Parece ser que la compañía coreana Kia está lista para dar a conocer la versión de producción del que será su primer SUV eléctrico. Hablamos del futuro Kia EV9, un vehículo que ya fue adelantado en forma de prototipo, del que el modelo de producción heredará un buen número de detalles de estilo retro y vanguardista si nos ceñimos a lo que se puede ver en el último vídeo mostrado por la casa coreana.
Este esperado Kia EV9 se va a convertir en el nuevo buque insignia de la casa coreana a todos los niveles. Y es que será el SUV más corpulento de la firma, por lo menos en Europa, donde debería superar los 4,81 metros de largo que tiene un Kia Sorento. Habrá que ver si sucede lo mismo en Estados Unidos, porque allí se comercializa el Kia Telluride, un SUV con 5,00 metros de largo.
El Kia EV9 nace de la plataforma E-GMP
Independientemente de las dimensiones de la carrocería de este esperado Kia EV9, estará sustentado sobre la conocida arquitectura E-GMP, que es la que ya usa el Kia EV6, además de los Hyundai Ioniq 5 y Hyundai Ioniq 6. Por lo tanto de estos podría incluso heredar sus motores eléctricos, sus baterías, su tecnología de 800 voltios…
En este último avance ofrecido por la casa coreana se puede ver un vanguardista sistema de iluminación para el frontal del Kia EV9. De aquel prototipova a heredar unas luces diurnas con forma de L, minimalistas grupos ópticos LED… Pero también unos tiradores enrasados para las puertas como en el EV6, angulares formas…
Podría llegar con interiores de cinco y siete asientos
Se espera que este Kia EV9 llegue a los concesionarios con configuraciones interiores de cinco y siete asientos, heredando la tecnología y las pantallas que ya están presentes en muchos modelos de la casa coreana. Aunque para conocer todos y cada uno de sus detalles no habrá que esperar mucho tiempo.
Es complicado sentir la experiencia de poder quitar los plásticos protectores a un vehículo que salió de fábrica hace cerca de 20 años. Más aún cuando estamos hablando de un vehículo tan exclusivo y extraordinario como es el Ferrari Enzo. Precisamente esta unidad aún conserva dichos plásticos, sin olvidar el detalle de que jamás ha sido matriculada. Se encuentra a estrenar… incluso por ti. Siempre que tengas la cuenta corriente lo bastante saneada para hacerte con esta joya de Maranello.
Este Ferrari Enzo abandonó las instalaciones de la compañía italiana en Maranello en el año 2003 con destino a Ontario, Canadá. Allí pasó muy poco tiempo, porque incluso nunca les dieron tiempo a matricularlo cuando salió con destino a Japón, donde tampoco se hizo, porque pasó a formar parte de una extraordinaria colección de automóviles. Eso significa que este Ferrari Enzo jamás ha puesto un neumático en el asfalto, pero en realidad su odómetro indica un total de 227 kilómetros. Estos fueron realizados por las pistas de Maranello antes de su entrega con el objetivo de asegurarse su correcto funcionamiento.
Este Ferrari Enzo lo subastará RM Sotheby’s este mes
La prestigiosa casa de subastas RM Sotheby’s será la encargada de buscarle un nuevo hogar a este Ferrari Enzo, pero ellos tampoco aclaran el motivo por el que este sensacional deportivo jamás tuvo una matrícula. Si bien, eso lo puedes traducir como que una gran parte de sus componentes no se han tocado desde que abandonara las instalaciones de Maranello. Semejante maravilla aún conserva los plásticos protectores de origen, que se han mantenido en sus pedales, detrás de los asientos, en los umbrales laterales… por mencionar algunos sitios.
Y es que hasta la llave se guarda aún en su bolsa de plástico original, que ha sido perforada para poder asomar el espadín para arrancar el vehículo. Hasta el juego de equipaje original de tres piezas se conserva en su envoltorio original.
Además tiene una combinación de colores única
Pero este Ferrari Enzo además de conservarse como cuando salió de fábrica hace casi 20 años, también tiene la particularidad de ser una pieza única. Se dice que de Maranello tan solo salieron nueve unidades del Ferrari Enzo acabadas en color Argento Nürburgring 101/C, de los cuales solo este que tienes ante tus ojos se combina con un interior tapizado en cuero Cuio. Y es que todos los demás presentaban interiores en cuero negro o rojo.
Lo que esta unidad a estrenar comparte con el resto de sus hermanos (se fabricaron 399 unidades más una extra como regalo para el Papa Juan Pablo II) es un corazón 6.0 V12 atmosférico derivado del mundo de la competición, el cual era capaz de proporcionar 660 CV de potencia, que son enviados en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático robotizado F1 con seis velocidades. Con todo ello mueve como un peso pluma los 1.355 kilos del Ferrari Enzo, que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.
Puedes estrenar un Ferrari Enzo 20 años después
Actualmente este Ferrari Enzo se encuentra en Blenheim, Ontario, además de que RM Sotheby’s dice que será subastado entre los días 15 y 17 de marzo. Sobre su precio no hay ni una palabra, pero otros Ferrari Enzo han cambiado de manos en los últimos tiempos por cifras superiores a los tres millones de euros sin estar en el estado en que se encuentra este ejemplar que puedes estrenar 20 años después de que pisara la calle por vez primera.
Carbon Edition es el nombre que el especialista tejano Hennessey Performance le ha dado al nuevo paquete que ha desarrollado para sus impresionantes Mammoth TRX. Como sabrás, estos no son otra cosa que unos sensacionales RAM 1500 TRX debidamente vitaminados, porque ellos los ofrecen en versiones 900 TRX y 1000 TRX. Y ya te puedes imaginar a que hacen alusión esas cifras.
Pero el nuevo paquete estético Carbon Edition desarrollado por Hennessey Performance se puede instalar en cualquier RAM 1500 TRX. Este se compone de diferentes piezas exteriores que han sido fabricadas precisamente en fibra de carbono. Entre ellas encontramos la rejilla delantera, la entrada de aire presente en su capó, las tomas de aire de las aletas delanteras, la cubierta del propio motor… Pero en el interior este ligero material también se encuentra presente en las salidas de ventilación o los pasos de las puertas.
Mucho carbono para los RAM 1500 TRX
“El nuevo paquete Carbon Edition complementa el exterior ya agresivo de la camioneta con un estilo deportivo único”, dijo el fundador y director ejecutivo de la compañía, John Hennessey. También añadió que el kit transforma el Mammoth TRX “en un camión mucho más elegante visualmente mientras acentúa su apariencia robusta”.
Recordar que todos los Hennessey Mammoth TRX toman como punto de partida el imponente RAM 1500 TRX, un pick-up que en Estados Unidos se pueden comprar desde 83.890 dólares (78.630 euros). Estos presumen de esconder un todopoderoso 6.2 V8 Supercharged que entrega nada menos que 723 CV de potencia y 880 Nm de par motor… cifras que son claramente insuficientes para Hennessey Performance, quien arranca con su Mammoth 900 TRX, que lleva dicho corazón hasta los 912 CV y los 1.180 Nm.
Los Mammoth TRX llegan a generar más de 1.000 CV
En el caso de que no fuera suficiente, siempre puedes dar el salto a un Mammoth 1000 TRX, en cuyo caso estamos hablando de 1.015 CV de potencia y 1.315 Nm de par motor. Y con esto semejante pick-up demanda apenas 3,2 segundos para poder acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h).
Pero que sepas que el nuevo paquete estético Carbon Edition concebido para los RAM 1500 TRX está a la venta por 11.950 dólares, el equivalente a unos 11.200 euros. Incluye ya la instalación, además de una garantía de tres años y 36.000 millas.
Los Alfa Romeo Stelvio y Giulia, dos almas gemelas con diferente formato, se han sometido a una cuidada actualización con algunos pequeños cambios que les harán más competitivos. No son mejoras radicales, más bien estéticas, pero esta ‘operación maquillaje’ resulta convincente para afrontar su nueva etapa.
‘Top 3’ sin electrificación
Y en ella seguirán con el hándicap de no contar con alguna versión electrificada. Ni siquiera una sencilla híbrida ligera, como ya contempla el Tonale, modelo que ha disparado las ventas de la marca italiana de una manera evidente. Siguen apostando por sus mecánicas de siempre, gasolina y diésel a secas. Por eso tiene mérito mantenerse en primera línea en sus respectivos segmentos, ocupando puestos de ‘top 3’, siempre y cuando no se contemple electrificación alguna.
Nuevos Alfa Romeo Stelvio y Giulia.
Y lo hacen porque pocos vehículos pueden presumir de una dinámica tan afinada y deportiva en sus respectivos segmentos como el Stelvio y el Giulia. Ya disponibles en los concesionarios con su última puesta a punto, estos dos modelos hacen gala de una agilidad y una precisión en su conducción encomiables. En ello tiene mucho que ver su perfecto reparto de pesos.
Alfa Romeo Stelvio y Giulia, nueva mirada
Nos centramos en lo nuevo que aportan. La vista frontal ofrece una nueva mirada. El llamativo ‘Trilobo’ que forman las rejillas formadas por las tomas de aire y la que ubica el logo de la marca se han retocado. Sin embargo, el mayor peso recae sobre los nuevos faros delanteros, con estructura 3+3, muy similar a la que estrenó el Tonale.
Alfa Romeo Stelvio.
Esto en cuanto a forma. El fondo es todavía más interesante porque ya contempla tecnología Full Led con unos sofisticados grupos matriciales adaptativos. Lo pedían a gritos tanto Stelvio como Giulia, que hasta la fecha sólo disponían de anticuados faros bixenón. Incomprensible. Ahora ya presumen de un ajuste continuo de las luces de cruce, en función de la velocidad y de las condiciones específicas de conducción, evitando al mismo tiempo deslumbramientos al resto de los vehículos.
También los pilotos traseros se actualizan. El Alfa Romeo Stelvio incorpora un cristal ahumado y acabado negro brillante, mientras que el Giulia presenta un cristal transparente. No hay más.
Interior renovado
El interior también recibe un nuevo aire. La principal novedad recae sobre un más vistoso y actual cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas. No es que aporte mucha más información, pero resulta más llamativo y sofisticado que el que portaba hasta ahora.
Además permite personalizarlo al gusto bajo tres perfiles diferentes: ‘Evolved’, el más futurista; ‘Relax’, sólo muestra lo imprescindible; y ‘Heritage’, que hace gala de las dos esferas tradicionales.
Asimismo, se ha optimizado el sistema de infoentretenimiento, que ahora presume de actualizaciones online desde la plataforma Alfa Connect. La pantalla táctil del salpicadero presenta 8,8 pulgadas.
