemania y Austria, España y Portugal, Reino Unido e Irlanda y Escandinavia. Y los modelos de la gama Polaris Off Road equipados para este desafío, serán conducidos por seis mujeres. Todas seleccionadas para formar parte del equipo Polaris de toda Europa. Y todas ellas con el mismo deseo de romper con la «norma» de la vida cotidiana. Y de esta forma experimentar algo nuevo y desconocido y hacer que otras mujeres motoristas vivan aventuras similares. El equipo será completamente autosuficiente, sin ayudas ni vehículos de apoyo. Viajarán sólo con tres Polaris side-by-side y su equipo de acampada para superar siete días llenos de aventura.
Dotación específica
El side-by-side de aventura más versátil de la gama encabezará la expedición: El Polaris GENERAL 1000 Deluxe ABS. Está equipado con una tienda de campaña superior CAMPWERK iKamper y un sistema de almacenamiento Multi-Rack de diseño especial, Taubenreuther. También de una cocina exterior XOBI, barra de luces Pro Armor® y ruedas beadlock. Completan la dotación especial unos deslizadores de roca Polaris Engineered, la parrilla en el capó delantero y algún otro accesorio. Contando con una puesta a punto específica directamente desde la fábrica. Todo para que el equipo se sienta bien capacitado para aprovechar al máximo cada momento, de día y de noche.
Desde Reikiavik
El viaje cruzando Islandia comenzará en Reikiavik con una visita a STORMUR EHF –el distribuidor oficial de Polaris en Islandia– para recoger sus vehículos Polaris. A partir de ahí comienza la aventura islandesa del equipo.
Viajando por carreteras asfaltadas y menos transitadas, el equipo Polaris navegará a través de vados, pendientes empinadas y resbaladizas, y las famosas arenas negras. Todo lo cual les llevará a descubrir algunos de los más bellos paisajes y maravillas naturales del hemisferio norte –incluyendo un encuentro cercano con el volcán Fagradalsfjall, activo–. En un paisaje remoto y virgen que incluye diversos campos de lava y montañas espectaculares y fuentes termales geotérmicas. Un paisaje dominado por glaciares amenazantes y cascadas impresionantes que pocos lugares del mundo pueden igualar.
Las pilotos de la gama Polaris Off Road side-by-side lo experimentarán todo.
Puedes seguir el viaje de la representante española de Polaris en las redes sociales: Polaris Spain – Facebook (Polaris Spain) e Instagram (@polarisspain)
El peculiar diseño de los techos de Mini siempre ha sido uno de sus principales señas de identidad que ha servido para imprimir personalidad a sus coches. Así es el Mini Multitone Edition.
Nuevo Mini Multitone Edition
Desde la peculiar versión a rayas de 26 colores del Mini Paul Smith hasta la Union Jack británica y el elegante degradado creado para esta versión Multitone el techo ha servido de lienzo de personalización para las diversas unidades del modelo, a lo que añade multitud de detalles de carrocería en el exterior y detalles de diferenciación interior.
El peculiar diseño del Mini Multitone está disponible para el Mini 3 puertas y para el 5 puertas, así como para el Clubman, lo que lo hace extensible a casi toda la gama del modelo.
Personalización única
El degradado se extiende desde el marco del parabrisas hasta la parte trasera a lo largo de todo el techo. El gradiente pasa desde el Aspen White claro de la parte delantera al discreto Gris Melting y hasta el Jet Black en la parte trasera. Este efecto se completa con un arco irís degradado blanco en el Mini Multitone Edition. Una decoración que acentúa la peculiar silueta del modelo británico.
Para conseguir este efecto es clave la tecnología de pintura húmedo sobre húmedo que se emplea en la fábrica de la marca en el Reino Unido. Con este acabado de pintura spray tech, los tres tonos de color se aplican directamente uno sobre otro. Son un tratamiento exclusivo que hace única y diferente cada unidad.
Varias carrocerías
Tanto el MINI 3 puertas como el MINI 5 puertas están disponibles con la pintura Sage Green, mientras que el MINI Clubman se ofrece exclusivamente en el acabado Indian Summer Red. Además, las ruedas tienen tapacubos exclusivos en un esquema de color de dos tonos. Dependiendo del modelo del vehículo las llantas pueden ser de aleación ligera de 17 pulgadas en diseño Scissor Spoke 2-Tone. También las llantas de aleación ligera de 18 pulgadas en diseño Pulse Spoke 2-Tone o Multiray Spoke completan el aura positiva de la edición especial.
Las letras de «Multitone«, que dan nombre al vehículo. Junto con el arco iris en colores complementarios, caracterizan el diseño de los embellecedores de los umbrales de las puertas y reaparecen como distintivo en las alfombrillas del conductor y del acompañante. El arco iris abstracto recorre el salpicadero y adorna los parasoles. El volante deportivo multifuncional de cuero con el emblema de la edición en el radio inferior es magnífico. Al igual que la tapa de la llave personalizada de la MINI Multitone Edition.
El Congreso de EE.UU aprobó recientemente la Ley de reducción de la inflación, que contempla ayudas de 7.500 dólares (unos 7.500 euros) para comprar coches eléctricos siempre que estos modelos sean ensamblados en una fábrica estadounidense. Entre las medidas, se incluye también el hecho de que a partir de 2023, los coches eléctricos que tengan componentes chinos tampoco podrán acogerse a las ayudas.
La Comisión Europea calificó de «discriminatoria» la medida, al considerar que perjudica a los fabricantes europeos. En este sentido, también las marcas coreanas han dado la voz de alarma y el Ministerio de Comercio, Industria y Energía de Corea del Sur ha anunciado que se estudiará la posibilidad de negociar con la Unión Europea para realizar esfuerzos conjuntos, posiblemente a través de las asociaciones de la industria del automóvil, según recoge Europa Press.
