Lamborghini Squadra Corse ha presentado su primer prototipo híbrido de carreras de resistencia, el SC63, durante la última edición del Festival de la Velocidad de Goodwood. Este vehículo competirá en la categoría Hypercar del FIA World Endurance Championship, que incluye prestigiosas carreras como las 24 Horas de Le Mans, y también en la categoría GTP del IMSA WeatherTech Sportscar Championship Endurance Cup, que incluye eventos históricos como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring.
La asociación entre Lamborghini y el equipo italiano Iron Lynx para competir en competiciones internacionales muestra el compromiso de la marca con el mundo de las carreras de resistencia. Además, la contratación de pilotos de talla mundial, con experiencia en Fórmula 1 y carreras de resistencia, subraya la seriedad de Lamborghini en su participación en estas competiciones.
Primer híbrido de carreras de Lamborghini
La introducción del SC63, como el primer prototipo híbrido de Lamborghini, demuestra su interés en la tecnología de propulsión eléctrica y su deseo de participar en competiciones de alto nivel utilizando tecnología más sostenible.
El proyecto LMDh representa un nuevo concepto de competición y encaja con la estrategia Direzione Cor Tauri, presentada en 2021: una hoja de ruta para la electrificación que llevará a la compañía a la hibridación de su gama para finales de 2024, potenciando al mismo tiempo la experiencia de conducción y las prestaciones. Gracias al SC63, este enfoque también se aplica al programa de competición, que representa un nuevo pilar del Manifiesto Lamborghini: Driving Humans Beyond.
El SC63 equipa un motor V8 biturbo de 3,8 litros completamente nuevo, que ha sido desarrollado por los ingenieros de Lamborghini específicamente para el programa de competición. El motor tiene una configuración ‘cold V’, con los turbocompresores montados fuera de la V que forman las bancadas de cilindros, lo que facilita su refrigeración y mantenimiento. Además, esta configuración reduce la masa y optimiza el centro de gravedad del vehículo.
En combinación con una disposición aerodinámica específicamente desarrollada, esta solución se ha identificado como la más eficaz para lograr el mejor agarre de los neumáticos, así como un equilibrio perfecto, facilidad de conducción y prestaciones consistentes tanto a una vuelta como en largas distancias.
Lamborghini SC63: 680 CV de potencia
La potencia del motor y del sistema híbrido, que es estándar en todos los vehículos de la categoría LMDh, está limitada por reglamento a 500 kW (680 CV). La unidad de potencia está gestionada por una centralita electrónica Bosch. El reglamento LMDh marca la utilización de una caja de cambios, una batería y una unidad de motor-generador (MGU) estándar, lo que ayuda a contener los costes de desarrollo del prototipo.
Bajo la carrocería, los ingenieros de la marca italiana han podido ejercer su influencia sobre todos los aspectos del coche. Aunque la caja de cambios es estándar en todos los LMDh, sigue habiendo libertad para personalizarla según los requisitos de la marca, incluyendo la selección de las relaciones de transmisión y el grado de deslizamiento del diferencial mecánico.
Lamborghini ha seleccionado a los reconocidos expertos de Ligier como socios para el desarrollo y construcción del monocasco. Lamborghini ha tenido libertad para especificar sus requisitos, incluido el desarrollo del diseño de la suspensión delantera de tipo push-road, la distribución del peso y la facilidad de mantenimiento para las partes esenciales del vehículo.
La campana entre el motor y la caja de cambios se ha diseñado para albergar el motor eléctrico del sistema híbrido y afectar positivamente a la rigidez torsional.
Otro aspecto clave del desarrollo es el sistema de frenos, que debe ofrecer el máximo nivel de rendimiento y fiabilidad en todas las condiciones. Las carreras de resistencia resultan muy exigentes para los frenos y el primer objetivo ha sido encontrar un compromiso entre peso y durabilidad, refrigeración eficaz y también un sistema capaz de adaptarse a diferentes estilos de conducción.
La carrocería ha sido diseñada por el departamento de diseño Centro Stile de Lamborghini, en colaboración con el equipo de diseño de competición. Presenta un estilo característico de la marca en todo el coche, incluidas las icónicas luces en forma de ‘Y’ en las partes delantera y trasera.
Colores de la bandera italiana
Los coches lucirán una decoración familiar, en la línea del Huracán GT3. Los SC32 competirán en Verde Mantis, con una franja negra Nero Noctis sobre el habitáculo, el capó delantero, el difusor de carbono, la aleta trasera y el alerón. Los coches también lucirán los colores verde, blanco y rojo de la Tricolore italiana, y llevarán los logos del fabricante suizo de relojes Roger Dubuis, socio de Lamborghini desde hace muchos años.
La disposición de la refrigeración del vehículo ha sido decisiva en gran parte de la ingeniería y el diseño. Por ejemplo, las entradas de aire en los sidepods situados detrás del habitáculo se sometieron a varias modificaciones antes de decidir el diseño final. El equipo ha incorporado ocho radiadores diferentes, incluidos dos intercoolers, un radiador para la caja de cambios, un condensador para el aire acondicionado, un radiador para el Sistema de Recuperación de Energía (ERS), otro para el Sistema de Almacenamiento de Energía (ESS) y dos radiadores de agua.
Una de las limitaciones del reglamento es que solo se permite una configuración de kit de carrocería, y los cambios que los equipos pueden hacer de carrera a carrera son limitados. Por lo tanto, el equipo de diseño tiene que tener en cuenta el escenario más desfavorable posible, con altas temperaturas ambientales, y gestionar la eficiencia térmica tanto en los circuitos del IMSA como en el WEC.
Los pilotos de Lamborghini
También han colaborado los pilotos oficiales de Lamborghini Mirko Bortolotti y Andrea Caldarelli, así como con los nuevos pilotos, Daniil Kvyat y Romain Grosjean. Estos dos últimos tienen experiencia reciente en carreras con vehículos híbridos en la Fórmula 1.
A partir de 2024, un prototipo competirá en el FIA World Endurance Championship, y el segundo coche tomará parte en las carreras del North American Endurance Championship del IMSA. El equipo Iron Lynx, que fue presentado como socio en las Lamborghini Grand Finals de 2022, se encargará de los coches en ambos campeonatos. La alineación de pilotos incluirá a Bortolotti, Caldarelli, Grosjean y Kvyat. Otros pilotos serán confirmados más adelante en 2023.
Corría el año 2010 cuando la compañía de Ingolstadt presentaba al mundo entero la primera generación de su sensacional Audi A7 Sportback. Si bien, no fue hasta tres años más tarde cuando lanzaron al mercado la variante creada por Audi Sport, el impresionante Audi RS7 Sportback. De aquello ahora han pasado diez años, de manera que el preparador alemán ABT Sportsline lo ha querido celebrar por todo lo alto desarrollando esta impresionante criatura que lleva el nombre de Legacy Edition.
Siguiendo los pasos del ya conocido RS6-LE, este impresionante Audi RS7 Sportback concebido por ABT Sportsline luce en su exterior un completísimo kit estético que está completamente fabricado en ligera fibra de carbono. Entre todos esos componentes se pueden destacar algunos como el splitter delantero, la toma de refrigeración que llega al capó o el alerón posterior. Como deja claro el preparador alemán, todos estos componentes también incrementan la carga aerodinámica de esta rápida berlina cuando se circula a alta velocidad.
ABT fabricará 200 unidades de este Audi RS7 Sportback
En el exterior de estos Audi RS7 Sportback también se puede leer el lema ‘1 de 200’, lo que deja claro la exclusividad de estos imponentes RS7-LE concebidos por ABT Sportsline, que vienen además equipados con unas llantas de aleación de 22 pulgadas y forjadas que se pintan de color negro brillante. Estas además se calzan con neumáticos Goodyear Eagle F1 Supersport en medida 295/30 ZR22.
También en su zaga se pueden apreciar unos nuevos terminales para el sistema de escape. Con forma angular, son totalmente diferentes a los escapes ovalados que utilizan todos y cada uno de los Audi RS7 Sportback concebidos por Audi Sport. Estos se conectan con un nuevo sistema de escape que está fabricado en acero inoxidable.
Muchas mejoras para su 4.0 V8 TFSI con etiqueta ECO
Este es solo uno de los nuevos componentes que ABT Sportsline instala en estos Audi RS7 Sportback para elevar la potencia de su sensacional 4.0 V8 Biturbo, un corazón que además está equipado con un sistema híbrido ligero de 48 voltios con el que en España consigue la etiqueta ECO de la DGT.
Como seguro sabes, ese 4.0 V8 TFSI eroga un total de 600 CV de potencia y 800 Nm de par motor, cifras que escalan hasta los 630 CV y los 850 Nm en el caso de tratarse de una variante Performance del Audi RS7 Sportback. Sin embargo esos números no son suficientes para ABT Sportsline, quien instala dos nuevos turbocompresores, un intercooler más generoso y una nueva gestión electrónica. Con todo ello ese bloque ahora proporciona 760 CV de potencia y 920 Nm de par motor. Esta última escala hasta los 980 Nm en el caso de ser un Performance.
Estos Audi RS7 Sportback aceleran de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos
Según salen de fábrica, los Audi RS7 Sportback apenas demandan 3,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, cifra que se rebaja hasta los 3,4 segundos en los Performance y que se queda en cuestión de 3,1 segundos en el caso de estos impresionantes RS7-LE. Ahora bien, sobre la velocidad máxima no hay ni una palabra, pero ten en cuenta que estas berlinas son capaces de alcanzar una velocidad punta de 305 km/h si son equipadas con la opción correspondiente de fábrica.
Con el fin de digerir esas nuevas prestaciones, ABT Sportsline equipa a estos Audi RS7 Sportback con nuevos muelles y con nuevas barras estabilizadoras. Aunque como opción, por unos módicos 7.171 euros, el preparador alemán reemplaza las suspensiones originales por unas de tipo coilover.
Cada uno de estos kit se vende por 102.600 euros
El interior de estas criaturas también se personaliza con diferentes emblemas del preparador alemán plasmados en el volante, los asientos, las alfombrillas o los pasos de las puertas. También hay un botón de arranque específico, pero se dejan como opción las diferentes molduras de fibra de carbono, por las que ABT Sportsline te cobra 3.540 euros por el kit completo.
Algo que parece excesivo si tenemos en cuenta que el paquete para convertir tu Audi RS7 Sportback en este RS7-LE tiene un precio en Alemania de 102.600 euros. Y por si no fuera suficiente, recuerda que aquí un Audi RS7 Sportback arranca en los 157.820 euros, cifra que escala unos 20.000 euros en el caso de apostar por un Performance.
La demanda del imponente RAM 1500 parece haberse disparado en las antípodas. Tanto es así que la división RAM Trucks Australia ha matriculado un total de 4.156 vehículos en lo que llevamos de año, lo que se traduce en un incremento del 61,6% si se compara con las cifras del pasado año. Todo eso ha animado a la compañía americana a lanzar una nueva versión de este imponente pick-up, la cual lleva el nombre de Laramie Sport.
Para dar un toque personal a este nuevo RAM 1500 Laramie Sport, la casa americanalo ha equipado con detalles como los paragolpes, la parrilla frontal y los espejos retrovisores acabados en el mismo color que el resto de la carrocería. Y para que lo tengas en cuenta llega a Australia en las tonalidades Bright White, Diamond Black y Granite Crystal. En el exterior de este pick-up también hay unas llantas de 20 pulgadas, además de unas zonas de carga en los laterales de la caja trasera que llevan el nombre de RamBox.
Detalles exclusivos para estos RAM 1500 Laramie Sport
Todos los RAM 1500 Laramie Sport que van a llevar a las antípodas lucen una carrocería de estilo doble cabina. Eso le confiere espacio para cinco adultos en un interior debidamente configurado para la ocasión, porque entre otros cuenta con un techo interior tapizado en color negro, así como inserciones en el salpicadero que simulan ser fibra de carbono.
La compañía americana también ha cuidado de manera especial el equipamiento de serie de esta nueva versión, de manera que en su dotación de serie no faltan elementos como un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas con gráficos 3D, sensores de ángulo muerto, sistema de visión 360 grados, control de velocidad adaptativo, sistema de aparcamiento automático… Y un amplio despliegue de sistemas de ayuda a la conducción.
Un todopoderoso 5.7 V8 late bajo su capó delantero
Otro detalle especial en estos RAM 1500 Laramie Sport es su mecánica, porque todos ellos esconden bajo su capó delantero un todopoderoso corazón HEMI de la vieja escuela. Se trata de conocido 5.7 V8 atmosférico, un bloque que es capaz de proporcionar un total de 390 CV de potencia, así como 555 Nm de par motor, enviado a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático de 8 velocidades. Con el fin de intentar minimizar su consumo de carburante, este también se acompaña de un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Y por si no fuera suficiente, presume de poder remolcar hasta 4,5 toneladas.
