El balance de accidentes de tráfico durante el verano, no arroja buenos datos. Según han confirmado el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska y el director general de Tráfico, Pere Navarro, 225 personas han muerto en las carreteras españolas en los meses de julio y agosto. Eso supone 10 personas más que en el año 2019 -el año previo a la pandemia-, cuando se registraron 215 fallecidos, y 34 personas más que en 2021, con 191 muertos.
Esto significa un porcentaje de un 4,65 por ciento de aumento respecto a 2019 y un 17 por ciento respecto a 2021. Dato superior al número desplazamientos registrados este verano pues los desplazamientos han crecido un 2,42 por ciento. «Es un mal dato. Un solo muerto en carretera es un precio que no podemos ni debemos asumir», ha sentenciado el ministro del Interior durante la rueda de prensa.
En estos dos meses se han producido 93,4 millones de desplazamientos, un 2,42 % más que en el verano de 2019. De ellos, 45,3 millones fueron en julio, un 4,53 % más respecto a julio de 2019, y en agosto, 48,1 millones, un 0,51 % más que los registrados en agosto de 2019.
Más accidentes y fallecidos en julio que en agosto
El análisis diario de los datos confirma que el viernes 12 de agosto, con 1,8 millones de desplazamientos fue el de mayor movilidad de toda la operación verano. Mientras en el lado opuesto, el sábado 9 de julio solo hubo 1,2 millones de desplazamientos.
En cuanto a los datos por meses, durante el mes de julio se produjeron 119 siniestros mortales en los que fallecieron 128 personas, lo que supone 11 fallecidos más que en julio de 2019. El 13 de julio fue el pero mes, pues ese día perdieron la vida 11 personas.
Agosto fue algo mejor, pues de produjeron 92 siniestro mortales en los que fallecieron 97 personas, 1 menos que en el mismo mes de 2019 y convirtiéndose en el cuarto año consecutivo con menos de 100 fallecidos en ese mes.
En cuanto al análisis por tipo de vía, tres de cada cuatro fallecimientos ocurrieron en carretera convencional sin separación de sentidos (173). En autovía y autopistas, se han producido 52 fallecidos. Es de destacar que en todos los medios de transporte, excepto motocicletas y furgonetas, ha amumentado el número de fallecidos.
El descenso de la siniestralidad en los motoristas ha supuesto que el número de usuarios vulnerables fallecidos sobre el total sea de un 41 %, el porcentaje más bajo de los últimos cuatro años.
El 22% de fallecidos en accidente, sin cinturón
Pero preocupa la cifra de 19 peatones fallecidos, 8 de ellos en autopista y autovía y 11 en carretera convencional. Además, 15 de los peatones fallecidos lo fueron por la noche o en el crepúsculo, de los cuales 11 no llevaban prenda reflectante.
Y si se analiza el tipo de siniestro la salida de vía sigue siendo el que más víctimas mortales registra, un 40 % con 91 fallecidos, seguida de la colisión frontal (23 %) con 52 fallecidos.
Por último, sigue provocando perplejidad, aunque se ha reducido el número, que el 22 % de los fallecidos en turismo o furgoneta no utilizaba el cinturón de seguridad en el momento del accidente, lo que ha supuesto 21 fallecimientos. En el caso de los ciclistas, de los 52 fallecidos dos no usaban casco y uno de los siete fallecidos en bicicleta tampoco utilizaba este mecanismo de proteccion.
La sede de Ford España en Alcobendas ha recibido la visita oficial de una delegación del gobierno local, formada por el alcalde, Aitor Retolaza, y el director de Alcobendas HUB y coordinador de Intelligent Urban Lab, David Antelo. Esta visita se ha realizado con el objetivo de reforzar el importante papel que la industria automovilística tiene en el tejido empresarial de Alcobendas, que cuenta con más de 200 empresas dedicadas a este sector.
Durante la visita, han estado presentes el presidente de Ford España, Jesús Alonso; la directora de comunicación del a compañía, Cristina del Rey; el director de Asuntos Gubernamentales de Ford España, Fernando Acebrón; y José Pablo Rodríguez, Mobility Lead de Ford España.
Este encuentro entre los representantes municipales y los directivos de Ford España ha servido para poner sobre la mesa la importancia de seguir reforzando la presencia de las grandes multinacionales en Alcobendas. No en vano, el municipio cuenta con un importante tejido empresarial, en el que se han integrado cerca de 500 compañías que operan a nivel internacional.
Tras su recorrido por las instalaciones de Ford, el alcalde de Alcobendas Aitor Retolaza ha destacado la importancia de atraer a la ciudad compañías internacionales como Ford “gracias a las políticas de fomento del tejido empresarial de Alcobendas, que nos ha permitido mejorar el bienestar de nuestros vecinos y el impulso de la economía verde. Alcobendas hoy es un referente de sostenibilidad e innovación, y ejemplo para otras ciudades europeas en el reto de la descarbonización”
Alcobendas, referente industrial de la zona centro
La visita de la delegación municipal a la sede de Ford España en Alcobendas no es la primera que se realiza a una empresa del sector. De hecho, en los últimos años se ha querido mostrar especial apoyo a todas aquellas compañías que se han instalado en Alcobendas y que están relacionadas con la innovación y la tecnología.
Parte de ese apoyo se realiza a nivel económico, con grandes ventajas fiscales para aquellas empresas que decidan invertir, emprender y generar empleo en el municipio. A esto hay que añadir la creación de Alcobendas HUB, un proyecto diseñado para facilitar la instalación de empresas en el municipio, con servicios de asesoría realizados por expertos.
Todo ello, unido a localización y sus buenas comunicaciones, ha convertido a Alcobendas en un referente industrial y empresarial de la zona centro de la península, con más de 17.000 empresas en todo el municipio, una por cada siete habitantes.
Efectivamente, las señales de tráfico, tanto las colocadas en postes como las dibujadas en el suelo, guían a los vehículos durante la conducción, aconsejan o prohíben ciertos gestos al volante y, en general, ayudan a mantener la seguridad vial, sobre todo en los cruces. Aunque muchos conductores no son capaces de percibir correctamente las indicaciones, tantos otros intentan seguir estas advertencias visuales para circular sin provocar accidentes viales.
A continuación, te daremos más detalles de esta manifestación que pone en vilo a los usuarios en la carretera.
Importancia de las señales de tráfico
Primeramente, es fundamental conocer las señales de tráfico para que la convivencia en las calles sea óptima. Ya que, si todas las conocieran bien, podrían evitarse varios siniestros viales. Por ello, lo ideal es identificar al menos el 90% de estas inscripciones y el otro diez poder comprenderlas cuando se presente en la ruta. Recordemos, que la finalidad principal de estas señalizaciones es brindar información necesaria y útil a los conductores en el momento que precisen.
Distancia entre los carteles
Otro punto a tener en cuenta sobre las señales de tráfico, es la distancia que debe haber entre ellas. Esta cuestión está regulado en la Norma 8.1-1 C sobre marcas viales. De modo que, dicha normativa establece que «cada señal se deberá ver desde la anterior» y así mismo, se indica que «en tramos muy largos o de trazado confuso, se recomienda reiterar la limitación de velocidad del vehículo».
¿Qué sucede cuando no hay señales de ningún tipo?
En este sentido, la DGT explica que en todo caso debe prevalecer la norma de que la prioridad es de quien se acerca por el lado derecho, aun cuando existen excepciones. Por ejemplo, si el cruce está formado por una vía pavimentada y otra sin asfaltar, la preferencia es de quien circula por la carretera asfaltada. Ahora bien, si la intersección es con un carril bici, la antelación es de los vehículos que marchan por este sector.
¿Y en una glorieta?
De forma similar, si la intersección es de incorporación a una vía, se les concederá la prioridad a los que manejen la ruta primordial y lo mismo sucederá en el caso de llegar a una glorieta, donde los vehículos que ya circulen por ella tendrán el paso. En otras palabras, lo más acertado es andar por la zona externa y no abandonarlo hasta que lleguemos a nuestra salida.
¿Qué pasa con los coches de emergencia si estoy a la derecha en el cruce?
Sin dudas, es importante saber que la preferencia siempre tendrán los vehículos de emergencia en cualquier tipo de cruces, ya sean señalizados o no. El Artículo 146 de la Ley de Tráfico sostiene: «El conductor de un vehículo que circule en el mismo sentido, deberá respetar el derecho preferente de paso del vehículo de emergencia, conduciendo el suyo hacia el lado de la calzada que tenga desocupado, lo más cerca posible de la solera o del eje de la calzada, deteniéndose si fuere necesario».
¿En qué casos el coche de la derecha no tiene preferencia en los cruces?
De acuerdo a la Ley de Tráfico, los tres lugares en donde un coche que aparece por la derecha no tiene preferencia son: En los cruces regulados; en aquellos cruces donde se determine la ventaja mediante signos «Pare» o «Ceda el Paso»; en las zonas rurales. Donde tendrá primacía el conductor del vehículo que circule por un camino principal, con respecto al que se aproxime o llegue por una vía secundaria.
¿Qué más dice la Ley de Tráfico sobre los cruces?
«Todo vehículo que se aproxime a un cruce deberá hacerlo a velocidad razonable y prudente, deteniéndose si fuere necesario». Por ende, el de la izquierda cederá el paso al coche que se acerque por la derecha, el que tendrá derecho preferente de paso. Entonces, el conductor del rodado de la izquierda reiniciará la marcha e ingresará a la intersección solo cuando se asegure que no hay riesgos de accidente.
¿Cuál es la señal que los conductores ignoran?
Se salta un #stop y gira en un cebreado. Eso sí, lo hace despacito, pero sigue siendo peligroso 😱 ⚠️
Señal de Stop: obligado pararse. Cabe recalcar, que la DGT compartió un video en sus redes sociales sobre esta indicación en particular. En resumen, en la grabación, de apenas un minuto y medio de duración, se ve a más de 20 pilotos eludiendo una señal de Stop en la unión de una calle convencional de único sentido de circulación. Las imágenes tomadas por un dron en el lapso de una hora y media, recoge una de las peores costumbres de los conductores españoles.