También presenta diversas funciones por control remoto desde el smartphone y en breve incorporará la tecnología NFT (Non-Fungible-Token), ya vista en el Tonale, y que presenta un registro digital secreto e inmutable en el que se graba la información más importante sobre cada vehículo.
En base a la selección del cliente, el NFT genera una certificación en la que se registran los datos de vida del coche. El valor residual del coche ganará así más credibilidad si cabe.
Dinámica deportiva en ambos modelos
Ya comentamos anteriormente que la dinámica de conducción es uno de los aspectos estrella de estos dos modelos. Por eso no hay modificaciones a nivel de chasis. Se sigue apostando por un esquema de suspensión Alfa Link que tan buen resultado da. La serie especial Competizione incorpora en exclusiva una suspensión activa controlada electrónicamente.
Alfa Romeo Giulia.
Tanto Stelvio como Giulia recurren a la propulsión trasera para impulsarse. Su genética deportiva así lo establece. También disponen de versiones con tracción total con tecnología Q4, que garantiza un bajo consumo y el placer de conducción de un coche de tracción trasera.
En caso de necesidad se puede transferir hasta un 50 por ciento de la motricidad al eje delantero. Por su parte, el acabado deportivo Veloce contempla un diferencial autoblocante mecánico Q2.
Señalamos anteriormente que los renovados Stelvio y Giulia carecen de algún tipo de electrificación. Sin embargo, la transición será rápida porque en 2027 todos los nuevos modelos serán eléctricos, pero a día de hoy no hay ni rastro en nuestros protagonistas. Por eso la etiqueta medioambiental es la C.
Motores del Alfa Romeo Stelvio y Giulia
Ambos vehículos están disponibles en versiones diésel de 160 CV con tracción trasera, junto con los potentes motores de gasolina de 280 CV y diésel de 210 CV, ya con tracción total. El cambio siempre es automático ZF de ocho velocidades, con unas generosas levas fijas de aluminio detrás del volante para cambiar de manera secuencial. Más adelante llegará la variante Quadrifoglio, ya con un V6 de 510 CV.
Nada que objetar a una dirección muy directa y extremadamente comunicativa, y a unos frenos con mordiente que cumplen rigurosamente con su cometido, sin fatigas y sin perder la compostura del conjunto aunque estemos en un apuro.
Alfa Romeo Stelvio.
En cuanto a su dotación tecnológica, Stelvio y Giulia presumen de un generoso y avanzado equipamiento en materia de asistentes ADAS. Por eso presumen de un nivel 2 de conducción autónoma. En cualquier caso el paso del tiempo les resta algo de tecnología con rivales de última hornada.
Precios del Alfa Romeo Stelvio y Giulia
La gama contempla cuatro niveles de acabados en ambos modelos. El Super es la puerta de entrada; Sprint muestra el perfil más deportivo; Ti está enfocado para los que buscan elegancia; y Veloce para los amantes de las máximas prestaciones. Por último, la serie especial Competizione marca el equilibrio entre prestaciones y estilo.
Los dos vehículos ya se pueden adquirir. El Giulia presenta un abanico de precios que oscila entre los 46.100 y los 67.600 euros. Por su parte, el Stelvio se mueve entre los 53.200 y los 76.000 euros.
Uno de los conflictos más comunes en las ciudades es el que ‘salpica’ al aparcamiento regulado y a los controladores que se encargan de comprobar que se hace como debe ser. El problema es cuando lo hacemos sin pagar la tarifa correspondiente porque es ‘un momento’ y nos cazan. En ocasiones se discute acaloradamente y hay casos en los que se ha llegado, incluso, a las manos.
También se producen en ocasiones amenazas; por eso no parece lógico que figure el nombre de la persona encargada de formular la denuncia. Sin embargo, ¿es legal no hacerlo? En primer lugar hay que tener claro que, además de los agentes de la autoridad encargados del control del tráfico, también puede formular denuncias cualquier persona que tenga conocimiento de los hechos. Son las conocidas como denuncias voluntarias.
Su número de identificación es suficiente
En este tipo de denuncias, que formula cualquier persona, tiene que constar el nombre, apellidos y domicilio del denunciante. Sin embargo, tras la última reforma de la Ley, cuando el denunciante es un agente de la autoridad o un empleado, que sin tener esa condición realiza tareas de control de zonas de estacionamiento regulado, basta con que en la denuncia conste su número de identificación profesional, aportado por la administración competente.
Por tanto, en las denuncias de los controladores ya no es necesario que conste su nombre y apellidos, ni su dirección.
En este sentido conviene reiterar que la diferencia entre la denuncia de un agente de la autoridad y la de cualquier otra persona, incluido el controlador, es que los agentes de la autoridad en el ejercicio de vigilancia y control del tráfico, dan fe, salvo prueba en contrario de los hechos.
Esto quiere decir que tienen presunción de certeza, mientras que las denuncias de otro tipo de agentes, como los de la zona SER, o las de cualquier otra persona no gozan de esa presunción, y tienen que ser corroboradas con otro tipo de pruebas, según nos aseguran desde Legálitas.
Aparcar motos en la acera ¿es legal?
Otro punto de conflicto en las ciudades salpica a la normativa aplicable sobre los estacionamientos de las motocicletas en la acera. Las ventas crecen y como ya hemos adelantado en varias ocasiones, la competencia para regular los estacionamientos dentro de una localidad la ostenta el propio municipio, quien a través del ayuntamiento y la aprobación de sus propias ordenanzas, establece los lugares y formas de llevar a cabo el estacionamiento de cualquier tipo de vehículo.
En este sentido hay que tener en cuenta que, como norma general, la Ley de Seguridad Vial prohíbe el estacionamiento sobre las aceras, paseos y demás zonas destinadas al paso de los peatones. No obstante, la propia ley deja libertad a los municipios para que, a través de las ordenanzas municipales, puedan regular la parada y el estacionamiento de los vehículos de dos ruedas sobre las aceras y paseos.
Eso sí, siempre que no se perjudique ni se entorpezca el tránsito de peatones por ellos, atendiendo a las necesidades de aquellos que puedan llevar algún objeto voluminoso y, especialmente, las de aquellas personas que tengan alguna discapacidad.
Por tanto, al existir libertad para que cada municipio pueda regular los estacionamientos, existirá mucha disparidad de criterios, y lo que en un municipio pueda estar permitido, podría estar prohibido en otros.
En cualquier caso, hay que insistir en que si la ordenanza municipal no recoge nada sobre la autorización de estacionar sobre la acera, es porque la normativa general lo prohíbe. Por tanto, en ese municipio sería una infracción el estacionar sobre la acera.
Consultar siempre las ordenanzas municipales
En este sentido hay que tener en cuenta que lo normal sea que los pueblos, donde no suele haber problemas de estacionamiento, pues no permitan el estacionamiento en la acera. Sin embargo, en las grandes ciudades, por los problemas de estacionamiento existentes en ellas, sí suele ser habitual tener una regulación donde lo permitan.
Precisamente por ello, siempre habrá que acudir a revisar la ordenanza municipal correspondiente para ver si lo permiten y en qué condiciones lo hacen, o para comprobar si al no recoger ningún tipo de mención, es porque lo considerarían prohibido.
Recordemos que el estacionamiento indebido puede ser catalogado como leve y sancionado con multa de hasta 100 euros. Sin embargo, si constituye un riesgo para los peatones, podría ser considerado como una infracción grave, en cuyo caso la sanción podría ser de 200 euros.
La nueva normativa europea sobre permisos de conducción empieza a tomar forma. La Comisión Europea acaba de avanzar los primeros detalles de su propuesta, con la que Bruselas pretende modernizar los carnés de conducir en el territorio de la Unión. La nueva norma incluirá, entre otras cosas, un carné digital válido en todos los estados miembros o la posibilidad de que los jóvenes de 17 años puedan hacer las pruebas para obtener el permiso y empezar a conducir un vehículo acompañados de un adulto, una opción que ya existe en países como Alemania o Austria.
Solo el año pasado perdieron la vida más de 20.000 vidas en las carreteras de la UE y la mayoría de las víctimas fueron usuarios vulnerables: peatones, ciclistas y usuarios de scooters y motocicletas. Por eso, la propuesta de la Comisión, que tendrá que someterse al visto bueno del Parlamento Europeo y el Consejo, se propone mejorar la seguridad vial en Europa para lograr lo que denominan ‘Visión Cero’: que no haya víctimas de accidentes de tráfico en 2050.
Carné de conducir a los 17 años
La preparación de los conductores para cumplir estos objetivos es prioritaria, ya que, según la Comisión «múltiples estudios han demostrado que la falta de experiencia al volante se traduce en una mayor probabilidad de verse involucrado en accidentes». En este sentido, los jóvenes representan el 8 por ciento de los conductores, pero suponen el 16 por ciento de los conductores muertos en accidente, y 2 de cada 5 colisiones mortales involucran a un conductor o pasajero joven (menor de 30 años). A la vista de estas cifras, una de las propuestas de la Comisión es que los conductores jóvenes adquieran experiencia al volante a través de la conducción acompañada a partir de los 17 años.
Los jóvenes podrán realizar su examen de conducir a partir de los 17 años, pero no estarán autorizados a conducir solos antes de los 18 años. Este sistema ya existe para las licencias de categoría B en algunos estados miembros (por ejemplo, Alemania, Austria). La Comisión también pretende que se aplique a las licencias de categoría C (camiones) para facilitar el acceso a la conducción profesional «lo que ayudará, con el tiempo, a aliviar la escasez de conductores profesionales, sin comprometer la seguridad vial», explican.
Permiso digital: adiós al plástico
La propuesta de la Comisión introduce por primera vez un carné de conducir digital (en España ya se puede llevar con validez gracias a la app miDGT), accesible a través de un teléfono móvil u otro dispositivo digital, que sería reconocido en toda la UE. Esto facilitará la realización de trámites administrativos y la renovación o canje del permiso de conducción, ya que será posible realizar el trámite completamente online.
La Comisión prevé poner en marcha esta media en un plazo de 18 meses después de que se apruebe la Directiva y los conductores podrían disponer de su carné digital a partir de los cuatro años posteriores a la fecha de adopción de la norma.
Multas que traspasan fronteras
Según datos de 2019, último año del que se dispone de cifras con detalle, se detectaron unas 14,5 millones de infracciones de tráfico cometidas con un vehículo matriculado en la un país diferente del que se produjo la infracción por un conductor no identificado en el acto. Unos 8,2 millones de multas terminaron pagándose, pero 6,3 millones quedaron impunes, lo que supone un 40% de las infracciones.