Todo aquel que en Australia quiera hacerse con uno de estos RAM 1500 Laramie Sport que sepan que deberán desembolsar un mínimo de 136.950 dólares australianos, cuantía que se puede traducir en algo así como en unos 83.110 euros al cambio actual. Sin duda alguna es una tarifa mucho más elevada que la que este pick-up que veremos llegar a Europa tiene al otro lado del océano, donde una versión Laramie con este mismo corazón V8 arranca en 58.310 dólares (51.930 euros). Y por si no fuera suficiente, en Estados Unidos tienen uno de estos RAM 1500 desde 37.905 dólares (33.755 euros). Eso sí, equipado con un ‘sencillo’ 3.6 V6 Pentastar de gasolina.
“La camioneta RAM 1500 Laramie Sport combina todos los beneficios de un todoterreno con la comodidad, el espacio y los acabados premium de un SUV de lujo”, dijo el gerente nacional de Ram Trucks Australia, Jeff Barber. “Esta propuesta única permite que una variedad de clientes viajen en clase ejecutiva, ya sea que estén remolcando, en lugares de trabajo, en aventuras de viajes familiares por carretera o incluso en la escuela”.
La extraordinaria casa de subastas RM Sotheby’s ha puesto el cartel de ‘se vende’ a este sublime Bentley S1 Continental Drophead Coupé de 1958. Semejante criatura, además de ser uno de esos ‘rara avis’ de la compañía de Crewe, también guarda un estrecho nexo de unión con el mundo de la música. Tanto es así que se convirtió en el protagonista del vídeo Love Foolosophy del cantante y coleccionista Jamiroquai.
En realidad este Bentley S1 Continental Drophead Coupé de 1958 ha estado en manos del cantante durante los últimos 22 años. Y es que todo comenzó cuando Jay Kay adquirió el vehículo en el año 2001 a modo de capricho que posteriormente fue enviado directamente a Marbella, donde precisamente se grabó dicho vídeo musical en el que también aparecía la modelo Heidi Klum viajando relajada en el asiento trasero de esta maravilla de la ingeniería.
Menos de 40.000 millas tiene este Bentley S1 Continental Drophead Coupé
El propio Jamiroquai condujo este Bentley S1 Continental Drophead Coupé de 1958 unas 2.000 millas (3.219 kilómetros) a lo largo del primer año en el que estuvo en su poder, porque más tarde sería dejado un poco de lado. Tanto es así que el cantante apenas ha circulado menos de 5.000 millas (8.047 kilómetros) desde entonces.
A pesar de su veteranía, la verdad es que se desconoce la vida anterior de este Bentley S1 Continental Drophead Coupé de 1958, porque los primeros registros que se conocen datan del año 1993. Y además todo apunta que las cerca de 40.000 millas (64.374 kilómetros) que luce en su odómetro parecen reales. De todas manera esta criatura fue debidamente restaurada a comienzos de la década de los años ‘90 que lo devolvió a sus orígenes, aunque su carrocería fue debidamente vuelta a pintar, en esta ocasión en color azul oscuro.
Debidamente restaurado a comienzos de la década de los ’90
Además de actualizar la imagen exterior e interior de esta maravilla, en ese proceso de restauración se volvió a reconstruir su motor y caja de cambios, se actualizaron diferentes partes mecánicas y se puso a punto el mecanismo eléctrico que acciona su capota de lona, también en color azul oscuro para no romper con la imagen de este Bentley S1 Continental Drophead Coupé.
Los chicos de RM Sotheby’s dicen que esta criatura es uno de los 94 Bentley S1 Continental Drophead Coupé que fueron fabricados y uno de los 55 que fueron ensamblados con el volante al lado derecho. También añaden que un miembro de la compañía condujo el vehículo el pasado mes de junio y quedó «muy impresionado con la condición mecánica y estética de este Bentley». También añadió que es «increíblemente difícil de criticar, ¡un testimonio de la calidad de su restauración y mantenimiento durante los últimos treinta años!». Además de que se trata de una auténtica maravilla de las que la casa de Crewe fabricaba en los años 50.
Y como no podía ser de otra manera, todo esto repercutirá de forma directa en su factura de compra, que se mantiene en absoluto secreto.
Según la DGT, así es como debes circular con tu patinete por la ciudad y en este artículo te lo vamos a contar.
La Dirección General de Tráfico es consciente de que los Vehículos que son de Movilidad Personal pueden ir a una velocidad máxima de 6 a 25 km/h.
Y es que son muchos los conductores que van demasiado rápido con este tipo de vehículos y es por esta misma razón que la DGT quiere darnos unos consejos.
Quédate y sigue leyendo porque se trata de una información que resulta muy valiosa y que hay que tener muy en cuenta.
La DGT y la forma correcta de circular con el patinete
Es conveniente que todo lector que cuente con un patinete eléctrico tenga siempre en cuenta cuál es la forma correcta de moverse con este vehículo.
Por esta razón la Dirección General de Tráfico pide que este tipo de vehículos se encuentren equipados con un asiento en el caso de que estén dotados de sistema de autoequilibrado.
Además el Reglamento General de Vehículos avisa de que son vehículos que se encuentran dotados por una o por más ruedas y solamente puede estar uno conduciéndolo.
La Dirección General de Tráfico o DGT ha llegado a elaborar un manual que contiene las características de este tipo de vehículo.
Se trata de un documento que contiene normas en las cuales se recogen cada una de las características técnicas que tienen que cumplir los Vehículos de Movilidad Personal (VMP).
De esta forma podrán circular tranquilamente por las vías además de que los patinetes eléctricos tienen que haber sido certificados por los organismos que se consideran competentes.
La DGT advierte a los dueños de patinetes eléctricos
Tienen que tener mucho cuidado ya que, según la DGT, no pueden ni deben circular por zonas de aceras.
Tienen totalmente prohibida la circulación en vías que son interurbanas, en travesías, en autopistas además de en autovías o en túneles que son urbanos-
Hay que añadir a esta información que los conductores de patinetes eléctricos se encuentran sometidos a tasas de alcohol.
Concretamente se encuentran sometidos a las mismas tasas máximas de alcohol que se encuentran permitidas por la Ley de Seguridad Vial.
También tienen la prohibición de circular por la vía habiendo consumido drogas, es decir, se les trata como si llevaran cualquier tipo de vehículo.
Los conductores de los patinetes eléctricos no pueden llevar auriculares mientras están conduciendo.
No deben de hacer uso del teléfono móvil o de cualquier dispositivo en el momento en el que se encuentran conduciendo.
La Ley de Tráfico ha llegado a establecer la obligación a aquellos conductores de VMP de usar casco de protección.
Hay que conocer las normas primeramente
Mucho antes de que cualquier persona vaya a circular por la carretera con un patinete eléctrico tiene que conocer muy bien toda la normativa.
Y es que son normas que se deben cumplir con el fin de evitar problemas o multas de la mano de la DGT.
Además os podemos decir que durante el año 2020 se llegaron a registrar una cantidad de 8 fallecidos que viajaban en patinetes eléctricos.
Seguramente te estarás preguntando que por qué sucedió esto y es que la respuesta es muy sencilla: se encontraban circulando por vías urbanas e interurbana.
Es decir, son un tipo de vía pro la cual se encuentra totalmente prohibido conducir en el caso de que el usuario lleve un patinete eléctrico.
Tenemos que tener muy en cuenta que a partir del día 22 de enero del año 2024 los VMP que se lleguen a comercializar van a tener que estar certificados para el uso.
Y a partir del día 22 de enero del año 2027 tan sólo van a poder circular los VMP que cumplan con todo lo que dice la normativa y con lo que figure en el manual de las características VMP.
La normativa impuesta por la DGT deja todo claro
El usuario tiene que tener un permiso de circulación: La Ley, dentro del manual, recoge una serie de características técnicas que tienen que cumplir de forma obligatoria los VMPs. Los conductores tienen que saber las dimensiones además de la potencia del motor o la velocidad máxima.
Hay que tener en cuenta la forma correcta de circular: Se encuentra prohibido circular por zonas de aceras además de por zonas peatonales o por pasos de travesía. En las demás vías hay que circular a una velocidad de 6 y 25 km/h.
Equipamiento que resulta obligatorio: Totalmente obligatorio llevar casco de protección además de ropa que sea reflectante. Esto último puede llegar a cambiar dependiendo de la localidad en la que se encuentre el conductor. El patinete tiene que tener luz delantera y trasera además de elementos que sean reflectantes en las ruedas.
Una cuestión que resulta muy importante es que está prohibido circular con los auriculares y haciendo uso del móvil.
La movilidad urbana es un desafío constante para las ciudades modernas. El cambio del gobierno en la ciudad de Valladolid ha provocado un giro de normativa en este aspecto. En busca de una mayor flexibilidad en las regulaciones de tráfico, se ha aprobado una medida innovadora en la Ordenanza Municipal que rige los carriles bus-taxi y que considera eliminar algunos carriles bici.
Con la nueva normativa, estos carriles tradicionalmente reservados para autobuses y taxis, se abrirán a otros vehículos como motocicletas, vehículos eléctricos y transporte de mercancías. En este artículo, exploraremos los detalles de esta decisión y cómo cambiará la dinámica de las calles en nuestra ciudad.
Perspectiva ciclista: hacia un enfoque más seguro y efectivo
La presencia de carriles bici ha sido un elemento clave en el debate sobre la movilidad urbana. La modificación de la Ordenanza también aborda este tema, aunque no con la eliminación de los carriles bici, sino con la revisión de su configuración. El alcalde de Valladolid ya ponía el foco durante la campaña en ciertos carriles bici muy cuestionados, como el de Isabel la Católica, por entorpecer la fluidz del tráfico. Tras su acuerdo con VOX para gobernar la ciudad, no ha perdido el tiempo para abordar esta cuestión.
Un informe del Centro de Movilidad del Ayuntamiento destaca la necesidad de encontrar soluciones que permitan una convivencia más segura entre ciclistas y otros modos de transporte. Esto implicará la supresión de la determinación específica de algunos carriles bici en la Ordenanza, pero siempre con el objetivo de buscar alternativas que faciliten la conexión ciclista y reduzcan potenciales conflictos.
Reacciones encontradas: el debate sobre la movilidad
La modificación de los carriles bus-taxi ha generado diferentes opiniones entre los ciudadanos y los actores políticos. Algunos ven esta medida como una oportunidad para fomentar la diversidad de vehículos en las calles y mejorar la fluidez del tráfico.
Sin embargo, hay quienes expresan preocupación por el impacto que podría tener en la velocidad comercial del transporte público y la calidad del servicio. Además, durante el período de información pública, se han presentado alegaciones que abordan temas diversos, demostrando la complejidad del debate sobre movilidad en nuestra ciudad.
Planificación para el futuro: un proceso gradual y responsable
La transición hacia la apertura de los carriles bus-taxi requerirá una cuidadosa planificación y adaptación. El Plan Integral de Movilidad jugará un papel esencial en este proceso, evaluando el impacto de la modificación en el tráfico y la seguridad vial.
La implementación gradual permitirá estudiar cada caso particular y garantizar una convivencia armoniosa entre los diferentes medios de transporte. Es fundamental que esta medida sea equitativa y beneficiosa para todos los ciudadanos, mejorando su experiencia de desplazamiento por la ciudad.
Carriles bus-taxi: un nuevo horizonte de movilidad
Los carriles bus-taxi desempeñan un papel vital en el funcionamiento eficiente del tráfico urbano al facilitar la circulación de autobuses y taxis, contribuyendo así a reducir la congestión y los tiempos de viaje. Con su apertura a otros vehículos, podrán desempeñar un papel aún más relevante en la promoción de una movilidad sostenible y diversa. La coexistencia de diferentes modos de transporte, como motocicletas, vehículos eléctricos y transporte de mercancías, representa una oportunidad para mejorar la eficiencia y la accesibilidad en nuestras calles.
Además, esta medida puede alentar a más personas a considerar opciones de transporte compartido, contribuyendo a disminuir la cantidad de vehículos individuales en las vías y mejorando la movilidad en general. La apertura de estos carriles también ofrece una oportunidad para que el Ayuntamiento de la ciudad explore e implemente nuevas políticas y soluciones de movilidad.
Un cambio de normativa muy cuestionado
La modificación parcial de la Ordenanza Municipal que permite la apertura de los carriles bus-taxi a otros vehículos marca un punto importante en el camino hacia una movilidad más inclusiva en Valladolid. La combinación de carriles bus-taxi y ciclistas busca fomentar una coexistencia segura y efectiva entre todos los usuarios de la vía.
Si bien la medida ha generado debates y opiniones encontradas, es esencial recordar que la planificación y la adaptación gradual serán clave para asegurar una movilidad equitativa y sostenible en el futuro. Con el apoyo de la comunidad y un enfoque responsable, podemos construir un entorno urbano más amigable con el medio ambiente y que satisfaga las necesidades de movilidad de todos los ciudadanos.
