Mini Aceman es, al menos provisionalmente, el nombre con el que se conoce al futuro Mini con carrocería hatchback de cinco puertas y planta motriz 100 % eléctrica, el hermano mayor del Mini Cooper eléctrico de tres puertas, que verá la luz a finales de 2024 y que se ofrecerá como alternativa al Mini Countryman en línea con la estrategia de la marca británica, que pretende que en 2030 todos sus modelos sean 100 % eléctricos.
Si hace unos días BMW anunciaba oficialmente que el Mini Countryman sería el primer modelo de Mini fabricado en Alemania (concretamente en Leipzig, junto a los BMW Serie 1 y Serie 2), el Aceman va a ser el primer Mini fabricado en China, ya que su producción la llevará a cabo la compañía Spotlight Automotive, una empresa conjunta entre BMW Group y Great Wall Motor.
Mini Aceman
Diferencias entre el Mini Aceman E y el Aceman SE
En principio, parece ser que habrá dos versiones: E y SE. El Mini Aceman E contará con un único motor eléctrico, ubicado en el tren delantero, que ofrecerá 178 CV (131 kilovatios), alimentado por una batería de 40 kWh con la cual será capaz de alcanzar una autonomía de en torno a 300 kilómetros según el ciclo WLTP.
Para disponer de más autonomía, habrá que recurrir al Aceman SE, cuya potencia alcanzará los 217 CV (160 kW), mientras que su paquete de baterías crece hasta llegar a los 54 kWh de capacidad, suficiente para permitirle recorrer 400 km con una sola carga. En realidad, no hay grandes sorpresas, ya que sus valores son similares a los ofrecidos por el Mini Cooper hatchback de tres puertas.
Con respecto a su hermano pequeño, el Aceman promete ofrecer un notable incremento de habitabilidad, ya que su carrocería alcanza los 4,075 metros de longitud, mientras que su altura roza el “metro cincuenta”, con una batalla de 2,60 metros.
Con este formato, el Mini Aceman se posiciona a medio camino entre el Mini Cooper de tres puertas y el nuevo Mini Countryman eléctrico que será presentado en septiembre, durante el transcurso del Salón de Múnich (IAA). No obstante, no será hasta el año que viene cuando podremos ver el Aceman en vivo y conocer sus especificaciones definitivas.
Volkswagen se ha convertido en uno de los fabricantes de vehículos más grandes e importantes del mundo, destacando como una de las opciones más atractivas a la hora de comprar un coche nuevo. Aunque la mayoría reconoce a este fabricante por su clásico y emblemático Beetle, la marca alemana cuenta con un amplio catálogo de novedosos y asequibles coches para todos los gustos y presupuestos.
El mercado europeo de coches se caracteriza por su gran diversidad en cuanto a marcas, modelos y tipos de vehículos. A pesar de ello, un relevante porcentaje de personas dentro de la Unión Europea se decanta por comprar un coche Volkswagen debido a su gran calidad, comodidad y fiabilidad.
Además, el gigantesco éxito comercial de este fabricante alemán es un factor de gran atractivo, ya que el público tiene la posibilidad de encontrar Talleres Volkswagen en toda España.
10 razones para elegir un Volkswagen
Atractivo diseño estético
Desde sus inicios, y a lo largo de toda su historia, Volkswagen se ha caracterizado por el atractivo estético de sus coches. Actualmente, modelos como el T-Roc son uno de sus coches más populares debido a sus llamativas luces, colores y acabados, así como por su bajo nivel de emisiones de CO₂.
Precios asequibles
Otro de los principales motivos por los que escoger un coche Volkswagen es su excelente relación calidad-precio. Son vehículos relativamente económicos, tanto en su precio de venta al público, así como en sus gastos de mantenimiento y consumo.
Amplia trayectoria
Volkswagen es un fabricante que se destaca por su amplia experiencia en el mercado automotriz mundial. Con más de 90 años de trayectoria, sus vehículos inspiran confianza y seguridad en un importante porcentaje de la población.
Vehículos sostenibles
Uno de los principales motivos para comprar un coche Volkswagen es la posibilidad de adquirir un vehículo amigable con el medioambiente. Esta marca posee modelos de bajo consumo, así como vehículos eléctricos e híbridos.
Múltiples talleres disponibles
Como mencionábamos al inicio, una de las principales ventajas de comprar coches Volkswagen es la gran cantidad de talleres de reparación y mantenimiento disponibles en toda España y Europa.
Acceso a financiación
Entre los principales motivos para comprar un Volkswagen, se encuentra la posibilidad de acceder a financiación a través del Plan MOVES III para la compra de vehículos sostenibles.
Coches reciclables
Ante la necesidad de contribuir al cuidado del medioambiente, Volkswagen ha impulsado la fabricación de coches reciclables, garantizando el adecuado tratamiento de los vehículos fuera de uso.
Coches seguros
Para garantizar la seguridad de los conductores, Volkswagen ha incorporado múltiples sistemas como las luces altas automáticas, frenado de emergencia, advertencias de confusión frontal, entre otros.
Concesionarios online
Entre los atractivos más importantes de Volkswagen, destacan sus concesionarios online, que facilitan al público la comparación detallada de modelos y precios.
Vehículos para toda la familia
Comprar un Volkswagen SUV es ideal para asegurar la movilidad de toda la familia de forma cómoda y sencilla por la ciudad, ya que poseen hasta cinco asientos y un gran maletero.
Como se puede ver, comprar un coche Volkswagen se perfila como una excelente inversión. Tan solo es necesario mirar los diferentes modelos disponibles y adquirir un vehículo adaptado a las necesidades específicas de cada persona.
Nos preocupamos mucho por nuestro coche, como es habitual. Pero una de las cosas que más nos preocupan es tenerlo siempre impecable. Aunque parezca una misión imposible sí que es algo que conseguiremos si nos encontramos con los mejores productos como este de Amazon y de la mano de Maddox que llega hasta nosotros.
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Uno de cada cuatro fallecidos en accidentes de tráfico en nuestro país no hacía uso del cinturón. Son los datos que alarman sobre la utilización del dispositivo de seguridad que más vidas salva en la carretera. Por eso, la Dirección General de Tráfico, DGT, se suma a una campaña organizada por por RoadPol (Red Europea de Vigilancia de Carreteras) para intensificar la vigilancia y el control sobre el uso tanto del cinturón como de los sistemas de retención infantil.
Hasta el próximo domingo, la DGT vigilará sobre todo el uso de estos dispositivos por parte de conductores y ocupantes de vehículos con ayuda de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y los de las policías autonómicas y locales, que se sumarán de forma física a los helicópteros Pegasus, los drones y las 245 cámaras colocadas tanto en vías convencionales como en vías de alta ocupaciónde las que dispone la DGT para controlar a los vehículos.
La campaña de la DGT, también en Europa
Esta campaña de la DGT se llevará también a cabo también dentro del espacio de la Unión Europea con el objetivo de incidir en la importancia básica de estos sistemas de retención. Según los datos, el cinturón reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente, pero solo en 2022 fallecieron en vías interurbanas 142 personas que viajaban en turismo y furgoneta y que no llevaban anclado este sistema de seguridad en el momento del siniestro.
La Ley de Tráfico y Seguridad Vial sanciona con 4 puntos menos del carné no llevar puesto el cinturón de seguridad, los mismos que se detraen por no utilizar el sistema de retención infantil adecuado o no hacerlo de la manera correcta. Ambas acciones tienen una multa asociada de 200 euros.
En el caso de los niños, la utilización de las sillas infantiles en el coche es aún más importante ya que los datos de la DGT demuestran que nueve de cada diez lesiones infantiles graves o mortales se habrían evitado si se hubieran utilizado los sistemas de retención obligatorios y que, en caso de accidente, las lesiones se reducen hasta en un 75% con un uso adecuado de los mismos.
En nuestro país es obligatorio que los menores de edad con una altura igual o inferior a 135 cm utilicen de manera correcta el sistema de retención infantil adecuado a su talla y peso cuando viajan en el vehículo y se recomienda su uso hasta una altura de 150 cm.
Los menores deberán ir obligatoriamente sentados en los asientos traseros, salvo cuando el vehículo no disponga de ellos, ya estén ocupados por otros menores o no sea posible instalar en ellos todos los sistemas de retención infantil, y se recomienda que viajen en sentido contrario a la marcha, si es posible hasta los 4 años, y obligatoriamente hasta los 15 meses.
Respecto al cinturón, un estudio reciente del Observatorio Nacional de Seguridad Vial que incluye datos de su utilización en vías interurbanas entre 2017-2019 en ocupantes de turismos con 12 o más años de edad que resultaron fallecidos o heridos hospitalizados, arroja resultados muy interesantes. Por ejemplo, evidencia que existe una relación entre el uso del cinturón y el género (los hombres lo usan en un porcentaje significativamente menor que las mujeres), la edad (a mayor edad, mayor uso de este dispositivo de seguridad) o la ubicación de los pasajeros en el vehículo (mayor uso en los asientos delanteros).
El Volkswagen ID. Buzz continúa el legado del VW T1, aquella primera generación del Volkswagen Transporter nacida en 1949, y a la vez amplía la familia “ID.” de Volkswagen, construida sobre la plataforma modular MEB, destinada exclusivamente a vehículos eléctricos.