La normativa aprobada en EE.UU. también contempla incentivos para la compra de coches eléctricos usados, que ascienden a 4.000 dólares (unos 4.000 euros). En total, la ley, clave en materia de impuestos, clima y salud, cuenta con una dotación económica de 433.000 millones de dólares (algo más de 433.000 millones de euros al cambio actual).
El precio no puede superar los 55.000 euros
La norma incluye, sin embargo, incluyen ciertas restricciones. El precio de los nuevos coches eléctricos no puede superar los 55.000 dólares (unos 55.081 euros) en el caso de los turismos y de 80.000 dólares (80.117 euros) si se trata de furgonetas y todoterrenos.
La exigencia de la fabricación ‘made in USA’ y el hecho de que, a partir de 2023, los modelos con baterías que tengan componentes chinos no puedan recibir las subvenciones, ha hecho que la industria del automóvil surcoreana esté considerando opciones. Entre ellas, el inicio anticipado de la construcción de plantas de fabricación para adelantar los plazos de producción.
Además, los productores de baterías tienen la intención de ampliar las inversiones en minería y la diversificación de las materias primeras en los países que tienen acuerdo de libre comercio con Estados Unidos, como Australia y Chile.
Críticas a las ayudas a la compra de coches eléctricos
La Ley de reducción de la Inflación no fue bien acogida tampoco en EE.UU. Allí, la Alianza para la Innovación en la Automoción, que representa a los grupos automovilísticos, criticó los requisitos de las ayudas para los coches eléctricos explicando que la mayoría de los que están a la venta no podrían acogerse inmediatamente al incentivo.
Los fabricantes calificaron la ley como “una oportunidad perdida” y consideran que pondrá en peligro el objetivo de alcanzar hasta un 50% de ventas de coches eléctricos en 2030.
En EE.UU hay actualmente 72 modelos de eléctricos disponibles para la compra, entre los que se encuentran eléctricos puros, híbridos enchufables y de pila de combustible.
De ellos, el 70% de ellos no podría acogerse inmediatamente a las ayudas y ninguno tendría derecho a la totalidad cuando entren en vigor los requisitos adicionales referentes a los componentes procedentes de China.
Los hábitos de los compradores de coches nuevos españoles están cambiando. Empujados por la falta de stocks de coches y por el imparable encarecimiento de los mismos parecen obligados a deshacerse de un coche siempre que compran un coche nuevo. Cada vez hay menos coches nuevos y cada vez son más caros.
Cada vez entregamos más coches usados
De hecho, casi un 50% de los compradores de un coche nuevo declara entregar a cambio un coche usado, junto a un 33,4% que no lo necesita y a un 18% que no tiene clara qué haría en caso de comprarse un coche nuevo.
El pago también se ha visto afectado por las nuevas tendencias de compra. Las marcas ofrecen suculentos descuentos en las operaciones financiadas, lo que empuja a los compradores a financiar las operaciones. De hecho más del 52% de las operaciones de compra de coches nuevos pasa por financiación, mientras en 24% opta por pagarlo de una sola vez y el resto no lo tiene claro.
Compras no muy racionales, más meditadas
En cuanto al tiempo de decisión de compra, un 41% necesita de 1 a 3 meses, mientras que el 28,5% necesita sólo un mes.
Respecto al proceso de compra, un 88% quiere tomar la iniciativa y consultar directamente en el concesionario, de hecho consultan en varios concesionario de la misma marca. Mientras que el 11% quiere que sea el concesionario el que le contacte posteriormente.
En definitiva, de acuerdo con este estudio de Carwow, los procesos de compras de automóviles están cambiando y los compradodes cada vez necesitan más ayuda para la compra de coches nuevos, por lo que recurren a entregar coches usados para rebajar el coste de la operación. La realidad es que hay menos coches nuevos y cada vez son más caros.
Desde que se implementó en el primer innovador vehículo en 1900, la evolución de la parrilla de los Mercedes-Benz ha ido de la mano del diseño de cada nuevo modelo. Un marcado símbolo de identidad de la marca. Aquí vemos su evolución y el contraste actual con otros modelos históricos de Mercedes-Benz.
Un elemento innovador
1900/Mercedes 35 PS 1900/Mercedes 35 PS
1900 fue un año decisivo en los inicios del automóvil. Fue la primera vez que Wilhelm Maybach instaló su invento, el radiador de panal, en el Mercedes 35 CV. El diseño patentado resolvió el problema de la refrigeración del motor de combustión interna de una vez por todas. Y permitió la producción de vehículos que no sólo eran más potentes, sino también más fiables.
Como el radiador se situaba en el centro del vehículo, tuvo un impacto inmediato en la imagen de la marca. Había comenzado una nueva era. Los competidores se apresuraron a imitarlo: un frontal con un radiador vertical fue una práctica habitual en todo el mundo hasta bien entrada la década de 1930. Ahora, más de 120 años después, aquí estamos de nuevo. Los vehículos Mercedes-EQ de batería aportan un nuevo rostro distintivo a la marca con la estrella de tres puntas. Su parrilla Black Panel pone su firma frontal.
«La profunda transición tecnológica hacia la movilidad eléctrica y la conducción autónoma nos presenta oportunidades totalmente nuevas en el diseño exterior. La clásica parrilla del radiador pierde su función original y se transforma en un elemento de diseño vanguardista y en un centro tecnológico. La parrilla Black Panel de nuestros modelos EQ marca un hito en este sentido. Y muestra cómo Mercedes-Benz traslada el diseño de su parrilla del radiador al futuro totalmente eléctrico», afirma Robert Lesnick, Jefe de Diseño Exterior de Mercedes-Benz AG.