Conductores con dificultad para ver
Para finalizar, hay que decir que cerca de 8 millones de choferes, no son capaces de distinguir con nitidez las marcas viales. Esta cifra, supone un 29.5% de los usuarios que diariamente recorren el país al mando de su vehículo. Lo anterior, son datos publicados por la compañía de lentes «Essilor», que además agregó «el 38% de conductores afirman tener problemas de visión en condiciones de baja iluminación y un 14% llegan a sufrir estos mismos problemas en situaciones de iluminación óptimas».
Pese a que bajo la marca Seat aún no se comercializa ningún modelo eléctrico, la firma tiene un centro de desarrollo sobre baterías para coches eléctricos e híbridos. Recordemos que Cupra también forma parte de Seat y en su gama la electrificación sí es una clave. De hecho ya comercializa el modelo eléctrico Born que ha recibido una acogida excelente por parte de los automovilistas. Estas son las cinco claves de las baterías eléctricas.
Mejor incluso que la que han tenido otros modelos del Grupo derivados de la misma plataforma como puede ser el VW ID.3. La marca española cuenta con el centro de investigación sobre baterías eléctricas Test Center Energy. Un dentro de I+D de baterías único en el sur de Europa y donde la firma lleva a cabo todos sus estudios.
Las baterías no son nada complejas
Se trata de una tecnología que no difiere mucho de las baterías empleadas en consolas y todo tipo de electrodomésticos, aunque lógicamente en los coches son de tipo masivo. Con una capacidad inmensa en relación con cualquier tipo de electrodoméstico, lo cual les confiere unas peculiaridades muy especiales. Seat nos da cinco claves muy funcionales sobre la realidad de las baterías eléctricas actuales con las que trabajan.
De qué están hechas
Las baterías están hechas están fabricadas en ión-litio, incluyen otros componentes como níquel, manganeso y cobalto. Se trata de una estructura de celdas que a su vez se agrupan en módulos y los módulos ensamblados dan lugar a las baterías.
¿Son iguales en los eléctricos y en los híbridos?
Las baterías de los coches eléctricos e híbridos son exactamente iguales, Lo único que varía es la capacidad. Al no tener motor térmico las de los coches eléctricos son mucho más grandes. Es todo una cuestión de celdas, que son las estructuras en que están divididas las baterías. Un coche híbrido tiene una batería de unas 100 celdas, mientras que un coche eléctrico tiene unas 300 celdas.
¿Cuán es su vida útil?
Es difícil hablar de la vida útil de una batería. Depende del uso que se haga del coche. La temperatura en la que se utiliza. En general se trabaja sobre períodos de vida de ocho años y sobre una vida útil de 180.000 kilómetros. De hecho así es la garantía. A partir de ahí el rendimiento baja por debajo del 80%.
Cómo alargar la vida de la batería
Para alargar la vida de las baterías la recomendación es realizar el menor número posible de cargas rápidas. Las cargas rápidas quedan reservadas para viajes o momentos puntuales, porque elevan demasiado la temperatura de las baterías y a la larga pasa factura. Lo ideal es mantener siempre el estado de carga de la batería entre el 40 y el 80%, ni por encima ni por debajo. De forma que así se optimiza su funcionamiento y se prolonga su vida útil. Una vez alcanzada la vida útil para el coche, las baterías pueden ofrecer una segunda vida. Hablamos de usos no tan exigentes, como pueden ser baterías domésticas o baterías para vehículos tipo camper o similares. Equipos de emergencias para empresas por si se va la luz. Las posibilidades antes de su achatarramiento son infinitas.
Entre los coches eléctricos, el modelo preferido por los compradores en el mes de agosto ha sido el Dacia Spring, el eléctrico más barato del mercado, del que se matricularon 153 unidades el pasado mes. Mientras, el Tesla Model 3 sigue a la cabeza como líder en lo que llevamos de año, con 1.602 unidades (+11,64%), según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).
En el ranking de agosto, al modelo de la firma rumana le siguen entre los eléctricos más vendidos el Kia Niro, con 92 matriculaciones (-26,9%); el Mini eléctrico, con 79 unidades (+259%); el Cupra Born, con 67 unidades (+191%), y el Citroën C4, que se fabrica en la planta de Stellantis, en Madrid, tras matricular 61 vehículos (+103%).
A lo largo del año, al Tesla Model 3 le siguen entre los coches eléctricos preferidos el Kia Niro, con 1.246 unidades (+43,88%), el Citroën C4, con 1.061 unidades (+173%), el Fiat 500, con 1.024 unidades (+101%), y el Hyundai Kona, con 668 matriculaciones en lo que va de año (+25%).
Peugeot 3008.
Peugeot 3008 lidera las ventas de coches híbridos enchufables
En agosto, el Lynk & CO 01 fue el híbrido enchufable más vendido (415 unidades, +822%), por delante del Hyundai Tucson, (224 unidades, +83,61%); Kia Sportage (159 unidades); Mercedes-Benz GLA, y Kia Niro.
A lo largo del año, el Peugeot 3008 repite como el modelo híbrido enchufable más demandado, con 1.835 unidades (-30,75%). Le siguen el Lynk & CO 01, (1.435 unidades, +1.671%), el Mercedes-Benz GLC (1.267 unidades, +45,46%), el Jeep Compass (1.114 unidades, +65,28%) y el Mitsubishi Eclipse Cross (1.073 unidades, +283%).
Híbridos no enchufables y de gas
El Toyota Yaris lidera las ventas del mes de agosto entre los coches híbridos no enchufables, con 1.428 unidades, un 103% más, seguido de otro modelo de la marca, el Yaris Cross, con 967 unidades, un 226% más. Completan el top cinco, Nissan Qashqai, Fiat 500 y Toyota Corolla.
El Toyota Corolla también se mantiene como el modelo híbrido más vendido a lo largo del año, con 12.308 unidades, un 7,64% más. Le siguen el el ranking de los más demandados con esta tecnología, el Toyota C-HR, el Fiat 500, el Toyota Yaris Cross y el Hyundai Tucson.
En cuanto a los modelos propulsados por gas, Dacia Sandero, Dacia Jogger, Renault Captur, Dacia Duster y Renault Clio fueron los más demandados en agosto. En el acumulado del año, lidera el Dacia Sandero, seguido del Jogger y el Duster. Por detrás están el Renault Captur y el Clio.
Son muchos los famosos que presumen de garajes extraordinarios. Coches que, cuando cambian de manos, son tan codiciados que alcanzan cifras astronómicas en las subastas. Para que el precio se incremente, ni tan siquiera hace falta que se trate de un vehículo ‘de infarto’, solo que al volante se haya puesto una celebrity o que el coche haya participado en alguna película de éxito.
Hay incontables ejemplos de lo mucho que aumenta el valor de un coche solo por el hecho de haber tenido un propietario famoso. Como muestra, el Ford Escort RS Turbo de color negro que conducía Diana de Gales en sus desplazamientos personales y que acaba de venderse por 850.000 euros. La compañía de seguros británica Hagerty, especializada en coches y motos clásicas, calcula que este coche aumentó su valor un ¡2.062%! Es decir, que se vendió por el mismo precio que uno de los Ferrari clásicos más codiciados de los últimos tiempos, el 365 GTB Daytona. ¡Y era solo un humilde Escort!
Los expertos de Hagerty se han preguntado precisamente eso: ¿cuánto se incrementa el precio de un coche si ha pertenecido a un famoso? Y han elaborado una lista con su top diez de celebridades que multiplican el valor de sus coches y cuyos vehículos destacan por ser los más cotizados del mundo.
Los coches de James Bond, un valor seguro
La investigación de Hagerty sobre el aumento de valor de los vehículos conducidos por famosos comenzó el año pasado, con el estreno de la película de James Bond ‘Sin tiempo para morir,’ cuando los analistas de tasación de la compañía analizaron los precios por los que se habían subastado algunos de los icónicos vehículos protagonitas de las películas del famoso agente 007 en comparación con sus equivalentes estándar de carretera.
Y son precisamente los coches de las películas de James Bond los que se colocan en primer lugar de la lista de nombres que hacen subir el valor de venta. Según el análisis de Hagerty, tienen «una influencia real y duradera sobre el precio de venta de los vehículos de colección y pueden aumentar este hasta en un 449%». El top diez incluye los famosos con ocho o más ventas de coches asociadas a su nombre.
Actores famosos y estrellas del rock
El fallecido actor Paul Walker se coloca en segundo lugar de la lista de Hagerty como el famoso cuyos coches han sido más cotizados. De hecho, en 2020 se subastaron 21 vehículos de su propiedad cuyo precio alcanzó 2,1 millones de euros.Entre los modelos que cambiaron de manos se encontraba un BMW M3 Lightweight, que multiplicó su valor un 1.096%, y el Nissan 370Z de 2009 que el actor utilizó en la quinta entrega de la saga ‘Fast and Furious’, de la que era protagonista.
El rey del rock, Elvis Presley, un completo fanático de los coches, completa el top tres de los famosos cuyos vehículos han aumentado más su valor de venta. El Cadillac Fleetwood Brougham de 1975 que el músico utilizó apenas un par de años antes de regalárselo a su médico, incrementó su valor de venta en más de un 500%.
El Chevrolet Corvette con el que Paul Newman participó en su última carrera.
Paul Newman y sus cotizados coches
Los expertos de Hagerty han creado varios rankings de personalidades y películas que han hecho subir el valor de sus coches: actores, pilotos, personajes de la realeza, músicos, etc. Si hablamos únicamente de actores, Paul Newman no solo fue una leyenda de Hollywood, también lo era del automovilismo. Participó como piloto en numerosas carreras, entre ellas, las 24 Horas de Le Mans al volante de un Porsche 935. Y se sitúa en la pole position entre los nombres que han hecho subir el valor de sus coches.
El Chevrolett Corvette de 2002 con motor V8 con el que el piloto ganó su última carrera se vendió en una subasta por unos 280.000 euros al cambio actual. Esto supone un incremento de precio del 624% sobre el modelo normal, según Hagerty. Paul Walker, Patrick Dempsey o Steve McQueen figuran también en la lista de actores famosos por cuyos vehículos se han pagado cifras de escándalo.
El Ford Focus WRC de 2001 con el que Colin McRae logró la primera victoria para la marca.