Una lacra con la que quiere acabar Bruselas con su nueva Directiva, que introduce medidas para agilizar los procedimientos entre los estados. Por ejemplo, si has perdido todos los puntos del carné de conducir en España no podrás conducir en ninguno de los países de la UE.
Se amplía el número de sanciones
Más allá de los clásicos excesos de velocidad o embriaguez, la Comisión propone ampliar las infracciones graves a otras conductas que atentan contra la seguridad vial, como no mantener la distancia suficiente con el vehículo delantero, adelantamientos o estacionamientos peligrosos, no respetar los pasos de peatones, conducir en sentido contrario, etc… Muchas de ellas ya tienen la consideración de infracción grave o muy grave en nuestro país.
Además, otra de las propuestas de la Directiva garantizará la igualdad de trato de los infractores ya sean residentes o no residentes.
Otras medidas
Otro de los cambios en los exámenes de los carnés de conducir que propone la Comisión es adaptar la formación y las pruebas de los conductores para prepararlos mejor ante la presencia de usuarios vulnerables en la carretera. Esto ayudará a incrementar la seguridad de los peatones, los ciclistas y los usuarios de scooters y bicicletas eléctricas a medida que la UE transita hacia una movilidad urbana más sostenible.
También se introducirá en toda Europa la tasa 0 de alcohol que en España ya está vigente y se establecerá un período de prueba obligatorio de un mínimo de dos años para los conductores noveles. Además, se adaptarán los exámenes de conducir a los vehículos cero emisiones y los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Por otro lado, los reconocimientos médicos incluirán una evaluación más específica de la aptitud física de los conductores -no solo fijándose en la edad-, y se tendrán en cuenta los avances en el tratamiento médico de enfermedades como la diabetes.
Hace unas semanas, con motivo de la presentación de la Hoja de Ruta 2023-2025 de Anfac, el presidente de la asociación que agrupa a las marcas y los fabricantes, Wayne Griffiths, comentaba que en su opinión, para el desarrollo de la movilidad eléctrica era más importante tener coches que cargadores.
“Si hay coches eléctricos en la calle, acabará habiendo cargadores”, comentaba Griffiths en el encuentro. Y esas palabras parece que son premonitorias de lo que está ocurriendo. Porque un informe de ACEA, la asociación europea de fabricantes de automóviles identifica cómo está evolucionando la venta de coches eléctricos y la implantación de una red de puntos de recarga para cubrir las necesidades de los usuarios.
El informe de ACEA demuestra que si la cuota de mercado de los vehículos eléctricos con batería (BEV) sigue creciendo rápidamente, el despliegue de la infraestructura de carga pública no lo hace al mismo nivel, aunque, la asociación considera que ese crecimiento de las ventas de eléctricos debe estar respaldado por objetivos ambiciosos en el desarrollo de una red de infraestructura de recarga.
En la movilidad eléctrica crece tres veces más rápido la venta de coches
Pero la realidad es diferente y la velocidad a la que crecen las ventas de los 0 emisiones, no se corresponde con la velocidad que lleva la implantación de puntos de recarga. Incluso en un año malo para las ventas de coches, como 2022, esta distancia entre las dos curvas se ha ido ampliando. Porque los automóviles eléctricos han sufrido menos que el resto de vehículos la escasez de componentes.
En 2022, las ventas de coches en Europa sufrieron una bajada porcentual del 4,6 por ciento en las matriculaciones de automóviles, pero en los modelos eléctricos, se mantuvo el crecimiento. De hecho, la cuota de mercado de los BEV se expandió al 12,1 por ciento, lo que supone una mejora de tres puntos porcentuales en comparación con 2021.
Y ese crecimiento de las ventas de coches es mucho más intenso que el de la red de cargadores. ACEA lo ha cuantificado y en los últimos seis años, desde 2016, la ventas de coches eléctricos se han multiplicado por 17, mientras que la red de cargadores solo lo ha hecho por seis.
En números absolutos la red de puntos de carga en Europa ha pasado de 77.000 a casi 480.000 en los últimos seis años. Sin embargo, cuando vemos las cifras de ventas de coches eléctricos, de los 118.000 vendidos en 2016 se llega a rozar los dos millones el pasado año. Un crecimiento tres veces más rápido que en la venta de coches que en la implantación de una infraestructura que dé apoyo a ese creciente parque de coches eléctricos.
La movilidad eléctrica en España crece demasiado despacio
Y si en la suma total, los resultados europeos pueden considerarse como más o menos correctos, el análisis más detallado, por países, muestra grandes cambios entre unos lugares y otros. Porque, tal como se anunciaba en esa Hoja de Ruta presentada por Anfac, Europa se está partiendo en dos velocidades en cuanto al desarrollo de las infraestructuras… Y España se está quedando en el furgón de cola.
Anfac acaba de hacer público su Observatorio de la Movilidad correspondiente a 2022 y los resultados no son nada halagüeños. Por ejemplo, la evolución de la infraestructura de recarga en España durante 2022 solo ha crecido 3,3 puntos porcentuales mientras que en la media de los países de Europa lo ha hecho un 7 por ciento y en países como Portugal, lo hace nada menos que un 13 por ciento.
Con ello, nuestro país sigue acrecentando la distancia con otras naciones de nuestro entorno. Y si la infraestructura no crece –de los 45.000 puntos de recarga que se deberían haber añadido este año a la red, solo se han sumado 13.411-, en las matriculaciones tampoco vamos mejor. El índice de penetración de vehículos electrificados –no solo eléctricos- creció en nuestro país solo un 3,6 por ciento y se sitúa en el 23,2 por ciento cuando la media europea de los 27 supera el 51 por ciento. Y si nos fijamos en Portugal, que ha avanzado mucho y muy rápido, vemos que nos dobla en penetración, con un 45,6 por ciento.
La realidad es que, por los datos de ACEA, las ventas de coches eléctricos animan a que aumente la red de cargadores… Aunque en España hay que animar las dos cosas si no queremos quedarnos definitivamente atrás.
Hace unas semanas tan sólo teníamos un voceto y unas cuantas pinceladas del nuevo Volkswagen ID.3. Ahora ya sabemos cómo es y lo que aporta como novedad. Diseño fresco, materiales de mayor calidad y sistemas de asistencia de última generación: así es el nuevo modelo.
Actualización completa del ID.3
Dos años y medio después del lanzamiento de la primera generación, el bestseller de Volkswagen ahora llega al mercado con una actualización completa. Además del software más reciente, el eléctrico compacto llega con un exterior y un diseño interior más refinados.
Nuevo Volkswagen ID.3.
La gama de colores se ha ampliado con nuevos colores, entre ellos Dark Olivine Green. Los materiales sostenibles, sin origen animal y de alta calidad, reflejan la estrategia de la marca alemana para la familia ID. totalmente eléctrica.
Imelda Labbé, miembro del Consejo de Administración de Ventas, Marketing y Posventa de Volkswagen, señala que “con la segunda generación del ID.3, continuamos la historia de éxito de la familia ID. El diseño ha madurado y los materiales del interior se han mejorado significativamente. El nuevo modelo demuestra nuestro claro compromiso con la calidad, el diseño y la operatividad, y hemos tenido en cuenta sistemáticamente los deseos de nuestros clientes”. El nuevo ID.3 es uno de los diez modelos eléctricos que Volkswagen lanzará hasta 2026, incluido el ID. Buzz que inicia estos días su comercialización.
Diseño exterior del Volkswagen ID.3
El exterior del compacto eléctrico alemán llama la atención con una apariencia fresca y más deportiva: las aperturas de toma de aire optimizadas y las grandes superficies pintadas hacen que el frente parezca seguro y amigable desde todos los ángulos. Una de las razones de esto es el nuevo parachoques.
El capó ahora parece más largo al quitar la franja negra debajo del parabrisas, y las secciones empotradas en los lados también se extienden por el frente. Volkswagen ha optimizado la aerodinámica mejorando el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras, lo que se conoce como ‘cortina de aire’. En la parte trasera, las luces de dos partes también se iluminan completas por primera vez.
Interior renovado y más intuitivo
Por su parte, el interior del nuevo ID.3 combina diseño moderno y materiales sostenibles. Las costuras precisas en un color de contraste mejoran aún más la sensación de calidad. Volkswagen utiliza el material de microfibra Artvelours Eco para los revestimientos de las puertas y las fundas de los asientos, un tejido que contiene un 71 % de material reciclado.
Martin Meiners
Esta es una materia prima secundaria que se obtiene reciclando plástico que previamente se ha eliminado como residuo al menos una vez. Artvelours Eco tiene las mismas características en términos de apariencia y durabilidad que los materiales nuevos convencionales. El equipamiento interior también está completamente libre de materiales de origen animal.
Además, se recopilaron e implementaron numerosas sugerencias de los clientes como mejoras del producto y para mejorar el paquete de equipamiento estándar. Las superficies suaves con espuma en el salpicadero crean una nueva experiencia háptica. Las molduras de las puertas interiores, remodeladas también, tienen superficies más suaves y más grandes.
Opciones de carga más sencillas
La carga es más fácil con el nuevo Volkswagen ID.3 gracias a funciones estándar como Plug & Charge, donde el vehículo se autentica e inicia el proceso de carga cuando se conecta el cable a una estación de carga, y el Planificador de Rutas de vehículos eléctricos inteligente.
En viajes más largos, el Planificador de Rutas de vehículos eléctricos calcula las paradas de carga para que se pueda llegar al destino lo más rápido posible, utilizando información y pronósticos de tráfico actuales además del nivel de carga de la batería. Las paradas de carga se evalúan dinámicamente en función de la capacidad de las estaciones de carga individuales.
Esto significa que la función de planificación de rutas puede sugerir dos operaciones de carga cortas con alta potencia en lugar de una única parada de carga larga con baja potencia. Además, el sistema detecta las estaciones de carga que están ocupadas y no las sugiere en primer lugar. Los puntos de interés se pueden transferir al automóvil utilizando la aplicación gratuita We Connect ID.
Mejoras en el software
El nuevo Volkswagen ID.3 incorpora la última generación de software. Esto mejora el rendimiento del sistema y puede recibir actualizaciones inalámbricas. El panel de instrumentos compacto incorpora una pantalla con una medida diagonal de 13,4 centímetros (5,3 pulgadas) que se maneja desde el volante multifunción.
El centro de la consola acomoda la pantalla táctil ahora de serie de 30,5 centímetros (12 pulgadas) para el sistema de navegación, las funciones del teléfono, los conectores externos, los sistemas de asistencia y la configuración del vehículo.