Así, el ID. Buzz se convierte en el primer vehículo comercial eléctrico de la casa alemana, así como uno de los escasos furgones concebidos sobre una plataforma desarrollada exclusivamente para vehículos eléctricos en lugar de adoptar un chasis convencional adaptado a este sistema de propulsión, lo que tiene un impacto definitivo en los consumos, en la autonomía y en el comportamiento.
Dos versiones: Pro y Cargo
De entrada, hay que aclarar que, en su gama de lanzamiento, el Volkswagen ID. Buzz ofrece dos versiones: Cargo y Pro. La primera cuenta con una fila de asientos de tres plazas (que opcionalmente puede reducirse a sólo dos asientos), una mampara y una zona de carga, sin ventanas, mientras que el ID. Buzz Pro dispone de dos filas de asientos, y puede elegirse con cinco o seis plazas.
En ambos casos, el sistema de propulsión es idéntico. Bajo el piso se ubica un paquete de baterías de 77 kWh netos (82 kWh brutos) que alimentan un motor trasero de 150 kW (204 CV), con un cargador embarcado que permite recargar la batería a una potencia de hasta 170 kW en corriente continua y 11 kWh en la red doméstica. Con ello, se puede pasar del 5 % al 80 % de carga en apenas media hora.
Así, el ID. Buzz dispone de una autonomía de 417 km, gracias a un consumo homologado combinado de 20,9 kWh/100 km, según norma WLTP, que en nuestra prueba, con abundantes tramos de carretera de montaña por los alrededores de Bilbao y muy poca autopista, se situó aproximadamente en esos valores.
Así va el VW ID.Buzz
En la práctica, nos encontramos ante un vehículo peculiar, con un comportamiento sorprendentemente bueno para tratarse de un furgón, si bien es cierto que en realidad técnicamente se trata de un “turismo eléctrico vestido de furgón”, ya que ni su capacidad de carga ni su capacidad de remolque son propias de una herramienta de trabajo.
Según la tarjeta ITV de la unidad que tuvimos la suerte de probar, la masa en orden de marcha de nuestro VW ID. Buzz Pro era de 2.459 kilos, mientras que la masa máxima admisible alcanza los 3.000 kilos, lo que nos deja con 541 kilos de capacidad de carga, un valor escaso para este tipo de vehículo. Por otra parte, la capacidad de remolque con freno es de únicamente 1.000 kilos, algo que puede achacarse a la relación única de su transmisión.
Todo esto hace que el comportamiento del ID. Buzz sea, como decíamos, peculiar. El vehículo se apoya extraordinariamente bien, balancea poco y no tiene malos gestos. Frena con buena intensidad y sin hundir el morro, y en general la transición entre la frenada hidráulica y la regenerativa es muy buena, aunque si le exigimos continuas frenadas intensas, llega un momento en el que los frenos hidráulicos se calientan y desaparece esa armonía, aunque el vehículo sigue deteniéndose con firmeza.
También hay que acostumbrarse a las suspensiones, que son muy secas cuando abordamos baches y, sobre todo, al afrontar los típicos resaltes reductores de velocidad. En las plazas traseras llegas incluso a despegar el culo del asiento a nada que al conductor le pille de improviso.
Entendemos que Volkswagen ha tenido que elegir unos muelles muy firmes para lidiar con las entre 2,5 y 3,0 toneladas del vehículo, pero habríamos agradecido una mayor progresividad en los elementos elásticos.
Tampoco nos ha parecido que los amortiguadores sean capaces de mitigar no ya la compresión de los muelles sino, sobre todo, su posterior extensión. Y esos movimientos secundarios de los elementos elásticos de las suspensiones restan cierta calidad de rodadura y nos hacen pensar que hay trabajo aún por hacer a la hora de afinar una plataforma que, insistimos, funciona realmente bien a nivel dinámico, a pesar de pagar estos peajes en cuanto a confort y capacidad de carga.
Volkswagen ID. Buzz: Un interior bien resuelto
No tenemos queja con respecto a un interior que nos recuerda claramente al de los Transporter convencionales, no tanto si miramos hacia el frente (salpicadero y parabrisas muy inclinado) como si lo hacemos a los lados (guarnecidos de puertas) o hacia atrás. La postura al volante, con el asiento de “capitán de yate” es comodísima, y el hecho de ir sentado con la cadera elevada o disponer de apoyabrazos regulables se agradece enormemente en largos viajes por autopista.
Sí deberemos acostumbrarnos a que el pilar A nos haga tener que buscar el hueco por el que mirar cuando circulemos por carreteras con curvas muy cerradas, y también tendremos que lidiar con los mandos de la climatización (parcialmente escondidos en la interfaz táctil) o acostumbrarnos a pagar por la suscripción a servicios como la navegación, que en nuestra unidad de pruebas no había sido activada, a pesar de que el vehículo lleva embarcado el hardware y el software necesarios.
Pero lo mejor de todo es que se trata de un vehículo práctico, que en condiciones reales ofrece entre 300 y 350 kilómetros de autonomía, con una carrocería más compacta de lo que parece, ya que mide únicamente 4,71 metros de longitud, si bien su anchura ronda los dos metros y su altura sobrepasa la cota de 1,90 metros, lo que le impedirá entrar en algunos aparcamientos subterráneos.
Tiene también un buen diámetro de giro, algo que ayuda enormemente en entornos urbanos, si bien obliga a ser extremadamente cuidadosos cuando maniobramos en un aparcamiento, puesto que la combinación de batalla larga (2,99 metros), anchura (1,99 metros) y diámetro de giro (11,09 metros) da como resultado que la típica columna que amenaza constantemente con rozar la carrocería pueda darnos un disgusto a nada que nos despistemos.
Así será el Volkswagen ID. Buzz en 2024
Lo que hemos conducido en esta breve toma de contacto es, no obstante, únicamente la punta del iceberg de una gama que se ampliará con nuevas carrocerías y sistemas de propulsión.
De entrada, en 2024 aparecerá una variante de batalla más larga (sobre los 3,20 metros) que permitirá adoptar una batería con dos módulos extra capaz de ofrecer 88 kWh netos, lo que permitirá aumentar la autonomía en unos 40 kilómetros y, por tanto, la versatilidad del vehículo.
Más adelante, también está prevista una variante GTX, con un motor en cada eje y, por tanto, con tracción total. En cualquier caso, aplaudimos ya la decisión de haber montado el motor eléctrico de este Volkswagen ID. Buzz en posición trasera, algo que dota al vehículo de un comportamiento claramente más sano cuando circulamos con cierta agilidad.
En cuanto a los más aventureros, seguramente ya estén pensando en un Volkswagen ID. Buzz California. Podemos confirmar que en Volkswagen también están pensando en ello y, aunque no hay nada confirmado, todo apunta a que la versión camper llegará con la variante de batalla larga.
Hasta entonces, nos conformaremos con la actual gama, cuyos precios, por cierto, no son especialmente populares: 63.560 euros para la versión de pasajeros (Pro) y 58.200 en el caso del furgón Volkswagen ID. Buzz Cargo. Evidentemente, no es barata, y en Volkswagen lo saben; aun así, ya hay una interesante lista de espera para hacerse con una de estas preciosidades.
Siempre se dice que los momentos de crisis son momentos de oportunidad. Y aunque cuando estás inmerso en tiempos convulsos puede costar entenderlo, hay ejemplos que claramente lo demuestran. El sector del automóvil, en estos últimos años es uno de ellos, sin duda. Y más en concreto los concesionarios, que han sabido adaptarse a los sucesivos problemas que han tenido que afrontar para ganar más que nunca…
Bueno, eso no es del todo cierto; para ganar lo que ganaban hace 15 años, en momentos de ‘boom’ del sector del automóvil y antes de la anterior crisis de 2008, que no está nada mal. Porque los concesionarios españoles cerraron 2022 con una rentabilidad media del 2,2%, lo que supone un incremento de 8 décimas porcentuales frente al 1,4% de 2021, según los datos de Snap-on Business Solutions.
Hace 15 los concesionarios ganaban lo mismo con el doble de coches vendidos
Ventas de coches 2022
El dato es aún más relevante comparado con esta misma rentabilidad de hace 15 años porque se ha conseguido en un contexto de mercado absolutamente diferente. Antes de la crisis de 2008, entre 2004 y 2007 las matriculaciones sumaron cuatro años consecutivos con volúmenes por encima de 1,6 millones de unidades anuales. A diferencia de ese momento, este dato del año pasado se ha logrado con la mitad de las ventas… Pero con una capacidad de adaptación que explica eso de las oportunidades en épocas de crisis.
«En un contexto marcado por la escasez de vehículos, los problemas en el transporte y la incertidumbre generada por el conflicto de Ucrania, las redes de distribución de nuestro país han conseguido una cifra que no se veía desde los años anteriores a la crisis financiera de 2008», ha destacado la compañía encargada del estudio, que además ha destacado como dato fundamental para este resultado «la profesionalidad de las redes de distribución y su adaptabilidad a entornos cambiantes», que han sido «claves» para conseguir estas rentabilidades.
En un contexto escasez de coches, priorizar qué coches y por qué canales se vendían ha sido lo que ha permitido llegar a estos datos. Las marcas se han centrado en los canales que mayor beneficio dejan –el rent a car ha sido el gran perjudicado este año- como son particulares y empresas. Además, de que, ante la escasez de chips fundamentalmente, los fabricantes han decidido centrarse en los modelos de gama y equipamiento más altos, los que dejan más beneficio por unidad.