Famosos pilotos y sus cotizados coches
La lista de pilotos de automovilismo que hacen subir de forma instantánea el valor de un coche la encabeza Carrol Shelby, toda una leyenda de la automoción. Su Shelby Cobra 427 de 1965, el coche que tuvo hasta su muerte en 2012, se vendió por más de 5 millones de euros.
El británico John Surtees, el único en la historia que cuenta en su haber con campeonatos del mundo de Fórmula 1 y de motociclismo, ocupa el segundo lugar en el podio de los pilotos que aumentan el valor de sus coches junto con un nombre mucho más actual, el del piloto de rallys Colin McRae. Según Hagerty, tener el nombre del Campeón del Mundo de Rallyes de 1995 en el costado de un Ford Focus WRC hizo que su precio se acelerara más rápido que McRae en una etapa especial. Valorado en 232.000 euros, el Focus WRC de 2001, fabricado para el Rally Acrópolis, en el que McRae obtuvo su primera victoria para la marca, se vendió por 490.000 euros, un salto del 112%.
¿Cuánto tarda en llegar mi coche nuevo? Es la pregunta más repetida en los concesionarios de automóviles este año. El desabastecimiento de ‘chips‘ unido a las consecuencias de la guerra en Ucrania siguen ralentizando las plantas de producción y han alargado los tiempos de entrega de todo tipo de vehículos, tanto de los de combustión tradicional como de los electrificados.
En el caso de los coches con tecnología electrificada, los compradores tienen que esperar una media de siete meses para la entrega del vehículo en los cinco principales mercados de Europa, entre ellos España (unido a Alemania, Francia, Italia y Reino Unido), según datos de promoCAR Kantar para Sumauto.
En enero del pasado año, la espera desde la adquisición del vehículo electrificado hasta la entrega de llaves era inferior a los tres meses (84 días). En enero de 2022, el tiempo de entrega había subido hasta los cinco meses (149 días) y en la actualidad ronda los 205 días.
En el caso de comprar un coche de combustión tradicional, la espera hasta que el propietario lo aparca en su garaje es superior a los cinco meses de media (163 días). El tiempo ha aumentado en un mes desde comienzos de año, cuando era de 133 días. A principios de 2021, la espera se situaba en poco más de dos meses (71 días).
Producción de coches electrificados
La diferencia en la demora de entrega de ambas tecnologías se debe a que, a los problemas en la producción de los vehículos, se añade que los fabricantes no tienen la misma capacidad para ensamblar modelos electrificados que de combustión, a pesar de que la demanda de los primeros está subiendo.
El retraso en la entrega de vehículos ha provocado que muchos compradores busquen refugio en el mercado de ocasión, lo que ha supuesto una disminución del ‘stock’ de vehículos de ocasión de cerca del 40% en el último año.
A mediados de 2021, los potenciales compradores podían elegir entre 390.084 vehículos de combustión y 33.531 electrificados en oferta en el mercado de ocasión, pero ahora esa cifra se ha reducido hasta los 260.390 y 21.801 coches, respectivamente, según datos del Green Car Monitor VO de Autobiz para Sumauto.
Passione Engadina es una de las citas de coches clásicos, raros y más exclusivos del mundo fabricados hasta 1992. En esta su edición número 11 reúne a 13 de los Bugatti más exclusivos que existen. Así fue la Passione Engadina.
13 de los deportivos más exclusivos que existen
Una marca de las más destacadas en el panorama del automóvil deportivo mundial que nace de las raíces de Ettore Bugatti, su fundador, perteneciente a una familia de de artistas de Milán.
Recibió una magnífica educación antes de montar su propia empresa de arte en Francia, a la que dio su propio nombre . Su educación artística y su talento natural para la ingeniería le permitieron crear algunos de los coches más bellos y eficaces de la historia del automóvil, una filosofía que sigue formando parte de la marca hoy en día. Así fue la Passione Engadina.
Si es comparable, no es un Bugatti
Tal y como dijo el propio Ettore hace décadas, “si es comparable, ya no es un Bugatti”. La trayectoria de la marca y del propio Ettore Bugatti fue mostrada a través de una exhibición especial ubicadas en las afueras del famoso Kulm Hotel en St. Moritz.
La muestra estuvo reunida dentro del Pavillon Bugatti. Reunió 13 piezas, desde el Tipo 1 Prinetti Stucchi , un triciclo motorizado reconocido como el primer proyecto diseñado por Ettore Bugatti, hasta el hiperdeportivo Bolide de circuito. Que se entregará a sus propietarios en 2024. Así fue la Passione Engadina. La exposición Bugatti estuvo abierta hasta el 28 de agosto, fechas durante las cuales recibieron la visita de más de 20.000 personas, con una muestra compuesta por los siguientes modelos:
Tipo 1 Printetti Stucchi
Considerado el primer proyecto diseñado por Ettore Bugatti, creado cuando solo tenía 17 años. LLamado el triciclo Tipo 1 por motivos obvios.
Tipo 13 Roadster
El primer proyecto revolucionario de Ettore y el primer coche con la marca Bugatti. Su motor de cuatro cilindros tenía un diseño de ocho válvulas, lo que ayudaba a crear un automóvil poderoso y liviano que vencería a competidores de automovilismo.
Tipo 35 B
El Type 35 es reconocido como uno de los autos de carreras más exitosos de todos los tiempos, con un récord de más de 2.000 victorias en su carrera. El vehículo de la exposición es un Type 35 B pilotado por Louis Chiron, piloto que también dio nombre al modelo Bugatti lanzado en 2016.
Tipo 57 SC Atalante
El Type 57 SC Atalante se considera uno de los Bugatti más valiosos e icónicos jamás creados, combinando un hermoso diseño con un motor sobrealimentado enormemente potente y un chasis deportivo de baja altura.
Tipo 55 Figoni
El Type 55 se construyó con tecnología de carreras, pero con personalidad de carretera. El motor y el chasis se desarrollaron a partir del Gran Premio Type 51, que se desarrolló específicamente para competir, incluso en Le Mans.
Tipo 59 Sport
El Type 59 busca un mayor rendimiento. Sigue siendo el único automóvil Grand Prix que se convierte en un automóvil deportivo en la fábrica y existe hoy en día en su estado original prácticamente sin restaurar.
Tipo101 Antem
El Type 101 fue uno de los pocos desarrollados después de la WWII. El Type 101 Antem es uno de los más icónicos de los siete creados, con un diseño menos conservador, marcado por una carrocería coupé aerodinámica futurista.
EB110 Super Sport
Con el renacimiento de la marca Bugatti en 1991, se lanzó un nuevo modelo para celebrar los 110 años de Ettore Bugatti: el EB110. Revolucionó por completo el mundo de los superdeportivos, con nuevos niveles de rendimiento. Así fue la Passione Engadina.
Veyron 16.4 Super Sport
El Veyron 16.4 Super Sport una vez más redefinió los límites del rendimiento en carretera cuando se presentó. Con 1.200 CV, par máximo de 1.500 Nm, aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 415 km/h.
Chiron Super SPORT 300+
Para marcar una sensacional carrera récord que superó el umbral mágico de (482,80 km/h) por primera vez en un coche de calle, Bugatti presentó con orgullo el Chiron Super Sport 300+ de edición limitada. Solo se produjeron 30 unidades.
Divo 3
Hiperdeportivo fabricado en carrocería de Bugatti del siglo XXI. El hiperdeportivo de alto rendimiento y edición limitada está propulsado por el icónico motor turboalimentado de 8.0 litros de Bugatti.
La Voiture Noire 4
Uno de los Bugattis más misteriosos de todos los tiempos. Solo se construyeron cuatro modelos Bugatti Type 57 Atlantic, reverenciados como los más icónicos y hermosos de todos los tiempos. Pero el cuarto Atlántico, completamente negro, ha estado desaparecido desde la Segunda Guerra Mundial: La Voiture Noire. Esta encarnación moderna trae la velocidad, la tecnología, el lujo y la estética de un ícono a una nueva era.
Bólide
El Bolide es el último desarrollo en la búsqueda de la experiencia de conducción más pura del revolucionario motor W16 de Bugatti. Desarrollado para una máxima carga aerodinámica.
Así fue la Passione Engadina, fin de fiesta
Posteriormente, más de 130 autos clásicos italianos e íconos de Bugatti se alinearon en el estacionamiento Signalbahn en St. Moritz, listos para el inicio del Rally Julius Baer de Passione Engadina, con una ruta serpenteante a través de Suiza e Italia, a lo largo de montañas caminos de extraordinaria belleza y por los pasos alpinos de Bernina, Umbrail y Fuorn. Así fue la Passione Engadina
Entre la alineación había una serie de los primeros autos Bugatti Grand Prix, incluidos el Tipo 35, el Tipo 51 y el Tipo 59.
Un coleccionista también trajo un ejemplo particularmente especial del Bugatti EB110 Super Sport; el automóvil que ostentaba el récord de velocidad de conducción sobre hielo desde 1995 hasta 2013. Incluso con neumáticos de carretera estándar, el Super Sport con tracción en las cuatro ruedas pudo establecer una velocidad aprobada por la FIA de 296,3 km/h en un lago congelado en Finlandia.
Polestar ya ha comenzado a preparar la actualización del Polestar 2, el segundo modelo de su gama y con el que está iniciando el desembarco en los mercados. Pero parece que la firma sueca –creada entre Volvo y Geely- ha tomado la costumbre de hacer actualizaciones tan pequeñas que ‘hay que mirarlo con lupa’.
Eso parece indicar estas primeras fotos del crossover sedán eléctrico que han tomado nuestros colegas de CarPix en los Alpes austriacos. Porque lo que vemos en este prototipo del Polestar 2 es una rejilla ligeramente cubierta, aunque la parte inferior de la rejilla muestra un diseño que no se parece mucho al del actual Polestar 2.
El parachoques delantero también está mostrando su nuevo estilo aunque no va a haber cambios radicales de diseño y además son difíciles de adivinar pues el camuflaje negro sobre el color negro de la carrocería no ofrece ningún contraste. El perfil lateral y la parte trasera del Polestar 2 se mantienen intactas y lo más probable es que no reciban ningún cambio. Curioso que, como ocurre en los modelos de producción, en la puerta delantera se dé la información sobre el coche. Podemos ver aquí la leyenda Test Vehicle, lo mismo que en los coches a la venta se muestra el modelo y la potencia.