Los deseos de muchos clientes también se tuvieron en cuenta al diseñar la estructura del menú. Entre otras cosas, el diseño se ha vuelto más claro y el menú de carga ahora se encuentra en el primer nivel de la pantalla táctil.
El Head-up-Display de realidad aumentada opcional proyecta información como la velocidad del vehículo e instrucciones dinámicas de navegación en el parabrisas. Para el conductor, esta información parece estar 10 metros por delante del vehículo, mostrada con la perspectiva correcta y claramente reconocible.
Tecnología avanzada en el Volkswagen ID.3
Los sistemas de asistencia también se han reforzado. El Travel Assist opcional con datos colaborativos ‘de enjambre’ ahora también está disponible en el ID.3. En combinación con el Control de Crucero Adaptativo (ACC) para el guiado longitudinal del vehículo desde 0 km/h hasta la velocidad máxima, y el Lane Assist para el guiado lateral, este sistema de asistencia al conductor puede hacer uso de dos sistemas probados que están completamente integrados entre sí en el nuevo ID.3.
Si los datos de enjambre están disponibles, el Travel Assist necesita solo una marca de carril de carretera identificada para mantener el vehículo en el carril cuando se conduce por carreteras secundarias.
Volkswagen ha alcanzado otro hito en su camino para convertirse en un proveedor de servicios de movilidad basados en software y con cero emisiones. Desde el lanzamiento de la familia ID., más de 600.000 modelos basados en la Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB) se han entregado a clientes de todo el mundo hasta el momento.
La gama de productos Volkswagen ahora comprende seis modelos ID. Además de la producción en Zwickau y Dresden, el nuevo ID.3 también se fabricará en la planta matriz de Wolfsburg a partir de otoño de 2023.
InNature es como se llama la gama de accesorios para disfrutar al aire libre y para sacar el máximo partido a tu Dacia. Y ahora bajo el nombre de InNature la compañía rumana ha ideado este módulo Sleep Pack, que permite convertir tu Dacia Jogger en un interesante vehículo camper por mucho menos dinero del que te imaginas. Muestra de ello es que está a la venta por unos módicos 1.490 euros si el pedido se realiza a la hora de adquirir tu flamante Jogger. Y es que esa cuantía escala hasta los 1.790 euros en el caso de solicitarlo de manera separada del vehículo.
Este Sleep Pack es un interesante módulo que pesa menos de 50 kilos y que se puede instalar una vez extraída la tercera fila de asientos (si tu Dacia Jogger tiene siete plazas) y plegada la segunda fila de asientos. Este módulo se despliega en cuestión de minutos para crear una cama con 190 centímetros de largo y 130 centímetros de ancho. La compañía rumana dice que hay un mínimo de 60 centímetros de altura libre hasta el techo. También se ofrece una zona de carga con 220 litros de capacidad.
El módulo Sleep Pack cuesta 1.490 euros a la hora de comprar tu Dacia Jogger
El Sleep Pack ideado para el Dacia Jogger también se acompaña de unos oscurecedores para las ventanas del vehículo, además de una tienda de campaña auxiliar que se puede enganchar de forma directa en el propio portón del vehículo cuando se encuentra abierto.
El primer accesorio del catálogo InNature de la compañía rumana casa a la perfección con el aventurero acabado Extreme que se ofrece en el nuevo Dacia Jogger. Estos presentan unos asientos tapizados en un tejido Cedar Green y añaden detalles en color Copper Brown, de la misma manera que en su exterior hay detalles exclusivos, llantas de 16 pulgadas con acabado negro brillante… Y para optimizar su capacidad off-road suman el sistema Extended Grip a su dotación de serie. Rematar diciendo que el acabado Extreme se ofrece con las tres opciones mecánicas disponibles ya en el Dacia Jogger, que arrancan con los TCe 110 y ECO-G 100, que tienen un precio de 20.900 euros en cualquier caso, cuantía que escala 900 euros en el caso de apostar por las siete plazas. Por su parte la recién estrenada versión híbrida eleva su tarifa hasta los 25.800 euros con cinco asientos.
Dos años y medio después de que comenzara la producción en la fábrica de Ingolstadt de la cuarta generación del Audi A3, la marca alemana comenzó a trabajar en su actualización de mitad de ciclo de vida. Y lo hizo en todas las versiones que van a componer la familia de uno de los modelos más vendidos a lo largo de su historia.
El primero en mostrarse delante de los objetivos de nuestros colegas de CarPix fue el Audi A3 Sedan. Y tras él llegaron la versión Sportback –el hatchback de cinco puertas- , seguido poco después por el S3, el A3 más deportivo siempre y cuando no hablemos del RS3, que será la veriante más brutal.
El nuevo Audi A3 podría estrenar una carrocería crossover
Incluso, yendo un paso más allá, también hemos visto una nueva carrocería con un aire aventurero y rasgos crossover que se llamará Allstreet. Sería el equivalente en la familia del compacto de los aros a los Allroad que ya son unos clásicos en la familia del A4 o el A6.
El Audi A3, por tanto, no es un desconocido, y estamos asistiendo, casi en directo a su evolución. Ahora en esta última entrega de fotos espía tomadas por los colegas de CarPix vemos que el futuro Audi A3 Sedan 2024 se está probando en las heladas carreteras de Suecia, bajo las más duras condiciones climatológicas.
Se puede apreciar como el prototipo todavía está muy camuflado, lo que indirectamente nos confirma que aún va a pasar un tiempo hasta que esté listo para la gran presentación, que podría ser a finales de este 2023 o tal vez en los inicios de 2024. Una presentación que, posiblemente sea escalonada y primero se concentre en las versiones normales para acabar con los S3 y RS3 más adelante.
Uno de los principales cambios, en lo que respecta al estilo, es la parrilla que, por lo que vemos en las fotos, parece que va a reducir su tamaño. O tal vez es estaba muy tapada para evitar el intenso frío. Vemos que Las tomas de aire laterales en el nuevo parachoques son más altas y los faros LED, con DRL incorporados, cuentan con gráficos diferentes.
Hay pegatinas colocadas en diversas zonas de las puertas y faldones laterales, pero están ahí para engañar aún más a la vista. Pensamos que los guardabarros, por ejemplo, se adaptarán al nuevo diseño pero no cambiarán apreciablemente.
El nuevo Audi A3 mantendrá la gama de motores
En cuando a la parte trasera vemos, entre el camuflaje, que las luces traseras también tienen nuevos gráficos. Y más abajo, hay un nuevo paragolpes, con reflectores reposicionados que tienen un estilo vertical en lugar del horizontal del actual A3 Sedan y el difusor se ve mucho más despejados. El alerón de cola de pato integrado sigue utilizándose sobre la tapa del maletero, al igual que la pequeña antena sobre el parabrisas trasero.
En el interior no se esperan cambios muy profundos y parece que se mantendrá tanto el estilo de las salidas de aireación como el diseño del cuadro de instrumentos, aunque en las pantallas no se descarta nuevos diseños de los gráfico.
Tampoco hay previsión de que en los sistemas de propulsión vaya a haber cambios muy profundos. El compacto de Audi cuenta en su gama con versiones diésel, gasolina con hibridación ligera y sin ella y también variantes híbridas enchufables con 204 y 245 caballos. Y posiblemente no haya muchos cambios en esta familia de motores.
Por supuesto, a estos se sumarán el Audi S3 y el RS3. El primero de ellos seguirá rondando los 310 caballos que actualmente ofrece y en cuanto al RS3, los 400 caballos serán el listón que tendrá también en esta nueva generación del compacto de la marca alemana de los aros.
En el pasado Salón del Automóvil de Bruselas Dacia presentó en primicia el Spring con el nuevo nivel de acabado Extreme. Ahora los otros tres modelos estrella de la marca también incorporan este acabado en sus respectivas gamas. Extreme viene así a coronar la gama Sandero Stepway y sustituye a la serie limitada Extreme en Jogger y Duster.
El Outdoor según Dacia es una manera de vivir: las aventuras, las actividades al aire libre y las escapadas en solitario o con siete personas a bordo, solo se pueden considerar con tranquilidad si se cuenta con un compañero de cuatro ruedas robusto y resistente.
Estética muy personal
El look Outdoor del acabado Extreme es atractivo y evoca de manera sutil el mundo del aire libre. En el exterior se caracteriza por el nuevo color Verde Cedro (Stepway, Jogger y Duster) y Azul Pizarra (Spring). También presenta una antena tipo aleta de tiburón en Negro Brillante (Stepway, Jogger y Duster).
El nombre del modelo está inscrito en color Marrón Cobre en las barras de techo (Stepway, Jogger y Duster) y con decoraciones Marrón Cobre en las barras de techo Spring. Además los retrovisores, centros de ruedas y logotipo Dacia de la puerta del maletero también se rematan en el mismo color Marrón Cobre.
Por último, contempla stripping con motivo topográfico en las puertas delanteras que recuerda al snorkel, elemento distintivo de Duster, ubicado entre las puertas y las aletas (Spring, Stepway y Jogger). Se incorporan protecciones laterales con motivo topográfico (Spring, Stepway y Jogger), ruedas de aleación Negro Brillante (de 17 pulgadas en Duster y de 16 en Stepway y Jogger) y presentan motivos topográficos en los montantes de puertas, entre otros aspectos estéticos.
Por su parte, en el interior aparece un nuevo tejido MicroCloud gris en la gama Extreme (Stepway, Jogger y Duster). Este material utilizado en los paneles de las puertas y los asientos también se aplica en el salpicadero (Stepway y Jogger).
El MicroCloud ha sido desarrollado especialmente para su aplicación en el automóvil (asientos y accesorios interiores). Este guarnecido ofrece una buena resistencia a las agresiones externas y es muy fácil de limpiar. La superficie del MicroCloud se caracteriza por un aspecto visual único similar al terciopelo, con un tacto suave y agradable.
El habitáculo se completa con alfombrillas de goma en la parte delantera con motivo topográfico, elementos pintados de color Marrón Cobre en los paneles de las puertas delanteras, el contorno de aire y la palanca del cambio, mientras que los umbrales de las puertas se rematan con motivos topográficos.
Más potencia para el Dacia Spring
Con el lanzamiento del acabado Extreme de Spring, Dacia también estrena el nuevo motor ELECTRIC 65 (65 CV / 48 kW). Disponible solo con Spring Extreme, esta nueva motorización, asociada a un nuevo reductor específico (que multiplica el par transmitido a las ruedas), proporciona más aceleración y reprís en un amplio rango de uso para un mayor placer de conducción.