El departamento de ventas es el que más ayuda a los beneficios de los concesionarios
Esa búsqueda de la rentabilidad en los canales de distribución y en los coches se ha unido al incremento de las ventas de coches electrificados –cuya factura es superior- para propiciar que la facturación total de los concesionarios en España haya crecido un 7,9 por ciento en 2022 pese a que las entregas de vehículos nuevos cayeron un 6,14 por ciento.
Precio de coches nuevos
Por departamentos del concesionario, el que más incrementó sus beneficios fue el de Ventas, con el 31,4 por ciento de incremento, y tras él, la Posventa que creció un 16,5 por ciento.
El informe también se fija en que de los beneficios obtenidos por la parte de las ventas, el departamento de vehículos nuevos contribuyó con un 39,2 por ciento –creció el 1,47 por ciento respecto a 2021-; el departamento de recambios apoyó con el 29,4 pro ciento –aunque cayó el 4 por ciento respecto a 2021- y por su parte el vehículo de ocasión aportó el 19,4 por ciento a esos beneficios, lo que supone un crecimiento del 2,35 por ciento. Por último la parte de Taller aportó el 12 por ciento a estas cifras.
A pesar de los buenos resultados del sector de los concesionarios el informe de Snap-On destaca que un 16 por ciento de los concesionarios terminaron 2022 en pérdidas.
Pero el balance general es más que positivo. Si las crisis traen oportunidades –que hay que saber aprovechar- la de este año ha sido una muy grande. «En un año en el que parecía que todo estaba en contra (baja disponibilidad de vehículos, problemas de transporte, guerras y conflictos internacionales, etc.) los concesionarios españoles han sabido rentabilizar cada venta, tanto de nuevos como de ocasión, lo cual, unido al buen comportamiento de la posventa, ha posibilitado cerrar el ejercicio con una rentabilidad inédita en casi 15 años», se añade en el estudio de Snap-On.
El Kia Niro acaba de ser proclamado el ‘Mejor Coche del Mundo 2023’ por un jurado compuesto solo por mujeres especializadas en el sector del automóvil. El anuncio del galardón se ha hecho público coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer, celebrado el 8 de marzo en todo el mundo.
El Kia Niro se hizo con la mayoría de votos de las 63 mujeres que componen el jurado del Women’s World Car of the Year, WWCOTY, y que proceden de 43 países de los cinco continentes, que han alabado características de este modelo como «sus numerosas opciones de propulsión, un diseño elegante, la tecnología fácil de usar y sus cómodos asientos»; sus «buenas prestaciones de conducción y diferentes motorizaciones, junto con un precio atractivo», o «su seguridad, su dilatada garantía y el espacioso interior repleto de tecnología moderna».
«La elección de este año ha sido especialmente difícil debido al excelente nivel de todos los candidatos. Cada uno de los finalistas tenía méritos suficientes para ganar el trofeo», ha afirmado la española Marta García, presidenta ejecutiva de WWCOTY.
El coche ganador de cada clase
El Kia Niro se ha alzado con el máximo galardón final tras una votación en la que las jurados seleccionaron 6 coches de diferentes categorías –Urbano, SUV Familiar, Familiar, SUV Grande, Deportivo y 4×4 y Pick-up– como los mejores de su clase.
En esa primera votación había un total de 59 coches candidatos a ganar alguno de los premios, todos ellos lanzados al mercado al menos en dos continentes entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2022. Según el jurado, estos coches representan la excelencia en sus segmentos por su seguridad, conducción, tecnología, confort, eficiencia, impacto medioambiental y relación calidad-precio.
De esos casi 60 candidatos a los galardones finales, el Kia Niro fue premiado en la categoría de Coche Urbano, el Audi RS 3 se llevó el premio como mejor deportivo, el Jeep Avenger fue el mejor SUV familiar, el Citroën C5 X se quedó con el título de mejor familiar, el Nissan X-Trail ganó en la categoría de SUV Grande y el Ford Ranger se proclamó vencedor como el mejor 4×4 y Pick-Up.
Hace solo unos días que se daban a conocer los precios de la última generación del sensacional Ford Mustang en Estados Unidos. Sin embargo ahora lo que ha salido a la palestra antes de tiempo y por medio del foro Mustang7g, son las opciones para este nuevo ‘pony car’. Y de paso, también se han detallado el precio de las mismas.
Remontándonos en el tiempo hay que recordar que el nuevo Ford Mustang va a tener un precio de partida en Estados Unidos de 30.290 dólares, cuantía que puedes traducir en algo así como en unos 29.230 euros al cambio actual. Ese precio es para las unidades con carrocería Fastback y con motor 2.3 EcoBoost, que ya viene equipado de serie con un cambio automático de 10 velocidades. Todos aquellos que deseen dar el salto al corazón 5.0 V8, el conocido Coyote, van a tener que desembolsar los 41.495 dólares (39.230 euros) que cuesta la versión GT, mientras que el sensacional Dark Horse, una versión con todo tipo de mejoras para optimizar su comportamiento dinámico dentro de los circuitos se va hasta los 57.970 dólares (54.810 euros).
El 27 de marzo se empezará a reservar el Ford Mustang
Pero en el momento en que se anunciaron sus precios no se detallaron las opciones que habría disponibles para este nuevo Ford Mustang, ni mucho menos sus tarifas. Y es que este nuevo Ford Mustang no se encuentra por el momento en el configurador de la firma del óvalo azul, puesto que sus pedidos parece ser que arrancarán el próximo lunes 27 de marzo.
Sin embargo unos documentos que se han ‘escapado’ antes de tiempo ya nos dejan ver las opciones que hay disponibles para el nuevo ‘pony car’ de la firma americana, que comienzan con los asientos deportivos firmados por Recaro, que se pueden elegir tapizados en cuero o gamuza, por unos módicos 1.650 dólares (1.545 euros). Tampoco hay que pasar por alto el equipo de frenos Brembo de altas prestaciones que cuesta 1.695 dólares (1.590 euros) o la suspensión adaptativa MagnaRide, que tiene un precio de 1.750 dólares (1.640 euros).
Ford Performance ofrece mejoras para el 2.3 EcoBoost
Para los Ford Mustang GT se ofrecerá un paquete opcional llamado GT Performance, el cual tiene un precio de 4.995 dólares (4.680 euros). Por semejante cuantía se añaden exclusivas llantas de 19 pulgadas, el equipo de frenos Brembo, diferencial Torsen, refuerzos para el chasis, mejoras en las suspensiones… Mientras que por 4.500 dólares (4.215 euros) la firma del óvalo azul propone un paquete dinámico Dark Horse que se puede instalar a cualquier Ford Mustang independientemente del motor que utilice.
Precisamente hay que decir que Ford Performance ha ideado un kit para potenciar el motor de cuatro cilindros, que tiene un precio de 3.495 dólares (3.275 euros). Sus detalles no se han dado a conocer, pero hay que recordar que el corazón 2.3 EcoBoost que ahora utiliza este deportivo ya presume de proporcionar 320 CV de potencia. Y se puede acompañar de un sistema de escape de alto rendimiento y con válvulas para controlar el sonido, que tiene un precio de 1.225 dólares (1.150 euros) y que también se encuentra disponible para las versiones GT y su 5.0 V8.
El cambio automático es una opción en los Ford Mustang GT
Precisamente las versiones GT se pueden equipar con el cambio automático de 10 velocidades que es de serie en los EcoBoost. En estos casos hay que desembolsar un extra de 1.595 dólares (1.495 euros) para reemplazar la transmisión manual de seis velocidades que estos ofrecen de serie.
La compañía americana también ha ideado un paquete llamado Nite Pony, que tiene un precio de 1.195 dólares (1.120 euros). Este añade llantas de 19 pulgadas, emblemas exteriores, espejos retrovisores, techo y el marco para los faros acabado todo ello en color negro. Y si este no es de tu agrado, hay uno semejante que apuesta por el color bronce como alternativa al negro y que tiene un precio de 995 dólares (930 euros).
También hay llantas de fibra de carbono
Otro detalle exclusivo que ha salido a relucir en esta lista de opciones son las llantas de fibra de carbono que se anunciaron para la versión Dark Horse. Es de suponer que no serán de serie en estos, pero si que se sabe que serán opcionales incluso en los Ford Mustang EcoBoost. Si bien, requieren un importante desembolso de 8.495 dólares (7.960 euros).
Mercedes está preparando actualizaciones para toda su gama de modelos más pequeños. Clase A, CLA, GLA… Y ahora llega también ese retoque al Mercedes EQB. El SUV eléctrico de la marca de la estrella se beneficiará de las mismas actualizaciones de imagen del resto de modelos.
Y también de los cambios que se preparan en el Mercedes GLB, que es la versión con motores de combustión de este EQB. Aunque en realidad los cambios que recibirá no parece que vayan a ser muy profundos.
Todo se centrará, en el exterior, en un ligero retoque en el paragolpes delantero. También podría haber cambios ligeros en la parrilla que podría adoptar un estilo más parecido al de los otros eléctricos de la marca alemana, como el EQE y el EQS. Así tendría más empaque.
El Mercedes EQB aumentará su autonomía
En cuanto a detalles que también se aprecian en el exterior, vemos cómo las luces frontales que aparecen en este prototipo son las de la generación actual del SUV eléctrico. Pero posiblemente habrá algún retoque y cambiará el diseño de las luces a medida que se avance en el desarrollo de esta actualización.