El Polestar 2 y la llegada de nuevos modelos a la gama
A principios de este año Polestar añadió en el Polestar 2 actualizaciones de software de cierto calado, por lo que será interesante saber si habrá algunas actualizaciones de software más en combinación con esta actualización de su imagen.
Lo mismo ocurre con el interior, del que no sabemos si ofrecerá cambios; aunque todo parece indicar que no haya grandes novedades en un interior muy tecnológico, sobrio y funcional.
La llegada de este renovado Polestar 2 podría producirse a principios de 2023, con lo que la actividad en la marca de eléctricos de alto rendimiento va a ser incesante en los próximos meses.
En octubre se presentará el nuevo modelo de su gama, el Polestar 3, un SUV de gran tamaño y alrededor de 600 kilómetros de autonomía. Y es solo el primer paso de una estrategia a la que luego su unirán el Polestar 4, el Polestar 5 y en 2026 el Polestar 6, un espectacular descapotable cuyas primeras 500 unidades de la edición especial de lanzamiento LA Concept Edition se han agotado en una semana ¡cuatro años antes de su lanzamiento!
Los expertos calculan que las empresas gastan unos 450 euros al año en reponer herramientas y maquinaria que los trabajadores pierden u olvidan. Un problema que podría tener solución gracias a una nueva tecnología de Ford Pro, la división de servicios y vehículos para profesionales y flotas de la marca del óvalo.
Ford Pro ha colaborado con un grupo de ingenieros en Aachen (Alemania) en un proyecto piloto que podría permitir a las empresas controlar la ubicación de las herramientas y maquinaria de sus trabajadores en todo momento, utilizando la conectividad Bluetooth y el seguimiento por GPS2. El sistema monitoriza las cajas de herramientas y los equipos de los empleados de forma que puedan conectarse a los vehículos de la empresa y a un servidor central.
La tecnología de Ford Pro se probó en tres empresas de la zona de Colonia, en flotas de vehículos de distintos tamaños y trabajadores de diferentes sectores, como construcción y reformas, fontanería o jardinería. Ford Pro tiene previsto realizar más estudios en diferentes mercados antes de poner el servicio a disposición de los clientes en un futuro cercano.
Los dispositivos de seguimiento permiten que el vehículo de Ford Pro alerte a los conductores si falta alguna herramienta. Esta tecnología no solo acaba con el problema del coste de reposición de las herramientas perdidas, sino que también beneficia a empresas y empleados, que no pierdan tiempo al tener que comprobar o buscar las herramientas manualmente. Los administradores también ahorran tiempo al no tener que comprobar el inventario y lograr una mejor planificación para el trabajo.
Un chip resistente que se conecta al vehículo Ford Pro
Cada herramienta está equipada con un dispositivo de seguimiento resistente al agua y a las temperaturas extremas. Los dispositivos se conectan a un servidor central, al que pueden acceder todos los empleados de la empresa mediante un ordenador, la pantalla del vehículo o en su propio teléfono.
Cuando se carga un vehículo, cada herramienta se muestra en la pantalla del mismo y se asigna a ese coche en concreto y al descargar el vehículo se elimina. Una lista en vivo de las herramientas a bordo permite comprobar el inventario.
Tras años de retraso, parece que Tesla está decidido a sacar adelante su proyecto Semi. Un camión de gran tonelaje totalmente eléctrico. En el mercado ya hay alternativas que sí han cumplido en fechas de lanzamiento, como el Volta que ya tiene fechas de entrega y listas de reserva. Así será el Tela Semi.
Así será el Tela Semi
Elon Musk parece decidido a poner fin a este retraso, para lo cual está ultimando el Semi, su opción en el segmento del transporte pesado por carretera. En este caso y según confirma el propio Musk, el problema es que el Semi no saldrá a la venta hasta queno supere los 800 kilómetros de autonomía, en concreto 805. Una auténtica barbaridad si tenemos en cuenta que además va cargado.
Quizá un brindis al sol muy parecido al que realizó con su operación fallida de compra de Twitter, una operación que hizo tanto daño a su propia imagen como a la propia de Tesla.
Mientras tanto, Tesla acaba de actualizar la información disponible sobre el modelo con una nueva serie de fotografías. La evolución del modelo viene marcada por la presencia de grandes retrovisores tradicionales en los laterales de la cabina. Puertas con tiradores manuales también tradicionales en color negro así como ruedas traseras sin carenar. Elementos todos que afectan negativamente a la aerodinámico, pero confiamos en que la marca ha descubierto que puede permitírselo y cumplir con la autonomía prometida.
Tesla Semi, todavía en fase de prototipo
En el interior la evolución parece alejarlo del nivel prototipo y acercarlo al de producción definitiva. Con una nueva consola y un volante táctil muy similar al de otros modelos de la marca de tipo turismo. El salpicadero resulta ahora más funcional en su aspecto y también más realista.
Los grandes retrovisores tradicionales exteriores se combinan con pantallas y cámaras exteriores que ofrecen imagen de determinadas partes del vehículo, una solución que permite combinar ambos sistemas para mejorar la visibilidad del conductor
En cuanto a prestaciones Tesla anticipa que trabaja en dos rangos de autonomía, 485 y 805 kilómetros, en función de versiones. Tendrá tres motores eléctricos en los ejes traseros coordinados en su funcionamiento por una centralita, lo que le permitirá hacer un 0-100 kilómetros/hora aproximado de 20 segundos.
Los continuos retrasos en las entregas de los primeros modelos de Rivian, el pick up R1T y el R1S SUV, no evitan que los modelos de la marca Rivian estén alcanzando una fama casi de leyenda. Apenas acaba de nacer y los Rivian no tienen límites.
Los Rivian no tienen límites
Por un lado los propietarios de alguno de los modelos ya entregados no dejan de mostrar su satisfacción con el coche. Subiendo a redes maniobras como esta en la que una unidad del R1T Pick Up entra hasta la cocina de un lago para ‘posar’ una lancha y vuelve a salir.
Se trata de una maniobra extremadamente delicada para cualquier automóvil, incluidos los mejores 4×4, que en este caso el Rivian lo supera como si tal cosa. Entra, gira, permanece segundos en el agua y vuelve a salir. Según el propietario, respetando eso sí la profundidad de vadeo homologada por el fabricante, que es de 1,09 metros.
Durante la maniobra maniobra mientras arrastra un remolque de más de 2.500 kilos, a lo que hay que sumar el propio peso del vehículo.
Nuevo modo Camper
El paralelo, el CEO de la marca RJ Scaringe ha presentado en redes sociales la nueva función con la que cuenta el R1S SUV. Se trata de una opción denominda Camp Mode y que transforma la Rivian en una verdadera campero con un elevado grado de confort.
Para ello, al activar esta opción la Rivian realiza varias funciones simultáneamente para asegurar nuestra comodidad mientras dormimos. Por un lado equilibra la altura del coche. Para asegurarse de que la carrocería queda en modo completamente horizontal para poder dormir sin molestas inclinaciones.
Por otro lado, mantiene el nivel de temperatura de la calefacción que le hemos marcado de manera constante constante durante toda la noche.
Por último activa un modo silencio, que neutraliza multitud de ruidos para velar por nuestro descanso, como por ejemplo la refrigeración de la batería.
En este caso las Rivian alcanzan los 640 kilómetros de autonomía, con un precio en torno a los 70.000 euros y una potencia superior a los 700 caballos.
La tercera generación del Kia Sportage ha supuesto un salto tecnológico importante en todos los apartados. Cuenta con una amplia oferta de motores, la mayoría electrificados.
Diésel, gasolina, hibridación ligera para versiones diésel y gasolina. Híbrido autorrecargable y plug-in; una oferta para todos los gustos y necesidades, con potencias comprendidas entre los 116 y 265 CV.
Nueva referencia entre los SUV compactos
Ya hemos publicado una prueba a fondo en nuestras páginas de la variante MHEV de 180 CV y ahora probamos la variante híbrida en paralelo. Una versión potente y eficiente con el aporte casi constante de un motor eléctrico de 60 CV.Y asociado al propulsor 1.6 sobrealimentado de 180 CV, que conjuntamente desarrolla 230 CV.
El Kia Sportage HEV quiere mantener su excelente trayectoria en el segmento más competido del mercado. El de los SUV compactos, con sus 4,52 metros de longitud.
Ahora con más argumentos que nunca para convertirse en un modelo de referencia y asaltar el trono de su ‘primo hermano’ y ‘best seller’ de la categoría, el Hyundai Tucson. Su rival directo si nos fijamos en esta motorización híbrida. Y es que encontramos alternativas dentro de la categoría con un sistema de propulsión híbrido en paralelo, pero todas menos potentes. Jeep Compass y Renegade, Ford Kuga, Lexus UX, Suzuki Vitara, Toyota con el C-HR y el RAV4, o Renault con el Arkana, a la espera del Austral, conforman las alternativas SUV por sistema de propulsión, además del nuevo Niro y el Kona de la casa. A los que podrían unirse los Honda CR-V y HR-V y el Nissan Qashqai e-Power, con un sistema híbrido en serie.
Una tecnología que por lo tanto ha ido ampliando su oferta y en la que Sportage y Tucson están a la cabeza por rendimiento entre los SUV compactos.
En buena sintonía
Su funcionamiento en el Sportage es sin duda muy agradable. Siempre arrancamos en silencio y como sistema de última generación nos deja maniobrar el eléctrico. Y recorrer pequeñas distancias en terreno favorable antes de que entre en funcionamiento el motor de gasolina, hasta cuatro kilómetros. El protagonismo lo puede tomar uno y casi siempre los dos a la vez. Sobre todo cuando le exigimos desde el acelerador.
La batería de 1,49 kWh que alimenta el generador se carga muy rápido (por efecto de la frenada regenerativa o con la contribución del propulsor térmico) y mantiene casi constantemente el funcionamiento híbrido. Ya no resulta fácil agotarlo como ocurre con otros propulsores similares. Ni aun aprovechando su potencial, que es mucho.