La refrigeración del motor fue uno de los mayores retos en los primeros tiempos del automóvil. Se necesitaba un sistema de refrigeración eficaz que funcionara en un circuito cerrado. Una de las primeras soluciones fue el radiador tubular inventado por Maybach en 1897. Consistía en un estrecho depósito de agua con tubos abiertos que iban de delante a atrás, a través de los cuales fluía el aire mientras el coche se desplazaba. Un ventilador accionado por el cigüeñal permitía que el sistema de refrigeración siguiera funcionando incluso con el motor al ralentí. Fue el radiador tubular el que facilitó la obtención de motores más potentes.
El gran avance llegó en 1900 con el radiador de panal del Mercedes 35 CV. Constaba de más de 8.000 tubos pequeños con una sección transversal cuadrada de unos seis milímetros por lado. La mayor superficie frontal y el mayor flujo de aire que ofrecían los tubos cuadrados proporcionaban una potencia de refrigeración significativamente mayor. Se soldaron para crear un nuevo tipo de radiador rectangular con depósito integrado. Un ventilador situado detrás del radiador mejoraba la regulación de la temperatura a bajas velocidades en carretera. El motor de 35 CV del primer Mercedes sólo necesitaba nueve litros de agua en lugar de los 18 litros anteriores. Un año más tarde y una serie de mejoras, el consumo se redujo a sólo siete litros.
La rejilla del radiador de Mercedes, seña de identidad
El diseño del Mercedes 35 CV, con su potente parrilla del radiador en posición vertical, tuvo un impacto duradero en el mundo del automóvil. Hasta mediados de los años 30, prácticamente todos los automóviles de serie tenían un diseño de radiador similar, con ligeras variaciones entre plano y puntiagudo. La rejilla del radiador con el característico pliegue vertical en el centro apareció en 1911 y permitió una superficie de refrigeración ligeramente mayor. Sin embargo, al ser más complicado de fabricar, se reservó en gran medida para los vehículos con motores potentes
En los primeros 40 años de la historia del automóvil, el radiador tenía una función puramente práctica. Al principio, los fabricantes de automóviles no lo veían como un sello distintivo de una marca. El diseño individual quedaba en gran medida en manos de los carroceros. A ellos les gustaba experimentar con la forma del radiador, desde las curvas opulentas hasta los diseños aerodinámicos inspirados en la aviación.
El gran cambio se produjo en 1931 con la llegada del Mercedes-Benz 170 (tipo W 15). Por primera vez, el radiador se montó para su protección detrás de una rejilla. El nuevo componente formaba parte del capó y estaba diseñado con enorme cuidado. La forma elegante, redondeada y rectangular se basaba en la del propio radiador. Sin embargo, también se veía aumentada por un amplio marco cromado, que transmitía un mensaje de calidad y elegancia intemporal. La estrella de Mercedes aparecía no una sino dos veces en el innovador cubreradiador: como distintivo y también como digno adorno.
El fino diseño en forma de panal de abeja tenía un papel tanto funcional como estético. Protegía el propio radiador de la suciedad y de los golpes de las piedras. Las aletas del radiador sucias eran menos eficaces para la refrigeración que las limpias, mientras que el impacto de las piedras podía causar daños, provocando el sobrecalentamiento del motor.
La rejilla del radiador del Mercedes-Benz 170 V de 1937 mantenía la misma forma fundamental, vertical y delgada. Sin embargo, estaba ligeramente inclinada hacia atrás y se estrechaba hacia la parte inferior. De este modo se transmitía un mensaje visual mucho más fuerte sobre el comportamiento dinámico de la nueva berlina. La forma ligeramente puntiaguda del radiador realzaba sutilmente este efecto. La atención a los detalles también era evidente en las finas grecas y los travesaños cromados, que dividían visualmente la superficie en secciones precisas.
Diseño más aerodinámico
2012/ A-Klasse 2012/ A-Klasse
La parrilla cromada se convirtió en uno de los rasgos más reconocibles de la marca. Los diseñadores de Mercedes-Benz fueron prudentes y adaptaron su forma general de forma muy gradual hasta los años sesenta. A partir de entonces, la parrilla de Mercedes-Benz creció en anchura y se redujo en altura. El énfasis en la anchura transmitía más potencia y presencia. Sin embargo, también era una función de la tendencia a bajar el capó para mejorar la aerodinámica y, por tanto, la eficiencia. Este cuidadoso desarrollo de una firma visualmente tan distintiva como la parrilla del radiador reforzó el reconocimiento de Mercedes-Benz en la carretera y, por tanto, la imagen de la marca en todo el mundo. El diseño de la parrilla cromada ha seguido estirándose y evolucionando hasta nuestros días.
En los años 50, Mercedes-Benz creó un segundo diseño de radiador completamente independiente. El legendario 300 SL «Gullwing» y el más pequeño 190 SL roadster recibieron una alternativa moderna conocida internamente como «cara de coche deportivo». Una gran estrella de Mercedes se montó delante de la amplia y poco profunda abertura del radiador, flanqueada por aletas cromadas horizontales. Este diseño se convirtió en el sello distintivo de los deportivos y roadsters. Y demostró en las décadas siguientes ser tan intemporal y duradero como la clásica parrilla del radiador de Mercedes.
En las ofensivas de modelos de los años 90 y 2000, el frontal de los coches Mercedes cambió a un aspecto más deportivo. La entrada en nuevos segmentos de mercado con modelos como la Clase A y la Clase B, los SUV, más descapotables, coupés y roadsters exigieron nuevas variantes de diseño. Numerosas variantes de la cara de coche deportivo –con o sin aletas horizontales distintivas– se abrieron paso en más gamas de modelos, subrayando la nueva dirección de la marca, significativamente más orientada a las prestaciones.