Recientemente, durante los prestigiosos encuentros económicos «Rencontres d’Aix» en Aix-en-Provence, el presidente del Consejo de Administración de Renault, Jean-Dominique Senard, dejó a todos sorprendidos al revelar una ingeniosa y revolucionaria solución para asegurar la supervivencia de los motores de gasolina y diésel en la industria automotriz.
A pesar de que el enfoque principal de Renault se dirige hacia la completa electrificación en Europa para 2030, Senard asegura que estos motores tradicionales tienen un futuro prometedor gracias a una alternativa técnica pionera.
¿Cuál es el futuro de los coches de gasolina?
Si bien la Comisión Europea ha decidido prohibir la venta de vehículos de combustión interna en Europa a partir de 2035, Renault vislumbra una excepción crucial que podría marcar la diferencia: los combustibles sintéticos. Países como Alemania han abogado por esta alternativa, lo que podría extender significativamente la vida de los motores de gasolina y diésel de Renault en el mercado europeo durante al menos 70 años.
Renault está firmemente comprometido con la electrificación de su flota en Europa, pero también es consciente de la importancia de mantener una presencia competitiva en mercados clave de América Latina y Asia, donde la electrificación masiva aún se encuentra en el horizonte lejano. En este sentido, la compañía ha establecido una estratégica colaboración con el gigante chino Geely para desarrollar motores híbridos y eficientes de combustión, garantizando su relevancia en estos mercados emergentes.
Investigación y desarrollo hacia una movilidad sostenible
Consciente de que la combustión interna no desaparecerá de un día para otro, Renault ha dado un paso hacia el futuro mediante una fase de investigación y desarrollo centrada en combustibles alternativos. Entre ellos, destacan el hidrógeno y los combustibles sintéticos, considerados opciones prometedoras para hacer que los motores de gasolina y diésel sean más respetuosos con el medio ambiente.
La compañía confía en que en un lapso de cuatro a seis años, el precio de estos combustibles alternativos se reduzca significativamente, permitiendo a los consumidores optar por opciones más sostenibles sin comprometer su economía.
Advertencias y retos en el camino hacia la movilidad sostenible
A pesar de los avances hacia la electrificación, Senard advierte sobre la importancia de no subestimar las crisis geopolíticas y su posible impacto en la transición hacia la movilidad eléctrica. Dependiendo en gran medida de baterías y recursos estratégicos, la industria automotriz podría enfrentar tensiones geopolíticas y conflictos por recursos en el futuro.
La soberanía energética e industrial de Europa se convierte en un factor determinante en la toma de decisiones para la industria automotriz en la próxima década. La apuesta por los combustibles sintéticos y otras alternativas de combustión interna representa una estrategia para mantener cierta independencia y flexibilidad en el contexto de una transición global hacia la electrificación.
EP.
Hacia una transición consciente y equilibrada
En el camino hacia una movilidad más sostenible, Renault se ha destacado por adoptar un enfoque consciente y equilibrado. Si bien la electrificación es una prioridad en Europa para el año 2030, la marca no pierde de vista la importancia de mantener una oferta competitiva de vehículos de combustión interna en otros mercados globales.
La apuesta por los combustibles sintéticos y otras alternativas de combustión interna muestra el compromiso de Renault con la responsabilidad ambiental y el desarrollo sostenible. La compañía reconoce que el futuro de la industria automotriz no puede ser abordado con soluciones únicas, sino con una visión integral que responda a las necesidades específicas de cada región y mercado.
El futuro de la automoción
La industria automotriz está atravesando una transformación sin precedentes hacia la electrificación, pero Renault ha dado un paso valiente hacia el futuro al presentar una innovadora solución que prolonga la vida de los motores de gasolina y diésel. A través de los combustibles sintéticos y la investigación hacia una movilidad sostenible, la compañía asegura su relevancia en mercados globales y cumple con su compromiso de ofrecer opciones amigables con el medio ambiente.
El futuro de la industria automotriz europea dependerá de cómo se enfrenten los retos y se gestionen los recursos estratégicos en un mundo en constante cambio. Larga vida a los motores de gasolina y diésel de Renault, gracias a la ingeniosa y revolucionaria solución que allana el camino hacia un futuro más sostenible en la movilidad. Con el compromiso de la compañía hacia la innovación y la sostenibilidad, Renault se prepara para liderar la transición hacia una nueva era de la movilidad.
Los meses de verano son los que registran más desplazamientos en coche en España. En concreto, el pasado 2022, se produjeron mas de 93 millones de desplazamientos. Este año se espera superar esa cifra según datos de la DGT.
Para disfrutar de viajes seguros durante las vacaciones es fundamental que el vehículo esté en perfecto estado. A las revisiones rutinarias de neumáticos y niveles de aceite hay que añadir los parabrisas y las lunas para evitar situaciones desagradables durante los desplazamientos en estas fechas.
La importancia del parabrisas del coche según expertos
Así, Saint-Gobain Glassdrive, compañía experta en lunas para el automóvil, destaca las nuevas funciones de los parabrisas y la importancia de tener las lunas en perfecto estado antes de salir de vacaciones.
Los parabrisas fueron creados originalmente para protegernos durante la conducción de viento, lluvia, insectos, etc. Pero lo cierto es que hoy en día cuentan con otras muchas funciones tanto en cuanto a confort para los ocupantes del vehículo como en cuanto a su seguridad.
En muchos casos estas evoluciones han dado lugar a sistemas capaces de advertir al conductor antes un descuido o una imprudencia, llegando en algunos casos a tomar sus “propias” decisiones en caso de peligro. La mayoría de estos sistemas dan un papel protagonista al parabrisas, ya que en muchos casos este lleva incorporadas cámaras o sensores necesarios para el perfecto funcionamiento de estos sistemas. Por esta razón, se hace imprescindible el perfecto estado de nuestro parabrisas ya que de ello dependerá el correcto funcionamiento.
El parabrisas y el airbag
Además, siempre que se realiza un cambio de parabrisas, en uno de estos vehículos dotados con sistemas ADAS (Sistemas de asistencia a la conducción), se hace necesaria la recalibración del sistema. De ahí la importancia de que este tipo de intervenciones sean realizadas en centros especializados.
De hecho, la mala instalación de un parabrisas aumenta hasta en un 40% el riesgo de fallecimiento en caso de accidente. Esto es debido principalmente a dos razones. Por un lado, el parabrisas está directamente implicado con el funcionamiento del airbag y por otro, es uno de los responsables estructurales del vehículo.
En Glassdrive, tanto la calidad de los productos utilizados como la profesionalidad del instalador garantizan que, en caso de sustitución del parabrisas del vehículo, recupere todas sus propiedades anteriores.
Implicado de forma esencial en la seguridad
En caso de colisión los airbags se inflan en cuestión 30 o 40 milésimas de segundo de media. Para la completa efectividad de este sistema, el airbag debe inflarse en una posición determinada ya que en caso contrario se pierde la efectividad. Se estima que el perfecto funcionamiento del airbag reduce el riesgo de muerte en un 30% en el caso de colisión frontal.
“Desde Glassdrive recomendamos que las instalaciones de lunas sean realizadas en talleres especializados, en los que se trabaje con los más altos estándares de calidad, tanto en las técnicas empleadas como en la calidad de los materiales. Siendo de vital importancia la calidad del vidrio y el cumplimiento de los procedimientos en caso de sustitución del parabrisas”, ha destacado Jean – Marc Penalba, Director General de Glassdrive España.
La información reflejada en el parabrisas
En algunos modelos de la actualidad, ya presentes en las carreteras y concesionarios, podemos ver algunos ejemplos de coches con hologramas proyectados en los parabrisas. De manera más o menos notable, son capaces de establecer indicaciones sobre el cristal, utilizándolo como un proyector gigante. Es decir, lo que se ha visto en años anteriores con pequeños HUD (Head-Up Display) digitales, pero a escala mucho, mucho mayor. Y esta aplicación de la tecnología sobre los cristales frontales de nuestros coches puede darle un gran giro al diseño de los coches en el futuro.
Estos ejemplos se pueden ver, a un nivel básico, en el nuevo Volkswagen ID. 3, el primer puro eléctrico de la marca. El modelo compacto alemán ya incorpora sistemas de infoentretenimiento y ADAS que se reflejan en el parabrisas.
Esto mismo, pero a escala mucho mayor, también lo hace el nuevo Mercedes-Benz Clase S, el buque insignia de la marca. Renovado en 2021, el Clase S reproduce en el parabrisas toda clase de información relevante para el conductor.
En muchas ocasiones se ha argumentado que el uso del parabrisas como pantalla gigante para reflejar información es un paso previo a lo que muchas marcas consideran el futuro de la automoción y el transporte: la conducción autónoma.
Viajar en caravana es toda una experiencia, pero a la hora de hacerlo tenemos que prestar atención a la seguridad, lo que indudablemente pasa por superar la ITV. Sin embargo, no todas las caravanas están obligadas a pasar la ITV: las que tienen una MMA de menos de 750 kg. están exentas, lo que a veces provoca dudas en sus dueños.
Lo mismo pasa con la ITV para remolques, los remolques ligeros no pasan la ITV y los pesados están obligados a pasarla. Vamos a descubrir todos los misterios sobre la ITV en caravanas y autocaravanas.
¿Todas las caravanas deben pasar la ITV?
Todas las autocaravanas (caravanas autopropulsadas) deben pasar la inspección técnica, al igual que los turismos. Sin embargo, no todas las caravanas (consideradas remolque) deben hacerlo. La obligatoriedad de pasar o no la ITV dependerá de su MMA. En el caso de las caravanas con un MMA inferior a 750 kgs, no tienen por qué realizar la ITV.
En este sentido, es importante recordar la obligatoriedad de pasar la ITV de los vehículos a tiempo, ya que no llevar la inspección del vehículo al día acarrea multas de hasta 200€.
¿Qué tipos de caravanas deben pasar la ITV?
En el caso de las caravanas remolcadas con MMA superior a los 750 kgs deberán pasar la primera ITV a los seis años de su matriculación y después cada dos años. Mientras que las autocaravanas, del mismo modo que los turismos, tienen que pasar la primera ITV a los cuatro años y después a los dos, aunque a partir de los 10 primeros años, deberán pasarla anualmente.
Se deberán presentar en la estación documentos como la ficha técnica del vehículo o tarjeta ITV y el permiso de circulación. Además, se recomienda llevar también el justificante del seguro que tiene que estar en vigor.
¿Qué elementos se revisan en las caravanas?
En las caravanas remolcadas se revisa el alumbrado, incluyendo los intermitentes, luces de freno, posición y emergencia; los neumáticos, el desgaste y la presión; frenos, de estacionamiento y de inercia y, por último, el punto de acoplamiento, donde se asegura el buen estado de este elemento y de su acople correcto al vehículo tractor.
¿Qué elementos se revisan en las autocaravanas?
En este caso, se revisaría lo mencionado anteriormente, más los elementos que se examinan en la ITV de un turismo, como los frenos, la suspensión, la dirección, las emisiones contaminantes, el parabrisas y la matricula.
Desde TÜV SÜD se recomienda que, aunque uno mismo revise el vehículo antes de iniciar un viaje, lo ideal es acudir a profesionales para verificar que los elementos del vehículo están en perfectas condiciones para superar los trayectos largos y las altas temperaturas, asegurando así evitar averías o incluso accidentes en la carretera.
Precio de la ITV para caravanas
Una vez más, según la comunidad autónoma en la que vivamos pasar la ITV de nuestra caravana o autocaravana nos costará más o menos. El precio ITV de las autocaravanas suele ser similar al del coche, mientras que la inspección de las caravanas oscila entre 30 y 60€, siempre que se trata de la revisión periódica. En algunas comunidades te pueden cobrar un extra si es la segunda ITV después de un resultado desfavorable o negativo, si es una ITV por reforma, etc.
También es importante recordar que no todas las estaciones pasan la ITV para caravanas. Puede haber estaciones que no cuenten con la capacidad para atender a las caravanas, así que asegúrate de ello cuando pidas cita previa. Finalmente, es recomendable pasar la ITV en estaciones donde estén acostumbrados a este tipo de inspecciones, cercanas a aparcamientos de caravanas.
Las cifras de robos de moto en España son alarmantes. Según datos del Ministerio del Interior de 2023, un 85% de los hurtos o robos se producen por despistes y sólo un 15% son robos profesionales.
Evitar que te roben la moto es más sencillo de lo que parece. No necesitas hacer complejas artimañas, ni contratar una alarma o un seguro muy caro. Si haces caso a nuestras recomendaciones, tu moto estará a salvo.
Un robo de moto cada ocho minutos
Llegan los mejores meses del año. Con el calorcito y las vacaciones, son muchas las personas que utilizan con mayor frecuencia sus motocicletas para aprovechar el momento. Pero el verano también es el escenario perfecto para los robos de motos. Los delincuentes aprovechan esta temporada para cometer sus “fechorías”. Según el último informe elaborado por el comparador de seguros Rastreator a partir de información del Ministerio de Interior, cada ocho minutos se roba una moto en España.