Versión Extreme del Dacia Spring.
Con este nuevo motor ELECTRIC 65, Spring Extreme ofrece una autonomía de 220 km en ciclo WLTP Mixto (y 305 km en ciclo WLTP Urbano). El motor ELECTRIC 45 (45 CV / 33 kW) permanece asociado al nivel de equipamiento Essential.
Salir de un terreno embarrado, con nieve o resbaladizo para un vehículo de dos ruedas motrices puede convertirse en todo un desafío. El Extended Grip es la ingeniosa solución que propone Dacia para salirse de los caminos difíciles con total tranquilidad.
De serie en el acabado Extreme de Sandero, Stepway y Jogger, cuando el conductor activa el Extended Grip, a través de un botón en la consola central, permite que las ruedas delanteras giren tanto como sea posible para lograr agarre adicional mientras arañan debajo de las superficies blandas adaptando la configuración del ESP.
Duster, el icono Outdoor de la marca, está disponible con tracción a las cuatro ruedas y se ha consolidado desde su lanzamiento como una referencia entre los SUV por sus innegables cualidades para franquear obstáculos.
“Después del lanzamiento de la nueva identidad de marca en todos nuestros modelos, ahora lanzamos un nuevo nivel de acabado de forma simultánea en toda la gama Dacia. Llamado Extreme, encarna la orientación Outdoor de Dacia y aporta aún más valor a nuestra promesa de marca. Spring, Sandero Stepway, Duster y Jogger ofrecerán el acabado Extreme con un exclusivo diseño aventurero y un contenido que da protagonismo a los equipamientos útiles para las actividades al aire libre”, asegura Lionel Jaillet, Director de la Performance Producto de Dacia.
Con 116 años de vida la casa italiana Lancia es una de las firmas automovilísticas más longevas de la historia. Pero a día de hoy Lancia no es ni la sombra de lo que llegó a ser hace unos cuantos años, cosa que se va a solucionar en cuestión de meses y todo gracias a un prometedor y ambicioso plan llamado Renaissance.
Con Renaissance Lancia resurgirá de sus cenizas, porque la firma italiana va a ofrecer a sus clientes tres vehículos totalmente nuevos que arrancarán con un nuevo Ypsilon que llegará a los concesionarios el año que viene para reemplazar a la actual generación, que lleva 12 años en activo y que exclusivamente está a la venta en Italia, siendo el único modelo disponible a día de hoy. Sin embargo, antes de ver ese prometedor Ypsilon, la casa italiana tiene la intención de revelar un prototipo el mes que viene en la Semana de Diseño de Milán.
El nuevo Lancia Ypsilon aparecerá en 2024
Sobre este Lancia Concept no hay ni una palabra hasta la fecha. Sin embargo podría tratarse de una evolución del Pu+Ra Zero que se mostró el pasado mes de noviembre, un concepto de diseño que anticipa la nueva dirección en el estilo de la casa italiana. Destacando una firma lumínica en forma ‘Y’ y pilotos redondos inspirados en el mítico Stratos, detalles que se trasladarán a todos los modelos de la revitalizada Lancia.
Será en el año 2024 cuando veamos llegar ese mencionado Lancia Ypsilon, que será un utilitario totalmente eléctrico que nacerá sobre la arquitectura eCMP del grupo Stellantis. Por lo tanto estaríamos hablando de un hermano gemelo de las conocidas versiones eléctricas del DS 3, Opel Mokka, Peugeot 208…
Lancia lanzará un nuevo modelo cada dos años
Dos años más tarde, en 2026, veremos la aparición del Lancia Aurelia, que a diferencia de sus míticos antepasados, esconderá una mecánica 100% eléctrica para convertirse además en el primer SUV en la historia de la casa italiana. Y será en 2028 cuando el legendario Lancia Delta vuelva a resurgir para dar forma a un compacto totalmente eléctrico. Y es que la casa italiana a partir de esa fecha será una marca ‘0 emisiones’.
La casa italiana también está trabajando en una nueva imagen para sus concesionarios. En Milán se ha creado una nueva sala de exposición inspirada en los hogares italianos, que se va a reproducir en otros emplazamientos en Italia, para expandirse al resto de Europa a partir del 30 de junio de 2024, el día en que será presentado ese prometedor Ypsilon.
El Parlamento Europeo ha ratificado recientemente el plan que prohíbe la venta en Europa de turismos y furgonetas propulsados por motores de combustión a partir del 1 de enero de 2035. Una norma que no afectará a las motos y el vehículo ligero (categoría L).
Esto supone que, aunque en Europa ya no se podrán comercializar a partir de esa fecha vehículos que no sean de cero emisiones, habrá una excepción para las motocicletas, ciclomotores, triciclos, cuatriciclos –quads, microcoches- con motores de combustión, «ya que se entiende que la contribución de este sector a las emisiones contaminantes totales del tráfico rodado no es relevante, por lo que no es necesario incluirlo en las nuevas restricciones», señalan desde la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, Anesdor, que representa a más del 96% de este mercado.
Eso no significa que el sector de la moto no esté ‘haciendo los deberes’ en materia de lograr reducir las emisiones ya que, aunque no exista ninguna fecha límite para dejar de comercializar motos y vehículos ligeros movidos por gasolina, «los fabricantes ya están inmersos, igual que el resto de la industria y la sociedad en general, en el proceso de la descarbonización y en el objetivo de cero emisiones netas», añaden.
El vehículo eléctrico de mayor cuota
EP.
En la actualidad, todas las motos que llegan al mercado cumplen con la exigente normativa europea antiemisiones Euro 5, que está en vigor desde 2021 y que no es comparable con la que se aplica a los turismos, Además, las motocicletas son el vehículo eléctrico que más penetración está logrando en el mercado: el año pasado, un 8,5% del total de las motos vendidas en España fueron 100% eléctricas.
Según el secretario general de Anesdor, José María Riaño, la electrificación de las motos urbanas “es más fácil. Hoy por hoy, con las tecnologías actuales, las motocicletas grandes presentan más problemas, porque no admiten ni el peso ni el tamaño de las baterías necesarias para mantener sus prestaciones actuales”. Por este motivo, ha recalcado que dado que “el objetivo final no es el vehículo eléctrico, sino el vehículo con cero emisiones netas”, en el camino de la “necesaria neutralidad tecnológica” se tendrán que ir implementando también “otras tecnologías”, ha explicado
Uno de los problemas para el sector de la moto en la actualidad, que cobra mayor importancia ahora que se están implantando las Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades, tiene que ver con las etiquetas medioambientales. Aunque el Gobierno actual ha reiterado que, por el momento, no va a modificar las etiquetas de los turismos, la moto y el vehículo ligero “cuentan con etiquetas que no significan lo mismo que en lo coches”, porque no implican las mismas emisiones. “Por ejemplo, como no hay motos híbridas, la pegatina Eco de las motos existe pero está desierta, y eso habría que redefinirlo”, ha destacado el secretario general de Anesdor.
El inicio del año no está siendo malo en el mercado del automóvil. Tras dos meses, ya se han vendido más de 138.000 turismos y todoterrenos y el mercado crece un 32,1 por ciento. Cifras positivas pero que no hacen olvidar que esa cifra de ventas todavía es un 24 por ciento inferior a los datos de matriculaciones previos a la pandemia.
Frente al 51 por ciento de crecimiento de las ventas en el mes de enero –en el que se resolvieron muchas entregas que no habían podido completarse en diciembre, en febrero la subida es menos llamativa. Un 19,2 por ciento crecen las matriculaciones para cerrar un cifra total de 74.001 unidades nuevas.
Se han entregado muchas ventas hechas en noviembre y diciembre
La mejoría de las condiciones en cadena de suministros y en la producción de vehículos sería una de las causas de esta subida. Aunque también hay que recordar que todavía durante este mes de febrero pueden haberse entregas de coches cuyas ventas quedaron retenidas en noviembre y diciembre debido a los problemas de transporte que se vivieron en los últimos meses de 2022.
En febrero esasmatriculaciones aún están por debajo, un 22 por ciento, a las obtenidas en febrero de 2020, el año de la pandemia, pero último mes normal antes de la explosión del Covid. Y en el acumulado del año, las 138.039 unidades en estos dos primeros meses suponen un 32,1 por ciento más que el año anterior, pero un 24 por ciento menos que en los dos primeros meses de ese año 2020.
Para las asociaciones del sector, el análisis de los datos es positivo, pero hay que leer las cifras con cautela y ponerlas en contexto. Así lo hace Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC: “Crecer siempre es positivo, pero al compararlo con los datos de febrero de 2020, cuando todavía no conocíamos la pandemia, nos sitúa todavía muy lejos. En aquel febrero se matricularon 98.221 unidades, así que todavía tenemos un mercado mensual que pierde más de 20.000 ventas en comparación”.
Hay que fomentar las ventas con ayudas directas
García añade una consideración para mejorar estas cifras y favorecer la renovación y electrificación de un parque cada vez más antiguo: “si las ayudas a la compra de electrificados fueran directas y no subvenciones se ayudaría a impulsar el mercado en su conjunto y más el de bajas y cero emisiones que contribuye, en gran medida, a rejuvenecer un parque móvil que coquetea con los 14 años de antigüedad”, comenta el portavoz de Anfac.
Raúl Morales, director de comunicación de FACONAUTO, se fija en su valoración en que “nosotros no vislumbramos un cambio de tendencia ya que esta situación se debe, sobre todo, a que se están matriculando en estos primeros meses del año las operaciones que quedaron pendientes en el mes de diciembre. Es prioritario recuperar el mercado y es indudable que este arranque del ejercicio es esperanzador, pero tenemos que conseguir que esto se convierta en tendencia».
Y para la directora de comunicación de GANVAM, Tania Puche, uno de los datos destacados es que “las matriculaciones siguen al alza, gracias sobre todo al canal de alquiladores, que duplican sus compras con respecto al mismo mes del año anterior. Sin embargo, seguimos muy alejados de los niveles prepandemia, por lo que a pesar de la mejora no podemos hablar de recuperación del mercado”.
El canal de ventas que más crece es el de rent-a-car
Entrando un poco en el análisis de los datos, vemos que la tendencia a la rebaja de emisiones de los nuevos coches matriculados se mantiene. Las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en febrero se quedan en 118,8 gramos de CO2/km, lo que significa, un 0,95% menos que en febrero de 2022. Y las emisiones acumuladas en los dos primeros meses del año son aún más bajas: 118,7 gramos de CO2/km.