Clásico o deportivo
Hubo excepciones puntuales, como el morro de Fórmula 1 del SLK de segunda generación y el SLR McLaren. En 2007, sin embargo, llegó la innovadora decisión con la Clase C (W 204) de dejar la decisión en manos del cliente. Dependiendo de la línea de equipamiento, la parrilla clásica (Classic y Elegance) o la deportiva (Avantgarde) adornaban el frontal del coche. El concepto se amplió a la Clase E y sigue aplicándose hoy en día a ambas gamas de modelos.
El diseño de la parrilla del radiador en los modelos actuales de Mercedes-Benz es aún más individual y, sobre todo, más escultural. Las diferentes formas, contornos y aletas facilitan la distinción entre las gamas de modelos, sin dejar de lado el carácter distintivo de la parrilla de Mercedes-Benz. Siguen siendo únicos en cuanto a su identidad y valor de reconocimiento. Un Mercedes es siempre claramente reconocible como un Mercedes, en todas las épocas desde hace más de 120 años.
Adaptado a cada modelo
Lo mismo ocurre con las marcas Clase G, Mercedes-AMG y Mercedes-Maybach. La parrilla de la Clase G es tan icónica y única como el propio vehículo. Con aletas horizontales y una gran estrella central, está flanqueada por dos faros redondos. Con sus contornos afilados, refleja el lenguaje de diseño del clásico todoterreno atemporal, caracterizado por sus líneas claras y sus grandes superficies, y sólo ha sido retocado cuidadosamente desde 1990.
La parrilla AMG, con sus contornos descendentes y sus aletas verticales, hace referencia al mundialmente exitoso 300 SL de carreras que ganó la legendaria carrera Panamericana de México en 1952. En una serie de iteraciones a lo largo de los años, se ha convertido en la característica más distintiva de todos los nuevos modelos AMG. El coche de exhibición Vision AMG indica cómo podría ser el futuro de la parrilla AMG: un panel de parrilla del mismo color que la carrocería, pero conservando la inconfundible forma AMG con aletas verticales. La iluminación garantiza que la cara siga siendo inmediatamente reconocible incluso de noche.
El valor de reconocimiento de la prestigiosa parrilla Mercedes-Maybach reside en el tratamiento escultural de las aletas verticales, inspirado en un traje de raya diplomática. La marca MAYBACH está integrada en el marco cromado de la parrilla. El último concepto, el EQS Maybach, muestra la interpretación totalmente eléctrica de la parrilla: sin fisuras, con una placa de radar suavemente integrada.
La fusión de tecnología y el diseño en la parrilla Black Panel
La evolución continúa. Aunque la propulsión eléctrica por batería implica que ya no es necesario un radiador en la parte delantera del vehículo, sigue siendo necesario que haya tomas de aire. Sin embargo, los diseñadores tienen la libertad de situarlas en otro lugar, abriendo la oportunidad de crear un diseño frontal completamente nuevo y distintivo que subraya el lujo progresivo de los modelos Mercedes-EQ.
En lugar de la parrilla hay un panel negro con una estrella central que se funde a la perfección con los innovadores faros. La amplitud visual de todo el frontal refleja el rendimiento dinámico de los vehículos totalmente eléctricos. El diseño incorpora patrones de estrellas finamente detallados que crean un sutil efecto tridimensional. Las variaciones en los detalles de diseño dan a los modelos EQ su carácter individual. El panel negro y los faros también están conectados por una banda horizontal de luz. Y mientras las distintivas luces diurnas de la berlina EQS se identifican con tres puntos luminosos,la firma del SUV EQS presenta tres triángulos.
Superficie para ocultar los sensores
Además de ser visualmente distintivo, el Black Panel también ofrece la superficie perfecta para la integración óptima de una variedad de sensores que son esenciales para la conducción automatizada del futuro. Entre ellos se encuentran los ultrasonidos, las cámaras, el radar y el Lidar (láser).
En la estrella de Mercedes se ha integrado una cámara para el Active Distance Assist DISTRONIC. Y detrás del Black Panel de los EQE y EQS se encuentra la avanzada tecnología del innovador DRIVE PILOT.
La falta de puntos de recarga para vehículos eléctricos a lo largo de nuestra geografía preocupa y mucho. Quieres adquirir un automóvil eléctrico… pero ¿te beneficia esto a corto plazo? Lo cierto es que, pese a todo, poco a poco su implantación va en aumento tanto por parte de iniciativas públicas como privadas. Pero, ¿cómo funcionan los puntos de recarga?
Desde Endesa te detallan cómo proceder cuando llega el momento de cargar un vehículo alimentado por baterías. El futuro está aquí y cargar el coche en casa, en la oficina, en un parking mientras estás haciendo la compra, en una gasolinera cuando te tomas un café, ya es una realidad, aunque ojo porque no en todos estos lugares el proceso es similar. Hay diferentes modalidades.
Así funcional los cargadores: la recarga convencional
Son las más comunes en el ámbito doméstico. Cuando se recarga el coche en el hogar, se emplea la intensidad y el voltaje eléctrico que la propia vivienda tenga contratados, por ejemplo, 16 amperios y 230 voltios. La potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es generalmente de unos 3,7 kW. Supone una carga completa en, más o menos, 16 horas.
Debes tener en cuenta que la recarga óptima desde el punto de vista de la eficiencia energética es enchufar el coche durante la noche. Esto es así porque es cuando menos demanda energética existe. Las instalaciones se suelen llevar a cabo en el garaje de la vivienda, ya sea unifamiliar o comunitaria. Endesa X ofrece en este caso el JuiceBox por el cual te permite realizar cargas en menor tiempo y en los periodos de menor gasto energético.