LoJack España, filial de CalAmp (Nasdaq: CAMP), una empresa de inteligencia conectada que ayuda a las personas y organizaciones a mejorar el rendimiento operativo con un ecosistema de soluciones basadas en datos, ofrece algunos consejos para evitar el robo de motos este verano y destaca la importancia de la tecnología para ganar tranquilidad
Tu moto no es una caja fuerte
Estaciona en lugares seguros: busca estacionamientos vigilados o áreas habilitadas para motocicletas. Elige lugares iluminados, visibles y con un alto flujo de personas, evitando dejarla en zonas poco transitadas. Según datos de Rastreator, solo el 9% de los usuarios dice aparcar la moto en la calle y más del 40% que buscan un seguro de moto la aparcan en un garaje individual o colectivo.
No dejes objetos de valor a la vista: evita dejar objetos de valor, como cascos o dispositivos electrónicos, a la vista en tu moto. Estos elementos pueden llamar la atención de los ladrones y aumentar el riesgo de robo. Llévalos contigo o guárdalos en un compartimento seguro.
La tecnología al servicio del antirrobo
Mantén tu moto actualizada y registrada: realiza un mantenimiento adecuado de tu moto para asegurarte de que todo esté en buen estado y mantén al día la documentación y registros de tu moto. Sin embargo, cuando estaciones, no te olvides los papeles en ella, pues resulta clave para facilitar la identificación y recuperación en caso de robo.
Utiliza sistemas de rastreo y localización: LoJack® Connect Rider ofrece un sistema sencillo, pero de última generación, que protege la seguridad personal y la de tu moto en caso de robo, accidente o mantenimiento. Se basa en un dispositivo de rastreo GPS que ofrece control remoto de la ubicación de la moto, lo que permite la comunicación con las fuerzas de seguridad y acceso a la plataforma de seguimiento en tiempo real. Además, este sistema cuenta con la posibilidad de activar una zona de protección cuando la moto está aparcada y recibir una notificación si esta sale del área delimitada.
Qué hacer si roban tu moto, paso a paso
Si no has podido evitar que roben tu moto, sólo te queda seguir una serie de pasos y tratar de recuperarla lo antes posible. Eso sí, no siempre hay un final feliz. En ese caso, lo más importante es que actúes de inmediato
No esperes a que tu moto pueda aparecer. El tiempo corre en tu contra, así que acude rápidamente a la Policía y explica lo que ha ocurrido. Es fundamental que quede constancia del robo, antes que tu moto pueda salir fuera de tu ciudad e incluso del país. Asi, tampoco te verás involucrado si se comete algún tipo de delito con tu moto robada.
Una vez interpongas la denuncia, deberás informar a tu compañía de seguros. Si tu póliza incluye una cobertura a todo riesgo, podrían indemnizarte.
En caso de que aparezca tu moto, los costes por reparación estarán incluidos. Si no recuperas tu moto, puedes darte de baja de forma gratuita. Así no tendrás que pagar el impuesto de circulación.
A día de hoy, las redes sociales te pueden ser de gran ayuda para denunciar públicamente el robo de tu moto. Si tu publicación se hiciera viral, algún testigo te podría contactar. También te ayudarán si no sabes qué hacer.
El Toyota Land Cruiser prepara su actualización, pero mientras llega, la marca ha lanzado una oferta imbatible por este todoterreno, que permite comprarlo por poco más de 50.000 euros, incluyendo 4 años de mantenimiento y de garantía gratis.
En concreto, la oferta de Toyota es para el Land Cruiser, con carrocería de cinco puertas, cinco plazas y acabado GX, que está disponible por 51.400 €. Este precio incluye una promoción de 5.000 €, a los que se suma el Paquete Plus (4 años de mantenimiento y 4 años de garantía) sin coste, que está valorado en 2.300 euros, con lo que el precio del Land Cruiser se rebaja en más de 7.000 euros.
La variante GX del Toyota Land Cruiser destaca por incluir de serie elementos como las luces y pilotos LED, parrilla en negro, a juego con las carcasas de los retrovisores y los tiradores de apertura de las puertas, y portón del maletero con luneta practicable.
A estos elementos añade retrovisor interior con sistema de vigilancia infantil, acceso y arranque sin llave, 7 airbags, control de balanceo de remolque, cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 4,2 pulgadas y sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas con conexión para smartphone a través de Apple Car Play y Android Auto.
Un motor que puede funcionar con biocombustible
Por lo que se refiere a la propulsión, equipa un motor 2.8D de 204 CV, que se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades. Según destaca Toyota, este propulsor es ya compatible con el diésel HVO100 —Hydrotreated Vegetable Oil, o aceite vegetal hidrotratado—, que no contiene combustibles fósiles y procede de fuentes 100% renovables, como aceite de cocina reciclado.
De hecho, los Land Cruiser producidos desde febrero de 2023 –y también los Hilux– ya pueden funcionar con HVO100 o diésel convencional. El HVO100 es un biocombustible sintético compuesto principalmente de aceite vegetal, de colza y palma, y otros aceites reciclados como el aceite de cocina usado. Es 100% renovable y no contiene combustibles fósiles. Además, puede reducir la emisión de CO2 hasta en un 90% frente al diésel convencional.
Para que el Toyota Land Cruiser pueda funcionar con HVO100, la única modificación técnica necesaria es el ajuste del sistema de inyección de combustible, ya que el HVO100 es menos denso que el diésel convencional, pero sus propiedades de combustión son idénticas, «por lo que esta modificación no afectará en ningún momento a las prestaciones ni al rendimiento del legendario todoterreno de Toyota», asegura la marca.
El plan de transformación y resiliencia que el gobierno de Pedro Sanchez aprobó tras la pandemia, recoge la implementación de peajes en carreteras de alta densidad y velocidad, sean autopistas o autovías, indistintamente, con fundamento en el necesario mantenimiento de la red viaria nacional.
Esta medida que supuso el debate popular y político, no ha dejado de ser controvertido por las contradicciones que se manifiestan entre la dirección general de Trafico y el ministerio de turno, es decir de movilidad urbana y transportes.
Según un estudio de Alphabet, un 91% de los españoles están en contra de la implementación de peajes en autovias. Un 28% de los españoles cree que el pago por el uso de las autovías incrementaría el uso de las carreteras secundarías, a pesar de los altos índices de siniestralidad.
Un recordatorio desde Bruselas
La Comisión Europea ha confirmado que el plan de recuperación y resiliencia español aprobado por Bruselas incluye el compromiso de adoptar una ley sobre movilidad sostenible y financiación del transporte y de introducir un mecanismo de pago por el uso de carreteras a partir de 2024, aunque hace apenas tres días la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, lo desmintiese «categóricamente».
«Entendemos que el plan español se refiere a un mecanismo de pago por el uso de las carreteras que comenzará en 2024 en línea con el principio de ‘quien contamina, paga'», ha confirmado en rueda de prensa la portavoz económica de la Comisión, Veerle Nuyts.
La medida, fue anunciada hace una semana por el director de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, y desmentida posteriormente por la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, que daba por «zanjada» la polémica surgida en torno al posible pago de un peaje por el uso de las autovías en España y desmentía «categóricamente» que se fuese pagar.
Todos a las antiguas carreteras
Aunque por el momento la medida no ha entrado en vigor debido a la actual coyuntura social y económica, el Gobierno incluyó el mecanismo de pago por utilización de las autovías en el Plan de Transformación y Resiliencia enviado a Bruselas, donde el Ejecutivo se comprometió a una larga lista de reformas para lograr el desembolso de hasta 140.000 millones de euros de fondos europeos.
Con la elecciones generales en ristre y a la espera de los resultados que diriman el matiz político del pais, este asunto vuelve a generar confusión e incertidumbre a la sociedad española tras el anuncio de la DGT y la respuesta del Gobierno.
Una medida que no es bien acogida por los ciudadanos, tal como lo demuestran los datos del estudio elaborado por Alphabet. En concreto, un 91% de los encuestados están en contra de esta medida, un 63% considera que solo responde a fines recaudatorios, mientras que un 28% afirma que, como consecuencia, habrá un desvío de más tráfico a las carreteras secundarias.
El triple de siniestralidad no asusta al conductor español
Ante esta situación, preocupa que la mayoría de los siniestros en carretera en lo que llevamos de año hayan sido en estas vías, según la DGT. Solo en el mes de junio, 67 personas perdieron la vida en carreteras secundarias, frente a las 23 que fallecieron en autopista o autovía. En lo que llevamos de 2023, son 123 personas las que han fallecido en autopistas y autovías y 387 en el resto de las carreteras, cifra que triplica la siniestralidad en estas vías.
Este dato cobra especial relevancia teniendo en cuenta que, según datos del Foro de Movilidad de Alphabet, 7 de cada 10 españoles estarían dispuestos a cambiar su ruta a una carretera secundaria, a pesar de su mayor índice de siniestralidad, si tuviesen que pagar por el uso de las autovías.
Corría el año 1993 cuando la compañía coreana Kia lanzaba al mercado la primera generación de su hoy exitoso Kia Sportage, un modelo sobre el que han ideado esta edición especial que conmemora sus 30 años de historia y que por el momento ha sido puesto a la venta exclusivamente en Corea del Sur. Aunque no descartes que aterrice en otros muchos mercados por todo el mundo.
Precisamente en Corea del Sur este Kia Sportage 30th Anniversary Edition, que es como se llama esta edición especial, toma como punto de partida la versión más completa a nivel de equipamiento, que allí lleva el nombre de Signature Gravity. Si bien, los diseñadores de la casa coreana han sumado diferentes detalles que acentúan la singularidad, comenzando por los detalles como la parrilla delantera, las molduras de los paragolpes o las llantas de 18 o 19 pulgadas, que se acaban en color negro brillante, mismo color que se elige para las barras del techo o las carcasas de los espejos retrovisores.
Detalles exclusivos para este mítico Kia Sportage
Una vez en el interior de estos Kia Sportage 30th Anniversary Edition nos vamos a encontrar con unos asientos tapizados en cuero acolchado que combinan tejido Alcantara y que lucen colores en tonos verde y negro. De la misma manera aparece el emblema ‘30 Sportage’ en sus reposacabezas delanteros, al igual que goza de un completísimo equipamiento de serie, donde las únicas opciones son un sistema de sonido firmado por KRELL, el sensor de ángulo muerto con visualización en el cuadro de instrumentos y el techo panorámico eléctrico.
Para que te hagas una idea, esta edición especial del Kia Sportage tiene en Corea del Sur precios que oscilan entre los 34.810.000 y los 41.970.000 won (entre 24.350 y 29.360 euros) en función de la mecánica elegida. Y recuerda que allí está a la venta con un motor diésel de dos litros, un motor de dos litros que funciona con GLP, el conocido 1.6 T-GDI y el eficiente híbrido que la casa coreana también comercializa en España.
Una exposición que gira entorno a este mítico SUV
Para celebrar por todo lo alto el 30 aniversario del legendario Kia Sportage, la casa coreana también ha rodado un cortometraje con la canción Hyoga de 1993 y creada por artista coreano Seo Taiji. También el Sportage original de 1993 se exhibe junto al modelo actual en el complejo Kia 360, en compañía de viejas antiguas televisiones que reproducen anuncios de antaño y pantallas LED que muestran las generaciones posteriores de este exitoso SUV.
Recordar que la primera generación del Kia Sportage, conocido a nivel mundial «el primer SUV urbano del mundo», se presentó en el año 1993. El primer modelo de producción fue desarrollado en Corea sobre un chasis de largueros que heredaba del Mazda Bongo LCV, lo que se tradujo en unas respetables capacidades todoterreno. Sus sucesores, que debutaron en los años 2004, 2010, 2015 y 2021, respectivamente, tenían un carácter más centrado en la carretera y ofrecían un refinamiento mucho mayor gracias a un ADN Hyundai y sus arquitecturas de tipo monocasco.
También llegan mejoras para los demás Kia Sportage
Además de presentar esta edición especial por el 30 aniversario del Kia Sportage, la compañía coreana también aprovecha la ocasión para introducir ligeras mejoras en su última generación, entre las que encontramos unos airbag laterales para los asientos traseros, que ahora son de serie. También suma nuevos cristales insonorizantes, lo que mejora el confort acústico de este sensacional SUV compacto.
“Cuando era niño, recuerdo ver a los McLaren de Senna y Prost lograr esa increíble hazaña. Y pensar que ahora hemos mejorado eso…” Christian Horner celebraba otro hito histórico en la Fórmula 1 para Red Bull. En 1988, el equipo británico había logrado las once primeras victorias de aquel campeonato. Al final, entre el brasileño y el francés se llevaron todos los grandes premios, menos el de Italia. El triunfo de Max Verstappen en Hungría ha superado la primera marca, con doce triunfos posibles en otras tantas carreras de 2023.