De una manera suave pero rotunda el motor sube de vueltas y muestra su gran capacidad para acelerar. En nuestras mediciones ha bajado claramente de los ocho segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, recorriendo los 400 metros en apenas 15 segundos. Y adelantar se vuelve una tarea sencilla (recupera de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos) en sintonía con el cambio. Sí, la gestión del sistema recae sobre una transmisión automática de seis relaciones, con convertidor de par, que se gestionan a través de las levas en el volante. A pesar de que se muestra como un cambio muy protector con el motor, lo que le hace algo lento al reducir, en general muestra una muy buena sintonía. Preciso y suave en las transiciones, no muestra diferenciación entre los dos modos de conducción, ECO y Sport que se seleccionan desde la consola central.
Modos opuestos
En el apartado de consumo, el Kia Sportage HEV muestra la ambivalencia que se puede esperar de un propulsor de elevado rendimiento. Ahorrador en conducción eficiente y cuidadosa, pero con una cifra elevada cuando no ponemos cortapisas a nuestra conducción a pesar de la ayuda del motor eléctrico.
7,1 litros de media registrados es una cifra que refleja con fidelidad lo que es una conducción mixta, en todo tipo de recorrido y sin un cuidado especial. En ciudad bajamos de los seis litros con facilidad, frugal para este Sportage. Y a velocidad mantenida por debajo de 100 km/h también baja con claridad de los seis litros.
Mientras disfrutando de la potencia generada, y en modo Sport, manteniéndonos en regímenes altos, el consumo se acerca a los 10 litros a los 100 km. Pero si hacemos un esfuerzo de concentración y realizamos una ‘conducción modo híbrido’, aun yendo muy deprisa, podemos mantenernos en torno a los 6–6,5 litros. Eso es, acelerar con contundencia en terreno favorable fijándonos en el reloj derecho que aparece configurado en la instrumentación en el perfil ECO, hasta que la aguja se acerque a la ‘zona Power’. Y mantener la velocidad con la inercia sin salirnos del ‘modo ECO’.
Excelente equilibrio
La puesta a punto del chasis es notable. Sobre una suspensión con geometría independiente en ambos ejes, multibrazo detrás, ofreciendo un comportamiento bastante ágil con un tarado suave. En conjunto todo lo hace bien y su calidad de rodadura es sobresaliente.
Los amortiguadores, sin control electrónico en nuestra unidad –de dureza variable solo con la versión 4×4–, no se ofenden al forzar las maniobras ni ante los cambios de dirección. Sin embargo, un poco menos de balanceo sería de agradecer en los apoyos. Pero en cualquier caso no desentona en carretera abierta, con un alto nivel de confort, una dirección precisa y rápida y unos frenos de excelente tacto y con una frenada ejemplar, con una distancia para detenerse sorprendente en un coche que supera los 1.800 kg en orden de marcha. Lo que tampoco se nota al volante, desde donde parece que conducimos un coche más liviano.
Aunque su altura libre al suelo de 17 centímetros le permite desenvolverse por pistas, el bajo perfil de sus neumáticos no parece invitarte a muchas aventuras fuera de la carretera. Dispone de control de descenso, pero si realmente quieres moverte en este terreno, la versión 4×4 con la ayuda del Terrain. Este permite, con los diferentes perfiles (Nieve, Barro y Arena), sacar provecho optimizando la motricidad para cada tipo de superficie.
Kia Sportage HEV, amplio y bien acabado
El habitáculo es amplio y se remata con rigor a nivel de calidad, en un ambiente muy tecnológico, rematado con muy buenos materiales y ajustes. Con un cuadro de mandos digital y configurable de 12,3 pulgadas, el mismo tamaño que la pantalla táctil multimedia unida y orientada hacia el conductor bajo una misma carcasa. Con gráficos muy cuidados y un amplio menú, al que enseguida te acostumbras para poder aprovechar sus múltiples posibilidades. Incluyendo información para una conducción más eficiente.
Cuenta con una barra digital para controlar directamente la climatización (de tres zonas) y el audio, aunque su manejo requiere bastante atención y no me ha resultado intuitivo. En la consola central encontramos el selector de marchas con tecnología shift-by-wire. Y algunas funciones extras, todo muy concentrado y a mano, sin botones escondidos.
Nos sentamos sobre unos confortables asientos delanteros que incluyen de serie regulación eléctrica y son calefactables y ventilados. De perfecto mullido y tapizados en cuero, les pediría un poco más de sujeción en la espalda.
Detrás encontramos suficiente espacio para las piernas, favorecido por un piso prácticamente plano que ayuda al acomodo. Presenta salidas de aire detrás y la tercera zona de climatización independiente. La batería se ubica debajo de la banqueta, por lo tanto no afecta a la habitabilidad, pero impide que cuente con regulación longitudinal. Sí que presenta varias regulaciones para poder colocar el respaldo a nuestra conveniencia, con las plazas laterales tan confortables como las delanteras, con sendos puertos USB sobre el respaldo para un óptimo acceso. Se ha cuidado al máximo la funcionalidad, contando con numerosos huecos para objetos con dos amplias guanteras.
En cualquier caso el espacio trasero es versátil con su respaldo dividido 40:20:40. Y el maletero, con sus 587 litros es muy amplio y con aprovechables formas. Longitudinalmente te cabe una maleta grande y cuenta con una gran altura hasta la toldilla. Con un piso con dos alturas que esconde unos ordenados huecos para dejar objetos.
No se puede pedir más
El Sportage HEV se ofrece en tres terminaciones, Drive, Tech y GT-Line; estas dos últimas asociadas a la tracción 4×2 o 4×4. En nuestra unidad con tracción delantera, la más demandada y que supone un ahorro en peso de 150 kg respecto a la versión 4×4, además de ser 3.400 euros más económico.
No es barato, pero si relativizamos su precio, sus 45.058 euros, respecto a lo que ofrece, no nos sentiremos defraudados. Por dotación de serie, poco más se le puede pedir. El equipamiento de confort es completísimo, incluyendo el techo panorámico, el tapizado en piel, los asientos con regulación eléctrica y calefactados delante y detrás, equipo de sonido Harman Kardon…
Y por ayudas electrónicas a la conducción, la lista es interminable. Su avanzada dotación tecnológica le permite presumir de cierta capacidad de conducción autónoma. Bajo el paraguas DriveWise se amplía la seguridad con elementos como el asistente de conducción en autopista. Esta tecnología nos permite mantener la distancia con el vehículo que llevamos delante, manteniendo la trayectoria en el carril, acelerando y frenando por sí mismo, y ajustando la velocidad a los límites permitidos.
Destacar también el asistente de frenada en ciudad que reconoce peatones y ciclistas, y que incluye una función de cruce que evita colisiones frontales al girar. Aunque aquí su funcionamiento es demasiado sensible como en la mayoría de los coches, y no vanos a darle vueltas. Pero cuando llueve y la cámara se moja, al echar marcha atrás nos bloquea y nos obliga a limpiar las gotas.
Otro elemento sumamente avanzado es el control del ángulo muerto. Con el excelente sistema del grupo que ya henos visto en otros coches, que al activar el intermitente en un desplazamiento lateral, el cuadro nos ofrece imágenes en tiempo real para asegurar la maniobra. Ni qué decir que su oferta multimedia es excelente, con conectividad Android Auto y Apple CarPlay. Y un mundo de aplicaciones a través de Kia Connect.
Una buena compra
No hay duda de que Kia ha hecho los deberes con el Sportage para convertirlo en un SUV de referencia en el segmento más competido del mercado. En esta versión híbrida ha apostado por la eficiencia para el día a día, pero también por las sensaciones para viajar. En familia, con un amplio interior rematado con calidad y en un ambiente moderno y tecnológico. Y al volante por rendimiento, con un buen nivel de confort, aunque algo burgués por comportamiento para sus notables prestaciones. Su equipamiento, en esta versión GT-Line es completísimo, tanto en elementos de confort como en asistentes de seguridad.
Cuando vamos con prisas por la carretera hay ocasiones en las que no nos damos cuenta de que la DGT nos ha puesto una multa. Nos solemos dar cuenta de esto cuando llega a nuestra casa el correo, vemos una carta y ahí está el logotipo de la DGT. Pero no te preocupes porque no te van a multar más con unos trucos que te vamos a mostrar en este artículo.
Pues como sabrás hay formas para que podamos conocer de forma instantánea si la DGT nos ha puesto una multa, la cantidad qué es y el tiempo que tenemos para poder hacer frente a la misma. Son métodos muy sencillos y fáciles de acceder para que podamos tener la tranquilidad de si tenemos que pagar alguna multa o no.
¿Tienes dudas acerca de si te han puesto una multa?
En el caso de que tengas en el pensamiento de que la DGT te ha puesto una multa y no lo tengas del todo claro déjame decirte que una de las peores cosas que puedes llegar a hacer es quitarte la preocupación.
Esto es así porque en el caso de que te hayan llegado a multar tienes que ser consciente de que si lo dejas pasar es posible que pierdas todos los puntos del carnéy tengas que volver a examinarte de nuevo.
Si eres de los que piensa que con el paso del tiempo va a olvidar la DGT que te has saltado un semáforo, que has aparcado en un lugar donde no debías quita ese pensamiento de tu mente porque te decimos desde ya que eso no va a ser así.
Para que elimines todas tus dudas en caso de que te hayan llegado a multar lo mejor es que consultes introduciendo tus datos en la sede electrónica de la Dirección General de Tráfico y que una vez hayas visto si te han multado o no te quites de encima una serie de trámites burocráticos para resolver la incidencia.
Una de las formas de saber las sanciones
Hay ocasiones en las cuales el policía que te ha puesto una multa puede imponerte la sanción pero que en ese mismo instante no pueda notificártela o que el radar por el cual hayas pasado detecte la infracción que has cometido. Para estos casos en los que se nos puede multar la DGT tiene preparado un sistema infalible que trata de que al pasar un par de semanas hace que aparezca en el buzón de la persona que ha cometido una infracción una carta certificada con acuse de recibo.
Aunque también cabe la posibilidad de que el documento se pueda perder o que el conductor cambie su domicilio, como ocurre en muchas ocasiones y que olvide comunicarlo a la DGT y que resulte más complicado realizar este trámite.