En cuanto al interior es casi seguro que dispondrá de un nuevo volante, así como un nuevo touch pad, un panel táctil habitual en la marca alemana que se sitúa en la zona de la consola central, donde habitualmente encontraríamos el selector del cambio -algo que no ocurre en Mercedes, pues el selector del cambio está integrado en la columna de la dirección-. Aunque también hay informaciones que ponen en duda que Mercedes vaya a mantener el touch pad en este renovado EQB… Habrá que confirmarlo.
En cuanto al sistema de infoentretenimiento MBUX, clásico de los modelos de la marca alemana, parece que tendrá nuevo diseño, funcionalidades mejoradas y también un mejor rendimiento.
Y para la parte del rendimiento mecánico y dinámico, esperamos que tenga un rango de uso mayor, con más autonomía que puede venir tanto porque la batería aumente su capacidad como que la eficiencia mejore y con similar capacidad de batería se consiga menos gasto y por tanto más autonomía.
Pero esos detalles están aún por ver. Y no tardaremos mucho en saberlo, porque la llegada de este modelo de la marca alemana podría ser antes de que acabe este año, aunque las entregas probablemente se retrasen hasta 2024.
La compañía de Goodwood vuelve a mirar al mundo de la moda para crear la última unidad de su majestuoso Rolls-Royce Phantom, una criatura que lleva el nombre de Syntopia. Único en su especie, esta criatura concebida por el artesanal departamento Bespoke, eleva aún más si cabe la artesanía de estos expertos plasman en cada una de sus creaciones.
Los chicos de Goodwood dicen que este Rolls-Royce Phantom Syntopia se ha convertido en el Phantom personalizado más complejo a nivel técnico de toda la historia. Para concebirlo han seguido la filosofía de la moda de Alta Costura en colaboración con la innovadora diseñadora de moda Iris van Herpen. Quienes no estén familiarizados con el mundo de la pasarela, la Alta Costura es el proceso de crear de forma manual exclusivos diseños de moda de alta gama creados a la medida, la cual causó furor a mediados del Siglo XIX, cuando la ciudad de París se convirtió en el epicentro de la industria de la moda a nivel mundial.
Dicen que un Rolls-Royce Phantom EWB es el ‘lienzo en blanco definitivo’
Un majestuoso Rolls-Royce Phantom EWB es la base que los chicos de Goodwood y su departamento Bespoke han elegido para crear este Syntopia. Semejante berlina ha sido descrita como el ‘lienzo en blanco definitivo para la personalización’, en la que la casa británica ha invertido nada menos que cuatro años entre desarrollo y construcción. El nombre de Syntopia no se ha tomado al azar, puesto que fue el nombre que Iris van Herpen dio a su colección en el año 2018, inspirada en patrones y formas que se encuentran en la naturaleza. Y este Rolls-Royce Phantom Syntopia sigue esos pasos, centrándose en la belleza del movimiento fluido en materiales sólidos. Un tema al que llaman Weaving Water.
“Para esta colaboración especial, me inspiré en el concepto de ‘Tejer agua’ o ‘Weaving Water’ y transformé la sensación de estar en movimiento en una experiencia inmersiva de fluidez dentro del Rolls-Royce Phantom. Quería que esto se convirtiera en una experiencia de vanguardia siendo abrumado por las fuerzas de la naturaleza. El poderoso movimiento del Phantom está entrelazado con las ondas tridimensionales cambiantes dentro del automóvil para encarnar el ingenio de la naturaleza”, explica la diseñadora de moda Iris van Herpen.
La diseñadora de moda Iris van Herpen ha concebido este Syntopia
El enfoque Weaving Water se puede ver nada más abrir las puertas y echar un vistazo al tapizado de su techo, que fue el componente técnicamente más desafiante en este Rolls-Royce Phantom Syntopia. Este fue elaborado con una única pieza de cuero que fue seleccionada con mimo entre más de 1.000 pieles diferentes. Sobre ella se han aplicado unos meticulosos y precisos cortes simétricos que han sido creados a mano y que le aportan al forro del techo una apariencia tridimensional que simula ser un líquido. Sólo el proceso de aplicar esos 162 delicados pétalos llevó al equipo de Iris van Herpen cerca de 300 horas en las instalaciones que Rolls-Royce tiene en Goodwood.
Pero combinando el resto de detalles que este Rolls-Royce Phantom Syntopia tiene en su interior, se dice que se han invertido aproximadamente 700 horas de exquisita y artesana mano de obra.
Un Rolls-Royce Phantom único por fuera y por dentro
Pero ese tapizado del techo no es el único elemento que hace especial al Phantom más personalizado de la historia. Otro detalle realmente interesante es el diseño de las mesas de picnic que hay en los respaldos de sus asientos delanteros, el cual refleja el tema ‘Weaving Water’ que también se encuentra presente en su largo capó delantero. Dicho acabado se ha logrado combinado múltiples capas de pintura y de barniz que contienen diferentes cantidades de partículas de vidrio. La técnica fue perfeccionada durante cuatro meses por el Centro de Superficies Exteriores de la casa británica, antes de estar lista para poderse aplicar en el vehículo. Y además, antes de que eso sucediera, estos aplicaron dicha técnica en nueve versiones diferentes para encontrar la proporción ideal de partículas de vidrio.
Respecto al Rolls-Royce Phantom decir que se trata de una majestuosa berlina, cuya versión EWB (Extended Wheelbase) se estira hasta unos sensacionales 6,91 metros de longitud gracias a que su distancia entre ejes pasa de 3.550 a 3.772 milímetros (el SWB se conforma con 6,00 metros de largo). Independientemente de todo ello la berlina más lujosa y refinada de la casa británica esconde un impresionante 6.75 V12 Biturbo capaz de generar 571 CV de potencia a 5.000 rpm, además de 900 Nm de par motor a 1.700 rpm. Todo ello es enviado a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático de 8 relaciones firmado por el fabricante alemán ZF.
Se desconoce quien ha encargado este Phantom tan especial
No faltan unas avanzadas suspensiones neumáticas creadas para optimizar el confort de marcha, pero aún con un peso de 2.745 kilos, esta criatura presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos (una décima menos requiere la versión ‘corta’) y de alcanzar una velocidad máxima que se limita a 250 km/h.
El fabricante de Goodwood no ha desvelado el destino de este Rolls-Royce Phantom Syntopia, de igual manera que no han revelado quien ha ideado un encargo tan especial o su precio. Que te puedes imaginar esta fuera del alcance de la gran mayoría de los mortales.
Son muchos los prototipos que nacen desde la nada para convertirse en una vista previa de lo que será un futuro modelo de producción. Sin embargo hay prototipos que son, y que fueron creados, como un mero ejercicio de diseño. Entre ellos hay extravagantes joyas como este Lancia Stratos HF Zero ideado en la década de los años ‘70.
La compañía italiana presentó su Lancia Stratos HF Zero en el Salón del Automóvil de Turín de 1970, el cual abrió sus puertas el 28 de octubre. Diseñado por el mítico Marcello Gandini cuando formaba parte de la plantilla del carrocero Bertone, esta máquina fue fabricada sobre la base de un chasis accidentado de un Lancia Fulvia FF1600 de rally. Esa afilada carrocería estaba inspirada en el mundo de la aeronáutica y fue fabricada con ligera fibra de vidrio. Además bajo la cubierta triangular se puede apreciar el motor original Lancia V4 de aquel Fulvia, que a pesar de tener apenas 1.6 litros y de generar 115 CV, suena a las mil maravillas en este prototipo extraordinario.
RM Sotheby’s subastó este Lancia Stratos HF Zero en 2011
Ver en vivo un prototipo de la talla del Lancia Stratos HF Zero no es algo frecuente, pero hace unos días en el evento The ICE que se celebra cada temporada en la estación suiza de St. Moritz pudieron disfrutar de semejante maravilla, que además de estar expuesto, se utilizó para dar unas vueltas sobre el hielo con sumo cariño.
Son pocos los detalles que han trascendido sobre la historia de este extravagante y único Lancia Stratos HF Zero, pero se sabe que fue debidamente sometido a una completa restauración en los años 2000 y 2011, además de que los chicos de RM Sotheby’s lo vendieron en Villa D’Este allá por el año 2011 por la suma de 761.600 euros, cuantía que podría superar con facilidad a día de hoy dada su singularidad. Pues esas cifras ya las superan las unidades ‘normales’ del mítico Stratos.
Si eres de los que piensan que un Aston Martin con un extraordinario motor V12 es demasiado corriente como para aparecer con él en su club social, este particular BAE Vantare es la solución a tus problemas de millonario. La compañía británica British Automotive Engineering desarrolló este llamativo vehículo sobre la base de un Aston Martin DB9, pero con el punto de mira puesto en el mítico DB5. Esperaban fabricar 10 unidades y este es el primero de todos ellos. Y parece que también es el único.
Este singular BAE Vantare está a la venta por medio del exclusivo concesionario londinense DD Classic, quien confirma que se trata de la primera unidad fabricada por British Automotive Engineering. También es cierto que en los pasos de las puertas se puede apreciar la numeración ‘001’ que delata a este ejemplar en concreto, el cual indican que se encuentra en ‘mantenimiento programado’.
Querían fabricar 10 unidades de este BAE Vantare
Precisamente en la página oficial de Facebook prácticamente dejan claro que este es el único BAE Vantare que se llegó a fabricar de esos 10 prometidos. Marca por cierto fundada por Bradley Walsh, quien fuera un actor, comediante, cantante, presentador de televisión y ex futbolista profesional británico.