El equipo austríaco aún puede lograr la segunda, un logro aún más insólito que la primera, absolutamente sin parangón en la historia de la Fórmula 1. «Es algo por lo que todo el equipo aquí en Budapest, en Milton Keynes y todos detrás de escena han trabajado muy duro. Significará mucho». Red Bull también ha logrado las dos victorias en las sprint celebradas hasta el momento, y no resulta descabellada con la posibilidad de lograr el pleno que no completó McLaren en 1988, sobre todo tras constatar el dominio que sigue manteniendo Red Bull sobre sus rivales.
Sin embargo, el Gran Premio de Hungría supuso un duro golpe para Fernando Alonso y Carlos Sainz, así como a sus respectivos equipos. Un baño de cruda realidad. Quizás más para Aston Martin, que se ha desplomado en dos trazados diferentes y de manera consecutiva cuando Hungaroring, a priori había sido marcado como uno de los favoritos para el AMR23 según el patrón de rendimiento del primer tercio del campeonato. En el caso de Ferrari, el SF23 sigue estrellándose contra su techo, sin descartar los errores operativos que de nuevo se han cebado en sus pilotos, o en Charles Leclerc más concretamente. Para compensar, el precio final lo pagó el piloto español.
Solo fue un fugaz espejismo que Verstappen no lograra la pole
El sábado, Lewis Hamilton rompió inesperadamente el monopolio de `poles’ de Red Bull en 2023. Por unos momentos cabía la esperanza de que otro equipo y monoplaza ganara en Hungaroring, un trazado históricamente proclive a resultados inéditos en el marco del campeonato correspondiente. El propio Alonso en 2003 o, más recientemente, Esteban Ocon en 2021, por poner dos ejemplos El RB19, luego lo reconocería el propio Horner, había sido sacrificado en velocidad a una vuelta en beneficio del ritmo de carrera. Y de qué manera. A los pocos metros de la salida, Max Verstappen había adelantado al británico y el resto de la carrera se convirtió en un nuevo festín, incluso más avasallador que en otros grandes premios de la actual temporada.
Tras otra carrera en solitario, Verstappen llegó a la meta con 33 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado, el británico Lando Norris. Se trataba de su séptima victoria consecutiva y, sobre todo, mal síntoma para los rivales, que no logran recortar diferencias según avanza la temporada. “Y rodó con algo de margen en reserva”, reconocía Helmut Marko al terminar. El monoplaza austríaco fue otra máquina intratable con cualquier compuesto de neumático y en un trazado distinto al de las últimas carreras. Por supuesto, el holandés se fue a casa también con vuelta rápida incluida.
En otra muestra del dominio de Red Bull, Checo Pérez remontó hasta la tercera posición. El campeonato ha llegado a su ecuador, y nadie se plantea poder alcanzar al RB19, salvo una concatenación de acontecimientos que elimine a sus monoplazas en algún gran premio esta temporada, como fue el caso en 1988, cuando Senna se tocó a pocas vueltas del final con un doblado cuando lideraba en Monza
“Vamos a contraatacar y ganar carreras y campeonatos, pero hoy has visto el ritmo que tenía Max, y lo vimos en las tandas largas el viernes. Es aquí donde están, esto parece un grupo de equipos de Formula 2 contra uno de Fórmula 1. Han hecho el mejor trabajo con este reglamento”, sentenciaba Toto Wolff para ilustrar la situación actual del campeonato y la resignación de sus rivales. En el caso de Mercedes, y a pesar de sus esfuerzos, Hamilton ni siquiera pudo subir al podio a pesar de haber logrado la pole.
McLaren ya no mira con prismáticos a Verstappen
La gran sorpresa del Gran Premio de Hungría fue protagonizada por McLaren. Tras el podio de Lando Norris en Silverstone, el equipo británico retrasaba la tercera fase de su evolución prevista para Hungaroring. La cita británica dejaba flotando la duda si se trataba del factor circuito, o el salto cualitativo del MCL60 se extendía a un mayor rango de pistas. En principio, el monoplaza británico se defendía en trazado de curva rápida y alta velocidad. El magiar, sin embargo, ponía el acento en otro tipo de comportamiento. Pues bien, McLaren brilló tanto sábado como domingo, poniendo en evidencia a Aston Martin, Ferrari, y al propio Mercedes.
“Me salvo la carrera haber adelantado a Lewis Hamilton en la primera vuelta, si no lo hubiera logrado no creo que le hubiera adelantado después”, reconoció Lando Norris, quien también superó a su compañero de equipo gracias a un ‘undercut’ de McLaren. Al segundo puesto del británico le acompañó Oscar Piastri en la quinta posición, sorprendiendo por tercera vez (empezó en Spielberg) a equipos a los que solo veían con prismáticos a principios de temporada.
En la recta final de la prueba el británico sufrió con su último compuesto, pero pudo aguantar la remontada de Sergio Pérez. Uno de los peores equipos del comienzo de campeonato parece haberse convertido en el ‘Aston Martin’ de primeros de año. «Creo que sabíamos desde el principio de temporada que íbamos a tener problemas, parecíamos bastante malos”, reivindicaba Norris al terminar la carrera, al desplome competitivo en las primeras carreras ante el retraso en el desarrollo del MCL60. “Recibimos mucho abuso contra McLaren, diciéndonos que no hacíamos un trabajo lo suficientemente bueno, pero estoy contento de que finalmente hayamos demostrado que algunas personas estaban equivocadas”.
Alonso, brusco despertar a la realidad
Aunque en esta Fórmula 1 de geometría variable nadie puede asegurar continuidad de rendimiento y acceso al podio según avanza la temporada. Que le pregunten a Fernando Alonso y Aston Martin, que recibían una dolorosa cura de realidad en un gran premio que en mayo se señalaba con una esperanzadora cruz. Una cruz, efectivamente, pero muy pesada en el Gran Premio de Hungría. El AMR23 se quedó en tierra de nadie y tanto el español como Lance Stroll cerraron los puntos con la novena y décima posición, sin poder luchar con nadie ni por delante ni por detrás.
“Teníamos setenta segundos de desventaja después de setenta vueltas, esta es la que tenemos que recuperar, no hay manera de esconderse”, confesaba Mike Krack, el responsable de Aston Martin. “Creo que otra gente ha evolucionado más rápido que nosotros. A principios de temporada, dije que estábamos compitiendo con equipos muy fuertes en la carrera por el desarrollo, y nosotros no somos lo suficientemente rápidos”. Evidentemente, parece que en los últimos tiempos se está perdiendo esta carrera. Mayor acierto de los rivales en las evoluciones, falta de comprensión en el paquete del AMR23 para sacar partido a las de Aston Martin, el impacto de las nuevas carcasas de Pirelli en el monoplaza austríaco, según apuntaba Alonso este fin de semana… El caso es que el equipo verde se convertía, contra todo pronóstico, en el quinto de la parrilla en el trazado magiar.
El terco techo de Ferrari
Como reconocía Carlos Sainz antes de arrancar el fin de semana magiar, las simulaciones daban esperanzas a Ferrari ante un trazado a priori más favorable al SF23. Incluso la pasada temporada el español había luchado por la pole aquí. Sin embargo, ninguno de sus pilotos pudo entrar de nuevo entre los cinco primeros. Sainz incluso tuvo que asumir el ‘undercut’ de su propio equipo. Una maniobra de cambio de neumáticos que realiza el coche que marcha por detrás para adelantar al que le precede y que, en caso de monoplazas del mismo equipo, la lleva a cabo quien va por delante para respetar su posición. No fue el caso en esta ocasión, Fred Vasseur justificaba la maniobra para compensar los nueve segundos perdidos por una mala parada en boxes con Leclerc y la sanción de cinco segundos recibida cuando el monegasco excedió la velocidad al entrar en boxes.
“Ha sido poner la rueda dura y tener que hacer tandas más largas que al final nos han comprometido”, explicaba Sainz sobre su estrategia. “Siempre nos pasa, nos vamos a un neumático más duro y las tandas se convierten en relevos de más de 20 vueltas, ahí sufrimos» Y, como reconocía Sainz, sin encontrar remedio a estas alturas de temporada. Sin olvidar el viento que tanto desestabiliza al SF23, y que también recordó Leclerc al terminar la carrera.
“Pensar que llevó 35 años superar ese récord…Pero somos el equipo que logró romperlo, particularmente con la oposición de calidad contra la que estamos compitiendo. Es un logro fenomenal y del que todo el equipo puede estar inmensamente orgulloso” ¿Oposición de calidad? Que le pregunten a Toto Wolff, que se siente parte de un “grupo de equipos de Fórmula 2”.
La falta de mantenimiento y revisión del coche, con la atención puesta en los factores climatológicos y ambientales, pueden ser causa de averías, mas que importantes y costosas.
Hay agentes externos durante el verano a los que debemos prestar especial dedicación cuando nos movemos con el coche durante las vacaciones.
Elementos externos flotando en el aire dañan el coche
La arena y el salitre no están solo en la superficie de la playa y en el mar, sino que también se encuentran en suspensión en el aire. Por eso, el primer componente del coche que tenemos que tener controlado por los efectos directos de la arena y del salitre si viajamos con él este verano a la playa es el filtro del aire del motor.
Los pequeños granos de arena y las partículas en suspensión pueden obstruir este filtro y, en los casos más graves y extremos, incluso llegar a afectar a la durabilidad del motor. Hay que tener en cuenta que sustituirlo implica una avería que en algunos casos puede llegar hasta los 8.000 euros, según Euromaster.
Los filtros que a veces descuidamos
El segundo de los componentes a los que conviene prestar atención es otro filtro, en este caso, el del habitáculo. Su función principal es proteger a los ocupantes del vehículo de ciertas impurezas insalubres como el polvo, bacterias, polen, contaminación… En el caso de que se tenga que cambiar, dicha sustitución oscila entre los 15 y los 40 euros. Asimismo, si este filtro está muy obstruido, el sistema del aire acondicionado o de climatización tiene que hacer un ‘sobreesfuerzo’ para seguir funcionando, lo que acortaría su vida útil.
En tercer lugar, desde Euromaster también recomiendan vigilar el estado de las escobillas de los limpiaparabrisas cuando se circula habitualmente por carreteras cercanas al mar. En este sentido, la arena y el salitre pueden llegar a acumularse en las gomas de las escobillas, lo que implicaría su degradación, además de impedir que se limpien bien los cristales y, por tanto, restar visibilidad en la conducción. En el caso de que esta pieza esté dañada, su sustitución conlleva un desembolso económico de entre 10 y 60 euros.
Lavar más a menudo
Los granos de arena y el salitre en suspensión propios de las zonas costeras también pueden tener otros efectos dañinos en un vehículo. Ambos están formados parcial o íntegramente por sal, un elemento de la naturaleza con un efecto corrosivo en piezas metálicas, ya sean de acero, hierro o aluminio.
Para evitar esa corrosión que puede afectar a muchas de las tuercas y tornillos de la estructura de un vehículo, desde Euromaster se recomienda lavar el coche más a menudo (al menos, un par de veces al mes si se circula habitualmente cerca del mar).
Por último, otro de los componentes clave en un automóvil al que siempre conviene prestarle la mayor de las atenciones es el neumático. En la actual época estival, las temperaturas son altas, y si no se tiene en cuenta a la hora de revisar la presión de los neumáticos podemos rodar con un exceso de presión, un factor que implica una menor adherencia con el asfalto, además de acortar su vida útil.
Por ello, para evitar un reventón y, por tanto, un accidente, conviene revisar y ajustar las presiones según lo indicado por el fabricante.
¿Cómo deshacerse de la arena y el salitre?
Para dejar el coche en perfecto estado lo primero será utilizar aire a presión. Sirve desde un hinchador de colchoneta a un compresor de una gasolinera. El objetivo es eliminar la arena antes de usar agua, para evitar arañazos y ralladuras en el coche.
Una vez nos hemos deshecho de la arena, es hora de eliminar el salitre. El salitre es un mineral presente en las zonas costeras y favorece la corrosión. Carcome la carrocería, daña los elementos metálicos e incluso puede afectar al motor.
Lo ideal es eliminarlo utilizando agua y jabón. Ya sea utilizando agua a presión o una esponja. Pon especial atención en las ruedas, llantas y neumáticos. En esta zona se acumula la mayor parte de suciedad. Hay que tener en cuenta que la humedad del suelo contiene la misma sal que el ambiente marino.
Un truco para eliminar con mayor eficacia el salitre es usar un desengrasante. Sirve para ablandar la sal y retirarla más fácilmente.
También el interior del coche recibe polvo y salitre de la playa
Evita los rodillos con cerdas de plástico. El por qué es sencillo: es difícil retirar completamente la arena en un primer lavado. Al frotar con las cerdas de plástico podemos arañar la carrocería.
Una vez terminado con el exterior, toca la limpieza del interior. Este paso no incluye ninguna técnica novedosa: aspiradora, precisión y paciencia.
Es el momento perfecto para hacer limpieza de toda esa colección de tickets y envases que hemos ido almacenando en las vacaciones. Con las alfombrillas fuera conviene llevar un orden para no dejarse ningún rincón sin aspirar.