Y si nos fijamos en los canales de matriculación, se aprecia que el gran crecimiento porcentual está en el canal de rent-a-car, donde se han vendido 9.497 unidades con un incremento del 148,9 por ciento. El canal de particulares ha matriculado 32.463 unidades con un 8,6 por ciento de incremento y en el caso de las empresas, se han matriculado 32.041 turismos y todoterrenos, lo que supone un alza del 12,9 por ciento del año anterior.
Marzo debería refrendar la tendencia positiva del mercado, y ahí se empezará a corregir el efecto de las ventas que no se pudieron entregar a finales del año pasado. El dato positivo de los dos primeros meses invita, de momento, a un optimismo cauteloso.
Cadillac regresará a las 24 Horas de Le Mans en junio con tres de los nuevos Cadillac V-Series.R para competir por la victoria general en la clase Hypercar.
“Estamos encantados de regresar a las 24 Horas de Le Mans con todo el equipo Cadillac Racing”, dijo el vicepresidente global de Cadillac, Rory Harvey. “Durante los últimos 20 años, Cadillac Racing ha construido un legado de victorias en la pista y nos sentimos muy privilegiados de regresar a Le Mans durante esta nueva y emocionante era electrificada en las carreras”.
Buenos resultados de Cadillac en Daytona
Los tres coches de carreras Cadillac V-Series.R hicieron su debut en la competición el 28 y 29 de enero en la 61 edición de las 24 Horas de Daytona. El Cadillac V-Series.R con el dorsal número 1 obtuvo un podio. El Cadillac V-Series.R número 2 quedó en cuarto lugar y el Whelen Engineering Cadillac V-Series.R (número 31) terminó quinto.
Estos coches se unirán a otros competidores en la clase Hypercar con números de auto revisados para las 24 Horas de Le Mans y competirán por la victoria general para la marca estadounidense.
El Cadillac V-Series.R No. 2 recibió una entrada automática basada en su participación de temporada completa en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA. Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook son los pilotos.
El Cadillac V-Series.R No. 3 es un participante del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar de temporada completa, donde compite como el No. 01. Sébastien Bourdais, Renger van der Zande y Scott Dixon serán los pilotos.
El No. 311 Whelen Engineering Cadillac V-Series.R es un participante de temporada completa del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar, donde compite como el No. 31. Pipo Derani, Alexander Sims y Jack Aitken serán los pilotos.
Orgullo de representar a Estados Unidos
“Cadillac está emocionada de construir sobre su legado de carreras compitiendo contra los mejores a nivel internacionaly en una de las carreras más duras del mundo”, dijo Laura Wontrop Klauser, gerente del programa de autos deportivos de GM. “Estamos orgullosos de representar a los Estados Unidos y el Cadillac V-Series.R es una gran continuación de nuestra herencia de carreras”.
Los principios rectores para la convergencia de las principales categorías de carreras de resistencia en IMSA y WEC se anunciaron en 2020. El diseño y el desarrollo del nuevo auto de carreras comenzaron de inmediato.
El diseño de Cadillac V-Series.R, desarrollado conjuntamente por Cadillac Design, Cadillac Racing y el constructor de chasis Dallara, se basó en el Project GTP Hypercar que se presentó en junio de 2022. El auto de carreras incorpora elementos distintivos de diseño de Cadillac, como iluminación vertical y luces flotantes.
El Cadillac V-Series.R cuenta con un nuevo motor Cadillac 5.5L DOHC V-8 desarrollado por el equipo Performance and Racing Propulsion de GM con sede en Pontiac, Michigan. El sistema de recuperación de energía de especificaciones fue desarrollado por Bosch, Williams Advanced Engineering (ahora WAE) y Xtrac.
“Todos estamos ansiosos por que Cadillac regrese a Le Mans y luchemos por la victoria general. Han pasado décadas desde que un fabricante estadounidense logró esto y estaremos presionando fuertemente para lograr nuestro objetivo”, dijo Bamber, dos veces ganador general de las 24 Horas de Le Mans.
Una sólida preparación
El Cadillac V-Series.R comenzó a desarrollarse en la pista en julio de 2022 y registró más de 20.000 kilómetros en pistas de carreras en Estados Unidos antes de las 24 Horas de Daytona de 2023.
“Ha sido especial ser parte de esto desde el principio”, agregó Bamber. “Comenzamos este viaje hace casi dos años probando en el simulador. Ha sido un viaje increíble y la aventura apenas comienza ahora. Va a ser increíble todo el camino hasta Le Mans».
Los primeros Cadillac que corrieron en Le Mans fueron inscritos por Briggs Cunningham y Miles y Sam Collier en 1950. Ambos coupés Serie 61 estaban propulsados por el motor Cadillac OHV V-8 de 5.4 litros.
Miles y Sam Collier pilotaron el ‘Petit Pataud’ No. 3 hasta el décimo lugar general. Briggs Cunningham compartió el volante del No. 2 ‘Le Monstre’ con Phil Walters y terminó 11º en la general a pesar de un incidente temprano fuera de la pista.
Ese mismo año, Sydney Allard y Tom Cole Jr. terminaron terceros en la general en el Allard J2 con motor Cadillac. Más recientemente, Cadillac compitió en las 24 Horas de Le Mans en 2000, 2001 y 2002 con su Northstar LMP con motor V8 turboalimentado de 4.0 litros.
En 2000, Franck Lagorce, Butch Leitzinger y Andy Wallace condujeron el Team Cadillac No. 1 Cadillac Northstar LMP al puesto 21 en la general, mientras que Wayne Taylor, Max Angelelli y Eric van de Poele terminaron en el puesto 22 con el coche No. 2.
En 2001, Taylor, Angelelli y Christophe Tinseau pilotaron el Cadillac Northstar LMP01 hasta el puesto 15 en LMP900. Un segundo LMP01, copilotado por Eric Bernard, Emmanuel Collard y Marc Goossens, se retiró de la carrera por un problema mecánico.
En 2002, dos entradas de Cadillac LMP02 entraron en la carrera. Angelelli, Tinseau y Taylor lograron un noveno lugar en la general. Un segundo Cadillac LMP02, copilotado por Bernard, Collard y JJ Lehto, finalizó 12º.
Desde el mes de septiembre del año pasado la DGT ha puesto en marcha los mecanismos necesarios para actuar sobre el volumen de coches abandonados, que si bien no interfieren en el trafico diario, si provocan incomodidades en parking privados, públicos, comunidades de vecinos, vías publicas, descampados y medios rurales.
Si tu coche forma parte de los mas de 50.000 vehículos que se consideran según el ministerio de interior como abandonados, con esta legislación, la DGT pude retirarlo y lo puedes perder para siempre, al ser trasladado a un centro de tratamiento de residuos o desguace.
Los coches abandonados
El abandono de un coche se produce por diversas causas; ha participado en acciones delictivas, no se puede mantener, esta averiado, tiene defectos severos fruto de un accidente, desidias del propietario, etc.. todas son causa que llevan al vehículo a que permanezca inmóvil, en talleres, parkings, descampados o incluso la vía publica.
Contra esta actitud la DGT ha emitido una instrucción que habilita la ley de trafico en su articulo 106, y por la que se procede a la retirada del vehículo, declarado en el tiempo abandonado, previo aviso al titular y como respuesta a la denuncia o reclamación de otros usuarios o desde la propia interpretación de la autoridad.
Cuando un coche es abandonado
Los motivos por los que un vehículo se considera abandonado están sujetos a la interpretación dependiendo desu apariencia y tiempo de inmovilización. Tanto es así que la ley de trafico fija los supuestos en que se ha de considerar abandonado en los siguientes casos:
Cuando hayan transcurrido más de dos meses desde que el vehículo fuera inmovilizado o retirado de la vía pública y depositado por la Administración y su titular no hubiera formulado alegaciones.
Cuando permanezca estacionado por un período superior a un mes en el mismo lugar y presente desperfectos que hagan imposible su desplazamiento por sus propios medios o le falten las placas de matrícula.
Cuando recogido un vehículo como consecuencia de avería o accidente del mismo en un recinto privado su titular no lo hubiese retirado en el plazo de dos meses.
Un parque móvil inmóvil
Así es como la DGT quiere resolver el problema que mas de 20.000 vehículos hoy representan y se encuentran varados en los espacios privados. Hasta la fecha de emisión de la citada instrucción , tan solo la vía judicial civil era el mecanismo para desalojar de un determinado recinto particular, un coche abandonado. No ocurría igual, en la vía pública, para lo que si existían indicaciones y disposiciones, para trasladar los vehículos en esas circunstancias a depósitos oficiales y que quedaban a la espera de las oportunas reclamaciones de los titulares.
Por otro lado, en caso de que las autoridades muevan un vehículo que se encuentre en un estado óptimo, se ha decidido darle una segunda vida. Podrán adjudicar el coche a los servicios de vigilancia de tráfico, siempre y cuando el Jefe Provincial dé el visto bueno.
La multa por abandonar un coche
Abandonar un coche, moto o cualquier otro vehículo en la calle se considera unafalta grave que conlleva multas de entre 751 a 1.500 euros, a las que se pueden añadir multas coercitivas hasta un máximo de 3.000 euros.
Todos los gastos que se originen como consecuencia de la inmovilización y retirada del vehículo (costes del traslado en la grúa y estancia en el depósito municipal) serán por cuenta del conductor infractor, o en su defecto, por el conductor habitual, arrendatario o el titular, como último responsable.
Además, si la Consejería de Medio Ambiente de tu ayuntamiento tiene que tomar cartas en el asunto por considerar el vehículo un residuo nocivo para la salud y el medio ambiente, la multa por abandonar un vehículo podría ascender a 30.000 euros.
¿Cómo justificar que el vehículo no está abandonado?
Puede ocurrir que te vayas de viaje durante un período que supere el mes o cualquier otra circunstancia que te impida mover el coche de sitio. Para demostrar que el vehículo no se encuentra abandonado tendrás que aportar fotocopia del permiso de circulación, tarjeta de Inspección Técnica con la última ITV pasada, seguro obligatorio y último recibo del impuesto de vehículos de tracción mecánica al corriente de pago. Tras pagar la multa y los gastos de la grúa y depósito, podrás retirarlo.
No obstante, recuerda también que existe la opción de dar de baja temporal un vehículo si es necesario.
¿Cómo denunciar un coche abandonado?
En cada caso, el tiempo para poder realizar la denuncia es diferente:
Recinto privado: el vehículo debe permanecer un mínimo de dos meses abandonado.
Aparcamiento público: el período es mayor que en el privado. Deben transcurrir, al menos, seis meses para denunciar el abandono.
Para evitar abusos, junto con la denuncia debes aportar pruebas fotográficas, actas de las juntas de vecinos y los documentos necesarios que demuestren que el vehículo está abandonado.