A pesar de todo, la DGT siempre encuentra una solución para todas estas situaciones que es ponerse en contacto con el supuesto infractor por medio de otras vías como es el teléfono móvil y comunicarle la infracción que hay hecho, si se le ha llegado a multar, el tiempo que tiene para resolverlo, pagarlo y demás.
Tu multa de la DGT puede aparecer en el Tablón Edictal de las Sanciones
Si queremos saber si nos han llegado a multar porque tenemos la duda solo necesitamos unos cinco minutos para saberlo ya que podemos acceder al Tablón Edictal de sanciones, TESTRA, realizar la consulta poniendo nuestra matrícula, DNI, nuestros datos completos y sin tener que usar un certificado digital en poco tiempo veremos si la DGT nos ha llegado a poner alguna sanción o multa.
Como verás desde el año 2010 todas aquellas sanciones que el conductor haya supuestamente cometido se van a notificar por medio del tablón electrónico. Con esto lo que queremos decir es que si te han llegado a multar, si existe una multa va a estar allí aunque el conductor desconozca la supuesta infracción que ha cometido.
Otros sistema para conocer las multas de la DGT: Dirección Electrónica Vial
Aquí presentamos otro de los sistemas para conocer si nos han llegado a multar ya que la Dirección Electrónica Vial, es decir, DEV, facilita mucho el conocimiento de las posibles multas.
Se trata de un servicio que es gratuito y que nos notifica las multas que tengamos y sustituye a la dirección postal. De esta forma no tendremos que estar consultando de forma periódica el TESTRA.
En el caso de que tengamos multas o cualquier tipo de notificación no tendremos más que meternos en nuestro correo electrónico o por mediación del SMS y así conoceremos las multas que nos hayan puesto. Una vez que el conductor se ha dado de alta en el servicio de DEV deja de recibir notificaciones en formato papel aunque puede darse de baja del servicio en el momento que desee.
Max Verstappen lograba en Zandvoort la cuarta victoria consecutiva desde el pasado Gran Premio de Francia. Pero lejos de cualquier idea preconcebida ante semejante racha, ganar ante su público fue tarea laboriosa y, en algunos momentos, dudosa. Entre otras razones, porque un tercero en discordia complicó la vida a Red Bull y su piloto. No fue Ferrari.
El aplastante paseo de Spa no se repetía en Zandvoort, pero el resultado fue el mismo. Con una sola recta y una larga sucesión de curvas sin respiro, a priori se antojaba terreno favorable a Ferrari. Pero muy pronto quedó desmentida la premisa. En las primeras vueltas Charles Leclerc y Carlos Sainz conocieron su destino. De no ser por el incidente de Checo Pérez en los entrenamientos el sábado, quizás los Mercedes hubiera salido por delante de los monoplazas italianos. Incluso Hamilton pudo haber logrado la pole con el ritmo que llevaba en su vuelta final. Fue un anticipo para el domingo, porque aquellas características de Zandvoort que parecían favorecer a Ferrari jugaron, sin embargo, a favor de Mercedes.
Una carrera laboriosa para Max Verstappen
Fue una carrera compleja, revuelta en su recta final por el coche de seguridad virtual de Tsunoda y el real de Bottas, con diferentes estrategias posibles, y los dos Mercedes luchando por la victoria gracias a una agresiva estrategia a una parada, que fue trastocada por las interrupciones mencionadas. En su primera parte parecía, la carrera parecía sentenciada por el holandés tal y como controlaba a los Ferrari, Verstappen se escapaba hacia el triunfo hasta que los Mercedes pasaron al ataque quedándose en la pista. Era evidente que Verstappen tendría que sudar. Quién sabe qué hubiera ocurrido si el holandés no hubiera podido montar los blandos en la recta final de la carrera gracias a las interrupciones.
Los Mercedes jugaron a doble baraja con Hamilton y Russell tras la salida del coche de seguridad. Fueron ambiciosos. Ganó la de Russell, que dejó a su compañero echando humo por la emisora contra su equipo, para luego disculparse. “La estrategia y el coche habían sido tan buenos hasta ese momento, las paradas fueron fantásticas, las mejores que habíamos tenido en todo el año. Me estaba animando, estaba pensando que todos estábamos acertando. Tenía muchas esperanzas de que íbamos a lograr un doblete juntos como equipo”. Tenía razones para ello el británico. Al final, fue el propio Hamilton quien se quedó fuera del podio. Pero Mercedes había luchó por el triunfo como nunca antes esta temporada. Russell estaba seguro de que, sin el coche de seguridad, un Mercedes habría ganado.
Mercedes dejó en evidencia a Ferrari
Sin embargo, más que la puntual resurrección de Mercedes, el Gran Premio de Holanda dejó en evidencia a Ferrari. De no mediar revolución de rendimiento en el equipo italiano, a este ritmo de pérdida de puntos de Leclerc frente a Verstappen será cuestión de llegar pronto a la carrera en la que Verstappen se proclamen matemáticamente campeón. A este ritmo, incluso en el Gran Premio de Singapur.
“El tercero era el máximo posible”, reconocía Charles Leclerc al terminar la carrera, Pero a la pérdida de rendimiento comparativo se unía en Zandvoort el desastroso trabajo de Ferrari con Sainz. “Todo lo que podía salir mal, salió mal”, reconocía abatido el español. Su primera y eterna parada en boxes, el retorno posterior a la pista tras el coche de seguridad…Pero, sobre todo, Ferrari vuelve a dejar la impresión de haber tocado techo esta temporada. “Es el ritmo de carrera dónde nos estamos perdiendo. No estoy contento con cómo se sintió el coche en la carrera, fue muy difícil de conducir, siempre peleábamos con la parte trasera, mucho sobrecalentamiento, y necesitamos averiguar por qué el monoplaza no es tan fuerte en la carrera como en la clasificación”, resumía el piloto español.
“No estamos satisfechos hoy”, confirmaba un desconcertado Mattia Binotto. “Nos faltó ritmo y ya ha estado ocurriendo durante algunas carreras. Cuando te preocupa el ritmo, entonces no estás a la altura de las expectativas, y hay que investigar las causas”. El mismo discurso que en Spa, pero ahora en una pista teóricamente más favorable. Si Red Bull ha dado un salto cualitativo en términos de evolución del RB18 y Ferrari se ha estancado con el F1-75 es algo a lo que Mattia Binotto no sabía responder a final de la carrera. Las últimas victorias de Verstappen en pistas de distinta naturaleza confirman que el monoplaza austríaco ya supera al italiano allá donde antes este dominaba a su rival. La próxima cita, en Monza, es de los peores escenarios para el F1-75 en comparación a Red Bull.
Fernando Alonso, espléndido
Fernando Alonso, sin embargo, completó un espléndido fin de semana. De los mejores desde su retorno. Su remontada hasta la sexta posición era impensable hasta para el propio piloto. Adelantamientos en pista a los AlphaTauri hasta la primera parada en boxes, ritmo espectacular con los duros para superar a su compañero de equipo (que había rodado cuatro puestos por delante), ataque a Lando Norris y defensa posterior al británico… En el fin de semana del fiasco de Oscar Piastri, en Alpine deben preguntarse muchos de sus miembros por qué han dejado escapar a semejante piloto, por razones de edad. «Probablemente, la mejor carrera del año desde el punto de vista del pilotaje», reconocería el propio Alonso, “la verdad es que sexto no lo hubiésemos imaginado el sábado» «Muy exigente, muy física, ¡fueron 72 vueltas clasificatorias!». ¿Edad? Fernando Alonso dejó una nueva tarjeta de visita en Zandvoort, y un mensaje para quien duda de su evolución como piloto. Cada día, mejor.
¿Te ha pasado alguna vez que los neumáticos te hayan «tumbado» una ITV? La evaluación del estado de los neumáticos es el segundo aspecto en el que más defectos graves se encuentran en las revisiones de los vehículos que se llevan a cabo en España, por detrás del estado del alumbrado y señalización. En cifras, hablamos de un 19,3% del total, según datos de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras con la Administración en las ITV (AECA-ITV).
El buen estado de los neumáticos es fundamental. Son el punto de contacto entre el vehículo y la carretera y juegan un papel clave en nuestra seguridad y en la de todos los que nos rodean. Por ello, la revisión del estado de las ruedas está entre los puntos principales de la inspección técnica. ¿Qué aspectos crees que se tienen en cuenta en las ITV?
Cómo revisa el estado de los neumáticos la ITV
De acuerdo con AECA-ITV, en cuanto al estado de los neumáticos, en la inspección de ITV principalmente se comprueba que la banda de rodadura no esté muy gastada. La DGT recomienda sustituir el neumático cuando la banda de rodadura esté entorno a los 3 mm. También se vigila con atención que no haya ampollas, deformaciones anormales o roturas en los flancos o en la propia la banda de rodadura.
Asimismo, la no interferencia del neumático con otras partes del vehículo, ya sea por medidas inadecuadas o por modificaciones no homologadas, es un tema muy a tener en cuenta. Adicionalmente, se revisa que los neumáticos instalados coincidan con los que indica el fabricante en la Ficha Técnica. Esto se conoce como la «equivalencia de neumáticos». ¿Y si queremos hacer los deberes nosotros mismos? Quédate para descubrirlo.
Cómo revisar nosotros mismos el estado de los neumáticos
Visualmente ya puedes apreciar el deterioro del neumático, irregular, más en unas zonas que en otras. Si es importante, deberán reemplazarse inmediatamente. Siempre se ha aconsejado el “truco de la moneda”, que consiste en introducir una moneda de 1 euro en la ranura del dibujo para comprobar su profundidad: si se ve la parte dorada del borde inferior, ya va siendo hora de sustituir el neumático.
Además, debemos tener en cuenta que la alineación incorrecta del sistema de dirección afecta a la vida útil de un neumático: si el desgaste es más acusado en el borde exterior o interior del mismo si es en la parte central, es una señal de una presión excesiva. Por otro lado, si están desgastados en los bordes, pero no en el centro, quiere decir que la presión es demasiado baja.