Por último, para dejar el coche perfecto, lo mejor es usar un paño para el salpicadero y el interior de las puertas. Así, eliminaremos el polvo que hayamos podido levantar durante el aspirado.
Siguiendo estos 5 pasos conseguiremos que las escapadas a la playa no acaben destrozando el coche.
Spiros Fotinos, director ejecutivo de Zeekr Europa, pasó casi 25 años en el Grupo Toyota, dando forma a la movilidad electrificada y dirigiendo la estrategia de Lexus en Europa. Y con esa experiencia, tanto en electrificación como en el desarrollo de una marca de lujo, se unió a Zeekr en septiembre de 2022 con el objetivo de introducir la marca de vehículos eléctricos de lujo en el mercado europeo.
Desde Gotemburgo, donde la marca desarrolla todos sus modelos, charlamos con él sobre los planes de futuro de una marca que juega a dar la sorpresa.
–Hace dos años Zeekr no existía y ya estáis en Europa ¿Cómo comenzó esta aventura? –Soy el empleado 001 en Europa, así que cuando llegué en septiembre no había nada, solo una hoja en blanco. El objetivo era lanzar una compañía de automóviles en un año y solo, teníamos los coches, pero no en Europa. En China ya habíamos comenzado pero había que hacer todo el trabajo con la versión europea de los vehículos, preparar la logística, piezas, suministro, cadena, empresas, entidades jurídicas, equipo, estructura fiscal. Todo esto lo empezamos de cero en septiembre…
–Y ahora ya habéis comenzado a vender aquí… –Nuestro objetivo inicial es cubrir la mayoría de Europa Occidental para el año 2026. Sin embargo, los primeros dos países en los que nos centraremos este año serán Suecia y los Países Bajos. Estamos un poco retrasados en los Países Bajos, pero no es un problema importante. Después de establecernos en estos dos países, nos enfocaremos en Noruega, Alemania, Dinamarca. Y países más al sur, como Francia y España en los meses siguientes. Queremos establecer una base sólida en los países nórdicos y luego expandirnos hacia el sur y hacia el este.
-¿Por qué se ha elegido a Suecia y los Países Bajos como los primeros mercados objetivo y no Noruega, por ejemplo? -Suecia es nuestro hogar principal, ya que tenemos un centro de diseño y de I+D aquí en Gotemburgo con más de 1.300 personas trabajando. Además, es un mercado ideal para vehículos eléctricos. Los Países Bajos también son un mercado estratégico para nosotros debido a su ubicación geográfica y su enfoque en la movilidad sostenible. Además, la sede europea de la compañía estará en Amsterdam, con lo que establecer una presencia en estos dos países nos permite expandirnos hacia otros mercados cercanos y crear una red más amplia en Europa. Los dos hogares de Zeekr en Europa son Suecia y los Países Bajos.
Empezamos por los países nórdicos, para establecer una base sólida y luego expandirnos hacia el sur y hacia el este
–¿Pero el objetivo de Zeekr es llegar a toda Europa? –Sí esta estrategia nos ayudará. Como partimos de Suecia, es fácil para nosotros hacer un pedido para Noruega y Dinamarca, que tienen la misma logística de operaciones. O como nos hemos establecido en los Países Bajos, eso nos permite luego mirar a Benelux, por ejemplo. En Alemania nos estableceremos el próximo año y eso nos permite desbloquear Suiza y Austria. Y luego para nosotros es importante Francia para empezar a movernos hacia el sur. Luego estamos mirando España, Italia o Portugal para después empezar a fijarnos en el Este de Europa.
–¿Cuáles son los pilares los pilares básicos de Zeekr? –La base de nuestra estrategia tiene tres pilares. En primer lugar, los productos, si no hay productos no hay partido. Para nosotros el producto es muy importante; no se trata solo de importar coches chinos, eso no lo hacemos. El Zeekr 001 que has conducido es un coche pensado para Europa por nuestro equipo de I+D de aquí. Aquí retocamos la dinámica de la plataforma, ajustamos el tacto del acelerador, el frenado, el mapeo de dirección… incluso los asientos. El asiento del conductor es diferente porque en Europa tenemos un gusto diferente. Así que hay un montón de trabajo que se ha hecho incluso en la interfaz por lo que no es sólo traducir el menú chino al inglés. De hecho, hemos trabajado mucho para entender, desde la perspectiva del consumidor europeo los hábitos en cuanto a cómo nos gusta la estructura del menú para que esa parte del producto sea la correcta. El producto es fundamental. El siguiente pilar es lo que llamamos «ventanilla única»: como nuevo cliente de un VE, podemos cubrir todas sus necesidades, es decir, usted acude a nosotros y nosotros nos ocupamos de todo, gracias, por ejemplo a Zeekr Connect, que son los servicios conectados en el vehículo, por lo que el coche viene con una tecnología muy avanzada porque construimos los coches con un procesador snapdragon 8 155. Eso significa que tenemos un montón de espacio para seguir desarrollando y, por ejemplo poder ofrecer una especie de servicio premium con características adicionales. Y finalmente el tercer pilar es Zeekr Care, que agrupa todas las funciones de posventa con una estructura de tres capas. En cada país vamos a tener un centro de servicio de alta tecnología donde podemos hacer todas las actividades. Además vamos a tener un servicio móvil para que podamos desplazarnos y hacer el servicio donde quiera que esté el cliente y creemos que probablemente el 80 por ciento de las necesidades de mantenimiento se puede hacer así. Y por último, la tercera capa será una red de socios seleccionados. Eso nos permite ampliar no sólo dentro de un país, sino también en los países que no estamos presentes todavía. Porque no puedo decirle a un cliente holandés que no se vaya de vacaciones a Francia, por ejemplo, así que necesito una solución.
–¿Van a vender coches físicamente, con estos socios o solo online? –Nuestra estrategia es la ventanilla única, ir directo al consumidor y eso significa que todas las transacciones pueden hacerse en línea, sin tener que acudir a ninguna tienda física. Puedes completar la compra en línea, pero, por supuesto, también puedes visitar la tienda y hacer su transacción allí con la asistencia de nuestro personal. Pero no vamos a tener una red de distribuidores tradicionales. Y en algunos casos podríamos tener un socio en algún lugar para manejar ciertos proceso, tal vez la entrega o algo por el estilo no estamos excluyendo nada no somos dogmáticos. Todo depende de cómo ofrezcamos la mejor experiencia de servicio al cliente. Nos gusta pensar que es como Apple. Si quieres probar uno de sus productos, tienes que ir a la Apple Store, pero si no vives cerca de una Apple Store, puedes pedir tu iPhone por Internet o acudir a un distribuidor autorizado. No es la experiencia de una Apple Store, pero la comodidad está bien. Mientras seas transparente con el cliente… Por supuesto, si vienes a nosotros, es una experiencia diferente. Los clientes han demostrado que están abiertos a este tipo de soluciones.
–¿Qué hace diferente a Zeekr respecto a otras de las marcas del Grupo Geely como Volvo, Polestar o Smart? –Polestar tiene filosofía diferente tal vez un poco más orientado al diseño, a la forma en que hacen las cosas; desde mi perspectiva de ejecución del vehículo, de sus capacidades, de su tecnología, desde una perspectiva de software –como sabes tanto Volvo como Polestar utilizan android– nuestra experiencia es cien por cien Zeekr. Eso significa que controlamos el ecosistema, por lo que nuestra capacidad si combino el hecho de que yo controlo el ecosistema con la potencia del chip snapdragon o la capacidad de evolucionar nos hacen ser muy ágiles. Si nuestros clientes dicen que este botón no es bueno podemos cambiarlo muy rápido sin tener que esperar a Google o quienquiera que maneje las actualizaciones.
–Mi visión era más sobre las diferencias en tecnologia de propulsión –Es cierto, tienes un motor eléctrico, una batería… Pero si conduces un Polestar 2 o un Zeekr 001 puedes hacer la comparación por ti mismo. O incluso un X porque si nos fijamos en la calidad de materiales material o en la ejecución al abrir el portón trasero todo tiene un tacto suave, que ni siquiera se consigue en coche europeos premium de segmentos altos. La calidad del proceso de ejecución es muy alta.
el posicionamiento de la marca está en la movilidad inteligente y electrificada. Ese es nuestro territorio
–¿Es cierto que todos los coches de Zeekr están desarrollados y diseñados en Europa para todo el mundo? –Correcto. El centro de diseño de aquí, es el centro de diseño global de Zeekr. Así que los coches que circulan por China están diseñados aquí, en Gotemburgo.
–Es una manera muy diferente de llegar a Europa para una marca china… –Sí, porque hay que recordar Geely es una marca de origen chino efectivamente, pero es una empresa muy diversa –Lotus, Smart, VolvoPolestar, incluso London Taxi…–. Mi perspectiva es que el enfoque de Geely para el mercado mundial es mucho más avanzado que cualquier otra marca china. Si miras nuestra oficina de operaciones, Zeekr está a cargo de un equipo de ejecutivos europeos, pero Volvo, lo mismo, Polestar también… Geely sabe que tiene que tener el equipo adecuado en el mercado y que el mercado europeo es muy complicado. Y si no entiendes el mercado de leasing, el de los coches usados, los valores residuales… Si no entiendes la forma de establecer el precio entre, por ejemplo, Alemania y los Países Bajos… si no estás en este negocio aquí te lleva años entender esto. Creo que desde perspectiva de Geely como principal fabricante privado de coches se tiene una perspectiva muy global.
–¿Cuántos modelos vais a lanzar en Europa? –No voy a darte un número, pero lo que puedo decirte es que tenemos los dos coches que estamos lanzando ahora. Luego el 009 que está a la venta en China, que es un segmento muy particular para Europa, pero sigue siendo interesante para los servicios de transporte VIP, con interior de limusina. Este tipo de producto es muy interesante porque un aspecto de eso y la mayoría de la gente no lo ha visto es que si nos fijamos en el usuario tradicional de este tipo de silueta de limusina es un público viejo. Y hoy en día, el público de más edad es mucho más activo, juegan al paddle, juegan al tenis y buscan algo más holgado porque entrar y salir de una carroce´ria tradicional es difícil. Cuando tienes un coche que la puerta se desliza para entrar o salir, es una experiencia diferente y tienes mucho espacio y te sientes cómodo. Además, creemos que podría haber una oportunidad ahí, así que estamos mirando más allá con el Zeekr 009. Más allá tenemos varios productos en desarrollo que están en los principales segmentos premium europeos por lo que nuestra intención es a través de 2024 en 2025 para cubrir una mayor parte del mercado premium europeo desde una perspectiva de segmento.
si miramos este tipo de vehículo con este nivel de tecnología o nivel de calidad de construcción o de materiales de calidad… no hay otra oferta en el mercado como esta.
–China es vuestro mercado más importante, por supuesto. ¿Y el resto de mercados? –Por supuesto, en cierto modo es el mercado de casa y allí Zeekr ya ha vendido más de 100.000 vehículos y tenemos planes de crecimiento significativo o fábricas y este va a ser un mercado de un alto volumen. Europa es importante desde una perspectiva de expansión y porque el mercado se prevé que crezca de forma continua hasta 2030 o 2035 y luego también estamos buscando en otras regiones del mundo activamente ahora, tanto desarrolladas o en desarrollo. Y luego para América del Norte ya estamos presentes de alguna manera porque tenemos la asociación con Waymo, la compañía de taxis de conducción autónoma para la que hemos creado un coche desde cero, con nueva plataforma y el ‘sombrero’ que agrupa todos los sensores. Y lo hemos hecho aquí en Gotemburgo. Y lo que es interesante acerca de que la plataforma es que no tiene pilar B. Me encanta porque si nos fijamos en el tamaño, la estructura o el peso hay que ser capaz de diseñar un sistema así que se abra o cierre miles de veces. En la asociación con Waymo desde el punto de vista del Grupo Geely, este es el vehículo autónomo más avanzado y es un producto Zeekr. Lo que demuestra que el posicionamiento de la marca está en la movilidad inteligente y electrificada. Ese es nuestro territorio.
–En términos de posventa, otras marcas del grupo como Polestar o Lynk & Co utilizan en España la red de Volvo. ¿Haréis en Zeekr algo similar? –Estamos buscando soluciones que sean más selectivas y que nos den la flexibilidad que necesitamos y la comodidad para el cliente al mismo tiempo.
–En términos de precio, ¿dónde estará Zeekr, en el segmento premium? –Desde la perspectiva de precios, si nos fijamos en los nuevos Zeekr X que se encuentra entre 45.000 y 50.000 euros o el 001, que se encuentra entre 59.000 y 69.000 euros, lo importante es fijarnos en lo que está recibiendo el cliente, ¿qué tipo de vehículo con este nivel de tecnología o nivel de calidad de construcción o de materiales de calidad?… no hay otra oferta en el mercado como esta. La razón de esto es que somos capaces de lograr estos precios porque hemos diseñado desde cero, así que todo se ha hecho utilizando la ingeniería con una estrategia de eléctrico puro.