Puedes denunciar un coche abandonado a tu ayuntamiento a través de tres vías: Telefónicamente, mediante los servicios de internet o presencialmente en dependencias oficiales. Tras la denuncia, el ayuntamiento debe inspeccionar el caso para justificar su carácter de abandono, y tras el periodo de un mes, en caso de permanecer esta situación, se debe levantar el acta oportuna para tramitar el expediente de abandono, notificar al titular y depositar el coche en dependencias oficiales.
Si el propietario no acude a recoger el vehículo, finalmente será la DGT quien decida si el vehículo va a parar a un desguace o se reutiliza para labores de control de tráfico y vigilancia.
Conocer el precio de la ITV actualizado es de interés general, ya que que cada cierto tiempo, dependiendo del modelo y antigüedad de nuestro vehículo, nos toca pasar la inspección técnica. Si te preguntas cuánto cuesta en 2023 te mostramos una tabla con todas las tarifas de cada comunidad autónoma y provincias, así como cualquier información relevante a tener en cuenta con respecto a los costes.
Tabla comparativa para coches, motos y camiones
¿Cuánto cuesta pasar la ITV en 2023? ¿Dónde es más barato o más caro?
La siguiente tabla de tarifas muestra una comparativa de precios por C.C.A.A. para coches diésel, turismos gasolina, motos y camiones.
Precio ITV por CCAA
Turismo Diésel
Turismo Gasolina
Moto
Camión
Andalucía
48,62
43,52
37,24
De 62,13 a 106,24
Aragón
54,48€
44,53€
24,33€
72,57€
Asturias
40,95€
40,95€
35,70€
De 60,55€ a 64,35€
Mallorca
35,10
21,19
14,39
60
Menorca
51,14
35,10
24,97
89,36
Canarias
48,48€
39,69€
24,29€
63,96€
Cantabria
57,42€
51,21€
37,19€
75,21€
Castilla La Mancha
50,66
40,89
22,11
67,11
Castilla y León
56,24€
47,61€
30,43€
75,24€
Catalunya
45,59€
40,60€
21,29€
67,60€
Comunitat Valenciana
48,31€
44,23€
24,58€
62,74€
Extremadura Públicas-Privadas
18,81€ / 33,15€
18,81€ / 33,15€
14,90€/ 25,42€
29,30€/49,85€
Galicia
47,80
40,06
35,29
60,40
La Rioja
44,76
35,43
22,57
67,09
Madrid NUESTRA OFERTA EN Madrid
54-60 36-43
40,48 25-30
36-40 18-30
73-86
Murcia
53,98
40,13
24,37
72,89
Navarra
45,32€
41,09€
26,57€
62,26€
Euskadi
57,33€
55,09€
32,02€
81,55€
Ceuta
63,66€
54,32€
44,55€
De 80,56€ a 89,95€
Melilla
42,97
37,80
23,58
57,19
Mejores precios según vehículo
Mejor precio coche gasolina
Mallorca es, con diferencia donde puedes pasar la ITV más barata para los turismos gasolina, con una tarifa de 21,15€, ahorrándote más del 50% con respecto a otras. Para los de la península, los mejores precios para coches gasolina los tienen en Extremadura (las estaciones públicas) y La Rioja.
Mejor precio coche diésel
Para pasar la inspección técnica más barata a un coche diésel en 2022, hay que ir a una estación de Extremadura, eso sí, a una de las públicas.
Mejor precio moto
Si tienes una moto, no hay duda, te va a costar mucho menos pasar la inspección en Mallorca, que actualmente cuesta 14,35€, insuperable. Pero si eres de la península, Cataluña, Castilla La Mancha, La Rioja o Aragón, también son buenas opciones.
Mejor precio camión
La prueba técnica más barata para los camiones está en Extremadura, claro está que en las públicas. En melilla también los vehículos pesados tienen buenos precios.
Las mas baratas y más caras
Tarifa más barata
En general, Extremadura y Mallorca son las comunidades con las tarifas más económicas en casi todos los tipos de vehículos. Destacamos que Mallorca redujo mucho sus tarifas en 2020, por ello que sigue siendo de las más baratas. Todo lo contrario que Navarra, que este año ha subido considerablemente sus precios pasando de ser una de las CCAA donde era más económico pasarla, a estar en la media.
Tarifa más elevada
Nuevamente la Ciudad Autónoma de Ceuta sigue siendo la que tiene los precios más altos, sólo en el caso de los vehículos pesados o turismo gasolina, no es la más cara. Pero le sigue de cerca Cantabria, que pese a no ser la más cara en ningún tipo de vehículo, está muy cerca de los precios máximos.
En el País Vasco es la más cara si tienes un coche gasolina.
Madrid, donde el servicio está privatizado y cada empresa tiene libertad de precios, es la segunda más cara. Lo bueno es que, desde nuestro portal, puedes obtener un descuento de hasta el 40%.
Menorca tiene la tarifa más alta para los camiones, pero dependiendo del peso, Andalucía puede ser aún más cara.
Diferencia de precios entre comunidades autónomas
¿De qué depende el precio ? Es importante que sepas que son las comunidades autónomas las que tienen la potestad de definir las tarifas que se cobrarán en sus estaciones, ya que tienen transferidas las competencias en lo que respecta a la Inspección Técnica de vehículos.
Por este motivo se pueden dar diferencias de costes entre unas comunidades y otras, y éstas, pueden ser significativas, hasta el punto de que haya conductores que les resulte rentable cruzar a una localidad vecina, donde los precios son más bajos para un mismo tipo de inspección y vehículo. O puede ser, que en unos lugares la cuantía a pagar de la inspección para una moto sea más barata, y por el contrario la tarifa para un coche sea más cara.
Lo mismo pasa si tienes una furgoneta, o un ciclomotor o un vehículo más pesado como un camión. Por no hablar de las diferencias si el vehículo es diésel o gasolina, o incluso si es catalizado o no.
Sí, has leído bien, dependiendo del día y de la hora a la que repostes, la gasolina te puede salir más cara o más barata. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) recomienda a los conductores cuándo repostar para que el desembolso sea menor.
Con el precio del combustible por las nubes, cualquier consejo de ahorro es bien recibido. Por eso toma nota de la recomendación de la OCU, y reorganiza tus momentos de repostaje, para que tu cartera sufra menos. Te contamos cuál es el mejor momento para acudir a la gasolinera.
Ahorra dinero repostando el día que te recomienda la OCU
Con la bonificación de los 20 céntimos aun en el recuerdo, los conductores buscan cualquier método que les permita reducir el gasto en la gasolinera. Aunque la escalada de precios del combustible parece estar dando una tregua a los conductores, llenar el depósito hoy en día cuesta entre 20 y 30 euros más caro que hace un año.
Estos precios son especialmente difíciles de sobrellevar para las personas que necesitan utilizar a diario su vehículo por motivos de trabajo. En Motor16 siempre os explicamos los mejores consejos y recomendaciones para intentar ahorra en los desplazamientos, por eso hoy, os traemos la recomendación de la OCU para rebajar la factura de la gasolina.
¿Qué día es más barato repostar?
El precio de las gasolineras fluctúa mucho. Cada semana te puedes encontrar un precio totalmente diferente, por eso es recomendable aprovechar para repostar cuando te topes con un buen precio, aunque no tengas muy vacío el depósito. Pero no sólo varía cada siete días, durante la semana te puedes encontrar un precio u otro en función del día en el que estés.
Este es el aviso que hace la OCU. Recuerda a los consumidores que el precio de los surtidores puede variar con la demanda y por tanto hay unos días y unas horas más idóneas para repostar. Según este organismo el día en el que la gasolina y el diésel suelen tener el precio más barato es el lunes, ya que la gente acude menos a las gasolineras. ¿Te imaginas cuál es el día más caro?
¿Qué día es más caro llenar el depósito?
Atendiendo a las observaciones de la OCU, llenar el depósito el lunes te saldrá mucho más rentable que acudir cualquier otro día de la semana. Este organismo también advierte de cuándo las gasolineras suben el precio del combustible.
Esta subida de los precios coincide con el fin de semana. Estos días la gente tiene más tiempo libre, y los desplazamientos aumentan, lo que hace que la mayoría de repostajes coincidan en sábado y domingo. Si quieres ahorrar en tus desplazamientos, evita repostar el fin de semana. La OCU también asevera que las mejores horas para repostar son antes de la medianoche y durante las primeras horas de la mañana.
Llena el depósito el lunes para ahorra
Lo más habitual es que los conductores aprovechen sus escapadas de fin de semana para repostar por el camino. De este modo, dejan el depósito lleno y no tienen que perder tiempo durante la semana para ir a la gasolinera. Esto hace que la demanda aumente, y los precios suban.
Si quieres ahorra en combustible sigue las recomendaciones de la OCU e intenta repostar los lunes para encontrar el precio unos céntimos más barato. Para que el ahorro sea mayor te dejamos también una serie de consejos que te permitirán aprovechar al máximo cada litro de gasolina.
Otros consejos para ahorrar a la hora de repostar
La Organización de Consumidores también recuerda otras formas de ahorrar en el gasto mensual de combustible. Entre ellas recuerda la importancia de revisar la presión de los neumáticos, para comprobar que esté en los niveles fijados por el fabricante. Si tus ruedas están más desinfladas de lo debido, tu consumo de gasolina aumentará en un 1% o más.
Otra forma muy eficiente de ahorra es no sobrepasar los límites de velocidad. Cuanta más potencia le exijas al coche más combustible gastarás. La OCU ejemplifica bien esta idea con el siguiente dato: conducir a 140 km/h en autovía, en vez de a 120 km/h supone aumentar el consumo de gasolina o diésel en un 20%. Recuerda este dato la próxima vez que conduzcas, pues aparte de aliviar tu bolsillo también contribuirás a mejorar tu seguridad. ha explicado que existen otras formas de ahorrar combustible. La forma de conducir, el uso de la ventanilla o de la calefacción puede influir en el consumo.
¿Cómo conducir de manera eficiente?
Si buscas ahorrar combustible tendrás que conducir de manera eficiente. No sobrerevoluciones el motor de manera innecesaria, intenta cambiar de marcha pronto. Se recomienda cambiarlas entre 2.000 y 2.500 rpm en los coches de gasolina, y entre 1.500 y 2.000 rpm en motores diésel. Aunque cuidado con abusar de esta práctica, pues no es tan buena como parece para los coches con turbo.
