La seguridad vial con inteligencia artificial ya no es un experimento de laboratorio: en Italia se prueba con datos reales de vehículos para anticipar el accidente antes de que ocurra.
El punto de partida es una cifra incómoda. Según los datos presentados esta semana en la sede parlamentaria europea, en Italia se registran más de 173.000 accidentes con heridos y más de 3.000 víctimas mortales al año, con más del 70% de los siniestros concentrados en el ámbito urbano. El coste social asociado ronda los 20.000 millones de euros anuales. En el mundo, la carretera provoca cerca de dos millones de muertes cada año.
Del parte del siniestro al mapa de riesgo
Durante décadas, el concepto de seguridad vial se ha medido en clave reactiva: primero el siniestro, después la estadística y, al final, la medida correctora. La propuesta presentada en ese foro invierte el orden. En lugar de analizar lo ocurrido cuando ya existe un parte de daños, se trata de estimar el riesgo antes de que el vehículo llegue a ese punto de la calle.
La plataforma RoadSafeAI 2.0, desarrollada por un grupo de investigación de una universidad milanesa junto a una aseguradora italiana, cruza millones de datos telemáticos de a bordo, flujos de tráfico y cartografía viaria para generar mapas dinámicos de peligrosidad urbana. Ya se ha probado en Milán y en Génova.
En Nápoles, una ciudad que no estaba mapeada previamente, llegó la prueba de fuego: el algoritmo identificó con precisión las zonas de riesgo de frenada. Ese es el salto cualitativo. El modelo no necesita conocer la ciudad para dibujar su mapa de peligro.
Prevenir ya no consiste en señalizar el punto negro del año pasado, sino en avisar al conductor del riesgo que todavía no ha visto.
Conviene entender qué significa eso de riesgo de frenada. No habla de accidentes consumados, sino de maniobras bruscas, frenadas de emergencia y situaciones que se resolvieron por centímetros. Ese material, anonimizado y agregado, dibuja el mapa de lo que casi pasa, que suele ser el mejor anticipo de lo que acabará pasando.
La calle ancha invita a pisar más el acelerador
El segundo hallazgo tiene menos de algoritmo y más de urbanismo. Los análisis sobre datos telemáticos anonimizados muestran que la arquitectura de la vía condiciona el comportamiento tanto o más que la intensidad del tráfico.
- Las arterias amplias y fluidas favorecen un estilo de conducción más agresivo que los cascos urbanos densos y recogidos.
- Un carril bici físicamente separado ofrece más protección que una simple línea pintada sobre el asfalto.
- Los datos de a bordo permiten detectar maniobras bruscas y siniestros evitados por muy poco margen.
Ese enfoque se conoce en el sector como safety by design, seguridad por diseño, y procede de un laboratorio de análisis urbano vinculado al Instituto Tecnológico de Massachusetts. Su conclusión incomoda a la ingeniería tradicional: calles más generosas no son necesariamente calles más seguras.
De ahí salen recomendaciones muy concretas: acortar las rectas largas del viario urbano, estrechar carriles donde la anchura invita a correr y sustituir pintura por separadores físicos. Ninguna exige nueva tecnología. Todas exigen rediseñar lo que ya está construido.
Qué se puede aprovechar de esto en España
En España, la ciudad concentra también una parte relevante de los siniestros con víctimas, y el parque de vehículos conectados —pólizas con telemetría, gestión de flotas, sistemas de llamada de emergencia— genera ya un volumen de datos comparable al que ha alimentado estos modelos en Italia. La diferencia no está en la tecnología, sino en el marco de colaboración. Ceder datos anonimizados entre aseguradoras y administraciones exige reglas de gobernanza y un debate sobre privacidad que sigue pendiente.
El calendario europeo aprieta. El marco comunitario de seguridad vial fija el objetivo de reducir a la mitad las muertes en carretera para 2030, y la lectura de los expertos que han participado en el foro es que ese recorte no llegará solo con coches más seguros o con más radares. Hay que anticipar el riesgo antes de que aparezca.
Hay una consecuencia práctica para quien conduce. Si estos mapas llegan a los navegadores y a las aplicaciones de las aseguradoras, el aviso de tramo con frenadas frecuentes puede aparecer antes que la señal de límite de velocidad. Y la prima podría ajustarse al estilo de conducción real, no a la estadística del código postal.
Queda la advertencia. El sistema estima zonas de riesgo, no culpables. Un mapa que señale calles peligrosas puede servir para rediseñarlas o, mal utilizado, para restringir accesos con criterios poco transparentes. El siguiente hito anunciado en el mismo foro es la extensión de las pruebas a nuevas ciudades y la alianza con la misión internacional de seguridad vial que encabeza el enviado especial de Naciones Unidas.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: más de 173.000 accidentes con heridos y más de 3.000 muertes al año solo en Italia, con un coste social próximo a los 20.000 millones de euros.
- Consejo práctico: no esperes a que el mapa llegue al navegador; en ciudad, levanta el pie en las vías amplias y rectas, donde el propio diseño invita a correr.
- Así te afecta: este modelo puede acabar en tu aplicación de navegación y en tu póliza, y saber que el trazado condiciona la conducta cambia cómo eliges ruta y cómo valoras tu seguro.