Asociar a este BAE Vantare con un Aston Martin DB9 no es tarea sencilla, porque de ese sensacional deportivo británico tan solo conserva en su exterior el techo y la luna delantera, porque el resto de su carrocería es totalmente artesanal. En su construcción se emplearon materiales compuestos modernos como puede ser la fibra de carbono.
BAE se inspiró en el legendario Aston Martin DB5
Sin embargo las referencias estéticas al icónico Aston Martin DB5 son más que evidentes en la silueta de este BAE Vantare. A pesar de que las proporciones son muy diferente, puesto que hablamos de un coupé que mide 4,71 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,27 metros de alto. De ese inconfundible deportivo británico hereda detalles como los faros ovalados del frontal, la toma de aire presente en el capó, la parrilla cromada, las branquias de sus laterales, los pilotos posteriores… Y rematan ese aire clásico unas particulares llantas que son de 20 pulgadas y que están calzadas con neumáticos 255/35 R20 delante y 295/30 R20 detrás.
La gran mayoría de los vehículos artesanales que han nacido sobre la base de un vehículo conocido por todos suelen compartir interior. Sin embargo este BAE Vantare cuenta con infinidad de piezas creadas para la ocasión, como pueden ser sus salidas de ventilación redondas y provenientes de un Mercedes-Benz, un volante de tres radios con inserciones en aluminio, una consola central con un sistema multimedia de 9 pulgadas, asientos tapizados en cuero específico, molduras de fibra de carbono…
Un 5.9 V12 atmosférico anima a este BAE Vantare
Donde no hay sorpresas es bajo el capó delantero, porque este BAE Vantare mantiene inalterado el 5.9 V12 atmosférico empleado por todos los Aston Martin DB9. Eso significa que proporciona 460 CV de potencia y 570 Nm de par motor, enviados a sus dos ruedas traseras por medio de una caja de cambios automática con seis velocidades. Con todo ello esta criatura presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.
Los chicos de DD Classic no indican el precio de venta de este BAE Vantare que parece único, sin embargo allá por el año 2021 se estaban pidiendo 275.000 libras (casi 310.000 euros) sin impuestos por una unidad, lo que es menos que lo que piden otros artesanales carroceros por una de sus singulares piezas. Y es que el DB9 ha demostrado ser una base perfecta para muchos carroceros, quienes han creado sobre este deportivo maravillas como el DB9 Spyder Zagato Centennial o el Kahn Vengeance. Y con estos dos últimos, al igual de lo que ocurre con este BAE Vantare, también es mucho más dinero de lo que se pide actualmente por un Aston Martin DB9 si buscas en el mercado de ‘ocasión’.
La llegada de la electrificación ha traído consigo cambios a la hora de desarrollar y utilizar los sistemas de frenado. En los coches eléctricos los frenos duran más porque los sistemas de regeneración de energía en las frenadas castigan menos a elementos como los discos de las ruedas. Por eso hay fabricantes que están ‘regresando’ al pasado y montan frenos de tambor en el eje trasero, una solución más económica, pero menos eficaz que los discos.
Incrementar la recuperación de energía
Los vehículos eléctricos de batería plantean nuevas exigencias al chasis, sobre todo en lo que respecta al frenado y la recuperación de energía. Los desarrolladores de Porsche trabajan en nuevos conceptos de distribución de la fuerza de frenado que permitan una mayor recuperación de la energía, sin comprometer el confort.
Porsche Taycan.
En el origen del automóvil, cuando las principales dificultades que superar eran propias de la propulsión, los frenos eran un sistema secundario. Para las prestaciones de aquellas primeras máquinas bastaban unos frenos en las ruedas traseras accionados por cable.
No pasó mucho tiempo hasta que la velocidad hizo necesario un sistema más eficaz, con tambores también en las ruedas delanteras y un accionamiento hidráulico. La evolución de ese sistema dio lugar a los circuitos independientes, la servoasistencia y, cuando la tecnología lo hizo posible, el sistema electrónico antibloqueo.
Llega la electrónica a los frenos
En cierto modo inició una nueva era de control, capaz de ‘corregir’ al conductor porque podía reducir la presión en el sistema aunque el conductor siguiera pisando el pedal. Posteriormente, los frenos tuvieron un papel en la dinámica del coche a través de otros sistemas electrónicos, como los controles de tracción o estabilidad.
Al pisar el pedal del freno del Porsche Taycan, puede intervenir solo el freno eléctrico, solo el de fricción o una combinación de ambos en proporción variable, según las circunstancias.Con la llegada de los actuales coches con capacidad para recuperar energía, el sistema de frenos está estrechamente ligado al de propulsión. Esa capacidad para convertir movimiento en electricidad es propia de los híbridos y, en mayor medida, de modernos automóviles eléctricos como el Taycan.
Quienes conciben y desarrollan el chasis de un vehículo eléctrico se enfrentan a una dificultad: por un lado, la batería aumenta el peso total; por otro, es posible lograr, como en el caso del Taycan, una gran capacidad de aceleración. El incremento de peso y prestaciones haría preciso un equipo de frenos adecuadamente dimensionado, lo que supondría más peso y, por tanto, mayor consumo y menor autonomía.
Porsche Taycan, más peso, mismos frenos
La solución es un adecuado sistema de frenada eléctrica como la del Taycan de la marca alemana, que no requiere unos frenos de fricción mayores de lo normal. Cuando el conductor pisa el pedal, los motores eléctricos pasan al modo de generación: ya no son los motores lo que impulsa las ruedas, sino al revés.
Los motores asumen la función de generador eléctrico, que consume la energía cinética del coche y, por tanto, reducen su velocidad. La electricidad así generada retorna a la batería.
Garantizar una transición suave entre los dos es un reto tecnológico porque funcionan de forma diferente. Un motor/generador eléctrico proporciona siempre el mismo par de frenado, pero el de fricción puede variar cada vez debido a factores como la temperatura o la humedad. Por tanto, puede darse el caso de que la potencia de frenado hidráulica difiera de la eléctrica en el punto de transición. El conductor lo percibiría como una sacudida.
Porsche ha desarrollado algoritmos para el Taycan que evitan que esto ocurra. Monitorizan el sistema hidráulico continuamente: durante cada frenada, se calibra la relación real entre el recorrido del pedal y la fuerza ejercida sobre él.
Esto permite al algoritmo estimar cuánta potencia entregará el sistema hidráulico la siguiente vez y proporcionarla con precisión. De esta forma, la transición entre eléctrico y de fricción siempre será suave.
Delante se frena el doble que detrás
Normalmente, las ruedas delanteras generan dos tercios de la fuerza de frenada y las traseras, un tercio. La misma proporción se aplica al sistema eléctrico del Taycan, aunque el motor trasero es más grande y en teoría podría contribuir y recuperar más. Este potencial podría aprovecharse variando la distribución de la fuerza de frenado entre los ejes. Sin embargo, para garantizar la estabilidad en la frenada, se debe limitar la contribución máxima de las ruedas traseras.
A diferencia del sistema eléctrico de frenado, la respuesta del de fricción depende de condiciones ambientales como la temperatura o la humedad.
Porsche está considerando un sistema que garantizaría una deceleración ideal y aportaría una importante ganancia de autonomía. Se trata de combinar dos algoritmos que funcionen al mismo tiempo.
Algoritmos para controlar los frenos
Uno analiza la situación de conducción y sugiere la distribución óptima de la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero, basándose en los datos obtenidos en banco de pruebas. Un segundo algoritmo selecciona una combinación de frenada eléctrica y de fricción que se adapte a la situación de conducción, a partir del resultado del primer algoritmo.
Con la electromovilidad, en la deceleración intervienen elementos como la cadena cinemática, la electrónica de potencia y la batería. Además, el freno tiene su propia pantalla en el cuadro de instrumentos. Todo esto requiere más trabajo interdisciplinar por parte de los desarrolladores del chasis.
Los ingenieros que trabajan en el freno, por ejemplo, tendrán que consultar más estrechamente con sus colegas que trabajan en la transmisión en el futuro, por ejemplo, porque la recuperación también implica al motor eléctrico y, por tanto, a la transmisión.
La asistencia electromecánica de los frenos de fricción hace posible que el pedal siempre tenga el mismo tacto, con igual punto de presión, independientemente de la proporción de frenada eléctrica que haya en cada momento.
Se reduce el desgaste de los frenos
Dado que en muchos casos, al pisar el pedal del freno, el Taycan solo pierde velocidad mediante el sistema eléctrico, se reduce notablemente el desgaste de pastillas y discos.
Algunos fabricantes de vehículos eléctricos se están concentrando en lo que se conoce como conducción con un solo pedal. El principio es que, cuando el conductor levanta el pie del pedal, el vehículo empieza a recuperar energía de inmediato y, en casos extremos, frena tan bruscamente que se encienden las luces de freno.
Esto significa que, en la mayoría de las situaciones, se puede conducir pisando y soltando el pedal del acelerador.
Porsche, en cambio, recurre al avance por inercia, que es el proceso más natural de dejar que el vehículo siga rodando sin motor. La recuperación solo se inicia cuando se pisa el pedal del freno. Otro efecto positivo de la recuperación es el menor desgaste de los elementos de fricción.