Cargador camuflado A-2-I de Andersen
Así funcional los cargadores: la recarga semirrápida
¿Vas a recargar en el centro de trabajo o en zonas donde vayas a permanecer entre una hora y hora y media con el coche estacionado (centros comerciales, supermercados, etc…)? El vehículo entonces permanecerá conectado aproximadamente de una a tres horas, para lograr una carga completa. Calculando que el tiempo medio de estacionamiento en un parking es de una hora, en ese tiempo es posible recargar el 80% de la capacidad de la batería.
Así funcional los cargadores: la recarga rápida
Esta solución es la más parecida a un repostaje de carburante convencional. Por eso resulta idónea para estaciones de servicio o restaurantes de carretera en los que nos quedaremos un corto periodo de tiempo. En este caso el vehículo deberá permanecer conectado entre 20 y 30 minutos para obtener una carga del 80% teniendo una batería media que permita hasta 30 kWh.
Esta modalidad permite entregar la energía en corriente continúa con una potencia de salida de hasta 50 kW. Los conectores son diferentes a los casos que hemos visto antes, con sistemas de seguridad adaptados al alto amperaje que proporcionan. Los dos más comunes son el conector CCS Combo y el CHAdeMO. Su uso debe ser concebido como extensión de autonomía en momentos puntuales cuando realizamos largas distancias.
La recarga ultrarrapida
Llegamos a la opción más avanzada y lo más parecido a lo que conocemos como una gasolinera al uso, dado que tienen una potencia de salida desde 150kW y que son capaces de cargar la batería en tan solo… ¡cinco minutos! Lógicamente su implantación es menor, pero el plan de Endesa X pasa por instalar 8.500 puntos de acceso público por toda España. El objetivo es ambicioso pero posible. Lo verás muy pronto.
¿Y cómo funciona un punto de recarga?
El funcionamiento es más que encillo. Se extrae el cable del vehículo y se conecta al enchufe del punto. Y ya está. No tiene más misterio. De esta forma los puntos de recarga pasan la energía de la red a las baterías del vehículo que se abastecen en función de la tipología de cargador que hayamos escogido.
Es necesario recalcar que la tecnología en este sentido ha evolucionado también, y empresas como Endesa están trabajando en sistemas por inducción o con pantógrafos, de momento destinados al transporte público. Se estima que el 80% de los autobuses serán 100% eléctricos en tan solo 20 años. Así que ya solo falta comprarte el vehículo. Revisa precios y hazte con el eléctrico que más te guste.
Los hábitos de conducción, del abogado de Ralph Teetor, fueron la causa que, lo motivaron para investigar, crear, patentar y fabricar, el sistema adaptativo de velocidad, que hoy conocemos como control de crucero.
¿Que es el control de crucero?
2022 Honda Civic e:HEV
Capacidad que adquiere el vehículo para mantener, de forma automática, una velocidad constante sin la intervención del conductor.
Situado de forma practica en el volante. Al alcance de los dedos de la mano, en la mayoría de coches mas modernos, podemos encontrar el dispositivo de control de crucero para actuar sobre la velocidad, y de manera automática, sobre la constancia y limitación de esta.
Auxiliar, electrónico, una vez accionado hará frenar o acelerar al coche. Según sea necesario, conseguirá optimizar la velocidad, a un valor constante y que conocerás como «de crucero».
Como funciona el control de crucero
El control de velocidad ( en ingles cruisse control) influye directamente sobre el factor de movimiento de un vehículo a motor. Si llevas instalado este sistema, deberás configurar la velocidad a la que deseas desplazarte. El control de crucero actúa directamente sobre la válvula de aceleración que permite el paso de aire al motor. Así que, ya puedes intuir que realmente se esta controlando la mezcla de combustible, optimizándola para mantener la velocidad.
Pero ¿como?. Una vez en marcha y de forma manual (pedal de aceleración), elijes desde el velocímetro la velocidad deseada( hoy siempre superior a 30 km/h) y entonces activas el controlador. Este control de crucero asumirá los datos obtenidos desde los sensores instalados en las ruedas (palier, velocimetro), o desde el motor (r.p.m.), y se accionara la bobina (servomotor) que tirará del cable del acelerador manteniendo su posición y fijando la mezcla (aire/combustible), prestando así una velocidad constante configurada.
Los de ultima generación se instalan en la unidad de control del motor.
Los mecanismos de acción son diversos en el tiempo, fabricantes y modelos, pasando desde los pedales (freno y acelerador) hasta botones de click, interruptores ( en la consola, en el volante), una combinación de ambas. Ya imaginarás que en adelante y ante la evolución tecno digital, no tardaremos en ver estos controladores accionados por voz.
Limitador de velocidad : Como su nombre indica, su principal función es limitar la velocidad siendo necesario mantener el pie en el pedal. Nunca te dejará que rebases la marca configurada de antemano, y resulta practico en carreteras nacionales y secundarias. Esto ultimo es una opinion.
Control de velocidad de crucero: Se desactiva al accionar cualquier posición del juego de pedales, asumiendo el conductor el control del vehículo. Fijada la velocidad de circulación puedes desplazar el pie del pedal de aceleración, el sistema se mantendrá constante.
Control adaptativo: Muy popular, es capaz de calcular la distancia con vehículos delanteros (mediante radar o laser) confiriendo seguridad para evitar alcances. Lo convierte en un sistema seguro y eficaz. Puedes configurar opciones como (parado/seguir la marcha) en vías con trafico denso.
Velocidad de conducción semiautomática: Como novedad en este sistema de ultima tecnología, cabe destacar la función activa para evitar el abandono involuntario de nuestro carril.
Algunos fabricantes incorporan ya funciones de imitación en la conducción (Mercedes) y maniobras de adelantamiento (Tesla).