Con los neumáticos no se juega
Habitualmente somos un tanto despreocupados con el estado de las gomas. Dejamos pasar el tiempo, nos olvidamos hasta la próxima ITV… y solo un susto es capaz de ponernos en alerta. Como mínimo, esto te supondrá un defecto grave en la temida inspección. La ITV será desfavorable, por lo que se deberá subsanar dicho defecto para volver a pasar la inspección. Pero si el defecto es muy grave, como estamos valorando, la situación será algo distinta.
En el caso de presentar un defecto muy grave, la ITV será negativa directamente, por lo que el vehículo quedará inmovilizado y tendrá que ser trasladado en grúa hasta un taller. Digamos que la ITV considerará que tiene «deficiencias o desgastes» de tal gravedad que puede resultar un peligro no solo para los ocupantes sino para el resto de usuarios de la vía.
Qué sanciones te juegas si vas con los neumáticos en mal estado
Ojo porque la Ley de Seguridad Vial recoge diferentes sanciones en relación a todos los supuestos posibles:
Circular con un vehículo con la ITV caducada o si la inspección ha sido desfavorable es sinónimo de infracción grave y de 200 euros de multa.
Circular con los neumáticos en mal estado está contemplado como infracción grave y, por tanto, se aplica una multa de 200 euros por cada neumático que se encuentre defectuoso.
Circular con un vehículo con ITV negativa conlleva multa de 500 euros sin contar con la reducción por pronto-pago. No tiene aparejada retirada de puntos y el responsable de la infracción es el titular del coche.
El pasado 19 de abril la firma de la estrella presentaba al mundo entero su buque insignia dentro de la familia eléctrica y también dentro de la familia SUV. Hablamos de este sobrenatural Mercedes-Benz EQS SUV, una criatura que ahora han puesto a la venta. Y que como te podrás imaginar, no está al alcance de todos los bolsillos.
Por aquellos entonces la casa alemana desvelaba todos los detalles de esta maravilla de la ingeniería que mide 5,12 metros de largo. Gracias a ello el SUV eléctrico de referencia en la marca, y también en el mundo de las cuatro ruedas, puede presumir de un sensacional interior donde el espacio y la tecnología van de la mano. Pero lo que realmente hace especial al Mercedes-Benz EQS SUV es lo que se esconde debajo.
El EQS SUV por ahora llega con una mecánica
Esta criatura que ya está a la venta en nuestro país es 100% eléctrico. Inicialmente a España llega el Mercedes-Benz EQS SUV 450 4Matic, la versión intermedia de la gama… por el momento. Este tiene el privilegio de esconder dos motores, uno por eje, para contar con tracción a las cuatro ruedas. Entre ambos presumen de proporcionar 265 kW de potencia (360 CV) y 800 Nm de par motor, datos más que suficientes para mover con soltura las más de 2,8 toneladas de peso. Y es que esta criatura demanda 6,0 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y tiene una velocidad máxima limitada a 210 km/h.
Esa mecánica eléctrica se alimenta por medio de una batería de iones de litio con 108,4 kWh de capacidad. La hereda del sensacional Mercedes-Benz EQS ‘a secas’, su hermano con silueta de berlina. El mayor peso, mayor altura y peor aerodinámica limita su autonomía, pero aún así esta versión del EQS SUV homologa una autonomía en ciclo WLTP de 598 kilómetros. Además esa batería, con tecnología de 400 voltios, admite recargas a 200 kW de potencia. Gracias a ello pasa del 10 al 80% en cuestión de 31 minutos.
En España parte de los 139.125 euros
Pues para que te hagas una idea, el SUV eléctrico de referencia tiene un precio de partida en España de 139.125 euros. Para que lo tengas en cuenta, un Mercedes-Benz EQS 450+ parte aquí en los 119.476 euros. Esta versión de acceso de la berlina eléctrica premium de la casa alemana se conforma eso sí con un único motor trasero, con 333 CV de potencia y con 756 kilómetros de autonomía.
Decir que en no mucho tiempo también llegará un Mercedes-Benz EQS SUV 450+, con la mecánica del mencionado EQS ‘a secas’, pero con un motor potenciado hasta los 360 CV. Este también utiliza la anterior batería y eleva su autonomía hasta los 664 kilómetros. También va a aparecer un Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic. Esta versión, antesala de los poderosos AMG, es capaz de proporcionar 544 CV de potencia para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. También firma una autonomía en ciclo WLTP de 602 kilómetros.
El EQS SUV es más barato en Alemania y en EE.UU.
Estos datos de autonomía están tomados de la ficha del Mercedes-Benz EQS SUV en Alemania, donde ya se venden las tres prometidas versiones de este SUV eléctrico. Allí la que ya se vende en España tiene un precio mucho más atractivo, porque arranca en los 114.466 euros. Por su parte la versión de acceso, la 450+, parte de 110.658 euros. En el lado contrario en Alemania ya tienen los 580 4Matic, que allí parten de 135.291 euros.
Esto mismo también ocurre al otro lado del océano, donde este Mercedes-Benz EQS SUV también ha llegado. Y como en Alemania lo hace con las tres opciones mecánicas que aún esperamos en España. Para que lo tengas en cuenta allí un EQS SUV 450+ arranca en 104.400 dólares, mientras que un 450 4Matic lo hace en 107.400 dólares. La versión más poderosa cuesta en Estados Unidos 125.950 dólares. En los tres caso con el nivel de equipamiento Premium, porque allí la casa alemana lo ofrece también con los acabados Exclusive y Pinnacle. Estos suman 4.250 y 6.250 dólares respectivamente independientemente de la mecánica elegida por el cliente.
Aquí llegan perfectamente equipados
Volviendo al Mercedes-Benz EQS SUV que te puedes comprar en España, para justificar una tarifa más elevada que en Alemania, la casa de la estrella lo llena de equipamiento. Y es que las unidades que lleguen aquí lo harán con llantas de 21 pulgadas (las de 22 pulgadas son opcionales), con el paquete AMG Line exterior e interior… Y algún que otro detalle que en Alemania es opcional, como los faros Digital Light. Este sensacional SUV también está disponible con ocho colores exteriores, donde solo el Manufaktur Blanco Diamante es opcional por 1.597 euros. Lo mismo ocurre en un interior vestido en cuero de serie. Sin embargo, apostar por el tapizado Napa añade 1.730 euros a la factura final.
Otras opciones son la tercera fila de asientos (2.807 euros), el Head-Up display con realidad aumentada (1.210 euros), el sistema de sonido Burmester 3D (992 euros) o la doble pantalla detrás y con sistema MBUX (3.980 euros). También opcional es la sensacional MBUX Hyperscreen, que tiene un precio de 8.712 euros.
Hipercar. Así es como la compañía británica Ariel ha bautizado a su última criatura, llamada a dejar en evidencia a sus actuales hermanos. Y es que como sabrás, ellos también ofrecen los imponentes Atom y Nomad, vehículos solo para amantes de la conducción.
Este nuevo Ariel Hipercar en realidad va a contar con otro nombre cuando se ponga a la venta como coche de producción. Eso dicen que sucederá en unos 18 meses, porque la compañía británica ahora acaba de arrancar con la fase de pruebas con esta primera unidad, que han ensamblado de forma artesanal. Y como te puedes imaginar, este Hipercar es mucho más que un Atom con techo y puertas. Este Hipercar es una máquina mucho más salvaje.
El último Ariel ofrece prestaciones de Bugatti Chiron
Salvaje hasta el punto de que su mecánica es capaz de generar cerca de 1.200 CV de potencia, permitiendo que este Ariel Hipercar pueda acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 2,1 segundos. La compañía británica también confirma un tiempo de 4,4 segundos para acelerar de 0 a 160 km/h, mientras que recupera entre 100 y 200 km/h en apenas 3,5 segundos. Y para que lo tengas en cuenta, eso son cifras en las que también se mueve un deportivo de la talla del Bugatti Chiron.
Para concebir este Hipercar, los ingenieros de Ariel han tomado como punto de partida un chasis de aluminio con unas subestructuras desmontables. Es una configuración muy diferente al chasis tubular que utilizan los Ariel Atom y Ariel Nomad, además de que sobre ella hay una carrocería de fibra de carbono, que también forma parte de esa estructura. En el exterior hay unas puertas con un sistema de apertura de mariposa, infinidad de componentes aerodinámicos… Todo lo necesario para optimizar el comportamiento dinámico de este bólido.
Tiene cuatro motores eléctricos y cerca de 1.200 CV
Si todo esto ya le permite ser muy diferente a los actuales modelos que Ariel tiene en su gama, el Hipercar se distancia de sus hermanos cuando se analiza lo que esconde bajo la piel. Aquí ya no encontramos los sensacionales motores Honda en configuraciones atmosférica y sobrealimentada. Tampoco un extraordinario V8 creado por ellos mismos y empleado un poco más de un puñado de unidades. Y es que el Ariel Hipercar abandona la combustión interna para entrar de lleno en el mundo eléctrico.
En cada una de las cuatro ruedas de este Hipercar se ha instalado un motor eléctrico. Cada uno de ellos es capaz de proporcionar un total de 220 kW de potencia (299 CV) y 450 Nm de par motor. Para que te ahorres el tener que sumar, ya te digo que eso se traduce en un total de 880 kW de potencia (1.197 CV) y de 1.800 Nm de par motor. De ahí las extraordinarias prestaciones de las que hablábamos anteriormente.
Llegará una versión ‘light’ de este Ariel Hipercar
Para mantener todo ello bajo control, este Ariel Hipercar presenta un avanzado sistema de control de tracción ajustable y creado para la ocasión. También esas llantas vienen calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, dejando como opción la versión 2R, prácticamente de competición. Si la idea de tener que lidiar con cerca de 1.200 CV de potencia todos los días te pone los pelos de punta, que sepas que Ariel tiene un ‘as’ en la manga. Y es que la casa británica dice que ofrecerá en un futura una versión más civilizada de este Hipercar. Esta contará con dos motores en el eje trasero, de forma que se conformará con 440 kW de potencia (598 CV) y con 900 Nm de par motor. Y aún así, este Ariel Hipercar ‘light’ seguro que ofrecerá brillantes prestaciones.