–¿Zeekr va a ser una marca siempre eléctrica? –Esta es nuestra intención, ser siempre eléctricos. Ahora no sé lo que puede pasar en el mundo, pero claramente la intención es esa.
–¿Cuál es la misión de Zeekr en Europa? –Para nosotros la misión en Europa es muy clara acelerar el cambio a la movilidad sostenible. Acelerar. Si cojo un cliente que ya es consumidor de eléctrico y le traigo de Tesla a Zeekr, no acelero nada… Necesito atraer a los clientes de diésel premium. Toda nuestra energía, todo nuestro enfoque no está en mirar al cliente EV que sabe que no necesito enseñarle mucho,sino al conductor diésel premium que dice: «Sé que tengo que ir a la electricidad en algún momento, pero… la autonomía, la carga y la fiabilidad, el valor residual, este tipo de cosas… no estoy seguro.
tenemos tres pilares: un gran producto, una ventanilla única y vamos directo al consumidor. Pero hay otra cosa que tenemos y que nadie más tiene, que es velocidad, porque no tenemos complejos procesos de toma de decisiones
–¿Y cómo ves ese reto? –Es muy difícil para ellos, porque en la investigación que hemos hecho, lo que es muy interesante es que si nos fijamos en el conductor diésel premium de Europa Occidental, normalmente es un hombre de más de 45 años, si voy a este público y digo: «¿Sabes cómo comprar un coche?», se van a reír y me van a decir lo sé todo sobre la compra de un coche. Si le preguntas a la misma audiencia «¿sabe usted cómo comprar un vehículo eléctrico?» de repente van a dudar, porque el modelo mental utilizó todo este tiempo para saber lo que es bueno o lo que no no lo puedes usar. Así que ahora te sientes vulnerable como consumidor, a pesar de que tienes mucha experiencia, cuando vuelves al lugar donde siempre encuentras la respuesta, que es tu marca o tu concesionario, te das cuenta de que ya no tienen la respuesta. La ruptura de este modelo mental fue lo que permitió a Tesla, por ejemplo, entrar y decir «tengo la respuesta para ti». Si los que buscaban los conductores diésel premium hace cinco años y ahora, todo está cambiando muy rápido. Porque están descubriendo marcas, ya sea Tesla hoy o Zeekr mañana, que les hacen preguntarse por qué no puede mi marca hacer esto. Y este es nuestro punto de partida, porque no estoy tratando de hacer 10 cosas al mismo tiempo, y tengo un modelo de distribución racionalizado, tengo una cadena de suministro racionalizada, una logística racionalizada, todo centrado en conseguir el mejor valor.
–Tienes un atractivo reto por delante… –Atractivo y difícil, pero para mí es fantástico. He estado en la industria 25 años en la marca que comenzó la electrificación y ahora estoy en una marca que comenzó en abril de 2021 y empezamos a entregar en el verano de 2021. Esto era casi imposible en el negocio tradicional. Ya lo decía en mi presentación de ayer con los tres pilares: un gran producto, una ventanilla única y directa al consumidor. Pero hay otra cosa que tenemos y que nadie más tiene, que es velocidad, porque no tenemos complejos procesos de toma de decisiones, comités, otros comités y no cuántas cosas. Te puedo dar un ejemplo real hace unas semanas estábamos viendo uno de los productos y tuve una idea, así que llamé a Stefan Sielaff, jefe de diseño de Zeekr y le dije: «Stefan, estoy pensando esto y esto y esto..», y él dijo «déjame que lo mire». Me llama dos días más tarde y dice que tiene una idea. Llamamos al jefe de I + D bien y nos sentamos allí a discutirlo y el dijo, «creo que podemos hacerlo». Todavía estamos en la misma semana y al día siguiente llamamos al ingeniero jefe en China y le decimos lo que queremos hacer. Nos dice que le parece una buena idea y en 48 horas lo estamos viendo en realidad virtual. Al día siguiente comprobamos con los proveedores y con la fábrica que no hay problema y que podemos llevarlo al mercado en menos de 90 días. Y si hablamos de software puedo llevarlo al mercado en 60 días. ¿Quién tiene esa capacidad?
Para desarrollar la nueva movilidad la marca no puede hacerlo todo. Necesitamos coordinación entre las ciudades, el Gobierno, los fabricantes, las empresas energéticas…
–¿Y dónde está el secreto? –Lo que descubres es que en Zeekr tenemos una relación de trabajo tan estrecha entre el negocio, el I+D y el diseño que se mueven como una unidad. Estamos constantemente discutiendo, desafiándonos unos a otros. Aquí la cultura es buscar y ofrecer lo que el cliente quiere, lo que está diciendo. Es muy diferente.
-Un reto para toda la empresa… –Lo más importantes es que tenemos que recordar cuál es la misión no predicar a los conversos. Si publicas sobre mi coche y gano una prueba contra otro eléctrico, perfecto, es genial, muchas gracias. No me importa enfrentar el coche contra cualquiera, no hay problema. Pero si el conductor diésel premium no dice lo primero de todo «qué coche, madre mía…» y luego no dice, «mira qué precio», que no le obliga a una inversión muy importante para electrificarse y luego mira los 620 kilómetros de autonomía o la capacidad de carga a 200 kW de carga rápida o a 20 a kilovatios a bordo. Y luego mira que nos ocupamos de ponerle un cargador de casa, que resolvemos la carga pública, que puede financiar el coche con nosotros, 10 años de garantía, ocho años de garantía de la batería… Lo siento, pero esto es lo que estamos tratando de hacer. Si con esto no convencemos solo nos queda decir: «bien, ¿cuál es tu excusa ahora?». Si no podemos hacer eso y contribuir a acelerar un poco el cambio solo seremos otra marca eléctrica más.
–¿Qué me dices de España? –Es un mercado importante, está claro. Es pequeño y va muy lento. Yo viví en La Moraleja, donde todo el mundo tiene posibilidad de cargador. Tenemos que empezar ahí, en los coches de lujo, es más fácil, tienen el dinero, y tienen todo. Pero la marca no puede hacerlo todo. Necesitamos coordinación entre las ciudades, el Gobierno, los fabricantes, las empresas energéticas… Uno solo no puede hacer nada. Cuando pienso en España recuerdo en un un focus group que tuvimos a un conductor de diésel y dijo: «Estoy empezando a sentirme un poco más incómodo conduciendo un diésel… porque me siento como si condujera un dinosaurio, y cuando miro la D en la parte trasera de mi coche no se si significa ‘diferente’, ‘dinosaurio’, ‘dead’ (muerto en inglés), no sé qué significa… y me siento incómodo porque estoy mirando mi calle, y yo veo Tesla, Taycan, veo otro EV por allí… Estoy empezando a sentir un poco incómodo. Y creo que en España todavía no ha aparecido la incomodidad, pero tengo fe que el español. Una vez que hace clic, va muy rápido…
Seres es una marca china que ha emprendido su propia senda, fuera ya del paraguas DFSK. Sólo fabrica coches eléctricos y todavía es una gran desconocida en nuestro país, aunque será solo cuestión de tiempo que pase a ser más ‘popular’. En España solo comercializa el Seres 3, un equilibrado SUV eléctrico con 163 CV (prueba) que el fabricante cataloga como Premium accesible, pero a la vuelta de la esquina prepara un auténtico desembarco de novedades.
Seres sigue los pasos de Cupra
La ‘independencia’ de Seres respecto a DFSK recuerda a la de Cupra de Seat. Cupra comenzó adaptando modelos como el Ateca y el Léon, aunque fue el Formentor el gran protagonista del despegue y el éxito de la nueva marca española.
Seres también comienza de manera similar. Harenovado el Seres 3 para anunciar su aventura en solitario, aunque de momento compartirá la red de concesionarios y mantenimiento de DFSK. También es cuestión de tiempo, ya que en pocos meses irá consolidando su propia red.
En cualquier caso el fabricante chino, que integra en todos sus productos investigación, desarrollo, tecnología, cadena de suministro, fabricación y ventas, es decir, no depende de terceros para nada, debuta como sello independiente con el Seres 3. Es un vehículo que ya se comercializaba en nuestro mercado y que ha sido renovado casi para la ocasión.
La ‘excusa’ de Seres para emprender en solitario es ofrecer una gama de productos más Premium que DFSK. Y lo consigue. En cualquier caso el Seres 3 lo consigue de una manera más ‘modesta’. Digamos que se trata de un Premium accesible, que no es otra cosa que ofrecer algo más de calidad, pero sin tirar cohetes.
El Seres 5 llega en octubre
La cosa cambiará con lo que llega, como ocurrió con el Formentor en Cupra. El Grupo Invicta lanzará el mercado en otoño de este mismo año el Seres 5, un SUV eléctrico y deportivo de 4,7 metros de largo que arroja hasta 585 CV de potencia.
Este modelo es un rival directo del Tesla Model Y y en su desarrollo han colaborado ingenieros precisamente de Tesla. Se ha diseñado en Estados Unidos, se fabrica en China y llega a Europa con unos estándares de calidad y conducción bastante más cuidados. Algo necesario si quiere ganarse definitivamente el sello Premium.
El Seres 5 llegará al mercado con dos versiones: una con 300 CV, disponible con tracción delantera o total, y otra con 585 CV que se asocia exclusivamente a la tracción total. La versión de acceso monta una batería de fosfato de hierro y litio de 80 kWh de capacidad, y homologa hasta 680 kilómetros de autonomía en uso urbano.
Batería de 90 kWh y hasta 585 CV
El más potente apuesta por una batería de 90 kWh con los mismos componentes químicos y hasta 680 kilómetros de radio de acción en la urbe (530 en uso combinado). En ambos casos la máxima potencia de carga en corriente continua es de 100 kW. Así en apenas 42 minutos lograremos almacenar hasta un 80 por ciento de la energía. Además el rendimiento resulta notable, ya que cubre el 0-100 km/h en solo 3,7 segundos gracias al empuje de sus dos motores eléctricos.
También se contempla un Seres 5 con autonomía extendida que presumirá de más de 1.000 kilómetros de autonomía. Como el resto de las futuras versiones, el desarrollo de su sistema de infoentretenimiento se ha realizado en colaboración con Huawei, que también comercializa este vehículo a través de sus tiendas.
El Seres 5 llegará equipado por primera vez de serie con baterías semisólidas, que ofrecen una importante fuente de alimentación, alta eficiencia energética y un rendimiento de primera. Ambas son compatibles con el 95% de los sistemas de recarga disponibles en Europa. Este modelo dispone de hasta tres escenarios inteligentes para gestionar la batería: modo descanso, modo parada temporal y modo camping.
En este último, hay una función V2L (vehículo a línea) capaz de suministrar energía a muchos aparatos de viaje, como cocinas de inducción o cafeteras. Por su parte, la función V2V (vehículo a vehículo) también puede ayudar a cargar vehículos eléctricos de otras personas en caso de emergencia.
Este nuevo modelo se distingue también por sus 18 funciones de conducción asistida. Para una mayor seguridad, los comandos de voz permiten al conductor controlar todo: desde el aire acondicionado hasta la música sin apartar las manos del volante ni los ojos de la carretera.
Para ello atiende a más de 300 instrucciones vocales inteligentes (8 comandos de servicio activo, 14 para operaciones telefónicas, 17 con el navegador, 35 en el equipo multimedia…). En su interior hay de 20 dispositivos ‘Smart Car Ecology’ (mapa en línea, música en línea, juegos para el coche, radio digital DAB…).
Cinco modelos Seres en breve
La ofensiva de este fabricante no se queda ahí. Durante el primer trimestre de 2024 se lanzará el nuevo Seres 7, otro SUV ya de 5 metros de longitud que ofrecerá un habitáculo con 7 plazas. Y en los siguientes meses del próximo año será el turno del Seres 1 y Seres 2, un turismo y un B-SUV que completarán una gama ya con cinco modelos, todos ellos eléctricos. Está claro que Seres dará que hablar.
Por primera vez en la historia, las ventas de coches eléctricos en la Unión Europea superaron en junio a las de automóviles propulsados por diésel, lo que viene a confirmar que las pautas de descarbonización marcadas en el continente empiezan a calar entre los conductores. De hecho,el eléctrico Tesla Model Y sigue siendo el automóvil más vendido en términos generales, por delante de otros modelos de combustión tradicional más populares y con precios más asequibles.
Todo indica que el sector del motor se está recuperando de las interrupciones vividas durante y después de la pandemia por la falta de suministros, y, en concreto, entre enero y junio se matricularon en Europa 6,5 millones de coches, un 17,6% más que en mismo periodo del año anterior. Pese a todo, los volúmenes de venta todavía son un 21% más bajos en comparación con 2019.
Las matriculaciones de coches eléctricos de batería crecieron un 66,2% en junio, alcanzando las 158.252 unidades. Pero, aunque los eléctricos dominan el mercado (15,1%), los modelos de gasolina siguen siendo líderes, con un 36,3% de cuota en junio, seguidos por los híbridos enchufables, con casi un 25%. Los diésel siguen cayendo y se quedan con solo el 13,4% del mercado.