A favor, en contra y buen uso
Un apartado importante es como afecta al consumoun controlador de velocidad, ¿te ofrece alguna ventaja? o por contario te perjudica. Aquí es mas significativo el carácter del conductor. Quizás un desconocimiento del terreno nos lleve a un mal empleo del cruisse control, haciendo que aumente el consumo. O si, conocemos bien por donde transitamos, podemos desactivarlo y aprovechar la orografía, en subidas y bajadas de nivel. En resumen, es posible que merezca la pena gastar algo mas de combustible y ganar en seguridad.
Una ventaja clara del control de crucero es la comodidad que otorga, por el hecho de no tener que conducir con la tensión en extremidades inferiores, prestando así toda tu atención al volante. Reporta seguridad, en viajes largos principalmente. Por contra, una excesiva relajación puede acarrear malas consecuencias, si te duermes con el control de velocidad activad. Tu estado anímico, físico y mental, determinaran el uso prudente y concreto de este dispositivo.
En referencia a los limites de velocidad de las vías de circulación, claramente es ventajoso. Siempre podemos seleccionar el limite legal y nos evitara multas y sanciones. Sin embargo la capacidad de frenada de estos sistemas de seguridad, no es comparable aun, con la eficacia de un conductor atento a las situaciones del trafico, que reacciona al instante.
Acostumbrate ya a utilizar estos sistemas. La intención de políticos y autoridades, junto a fabricantes, es en breve, incluir la obligatoriedad de uno o varios, en la equipación de serie de todos lo coches nuevos. Controla, amigo !!!.
El comercio de la automoción representa uno de los ámbitos mercantiles más grandes de nuestra estructura social. Cada una de las marcas de coches que existen, se esfuerzan cada año por desarrollar maravillas de la ingeniería, capaces de dejar sin palabras a los más exigentes. No obstante, un vehículo no es algo que podamos comprar a la ligera, ya que su alto coste puede condicionar nuestra situación económica durante varios años. Por eso, en favor de ahorrar grandes cantidades de dinero, nada es tan acertado como poner el foco en los concesionarios de segunda mano más destacados del sector.
Coches de segunda mano, ¿riesgo o apuesta segura?
El comercio de segunda mano ha estado siempre mirado con lupa. ¿Cómo es posible que algo que funciona se quiera vender? No obstante, las razones son tan diversas, que responder esta pregunta nos llevaría un buen rato. Ahora bien, en el caso de los coches, el riesgo del gran coste que suelen tener nos genera cierto recelo, motivo por el que el papel de un concesionario segunda mano Málaga es crucial.
No todas las empresas se han ganado el rigor suficiente como para que la confianza de los clientes quede intacta. Algo que, gracias al auge del mercado online por fin ha comenzado a cambiar, es decir, en la actualidad es posible analizar la transparencia de cualquier concesionario desde un simple ordenador, evaluando de manera detallada la calidad de sus servicios.
Por consiguiente, si nos esforzamos en dar con un buen concesionario, el riesgo del mercado de segunda mano quedará reducido al mínimo exponente. En su lugar, disfrutaremos de un coche en perfecto estado, con todas las garantías necesarias y por un precio de lo más asequible.
No te comprometas en tiempos de crisis
Cada vez son más las personas que buscan coches de segunda mano Algeciras en concesionarios de alto nivel. Más allá de la mejora de los servicios y la claridad comercial de internet, esto está estrechamente ligado con los duros momentos en los que vivimos, unos tiempos de crisis que están asolando a las economías de todos los países del mundo.
Comprar un coche nuevo es un compromiso que asumimos durante varios años. Al fraccionar la compra del vehículo en lo que se conoce como letras de pago, tenemos que ir pagando mensualmente un gran volumen de dinero. Sin embargo, los sucesos más recientes han evidenciado lo delicada que es nuestra solvencia económica, primero por la pandemia y ahora por la crisis energética.
Así pues, invertir en un vehículo es un riesgo que no podemos asumir a la ligera. En su lugar, el mercado de segunda mano es mucho más favorable, pudiendo reducir drásticamente el coste que tenemos que pagar por la compra de un coche. Una decisión inteligente, siempre y cuando, se haga a través de las mejores empresas del sector.
Encuentra todo lo que necesitas a través de internet
Ya hemos comentado que internet es el espacio perfecto para valorar el rigor comercial de las empresas, no obstante, todavía queda hablar de lo sencillo que es encontrar coches segunda mano Mijas mediante las webs de los mejores concesionarios. Un proceso de búsqueda telemático para resolver dicha tarea lo antes posible.
Este tipo de empresas han creado portales digitales con un catálogo impecable, desde los cuales, tenemos la posibilidad de consultar aquellos coches que pueden ser de interés. Filtrando por precio, modelo, año, kilometraje o carrocería, pronto daremos con el resultado concreto en relación con nuestras preferencias.
Asimismo, muchos de los concesionarios han creado también un servicio de alquiler de vehículos. Un recurso clave en momentos especiales para que nos podamos mover con libertad siempre que queramos. Todo ello con la comodidad de hacer la reserva online, la cual no nos llevará más de unos minutos, y la seguridad asociada a las empresas de renombre en la industria de la automoción actual.
Devuélveme el rosario de mi madre y quédate con todo lo demás. Lo tuyo te lo envío cualquier tarde, no quiero que me veas nunca más… La espantada de Fernando Alonso de Alpine no la hubiera resumido mejor Maria Dolores Pradera. Fernando Alonso se va. Eso está claro. Pero el clima interno se ha caldeado mucho y está produciéndose el caldo de cultivo perfecto para una precipitada salida del bicampeón del mundo si la situación no mejora… y no parece que esto vaya a ocurrir.