Para alimentar a sus cuatro motores el Hipercar esconde una batería con 62 kWh de capacidad y con tecnología de 800 voltios. Esta le asegura una autonomía de 240 kilómetros en ciclo WLTP, que no es una cifra como para tirar cohetes. Sin embargo los largos desplazamientos no son el objetivo primordial de este bólido eléctrico. Que también puede afrontarlos gracias al secreto que esconde tras sus dos asientos. Y es que ahí Ariel ofrece la opción de poder instalar una pequeña turbina desarrollada por el especialista Cosworth.
Cosworth ha creado una turbina para este Hipercar
Este componente suma menos de 50 kilos y tiene una potencia de 35 kW (48 CV). Aunque su principal función es la de generar energía para mover sus motores eléctricos, siendo una opción más compacta y ligera que cualquier otra alternativa. Además de que Ariel asegura que esta turbina puede funcionar con hidrógeno para convertir a este Hipercar en un verdadero ‘0 emisiones’.
El único ‘pero’ que se le puede poner a la última maravilla del fabricante británico es que la llegada de toda esta tecnología aumenta su peso. Si un Atom se conforma con menos de 600 kilos, este nuevo Hipercar se va por encima de los 1.500 kilos en su versión con tracción a las cuatro ruedas. Dinámicamente se sentirá muy diferente a un Atom, pero esas nuevas sensaciones se verán contrarrestadas con las prestaciones que ofrecerá a sus ocupantes.
El futuro Ariel podría costar un millón de libras
La casa británica asegura que su futuro Hipercar estará homologado para circular por carreteras de Europa y de Australia. Además sus precios no han sido anunciados, aunque suenan rumores de que podría tener un precio de partida entorno al millón de libras (1,15 millones de euros)… Y ahí también se distancia bastante de lo que Ariel ha venido ofreciendo hasta la fecha.
Ser adivino es imposible. Nadie tiene una bola de cristal para saber si el día va a ser bueno o malo… y una de las cosas que nos lo pueden amargar es una inoportuna avería. Pagaríamos para saber cuál es la vida útil de los componentes más sensibles de nuestro coche porque conocer cuántos kilómetros les queda nos podría ayudar a prevenir antes que curar. Conseguir esto es posible con el embrague.
Puede parecer progresivo, pero en realidad el periodo entre un embrague que está en buen estado y otro que ha dejado de funcionar correctamente es muy corto. De la noche a la mañana, nuestro embrague puede comenzar a dar problemas y este carácter imprevisible propicia que tengamos que hacer una sencilla prueba.
La prueba del algodón para ver el estado del embrague
Hay un truco de la vieja escuela que nos puede ser de utilidad, pero procura hacerlo en un lugar seguro en el que no interrumpas el tráfico. Mete la relación más larga de la que disponga el vehículo, aunque bastaría por ejemplo con colocar cuarta o quinta, si es que tiene sexta. En este momento, solo tienes que soltar de golpe el pedal del embrague.
¿Qué debería ocurrir al hacer esto? Al instante debería calarse. Esto es así. Si el elemento está en buen estado, el coche se calará de forma automática y repentina. De lo contrario, preocúpate, porque el disco del embrague comenzará a patinar y su vida útil se acercará a su fin. Sobra decir que es casi obligado hacer esto si vas a comprar un coche de segunda mano para evitar una avería nada barata. Pero hay otras señales a tener en cuenta.
¿El motor se revoluciona demasiado? Puede ser otra señal
Hay otros síntomas que son claros avisadores de que algo no va bien con el embrague. Si al acelerar el coche, el motor se revoluciona más de lo lógico, de manera desacompasada, y ves que no estás ganando velocidad de forma proporcional, lleva tu vehículo al taller en cuanto puedas porque será sinónimo casi seguro de un problema con el embrague… aunque puede ser también fácilmente confundible con otros problemas, por eso ha de revisarlo un profesional.
¿Y los chirridos del embrague, a qué vienen?
Hay un supuesto que aún no hemos tratado pero que ocurre con cierta frecuencia y aterra a muchos conductores porque el sonido es realmente molesto. ¿Es realmente preocupante si el embrague chirría, traquetea o silba de forma intermitente?
En estos casos puede producirse el chirrido porque el pedal del embrague o el cojinete de desembrague no están lo suficientemente lubricados con grasa. Las piezas sueltas o dañadas también pueden causar el molesto ruido, pero la falta de lubricación es normalmente el motivo principal, así que asegúrate de que esto no está fallando en tu coche.
¿Cuánto cuesta repararlo?
Ya has visto que un embrague averiado puede ser una realidad sin casi darte cuenta, no es extraño. Ahora prepara la cartera si eso sucede porque te va a tocar rascarte el bolsillo… ¡y de qué manera! Una reparación del embrague no suele bajar de los 800 euros en modelos sencillos. Puede encarecerse notablemente si hablamos de otro tipo de coches, superando los 1.600 euros en vehículos tipo SUV de medio tamaño o berlinas y alcanzando incluso los 2.000 euros en coches potentes o llegados de marcas premium.
La vida del embrague depende del estilo de conducción
Ahora que ya te has llevado el susto del precio… qué mejor que intentar estirar la vida del embrague. Hay errores en la conducción que influyen en el desgaste de sus piezas individuales. A menudo, muchos de estos los hacemos inconscientemente. El primero es un fallo clásico, de autoescuela… y el más común. Si no pisas el pedal de embrague del todo al cambiar de marcha, el embrague no se separa correctamente y estarás dañándolo.
Mantener presionado el pedal de embrague con el semáforo en rojo, en vez de poner punto muerto, también es tentador, pero perjudicial para el embrague. Tanto como presionar ligeramente el pedal del embrague de manera constante cuando se conduce o cambiar de marcha y presionar el acelerador en un momento inadecuado.
Conocer las partes y estructuras de tu coche es mas que fundamental. No confundas chasis con carroceria. La parte estructural mas importante de tu coche es el chasis y su mantenimiento. Es el esqueleto, los huesos que sujetan todo.
Historia: de la madera, al acero y el autoportante
Como puedes suponer este elemento tan importante viaja en el tiempo con la propia evolución tecnológica a la hora de fabricar coches. De esta manera, los bastidores que servían para sujetar las carrocerías de tracción animal, fueron los primeros chasis para coches, en los que poder sujetar tanto los incipientes motores como los diverso elementos mecánicos, que podían hacer que el vehículo se moviera, girase, cargara e incluso frenase.
Fue en las postrimerías del siglo XIX, con la aparición del motor de combustión interna(4t) de Nicolás Otto, cuando los largueros de madera para bastidores se ven sustituidos por laminas de acero, capaces de soportar mas potencia de desarrollo y durabilidad.
La masiva demanda, a principios del siglo XX de un modelo concreto, el Ford T, hizo que los fabricantes invirtieran en desarrollo tecnológico manufacturero, para desembocar en el año 1927 con la fabricación del primer chasis compacto en chapa de acero. Y ya se considera, al modelo de Citroen Traction Avant, el primer coche montado en chasis autoportante.
Funcionalidad del chasis de un coche
Fabricado de materiales duros (aceros, aleaciones, etc..) este esqueleto es la base rígida que soportara pesos (de los propios componentes mecánicos y de carga), torsiones dinamicas y estaticas, y será componente fundamental en la absorción de impactos en caso de accidente.
En él se instalaran el resto de elementos mecánicos que completan la definición propia de vehículo automotriz, como son; ruedas, ejes, motor, suspensiones y la propia carrocería que lo revestirá y creara el habitáculo de carga.
Con la diversidad y evolución de los tipos de vehículos, el chasis también adopta variaciones. Así que, dependiendo de la utilidad y modelo, el fabricante moderno implementará un tipo de chasis adecuado. Esto da pie a diseñar, innovar y avanzar en los tipos de estructuras que se pueden utilizar para estos armazones.
Los diferentes tipos que hay
La variedad viene indicada por la evolución de los distintos tipos de vehículos, la innovación de materiales y el destino del chasis. Entenderás que la base de un deportivo (Formula 1), no es la de un turismo o SUV y mucho menos la de una furgoneta o camión. Pero el tamaño aquí no importa, es el uso del vehículo lo que finalmente decide que tipo de chasis se monta.
Chasis monocasco autoportante: La mayor particularidad de este tipo de chasis es la integración de parte de carrocería en su montaje, lo que facilita la creación del habitáculo de carga y ofrece mayor capacidad de absorción de impactos. A pesar de que su diseño siempre es el mas caro, resulta en cadena de montaje muy practico, porque casi montas el coche de una vez. Los materiales en constante desarrollo tienden a ser cada dia menos pesados y resistentes.
Chasis de escalera: De una robustez claramente superior al anterior por su diseño, se asemeja a una escalera tendida en el suelo. Consiste en dos largueros principales mas recios, otros dos transversales intermedios que soportaran los trenes delantero y trasero, y las costillas de unión que imprimirán fortaleza a la estructura y la carrocería montada sobre él.
Chasis tubular: Considerados por extravagantes los mas artísticos se pueden » asemejar» a autenticas obras de arte. has de saber que son los mas caros de fabricar y están destinados a superdeportivos, por la contención y minimización de la cantidad de peso, para dotar al vehículo de puntas de velocidad. No obstante la resistencia esta mas que demostrada. En resumen son tubos estructurados y conectados para adquirir la forma deseada por el ingeniero.
Que hacer para no romper un chasis
La conducción descuidada y la acumulación de suciedad aumentan considerablemente el riesgo de desgaste en componentes de chasis y dirección relevantes para la seguridad. El uso indebido de la finalidad del vehículo, también puede causar daños estructurales. Con un turismo es mejor no adentrarse en zonas agrestes y con un todo terreno quizás no puedas realizar una mudanza completa. Cada coche para cada caso o situación. Prudencia, evita golpes y daños en carrocería y chasis. El exceso de carga perjudica elementos sujeto al chasis. Si bien son muchas las cosas que se pueden hacer mal para deformar un chasis, hay señales cuando conduces o visitas el taller que te avisan del peligro de circular con un chasis dañado.
Una alineación irregular en las ruedas
un desgaste desigual de los neumáticos
una puerta que no encaja como debe
una desviación en las curvas definidas en el marco de fabrica
una manipulación incorrecta en la instalación de suspensiones
Resumiendo, si visitas la ITV o el taller, pide un examen de chasis.
Gana seguridad y alarga la vida de tu coche amigo!!!