Para el Taycan se ha desarrollado una función para mantener limpios los discos de freno, ahora que se utilizan con menos frecuencia: frena a intervalos regulares utilizando únicamente el sistema hidráulico, y sin los motores eléctricos, para eliminar la suciedad de los discos.
La Euro 7 contempla las partículas de los frenos
Esto podría ser una ventaja considerable en el futuro, porque la Unión Europea prevé que los frenos emitan menos partículas que ahora. Con la nueva norma de emisiones Euro 7, que entrará en vigor en 2025, será la primera vez que se fijen límites para la abrasión de los frenos. Esto favorecerá a los vehículos eléctricos como el Taycan, que utiliza solo electricidad nueve de cada diez veces que frena.
La competitividad de la industria del automóvil será uno de los pilares de la próxima Presidencia Española de la UE durante el segundo semestre de 2023. Es el compromiso que ha adquirido el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en la reunión que ha mantenido por videoconferencia con el consejero delegado del grupo Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Luca de Meo.
Una cita en la que Sánchez y De Meo también hablaron sobre los desafíos a los que se enfrenta el sector en el marco geopolítico actual, las futuras inversiones en España y el impacto de la normativa comunitaria de emisiones Euro 7.
Precisamente, esta nueva norma, más exigente en materia de emisiones para los automóviles, tiene en jaque a todo el sector, que ha expresado su opinión en contra advirtiendo de que supone derivar grandes inversiones en optimizar los motores de combustión que, en principio, dejarán de venderse en la Unión Europea en 2035.
Pedro Sánchez habló con Luca de Meo sobre el sector del automóvil.
Precisamente, el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, ya alertó al Gobierno de la posibilidad de que en España se cierren fábricas y se pierdan miles de empleos en caso de que en julio de 2025 entre en vigor la propuesta actual de la normativa Euro 7. «La mayoría de los vehículos que fabricamos en España desaparecerán si esta nueva norma entra en vigor», aseguró. Además, Anfac calcula que la Euro 7 encarecerá los coches nuevos en unos 2.000 euros.
Un hecho en el que Anfac coincide con ACEA. Luca de Meo ya advirtió por carta a los presidentes de la Comisión y el Parlamento europeo de que la Euro 7 es uno de los ejemplos claros que va en el camino contrario a proteger la industria europea. La propuesta Euro 7 sobre emisiones contaminantes impone, a su juicio, restricciones «poco realistas» a la industria, y criticó que «incluso frenaría» el impulso hacia la descarbonización. «Cumplir con Euro 7 conllevaría aumentos de costes que podrían disuadir a los clientes de comprar estos coches nuevos», advirtió.
El liderazgo del sector del automóvil
Pedro Sánchez también abordó con Luca de Meo el «liderazgo de España en la automoción», asegurando que nuestro país ofrece «condiciones extraordinarias para acoger la cadena de valor del coche eléctrico, entre ellas el atractivo para el establecimiento de fábricas de microchips para este sector clave».
El Gobierno considera que, a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, el plan estratégico de semiconductores que movilizará más de 12.000 millones de euros, «plantea grandes oportunidades para una industria que ha sufrido la escasez de chips ocasionada por los desajustes en las cadenas de producción tras la pandemia, llegando incluso a paralizar la producción», ha explicado el Gobierno.
Te vamos a comentar que esta es la normativa por la que el velocímetro de tu coche está obligado a mentir.
Es cierto que los instrumentos que hay en el interior de los coches resultan muy fiables pero en el caso del velocímetro hay que decir que le han introducido un margen de error.
Es cierto que todo conductor tiene que tener la atención fijada en todo momento a todo aquello que suceda en la carretera.
Los cuadros de instrumentos se encargan de proporcionar datos que resultan vitales para poder efectuar una conducción que sea segura en todo momento.
¿Qué podemos decir acerca del velocímetro del coche?
Hay que tener en cuenta que, entre los indicadores además de los chivatos que suelen ser importante en cualquier vehículo podemos encontrar el nivel de combustible.
También podemos encontrar la temperatura con la que cuenta el motor además del nivel del aceite en el cárter o el líquido de frenos.
Otro de los indicadores de cualquier coche son las revoluciones y, por supuesto, el famoso velocímetro.
Debemos de tener en cuenta que el velocímetro se suele aprovechar de todos los datos que se recogen en los sensores.
Estos sensores se encuentran ubicados en la zona del eje de la transmisión y en la rueda con el fin de poder medir la rotación de ambos y convierte los datos en la velocidad de circulación.
¿Qué se puede decir del margen del error del velocímetro?
Tenemos que tener claro que los velocímetros se encargan de mentir y es que son indicadores que han sido construidos con un margen de error.
Son indicadores que comparten cierto espacio que resulta protagonista en el cuadro de instrumentos junto con el tacómetro.
Pues bien, el margen de error siempre ha de marcar una velocidad que llegue a ser más alta a la que verdaderamente se circula.
Se trata de una desviación entre la velocidad real del coche además de lo que marca el velocímetro y no es algo casual.
De hecho, se encuentra amparada por una legislación además de que los fabricantes de coches asumen este tipo de preceptos.
Hay que mencionar que se llega a encuadrar en la normativa europea cuyo nombre es UN ECE Regulation 39 donde aparece: la velocidad indicada nunca puede ser inferior a la velocidad real del mismo vehículo.
Más información sobre el velocímetro y la normativa
Debemos de añadir que se suele servir de una fórmula para poder establecer todas las velocidades que deben de marcar los velocímetros.
De esta manera se llega a establecer que la diferencia que se encuentra permitida entre la velocidad que está marcada además de la real tiene que ser igual a la velocidad real multiplicada por 0,1 más 4 km/h.
El lector ha de saber que siempre ha de haber un margen de error al alza de un porcentaje del 10% más 4 km/h y sirve para vehículos que circulan a 100 km/h.
De esta forma se tendría un margen de error de 14 km/h, es decir, el velocímetro marcaría 114 km/h y en este sentido habría que decir que miente.
Se trata de un margen de error que no afecta a otros instrumentos que están conectados al velocímetro como puede ser el odómetro y el tacómetro.
¿Se podría decir que es más fiable que el GPS?
Hay que tener en cuenta que, en la actualidad, hay gran cantidad de aplicaciones que, por medio del móvil, ofrecer la geolocalización para poder asistir a la conducción.
Se va a aplicar a las aplicaciones que se encuentran integradas en el mismo vehículo, más concretamente en la pantalla de infoentretenimiento.
Un GPS se encarga de operar por medio de una técnica cuyo nombre es trilateración y se suele emplear para poder calcular la ubicación además de la velocidad y al elevación.
Con respecto a la trilateración hay que decir que se encarga de recopilar las señales de los satélites para poder enviar información sobre la ubicación del vehículo.
Piensa que los satélites se encuentran orbitando la Tierra y están enviando señales con el fin de que sean leídas además de interpretadas por cualquier dispositivo que tenga GPS.
Pues para poder calcular la ubicación hay que recibir una señal de al menos cuatro satélites, lo que puede llegar a ser un tanto complicado.
Con el fin de que la aplicación llegue a ofrecer los datos de la velocidad habría que medir la distancia recorrida en un determinado tiempo por medio de los datos que proporcionan los satélites.
Cuando se haya obtenido la posición, se tendría que calcular el recorrido que se haya realizado y lo dividen por el tiempo que requiera.
Por esto mismos, los cálculos de velocidad que facilitan el sistema GPS van a ser más precisos que los de cualquier velocímetro de cualquier tipo de vehículo.
Es posible que alguna que otra vez te hayas llegado a preguntar a qué cantidad de dinero asciende la multa por no haber pasado la ITV a tiempo.
Pues este artículo va de eso mismo: ¿qué ocurre si no paso la ITV a tiempo?, pues, en caso de que lo quieras saber, quédate y sigue leyendo.
Es cierto que en el momento en el que menos se lo espera un conductor le toca pasar la ITV a su vehículo.
Se trata de una operación que resulta totalmente obligatoria y que afecta a muchos vehículos y en alguna que otra ocasión puede venir mal.
¿Qué dice la normativa acerca de la ITV?
Hay que mencionar que el Reglamento General de Circulación ha llegado a establecer que los vehículos que se encuentren matriculados se tienen que someter a la ITV.
Da igual si se encuentran matriculados o están puestos en circulación pero lo cierto es que todos se van a tener que someter a la Inspección Técnica de Vehículos.
Se trata de una inspección que en todo momento garantiza que cualquier vehículo es totalmente apto y seguro tanto para el conductor como para el resto.
De hecho el mismo reglamento que llega a regular dicha obligación de pasar la ITV indica claramente que la única manera para poder librarse de dicho trámite es que se solicite la baja temporal del coche.
En el caso de que un agente llegue a detectar la infracción procederá a retirar el permiso de circulación del vehículo en cuestión.
Además hará entrega de un documento al conductor con el fin de que pueda desplazarse hasta un centro que sea de inspección antes de unos diez días.
¿Cuándo se debe de pasar la Inspección Técnica de Vehículos?
Hay que tener muy en cuenta que la primera inspección técnica se tiene que llevar a cabo a los 4 años de la matriculación del vehículo.
Cuando pase dicho momento aquellos turismos que tengan entre cuatro y diez años de antigüedad van a tener que superar la inspección cada 2 años.
Más tarde tendrán que proceder a pasar la inspección de forma anual y, en el caso de las motos, después del periodo de cuatro años la revisión pasará a ser bienal de forma indefinida.