Los coches más vendidos del año
El Dacia Sandero es el segundo coche más vendido en Europa por detrás del Tesla Model Y.
El eléctrico Tesla Model Y, que en abril ya era el coche más vendido en términos generales en Europa, confirma su liderazgo y sigue siendo el modelo preferido por los europeos en el ecuador del año (algo habrá tenido que ver la agresiva política de bajada de precios de la marca).Una tendencia que rompe con los cánones tradicionales, en los que los líderes eran modelos de combustión. De hecho, el año pasado el Peugeot 208 destronó al Volkswagen Golf como el automóvil más vendido en el viejo continente.
Según las cifras publicadas por Automotive News, el Tesla Model Y triplicó sus cifras de ventas este año, pasando de 40.147 unidades entregadas en los primeros meses de 2022 a las 125.144 unidades comercializadas en el mismo periodo de este año.
Completan el podio de los más demandados, el Dacia Sandero (el modelo más vendido en España en lo que va de año), con 118.883 unidades y un crecimiento del 25,9%, y el Volkswagen T-Roc (107.249 unidades y un 30,2% de crecimiento). En el top cinco, a los anteriores le siguen el Opel Corsa (102.082 unidades) y el Peugeot 208 (101.151 unidades). Este último cae a la quinta posición y pierde un 5,1% de ventas, después de haber sido el año pasado el coche más demandado por los europeos.
España impulsó las ventas de coches de gasolina
El volkswagen T-Roc no tiene motorizaciones electrificadas, pero es el segundo en ventas en Europa.
El crecimiento de las ventas de modelos de gasolina se debe en gran parte a las unidades matriculadas en España. Según los datos de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA), en junio la venta de modelos con este tipo de propulsión creció un 11 % en Europa, con un total de 379.067 unidades. El aumento se debió principalmente a fuertes ganancias en los cuatro mayores mercados de la UE, en particular Alemania (+19,8%) y España (+11,9%). En el primer semestre del año se vendieron más de 2 millones de automóviles de gasolina, lo que supone un notable aumento del 15,9 % en comparación con 2022.
Por el contrario, el mercado de coches diésel de la UE siguió disminuyendo (-9,4 %) el mes pasado, a pesar del crecimiento de Alemania (+10,3 %) y de los mercados de Europa central, en particular Rumanía (+22,4%). Los coches diésel representan ahora una cuota de mercado del 13,4%, frente al 17,4% de junio del año pasado.
Las marcas que más venden en la UE
El Toyota Yaris Cross está en el séptimo lugar de ventas en Europa , junto con el Yaris, impulsan a la marca al segundo lugar entre las más demandadas del continente.
Volkswagen sigue siendo líder de ventas de coches en el mercado europeo. En el primer semestre del año ha matriculado un total de 700.621 coches; +23,2%), seguida, aunque a mucha distancia por Toyota (422.110 unidades; +10,8%) y Audi (376.294 unidades; +26,1%), completando el podio. A estas tres le siguieron Peugeot (358.009 unidades; +7,4%), BMW (353.876 unidades, +9,6%) y Renault (351.489 unidades; +19,5%).
En lo que va de año, Tesla ha incrementado ya sus ventas un 117,4% respecto a los mismos meses de 2023, con 186.066 unidades comercializadas en el viejo continente, frente a las poco más de 85.000 que había vendido el año anterior por estas fechas. De hecho, solo en el mes de junio matriculó 47.606 unidades.
La nueva función Cambio automático de carril (ALC: Automatic Lane Change) representa un perfeccionamiento inteligente de los sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2 de conducción autónoma de Mercedes-Benz en Europa, a menudo conocidos como nivel 2+. Esta función permite adelantar automáticamente a vehículos más lentos y cambiar de carril de manera completamente autónoma.
Actualmente, Mercedes-Benz está trabajando en adaptar esta función a las situaciones de tráfico específicas en Europa. Se espera que la función esté disponible en el mercado coincidiendo con la entrega de las primeras unidades de la nueva Clase E. No obstante, ya se ofrece en este modelo, en la Clase C y en la Clase S en Estados Unidos y Canadá.
Disponible en carreteras específicas
El cambio automático de carril solo se activará en carreteras con características específicas, tipo autovía, con señalización de carriles y carriles direccionales estructuralmente separados.
Con esta nueva función, la marca alemana continúa avanzando en el desarrollo de tecnologías de asistencia a la conducción para ofrecer una experiencia de conducción más cómoda y segura para sus clientes. La incorporación del Cambio automático de carril amplía las capacidades de los sistemas de asistencia de nivel 2 y representa un paso hacia adelante en la conducción autónoma.
Es importante destacar que, aunque esta función permite un cambio de carril autónomo, el conductor sigue siendo responsable de supervisar la conducción y estar preparado para tomar el control en caso necesario, ya que los sistemas de nivel 2 aún requieren la participación activa del conductor para garantizar una conducción segura y legal.
La función ALC forma parte del sistema de asistencia activa DISTRONIC con asistencia activa a la dirección. Si circula por delante un vehículo más lento, el vehículo puede iniciar por sí mismo un cambio de carril en la franja de velocidad de 80 a 140 km/h y adelantar de forma completamente automática si se detectan marcas en el carril y se dispone de suficiente espacio libre.
Requisito: el MBUX Navigation de Mercedes-Benz
El requisito previo es una carretera con límite de velocidad y que el vehículo esté equipado con el sistema MBUX Navigation. El sofisticado sistema no requiere ninguna intervención adicional del conductor para ejecutar el cambio automático de carril.
Con la guía de ruta activa, el sistema también ayuda en la navegación para salidas y cambios en la autovía. Dado que en un sistema de nivel 2 la responsabilidad sigue siendo del conductor incluso durante el cambio automático de carril, Mercedes-Benz ha decidido que las manos deben permanecer en el volante. La seguridad es la máxima prioridad de Mercedes Benz, y esto incluye garantizar que no haya ninguna confusión, por ejemplo, por falsas expectativas.
En el nivel 2 SAE, Mercedes-Benz apuesta por la asistencia activa DISTRONIC con Active Steering Assist en la conducción parcialmente automatizada, asistiendo al conductor con la dirección a velocidades de hasta 210 km/h. El sistema puede activarse en todo tipo de carreteras.
Funciona incluso con marcas difíciles de ver
Una característica especial: a velocidades inferiores a 130 km/h, el asistente de dirección también funciona con marcas viales difíciles de ver. El sistema DISTRONIC, por su parte, regula automáticamente la velocidad, ajustando la distancia con el vehículo que circula delante y ayudando a reanudar la marcha en situaciones de tráfico lento.
Con DRIVE PILOT, Mercedes-Benz ofrece el primer y único sistema del mundo con homologación de validez internacional para la conducción altamente automatizada (nivel 3 SAE). Permite a los clientes ceder las tareas de conducción al sistema bajo determinadas condiciones en situaciones de tráfico denso o atascos en tramos de autopista adecuados hasta una velocidad de 60 km/h.
De este modo, los clientes recuperan un tiempo valioso y pueden concentrarse en determinadas actividades secundarias. DRIVE PILOT está disponible en Alemania para los modelos de la Clase S y la Clase E desde mayo de 2022. Mercedes-Benz también se ha convertido en el primer fabricante de automóviles en recibir la homologación correspondiente en los estados norteamericanos de California y Nevada.
DRIVE PILOT estará disponible en el mercado estadounidense como equipamiento opcional para los modelos de la Clase S y la Clase E 2024. Se espera que los primeros vehículos se entreguen a los clientes a finales de 2023.
Mercedes-Benz, pionera en seguridad
El fabricante de automóviles siempre ha marcado la pauta en la seguridad de los vehículos con innovaciones técnicas y se le considera un pionero de la conducción ‘manual’ segura. Ya se trate del ABS (1978, Clase S W116), de los airbags para el conductor en combinación con tensores de cinturón (1981, Clase S W126) o del ESP® (1995, Clase S C140), Mercedes-Benz fue la primera marca en introducir en el mercado numerosas innovaciones en materia de seguridad de los vehículos.
Lo mismo cabe decir de los sistemas de asistencia a la conducción: Mercedes Benz fue la primera en introducir el sistema de control de proximidad DISTRONIC (1998, Clase S W220), que ahora es un sistema de nivel 1 SAE. La marca de la estrella de tres puntas también lleva muchos años marcando la pauta en cuanto a funciones de nivel 2 SAE.
Mercedes-Benz también apuesta por la seguridad y la fiabilidad en la conducción altamente automatizada (nivel 3 SAE). Por ello, DRIVE PILOT se basa en una arquitectura de sistemas que permite gestionar con seguridad cualquier situación que pueda surgir, en cualquier momento. Las cuatro áreas principales de la arquitectura del sistema incluyen el sistema de frenado, la dirección, la propulsión y partes del sistema de sensores.
Aquí, en particular, el uso de LiDAR es indispensable junto con el radar y las cámaras. Los déficits situacionales de un sensor pueden compensarse con las características de los demás. Con este diseño de sistema centrado en la seguridad, Mercedes-Benz está estableciendo estándares totalmente nuevos en la conducción automatizada.
El Hyundai Tucson es el auténtico superventas de la marca coreana. En España el pasado año consiguió ser el modelo más vendido del mercado pese a que su tamaño y factura ya no es, precisamente, barata. Pero la gran variedad de alternativas de propulsión, la tecnologia que incluye o la eficiencia que consigue son argumentos que le han llevado al éxito.
También, por supuesto, el diseño. Porque la nueva generación lanzada hace 3 años proponía un estilo muy peculiar, con un frontal absolutamente llamativo. Y eso, sin duda, ha sido otro de los secretos de su éxito comercial. Porque la ‘cara’ del nuevo Tucson es absolutamente inconfundible cuando lo ves en carretera. Mucho más de noche cuando la parrilla se ilumina por completo y proyecta una gran personalidad en la carretera. Y lo mismo ocurre en la parte trasera, donde el diseño de las luces también tiene mucha personalidad.
Ese gran triunfo es uno de los argumentos para que, por lo que parece, en Hyundai no vayan a hacer grandes cambios en la actualización en la que ya están trabajando. Nuestros fotógrafos espía han cazado un prototipo en pruebas en el sur de España y por lo que se aprecia debajo del camuflaje parece que no se va a modificar demasiado la fórmula para la actualización de mitad de ciclo de este SUV compacto.
Por supuesto, no podemos estar completamente seguros hasta que Hyundai retire los pesados paneles de camuflaje, sobre todo en la mitad hacia atrás del coche. Sin embargo, el camuflaje más ligero, esa pegatina con un patrón en color blanco y negro en la parte frontal del SUV coreano sugiere que los cambios se limitarán a nuevas luces y algunos pequeños ajustes en la parrilla y el parachoques.
Sin grandes cambios en el estilo ni en los motores del Hyundai Tucson
Una de las curiosidades que planteaba el futuro nuevo estilo del Hyundai Tucson es si la marca coreana podría agregar una barra de luces que cubriera todo el frontal del Tucson, algo que ha hecho en otros vehículos como el nuevo Konay también el Elantra. Pero eso parece que se descarta al ver estas imágenes en las que parecen mostrar solo una versión ligeramente modificada de las luces diurnas segmentadas que ya conocemos del SUV actual. Y en la parte trasera tal vez esas luces con estilo de colmillo también mantengan sus rasgos generales y reciban solo cambios menores.
Probablemente, lo mismo ocurrirá bajo el capó, pues la gama de sistemas de propulsión que ofrece el Hyundai Tucson es extremadamente completa; de hecho solo se puede echar en falta una versión totalmente eléctrica. Los compradores españoles actualmente tienen la opción de motores diésel con 115 y 136 caballos de potencia -este con hibridación ligera de 48 voltios-, de gasolina de 1.6 litros con 150 CV -tracción delantera y total- y variantes clásicas o con hibridación ligera. Y como tope de los combustión clásicos este mismo bloque con 180 caballos, tecnología de 48 voltios y tracción total.
Y en la parte más electrificada de la gama del Hyundai Tucson aparece la versión hibrida autorrecargable con el motor 1.6 como base mecánica y que desarrolla 230 caballos de potencia. En el caso del hibrido enchufable, la base mecánica es la misma, pero con la ayuda de los motores eléctricos suma 265 caballos de potencia y tracción total. Por supuesto, consigue la etiqueta 0 de la DGT gracias a que es capaz de circular 61 kilómetros en modo totalmente eléctrico con la carga acumulada en la batería.
Todo parece indicar que no habrá grandes cambios en este aspecto, aunque tendremos que esperar a que se acerque la fecha en la que veamos el nuevo modelo para confirmarlo. Posiblemente antes de que acabemos el año veamos las primeras imágenes definitivas del SUV coreano, aunque su llegada al mercado no será hasta 2024.
A partir de ahí, su objetivo será, sin duda, seguir conquistando clientes como está consiguiendo el actual modelo de la marca coreana.