La tensión que vivió el asturiano en el Gran Premio de Bélgica solo se equipara a sus momentos más delicados en el gran circo. Ser el centro de atención a su llegada al paddock el jueves, protagonizar discursos diferentes a los de su actual escudería, colisión con Hamilton y enfado airado por radio en carrera, ‘ghosting’ de su propio equipo que le dejó completamente solo en las 44 vueltas de Spa, su relación con el repentino futuro descabellado de Óscar Piastri… Alpine es ingobernable.
Piastri, el azote de Fernando en las negociaciones con Alpine
«En cada intento de negociación, ponían el nombre de Piastri en la mesa». Su talento y bajo salario influyó en ello, pero es curioso que el piloto que utilizó Alpine hasta la saciedad para presionar a Fernando y ofrecerle un año más en F1 con un extra en el WEC, haya apuñalado por la espalda al equipo que le ha formado, con la intención de poner rumbo a McLaren. Aunque esto puede que no le salga bien tan fácilmente.
Alpine y McLaren creen tener derecho sobre los servicios de la joven joya australiana para 2023. Y, por el Pacto de la Concordia que rige la F1, están obligados a acatar la decisión de la Junta de Reconocimiento de Contratos (Contract Recognition Board, o CRB). No emprenderán más acciones legales para intentar que se cambie la decisión tomada y el futuro del vigente campeón de F2 está cerca de decidirse. Quizá más cerca que el futuro inmediato de Alonso. ¿Qué motivos hay para pensar que no acabará el año en Alpine?
El ‘ghosting’ de Spa aún duele
Pasan las horas y aún es difícil de entender la falta de profesionalidad de Alpine durante la carrera de Spa, ejemplificada en el ingeniero de pista de Alonso. «Me decís si queréis que deje pasar a Ocon. Después del trato fantasma que he tenido toda la carrera, ahora lo entiendo todo…». Ante las numerosas insistencias de Fernando de conocer datos como el target durante su estrategia, en Alpine obraron con desdén hacia el español, que se lo hizo saber tensamente por radio.
Con ocho carreras aún por delante para que acabe el mundial de Fórmula 1 2022, el trato del equipo hacia Alonso deberá cambiar y en ningún caso deberá volverse a sentir desasistido si ambas partes quieren acabar juntas en la última vuelta de Abu Dabi y despedirse cariñosamente, recordando, al menos, su exitoso pasado juntos.
Diferencias insalvables con Szafnauer, jefe de Alpine
«Alpine sabía mi decisión antes de que se anunciara«. Alonso fue claro ante los micrófonos. Con estas declaraciones se refería a sus mecánicos, Rossi, De Meo, es decir, a todo ser vivivente del equipo galo menos a uno, su jefe Otmar Szafnauer, ridiculizado en las últimas horas por su homólogo en McLaren, Zak Brown, que ve en la salida del equipo de Alonso un escarnio más, fruto de la mala gestión del rumano.
Es evidente que las diferencias entre Szafnauer y Alonso son insalvables y esto ha quedado patente desde el minuto 1 de su salida, cuando su jefe le imaginaba en un yate allá por Mykonos, mientras el asturiano visitaba su Oviedo natal. Cada briefing, cada reunión de equipo puede ser motivo de fricciones internas que terminen por romper esa cuerda tensada y desgastada.
Ocon, clave en el desencuentro de Alonso y Alpine
¿Cómo se va a ir Alonso a ser compañero del hijo del jefe en Aston Martin? Básicamente… porque su situación en Alpine no dista de ser muy distinta. Ocon ha contado con el respaldo de la marca francesa en muchos momentos de la temporada… y eso que no había cosas «serias» en juego. El patriotismo galo ha influido en Yeda o Hungría, carreras en las que Alonso creyó tener razón frente a su encoraginado compañero… que más bien parecía aspirar a ser su mayor rival en pista.
Aston Martin no es futuro, sino presente
Alonso ya piensa en clave Aston Martin. Son cada vez más frecuentes sus conversaciones improvisadas con Lawrence Stroll, su próximo jefe de filas. En Bélgica se les pudo ver charlando amigablemente minutos antes de la carrera… y es que el proyecto ilusiona a Fernando, más a largo plazo que en el corto, donde, tirando de amor propio, superar a Alpine será su único objetivo.
¿A Alpine le interesa compartir información con Alonso y hacerle partícipe del desarrollo del coche? No, ya no. Si la relación no se rompe antes, Fernando será un elemento sospechoso en una escudería que sabe que este «perro viejo» que ha sobrevivido a mil guerras no les va a hacer ningún favor gratis. Todo dato útil se lo llevará… y todo detalle que permita mejorar el monoplaza, posiblemente, lo guardará a buen recaudo.
La nueva etapa que la marca checa acaba de inaugurar tiene un objetivo claro: la electrificación total de su gama, para convertirse en actor importante en esta nueva etapa que vive el sector. Y para alcanzar los objetivos propuestos, Skoda va a dedicar ingentes recursos. Así lo ha anunciado el CEO de la compañía, Klaus Zellmer en el acto de presentación de la nueva imagen de la firma celebrado en Praga.
La firma automovilística integrada en el grupo Volkswagen, invertirá 5.600 millones de euros en electromovilidad y 600 millones de euros en digitalización durante los próximos cinco años. Este es el anuncio realizado por Zellmer, quien apuntó también que la cuota de ventas de vehículos eléctricos de Skoda en Europa superará el 70% antes de 2030.
Una cifra que se sumará a otros 500 millones de euros que se dedicarán a formación de los trabajadores de la firma en los nuevos productos, las nuevas tecnologías y la nueva movilidad que propugna la compañía.