¿La ITV suele caducar?
Tras la primera revisión, en la misma tarjeta de inspección se suele indicar el día en el que ha de pasarse la próxima ITV.
De hecho, en la pegatina de la ITV suele aparecer troquelado el mes en el cual se termina el plazo para poder llevar a cabo la inspección.
Pero, esto no va a querer decir que se pueda hacer hasta el último día de ese mismo mes ya que la fecha válida es la que se suele reflejar en la misma tarjeta.
Lo que se puede hacer es la inspección en los 30 días anteriores sin que eso llegue a variar los plazos de la próxima.
¿Nos pueden poner una multa por tener la ITV caducada?
La respuesta corta es sí pero tranquilo que te vamos a especificar cada una de las multas que la Dirección General de Tráfico te puede llegar a poner:
En el caso de que tengas la ITV caducada: Tienes que saber que la sanción por tener cualquier vehículo sin la inspección técnica en vigor va a ser de 200 euros.
Si se circula con la ITV desfavorable: En el caso de que se llegue a detectar que el coche se encuentra en marcha pese a que tiene graves defectos la multa será de la cantidad de 200 euros.
Si se encuentra circulando con una ITV que haya dado negativo: Si el conductor se encuentra circulando con defectos que se consideran muy graves va a suponer una multa de 500 euros. El coche solamente va a poder abandonar la estación siendo transportado por una grúa.
No ir con el justificante en el coche: Tal y como establece el Reglamento General de Vehículos, la pegatina de la inspección técnica se tiene que colocar en el ángulo superior de la zona derecha del parabrisas. Se hace totalmente obligatorio el llevarla pegada debido a que acredita que se ha llegado a pasar la revisión técnica.
Documentos que se tienen que llevar a la Inspección Técnica de Vehículos
Todo conductor tiene que saber que, para poder pasar la Inspección Técnica de Vehículos siempre se hace obligatorio presentar la tarjeta de inspección.
En ese documento se reflejan cada una de las características de la homologación del vehículo.
También hay que llevar el permiso de circulación aunque la estaciones de ITV pueden acceder sin ningún problema a todos los datos por medio de la DGT.
En España ya circulan más de un millón de patinetes eléctricos y te sorprenderá saber que casi el 60% de los usuarios de patinetes particulares reconocen circular más rápidamente de lo permitido. De hecho, un 16% dice haber trucado el vehículo para poder circular a mayor velocidad.
Quizá fruto de ello, en el pasado 2022 se registraron en nuestro país 299 siniestros graves con participación de un patinete eléctrico. 12 de esos siniestros fueron muertes. Sin embargo, ningún informe se ha ocupado hasta ahora de averiguar cuáles son las causas principales de esos accidentes.
Las causas de los accidentes de patinetes
No conocer bien las normas de tráfico, no saber cómo usar correctamente el patinete, desconocer las normas de aparcamiento… Estos son los motivos principales de sufrir accidentes de este tipo. Es decir, capítulos vitales de nuestro día a día que nadie debería desconocer.
Conviene recordar en este punto, por ejemplo, que los patinetes eléctricos no deben circular a más de 25 km/h, porque ese es el límite máximo fijado para estos vehículos de movilidad personal por la DGT… e incluso a velocidad inferiores si así lo establecen las autoridades municipales.
Los patinetes manipulados… un gran problema en la actualidad
En cuanto a los patinetes trucados, recordando ese 16% de personas irresponsables que presume de esta ilegalidad… conviene recalcar que no es tan fácil como pueda parecer a simple vista por la simpleza del patinete.
Se trata de un proceso un tanto lento y laborioso que conlleva manipular la carrocería del vehículo y que en ningún caso garantiza una mayor estabilidad durante la conducción. Más bien lo contrario. Más velocidad en una superficie no concebida para ello puede ser igual a fatalidad.
Una petición a los usuarios de patinetes: formación
El presidente de la Confederación Española de Autoescuelas, Enrique Lorca, pedía en su día que «se reglamente la formación a los usuarios y que haya una evaluación». Se refería Lorca especialmente a los patinetes, pues según él las autoescuelas encuentran todavía demasiadas lagunas en las últimas reformas legales: «No viene contemplada la formación; pero los VMP [vehículos de movilidad personal] comparten la calzada».
En vista de estas palabras es lógico que los usuarios tengan un aprendizaje mínimo de conocimiento y habilidades. Algunos han visto en ello ya un nicho de mercado. Por ejemplo, el curso de seguridad vial de Voi Technology sobre patinetes eléctricos dirigido a sus usuarios sevillanos intenta corregir a los que tengan ideas erróneas sobre la conducción en ese tipo de vehículo y mejorar su formación y su forma de conducir.
Datos preocupantes
En base a las respuestas dadas por los participantes en esta actividad, no deberíamos relajarnos ni obviar un problema cada vez más patente. Un 13% de usuarios con patinete desconocían las reglas de circulación en el tráfico urbano, un 12% no tenía los conocimientos suficientes sobre el patinete y su funcionamiento y un 11% mostró errores en cuanto a las normas de estacionamiento
Pero esto no es todo. También, un 10% se equivocó en cuanto al comportamiento general a la hora de conducir un vehículo y aproximadamente un 9% cometió errores al interpretar las señales de tráfico. Es algo inaceptable.
La respuesta del «autobús»… y otras lindezas
En uno de los puntos del citado curso se preguntaba al usuario, a la vista de un patinete estacionado que cortaba el paso en la vía pública y podía causar daños a otros automovilistas, si estaba bien aparcado. El 31% dijo que ‘sí’, cuando la respuesta correcta era ‘no’. Y a la pregunta «¿a qué hay que ceder siempre el paso al girar a la izquierda en un cruce?», un 23% respondieron que solo a los peatones que cruzan la calzada, pero lo correcto es ceder el paso a los peatones que cruzan la calzada mientras giramos y a los coches que vienen en sentido contrario.
Asimismo, te interesará saber que un 22% demostraron desconocer la forma correcta de reaccionar ante un autobús que emprende la marcha con un intermitente de dirección activado. Incluso, un 21% de los participantes creían que la señal de carril bici impedía el paso a los patinetes eléctricos, pero la realidad es que estos vehículos de micromovilidad tienen el mismo derecho de usarlos que las bicicletas. Para echarse a llorar…
Estéticamente las pegatinas le dan un toque diferente al coche, colocarlas son una buena manera de hacerlo destacar. Son bastante sencillas de pegar y si las colocas en una zona que no te molesten cuando conduzcas, no tendrás ningún problema.
Según el Reglamento de Circulación se puede circular con adhesivos o cortinillas contra el sol siempre y cuando el vehículo lleve los dos retrovisores exteriores que cumplan las especificaciones técnicas y que sobre todo no afecten a la visibilidad del conductor sobre la vía. Por tanto, no prohíbe de forma expresa el uso de pegatinas. Es decir, se pueden colocar en la chapa, y en las lunas y ventanas solo si no dificultan la visibilidad a través de la superficie acristalada o los retrovisores, y en un lugar donde no se pueda crear un punto ciego.
Para poner tus pegatinas correctamente
Estos son los pasos que tienes que llevar a cabo para colocarla correctamente:
Tener claro el sitio concreto donde vas a colocar la pegatina.
Limpiar y secar bien la zona en la que se va a colocar
Ten a mano una tarjeta o un rascador para que puedas quitar el papel de transferencia con la mano mientras pasas la tarjeta por la pegatina.
Una vez esta bien adherida fíjate por si han quedado burbujas o arrugas, y en el caso de que te encuentres alguna, empuja hacia afuera con fuerza para quitarlas.
Para finalizar, pasa un rodillo con fuerza por la pegatina para terminar de fijarla.
Por tanto, si quiere colocar un adhesivo en el parabrisas de tu coche puedes hacerlo, pero debes tener cuidado y colocarla en un sitio en el que no dificulte la visibilidad del conductor. Puedes darle un toque diferente a tu coche con un simple adhesivo sencillo de pegar.
Cuando ya no te gustan las pegatinas y hay que quitarlas
Muchos conductores ceden a la tentación de colocar alguna pegatina en el parabrisas, en la luna trasera o en alguna ventanilla. Aunque algunos colocan pequeñas y discretas pegatinas, otros no pueden ver ni un espacio libre en la carrocería del coche
El problema surge cuando se hace necesario retirarlas ya sea porque se pretende vender el coche, el conductor se haya cansado de las pegatinas, o porque se acerca la revisión de la ITV.
La primera verdad sobre este tema no la puede discutir nadie: es más fácil colocarlas que retirarlas. La buena noticia es que desde Carglass, especialistas en lunas, nos ofrecen algunos consejos para quitarlas con seguridad y sin deteriorar el cristal.
Método clásico: utilizar un paño
La primera recomendación para utilizar este método es que tengas a la mano dos o tres paños limpios antes de iniciar el proceso. Comienza ubicando una esquina desde donde puedas despegar una buena parte de la pegatina.
Cuando ya no puedas retirar más adhesivo con la mano, empapa uno de los paños, acetona, u otro tipo de disolvente suave, puede que baste tan solo con alcohol. Frota el paño sobre los residuos de pegamento en forma circular. La presión debe ser la suficiente como para retirar restos de pegatina en cada pasada, pero no tanta como para romper el cristal o deteriorarlo.