La OCU también recuerda otros consejos básicos, como no llevar exceso de peso en el vehículo, no abusar de la temperatura del aire acondicionado, no bajar las ventanillas si no es imprescindible y utilizar el sistema start/stop.
La evolución de los motores, fruto de los avances tecnológicos e industriales, hace posible que se vaya creando un archivo histórico, como en muchos aspectos de la vida, y que en esta ocasión tiene como protagonista a la marca Volkswagen. Los motores en su concepción pueden revolucionar el mercado y sentar bases para el desarrollo de muchas opciones o simplemente morir en el propio proyecto por lo desafortunado del experimento.
Un motor querido y odiado, no es un motor cualquiera
Es el caso de lo motores Volkswagen VR6. Volkswagen siempre ha sido un fabricante al que le ha gustado experimentar en cuanto al diseño de motores, y prueba de ello es este análisis donde vamos a conocer la historia y peculiaridades del diseño VR6. Convertido en mito por muchos y jamás entendido por otros, lo cierto es que el VR6 nació como capricho y aún sigue muy presente en diferentes marcas del grupo, aunque no de la forma en que nos pensamos.
El VR6 fue específicamente diseñado para motores instalados transversalemente en coches con tracción delantera. Usando un ángulo estrecho de 15° entre las bancadas en un VR6, es posible instalar un motor de seis cilindros en el vano motor de cuatro cilindros de los coches existentes de Volkswagen.
Un motor V6 convencional puede requerir alargar los vehículos para dar lugar al nuevo motor, más ancho. El VR6 puede utilizar el orden de encendido de un motor de seis cilindros en línea, dando como resultado, un funcionamiento igual de suave.
Buscando soluciones al mercado americano
Su diseño original data de finales de los ’80 para dar respuesta a una gama de coches de mayores prestaciones, además de una oferta mecánica acorde a los estandares norteamericanos, mercado donde todo lo que fuese inferior a V6 o V8 se vendía poco y mal.
Así, los ingenieros alemanes se pusieron a trabajar en una arquitectura que respondiera a estas necesidades, sumando nuevas exigencias como crear un motor de tamaño muy compacto y que permitiese reducir costes con respecto a los V6 de la competencia.
El resultado final de este trabajo de ingeniería fue el motor VR, un motor que combina los conceptos de mecánicas en V – con dos bielas compartiendo muñequilla -, con una disposición de los cilindros que se puede considerar prácticamente en línea.
El concepto no era nuevo, y de hecho modelos como el Lancia Fulvia con su motor V4 ya apostaron por esta idea con anterioridad. Con una V estrecha de apenas 10,6º o 15º entre bancadas, la principal ventaja de los motores VR es el hecho de poder emplear una única culata, teniendo como añadido una necesidad de espacio en el vano motor poco mayor que la de un 4 cilindros en línea.
Historia y aplicaciones del VR6
El VR6 de Volkswagen fue introducido en Europa en 1991, en el Volkswagen Passat y Corrado; y en América del Norte el año siguiente. El Passat, Passat Variant y el Corrado estadounidense, usaban el diseño original de 2792 cm³ (2,8 L); el Corrado europeo y el Passat Syncro con tracción en las cuatro ruedas fue equipado con la versión de 2861 cm³ (2,9 L) con 190 CV (187 HP; 140 kW).
Esta versión también tenía un convertidor catalítico de flujo libre de 6 cm (2,4 pulgadas), árbol de levas más finos, regulador de presión de combustible de 4 bares (56,9 psi; 392 kPa) y múltiple de admisión ampliado.
Un cilindro menos, un motor nuevo
Volkswagen removió un cilindro del VR6 en 1997 para crear el VR5 o simplemente «V5», el primer bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño en V, distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP. Esta versión, con una cilindrada de 2324 cm³ (2,3 L), entregaba 150 CV (148 HP; 110 kW) y un par máximo de 210 N·m (155 lb·pie). Fue introducido con el Passat en 1997 y en el Golf y el Bora en 1999.
En 1999, VW agregó modificaciones al diseño con la introducción del VR6 con 24 válvulas de 2792 cm³ (2,8 L). Este entrega 204 CV (201 HP; 150 kW) y 265 N·m (195 lb·pie) de par máximo.
La nueva versión no estaba disponible en el Passat, ya que era incompatible con el esquema de instalación usada por la generación de motores de ese entonces, pero fue introducida en la gama más alta del Golf y el Bora en el mercado europeo.
El Passat en EEUU
En 2005, la versión europea de la sexta generación del Volkswagen Passat, con un motor transversal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de 3189 cm³ (3,2 L) como su opción más grande. Para el mercado norteamericano, el Passat recibió un nuevo VR6 de 3598 cm³ (3,6 L) con un ángulo más angosto de 10.6 grados, produciendo 280 CV (276 HP; 206 kW). Estas versiones de 3189 a 3598 cm³ (3,2 a 3,6 L), incorporaban inyección directa del tipo FSI, el primero desarrollando 250 CV (247 HP; 184 kW) a las 6250 rpm y 330 N·m (243 lb·pie) a las 3000 rpm.
La introducción del Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo con este tipo de motorización estuvo disponible en América del Norte antes que en Europa.
Y con el Atlas, todo llega a su fin
Este motor ha sido utilizado en diferentes modelos del Grupo Volkswagen, pero una de sus iteraciones más interesantes fue en los Golf R32 de cuarta y quinta generación, que desarrollaban 240 y 250 CV respectivamente.
En el caso del Atlas, la cilindrada del motor subió hasta los 3.6 litros, y la potencia fue elevada hasta los 280 CV y 360 Nm de par. Aunque el SUV ofrece prestaciones correctas, no busca ser un coche deportivo y el sonido del VR6 queda limitado.
De momento, el VR6 sigue presente en el configurador del Atlas, pero pronto será reemplazado por un motor de cuatro cilindros de 2.0 litros con mejores consumos y menos emisiones. El SUV alemán también contará con versiones PHEV en el futuro.
El carnet de conducir, estandarte de libertad, empoderamiento e independencia en la población mas joven, fruto de los cambios en la movilidad y las coyunturas socioeconómicas, esta teniendo una recesión clara, y cada día mas se extiende, entre las nuevas generaciones, la opción de no obtener este permiso.
El carnet en el curriculum vitae
Para aquellos que ya peinamos canas e incluso ni podemos peinarnos, el carnet de conducir era sinónimo de un gran cambio en la vida. El acceso a poder conducir, y en ello encontrar la independencia precisa para establecerse en la sociedad como un ente productivo, no era un simple capricho, era un acto consciente que determinaba en la mayoría de los casos todo un futuro profesional, social y de autorrealización, al que mas que renunciar había que sumarse. Si no tenias el carnet de conducir, probablemente eras poco mas que nada o nadie.
Especialmente en España, aquellos años de la transición en donde la movilidad geográfica para desarrollar una actividad laboral era vital, en donde el desarrollo de una red de transportes que pasaba por abandonar casi definitivamente el ferrocarril, y el expansionismo hacia la comunidad económica europea, exigía de aquellos jóvenes, la necesidad de aportar a su curriculum vitae, el carnet de conducir de clase B, y al menos, alguno mas.
Los cambios en la movilidad
Pero el tiempo, y con él, la tecnología, no cesan de avanzar. A día de hoy negar la mayor de las realidades en cuanto a los cambios que la movilidad esta teniendo resulta poco menos que inútil.
El año 2023 que estrenamos hace dos meses, ha traído las primeras decisiones importantes en cuanto a los cambios que debemos afrontar, y todo esto se viene preparando desde hace tiempo, por lo que quedan claras las agendas de cambio, principalmente basados en la lucha contra el cambio climático, mediante la transformación del modelo energético, y el modo en que se desarrolla la movilidad, cada vez mas interconectada, motivado por lo grandes avances en comunicación y evolución informática.
Primero fue el teléfono móvil, después internet, ahora los vehículos eléctricos, entre los que hay que destacar los de movilidad personal, y todo esto aderezado con la constante evolución de las comunicaciones cada día mas rápidas, (3G, 4G, 5G, y este año se presenta en el MCWB- congreso de Barcelona para la telefonía y tecnología- el posible advenimiento de la sexta generación en transmisión de datos).
La actualización de los fabricantes y otros ingredientes
De otra parte los fabricantes aportan toda esta innovación a sus modelos incluyendo asistentes a la conducción para aumentar la seguridad y paliar así las cifras de siniestralidad. Y son obligados a fabricar coches, en los que las ADAS, forman parte de lo que un conductor nuevo debe saber manejar.
Todo esto que es coetáneo de cualquier joven actual de la llamada generación millenial y Z, teniendo que ser acicate y motivos para obtener el permiso de conducir se ve frenado por los cambios en el modo de entender la interacción y el posicionamiento social, laboral y profesional.
Si añadimos los factores determinantes de la redes sociales, las crisis de salud sufridas a nivel mundial, la expansión del teletrabajo, una economía mundial incierta, y la facilidad que les proporciona establecer vínculos económicos con sus semejantes mediante la conectividad y rapidez que otorgan los medios informáticos, tenemos un coctel idóneo para asentir que no solo la movilidad esta cambiando, sino que el coche esta en clara recesión y de ahí puede entenderse que el carnet de conducir pase a ser relegado, entre las prioridades de estas nuevas y cibernetizadas generaciones.
Los datos de la DGT
En 2021, el último registro disponible en el anuario estadístico de la Dirección General de Tráfico (DGT), se sacaron 594.961 carnés nuevos de clase B para conducción de turismos. El dato representa un 21% menos que hace exactamente 23 años, el más antiguo de los anuarios publicados por la DGT. A finales del siglo XX, la curva fue aumentando hasta alcanzar en 2008 su punto álgido con nada menos que 859.179 nuevos permisos de conducir. Desde entonces, la cifra de nuevos conductores ha experimentado una caída sostenida que ronda el 48%.
La estadística de la DGT coincide con una encuesta publicada en primavera pasada por la plataforma Uber, que certifica que la llamada generación Z estaba perdiendo la atracción hipnótica por el coche. Ese estudio, realizado sobre 2.500 personas, constataba que solo el 58% de los nacidos después de 1995 se habían sacado el carné de conducir.
La tendencia es clara, pero lenta. Los jóvenes, en un porcentaje muy elevado mas preparados que sus padres y abuelos, deciden por concienciación el abandono del uso del automóvil tradicional. La contaminación les preocupa, el futuro dependiendo del coche no lo ven claro, la situación económica les afecta, y los nuevos modelos de movilidad urbana les son mas favorables y asequibles ¿Para que necesitan el carnet de conducir, si además pueden ganarse la vida teletrabajando o haciendo videos virales en casa o el parque?