Tres nuevos eléctricos de Skoda hasta 2026
Esta estrategia de avanzar en la electrificación y la digitalización de la marca ha quedado patente también con el anuncio de lanzamiento al mercado de tres nuevos modelos totalmente eléctricos de aqui a 2026.
El primero de ellos será un modelo pequeño, le seguirá un todocamino compacto, el equivalente a un Karoq eléctrico y el último de estos tres modelos será un SUV de 7 plazas de claro enfoque familiar. Un modelo que se basará en el concept Skoda Vision 7S, mostrado por primera vez en Praga.
Todo eso sin olvidar sus modelos con motores de combustión, pues en la segunda mitad de 2023 se presentarán las nuevas generaciones del Superb y el Kodiaq. Y un año más tarde llegará una renovación del Octavia.
Estas novedades en inversiones y nuevos productos se suman a la nueva imagen corporativa y el nuevo logotipo que se ha presentado en el mismo acto y que quiere reforzar la imagen de Skoda en los nuevos tiempos.
Cabe recalcar, que ir despacio es más seguro y supone ahorrar combustible. Pero, si abusas de una conducción excesivamente relajada, es posible que acabe siendo perjudicial para tu coche. En otras palabras, no estamos animando a nadie a circular a velocidades ilegales, aunque lo que sí es cierto es que darle un «apretón» al acelerador de vez en cuando es bueno para el rendimiento del vehículo a largo plazo.
A continuación, en el artículo te mostraremos las costosas averías que puede tener tu unidad por ir siempre a 100 km/h en la carretera.
Evite los problemas
Mejor dicho, para no incurrir en velocidades que lleven a posibles multas, respetando la legalidad, sí que es recomendable que de vez en cuando te olvides de la marcha más larga de la caja de cambios. Lo anterior, pensada para desahogar el motor y reducir consumos, y emplees una relación más corta, que hará que trabaje a mayores revoluciones el propulsor del coche.
Las averías que ocurren en el coche por ir a 100 km/h
Asimismo, el componente que es más proclive a dañarse por este hábito de conducción es el filtro antipartículas. Circular a una velocidad media/baja hace que en la combustión se produzca más hollín del habitual y que no se queme. Por ende, este va a parar al filtro, que lo retiene para que no salga al exterior y la acumulación será cada vez mayor, lo que provocará que el sistema lleve a cabo regeneraciones automáticas, por lo que sufrirá un mayor desgaste y dará fallos.
La válvula también puede verse afectado
De forma similar, el hollín no solo afecta al filtro antipartículas, también es el principal motivo de avería de otros elementos mecánicos muy costosos, entre ellos, la válvula EGR. La válvula EGR se encarga de la recirculación de gases y su función es la de disminuir las emisiones contaminantes, sobre todo las de NOx. Por ello, todos los coches diésel nuevos lo tienen y empieza a ser cada vez más común en los de gasolina.
El turbo, componente clave del coche
Efectivamente, el turbo puede tener un desperfecto por diversas causas, entre ellas que le llegue carbonilla, algo que hará necesario limpiarlo o incluso reemplazarlo cuando se rompa. Si esto ocurre, estarás obligado a pasar por taller para que los especialistas revisen el coche. En concreto, la factura puede oscilar entre los 500 y los 2.000 euros, pues el precio varía debido a lo fácil que sea acceder a ella para desmontarla y sustituirla.
La DGT te multará por sobrepasar el límite
Sin dudas, esta acción es uno de los motivos más frecuentes en las colisiones viales con fallecidos y heridos graves. Por lo tanto, es una de las faltas más perseguidas por la DGT. El castigo económico por superar el margen permitido puede ser entre 100 y 600 euros. Además, conlleva una perdida de 6 puntos en el carné. En la tabla de la página oficial de la entidad, se puede consultar las distintas sanciones en función del límite de la vía y la velocidad a la que circules.
Circular a 30 km/h originará desperfectos en el coche
En resumen, varios mecánicos afirman que la reducción de la rapidez tiene una desventaja, y es que puede ocasionar desperfectos en los vehículos. «A menos velocidad, marchas más cortas», indican desde los centros de reparación. También apuntan a que todo esto se traducirá en un mayor desgaste del embrague, operación que, en postura de avería, puede suponer un desembolso de hasta 2.000 euros en función de la marca y modelo.
Otros tipos de inconvenientes
Eventualmente, la conducción a menor velocidad por los entornos urbanos provocará que se revolucione menos el motor. Por consiguiente, las moléculas contaminantes pueden terminar acumuladas en el sistema de escape, especialmente en el filtro de partículas, pudiendo llegar a dañarlo. Previamente, y para evitar una falla de, como mínimo, 600 euros, se recomienda realizar labores de mantenimiento, como la descarbonización de la mecánica, así como salir a ruta y poder usar así marchas más largas.
Objetivo: cuidar el ambiente y la seguridad
Entonces, los reformados límites de velocidad en espacios urbanos aprobados por la DGT tienen por finalidad disminuir la siniestralidad en nuestro país. Pero, esta medida, que reducirá a la mitad el ruido ambiental, tendrá un efecto medioambiental negativo, porque en marchas más cortas se contamina bastante más que las largas a bajas revoluciones. El consumo puede ser de alrededor de un 10% menor si se va en cuarta marcha en vez de en tercera, tratando de mantener un ritmo uniforme.
La DGT es clara respecto a la velocidad mínima
En conclusión, la normativa de la DGT deja esclarecida que no se debe obstaculizar al resto de los conductores «circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida». En el mismo artículo queda escrito que está prohibido manejar en autopistas y autovías «a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora». Para el resto de las carreteras, el límite mínimo es la mitad del máximo genérico (en función también del tipo de vehículo). En una vía alternativa, por ejemplo, un turismo no podrá avanzar a menos de 45 km.