En la medida que hagas esta operación, notarás que el paño se impregna de pegamento. Por eso, es importante que tengas cerca otro limpio. Si no lo tienes listo, y dejas que el cristal se seque con restos de cola, será mucho más difícil retirarlos.
Método con secador de pelo
En todos los métodos es necesario que el conductor consiga retirar la mayor parte de la pegatina sin utilizar ninguna clase de herramienta o material. En este caso, después de retirar una parte de la pegatina, puedes utilizar un secador de pelo que apuntará hacia la pegatina, a una distancia aproximada de 20 centímetros, a la máxima potencia de calor, durante dos minutos.
La fuerza del viento, combinada con el calor del aíre, harán que la cola del adhesivo se debilite, y será mucho más fácil que los restos de pegatina se despeguen en un solo intento.
Método con lubricante en spray
Si el adhesivo está muy pegado, pero aún así, muestra una punta despejada, puedes utilizar un lubricante en spray para conseguir quitar la pegatina sin dejar manchas ni pedazos en el cristal.
Comienza levantando la esquina que esté suelta o permita levantarse sin ayuda de ningún instrumento. Despega con precaución aplicando lubricante. Este irá disolviendo el adhesivo y cada vez será más fácil retirar la pegatina, incluso completa, por si la quieres conservar de recuerdo.
Después de despegar la pegatina recomendamos limpiar muy bien la luna, el cristal o la ventanilla, de esta manera retiraremos los restos de grasa o productos que hemos aplicado.
Mientras los semáforos, tal y como los conocemos, también parecen enfrentarse a una evolución fruto de los avance tecnológicos, en España tenemos el emblemático, pero dudoso orgullo, de poseer la segunda ciudad el mundo con mas señales luminosas para la regulación del tráfico, detrás de Nueva York.
Con mas de 150 años de historia, este artilugio, hoy indispensable para la regulación de la circulación de los usuarios por la vías publicas, bien sean motorizados, ciclistas o viandantes, es el responsable en numerosas ocasiones de retrasos, polémicas y entretenidas tertulias de barra, por su infinita presencia en nuestras vidas.
Reseñas históricas del semáforo
En diciembre de 1868 se instaló en Londres el diseño de John Peake, que consistía en dos brazos verticales. Uno indicaba paso y el otro stop. Para la noche londinense se utilizaban lámparas de gas, donde se aplicaban luces rojas y verdes, según fuese la orden de turno. Como anécdota, la explosión accidental de uno de estos artefactos, hirió gravemente a un policía que se encargaba del funcionamiento.
Dos son los factores que influyeron en la fabricación e instalación de los semáforos, tal y como los conocemos actualmente, es decir eléctricos. Por un lado, el aumento de usuarios y tipos de vehículos y de otro las farolas que aprovechaban el tendido eléctrico, para la iluminación vial. Así, el primer semáforo eléctrico del mundo se instaló en Cleveland, Estados Unidos, en 1914. El primero de Europa se instaló en Berlín, Alemania, sólo 10 años después.
El futuro tecnológico del semáforo
Tanto se está avanzando que podríamos dejar de ver el rojo, amarillo y verde en poco tiempo. Algunos investigadores de la Universidad Carnegie Mellon en Pittsburgh han probado una alternativa que podría reemplazar a los semáforos tradicionales por un sistema virtual.
Ciento cincuenta años después, el semáforo sigue regulando el tráfico de todo el mundo y su uso es universalmente conocido, asegurando que la circulación sea más fluida, cómoda y segura, tanto para conductores como para peatones. Pero como en todos los campos, las nuevas tecnologías han llegado también al semáforo. De hecho, ya se están realizando, merced a la 5ª generación de telefonía móvil, pruebas de comunicación entre el indestructible semáforo y los vehículos en circulación.
Los semáforos españoles
En España tuvimos que esperar hasta 1926 para ver el primero, que estaba colocado en Madrid en el cruce de las calles Alcalá y Gran Vía.
Acústicos, de botón, con o sin cámara, feministas, rápidos, lentos… la variedad de semáforos hoy es realmente amplia. Tanto es así que en España tenemos el ‘honor’ de tener la ciudad en Europa con más semáforos por habitante. Pero no, no es la capital del país.
Hemos de trasladarnos a tierras mediterráneas y de fallas, para encontrar en Valencia, la capital del Turia, la ciudad europea con mas señales luminosas destinadas al control del trafico por habitante. Exactamente, hablamos de 1.100 semáforos para 800.000 habitantes.
Esta cifra que se corresponde con valores relativos, y no absolutos, llega a considerar la presencia de 1 semáforo por cada 727 habitantes de la ciudad levantina. Esta cifra sitúa a Valencia en segundo lugar mundial tras Nueva York con un semáforo por cada 617 habitantes. En Madrid hay un semáforo por cada 2.700 personas y en Barcelona uno por cada 2.000.
La ciudad española que no tiene semáforos
En 1930, se instaló el primero en la Plaza de la Reina para regular el tráfico en el cruce con la calle San Vicente. Un lugar emblemático de la capital del Turia, ya que además de ser el punto cero de la red de carreteras de la Comunidad Valenciana, establece la numeración de todas las calles de la ciudad.
Valencia no es solo «la ciudad de los semáforos», también es «donde el tiempo que disponen los ciudadanos de media para cruzarlos es uno de los más cortos, para desesperación de los peatones». En el otro lado de la balanza, está el curioso caso de una localidad también de la Comunidad Valenciana: «La ciudad española que no tiene ningún semáforo es Chirivella, donde en 2014 se retiró el último y se redujo la siniestralidad en un 60% en los últimos cinco años».
La DGT utiliza la red social Twitter para recordar a los conductores, mediante campañas informativas que también pasan por los test de examen, las normas de trafico, y en especial hace hincapié en las señales de trafico menos usuales, para que nada se nos olvide y podamos circular con seguridad y eficacia, evitando así accidentes y sanciones.
Hay señales y normas que se olvidan
Recién obtenido el permiso e conducir es fácil que nada se escape a nuestra interpretación. Es decir, con unos conocimientos adquiridos frescos, reconocemos la mayoría de normas que las señales de trafico nos transmiten cuando circulamos, y esa es su función. Así, resulta casi imposible olvidar la señal de STOP o Ceda el Paso, o la de prohibido adelantar, que son muy comunes en cada uno de nuestros trayectos.
No obstante existen numerosas señales de trafico que por su casual presencia, dado que las circunstancias así lo requieren, pueden ser olvidadas con el paso de los años y la propia experiencia del conductor.
Una DGT muy socializada en internet
La DGT en su labor de información, vigilancia y protección, y adscrita a la modernidad que las redes sociales e internet ofrecen, hace tiempo que posee perfiles en varias de ellas. A fin de cuentas es un canal de comunicación muy directo, y se consigue con ello llevar las novedades, y cualquier campaña informativa hasta el ciudadana de una manera eficaz y rápida.
Hoy es muy difícil encontrar a algún conductor que no use Twitter, Facebook o cualquier otra red social, elaborada incluso por las propias asociaciones de los apasionados conductores al motor.
Y si los videos informativos acerca de las normas de conducir, los avances de noticias respectos de datos del trafico, las novedades de las modificaciones de la leyes de seguridad vial, forman parte del contenido que la DGT ofrece en sus redes sociales, ¿Por qué no utilizarlas par examinar de manera oficiosa y entretenida a los conductores con el fin de recordar detalles que pueden haberse olvidado por falta de uso?
Prohibido pasar sin detenerse
Es el caso de algunas señales de trafico menos vistas o usadas. Tal y como refleja el Twit de la cuenta oficial de la DGT existe una señal que quizás hayas olvidado, y que rara vez veras, salvo que te tropieces con un control policial o bien viajes por una autopista con peaje. Se trata de la señal R-200 y que indica la prohibición de pasar sin detenerse.
A. está en un callejón sin salida y debe retroceder. B. está prohibido pasar sin detenerse. C. se aproxima a una elevación del terreno. pic.twitter.com/YOdB5bCIr9
A modo de examen, la DGT pregunta sobre el significado de esta señal, que consiste en un circulo rojo, con fondo blanco en la que una barra negra, la divide en dos mitades. Las opciones que ofrece como respuestas son: A – Se encuentra ante un callejón sin salida, B- NO debe pasar sin detenerse, y C- se aproxima a un paso elevado.
En peajes y controles policiales
El conductor experimentado y viajero es muy probable que no tenga problemas de interpretación, pero si es cierto que esta señal casi nunca la vemos de esta guisa. Mas bien la vemos acompañada de datos escritos que aportan la información adicional para entender que ante ella debemos detenernos por estar prohibido el paso sin hacerlo.
Los sitios mas comunes donde podemos encontrar este tipo de señalización es en los peajes de autopistas y en los controles de Policía y Guardia Civil. Y lo indicara la propia señal con las palabras en negro «PEAJE/TOLL» o bien «CONTROL/GUARDI CIVIL o POLICIA»
Con esta inscripción ya no hay duda de que hay que parar. En caso contrario, podemos poner en riesgo nuestra seguridad y la del resto de conductores.
Además, si no llegamos a parar podemos enfrentarnos a una multa. El desconocimiento de una señal de tráfico, y por ende de las normas de circulación, no nos excusa de su cumplimiento. Según la Ley de Tráfico, es ilegal no detenerse y pagar la tasa correspondiente, así que saltarse un peaje implica cometer una infracción leve, que podría llevar consigo una multa de hasta 100 euros.
