El C-HR es, sin duda, uno de los grandes aciertos de Toyota en los últimos años. Fue uno de los primeros del segmento C en apostar por una silueta tipo coupé con unos elementos de diseño muy llamativos. Hablamos del año 2017. Seis años más tarde, con su reemplazo a punto de aterrizar, el C-HR sigue siendo uno de los modelos más demandados de la marca.
Por aquella época, el Qashqai llevaba prácticamente una década de implacable liderazgo en el segmento SUV y como un fijo en el top 10 de ventas del mercado español. Parecía una fábula sin fin, pero los siguientes años las cosas cambiaron mucho. Las estrictas normas antipolución obligaron a Nissan a cambiar su propuesta para la tercera generación. Era 2021 y los motores diésel estaban demonizados; había que pasarse a la hibridación. Pero no como el resto: había que pensar en algo distinto. Y así, la marca de Yokohama se sacaba de la manga el E-Power.
Antes de entrar en detalle sobre qué aporta el E-Power respecto al Hybrid Sinergy Drive del C-HR, veamos cómo son los dos contendientes. Sobre el C-HR hay poco más que añadir: mide 4,39 metros de longitud, tiene una silueta tipo coupé con las manetas de las puertas traseras en la parte superior y, como es habitual en Toyota, su gama sólo comprende versiones híbridas.
En el caso del Nissan Qashqai, en sus tres generaciones se ha mantenido fiel a los trazos originales. Es más largo, ancho y alto que el C-HR, aunque menos de lo que parece al verlos uno junto a otro. Su techo tiene una ligera caída en la parte trasera, algo que no le impide ofrecer una habitabilidad y capacidad de carga superiores a la media del segmento. He aquí la primera victoria parcial del Qashqai, que supera ampliamente a su rival tanto en espacio interior (delante y detrás) como en maletero (121 l más).
No obstante, la gran diferencia entre ambos está en las plazas traseras. No tanto por el espacio disponible ya que, metro en mano, las diferencias (siempre a favor del Qashqai) son menores de lo esperado. Se trata, más que nada, de una diferencia de sensaciones, ya que en el C-HR se junta la notable caída del techo (que obliga a situar más baja la banqueta) con una línea de cintura muy alta, lo que puede dar cierta sensación de agobio. En este sentido, el Qashqai es mucho más luminoso, más con el techo solar panorámico que viene de serie en el acabado Tekna+.
Calidad, sí; originalidad, la justa
En lo que respecta a los acabados interiores, podríamos decir que C-HR cumple y Qashqai sorprende. Conviene reseñar que el C-HR tenía una antigüedad considerable (casi un año y medio); en términos de unidades de pruebas, corresponde a cuatro o cinco años de un uso ‘normal’. En estas condiciones, el C-HR se mantenía casi como cuando era nuevo, pero no es suficiente para alcanzar al Qashqai, con calidad percibida digna del segmento premium.
La modernidad también juega a favor del Nissan. No en vano, hablamos de más de cinco años de diferencia entre el desarrollo de uno y otro modelo, algo que se aprecia en el diseño o el equipamiento. Nissan apostó por un diseño limpio y despejado del salpicadero, aunque no minimalista, pues mantiene muchos mandos físicos en el salpicadero. En este sentido, ambos volantes adolecen de un exceso de botones que, en el caso del Qashqai, requieren de un periodo de aprendizaje.
E-Power del Qashqai vs HSD del C-HR: ¿cuál es mejor?
Entremos de lleno en uno de los aspectos que nos ha llevado a realizar esta comparativa. A estas alturas nadie pone en duda que Toyota es la marca de referencia en lo que a sistemas híbridos se refiere. Cuando hablamos de híbridos nos referimos a aquellos no enchufables, también conocidos como autorrecargables, por aquello de no requerir de cables. En concreto, el actual C-HR equipa la cuarta generación del sistema HSD nacido con el primer Prius, a finales del siglo pasado. Ya está a la venta la nueva evolución, presente en el Corolla y, lógicamente, también en el nuevo C-HR que llegará a finales de año.
El HSD puede ser criticado por muchos aspectos, como la elevada sonoridad al exigir el máximo al motor de gasolina o la nula emoción que transmite al conductor. Pero ese no es su objetivo: nació para ser un sistema de propulsión muy eficiente, y ese objetivo lo logra con creces. El conductor sólo tiene que seguir algunas pautas; por ejemplo, la marca recomienda que, al incorporarse a una autovía, no se acelere de forma progresiva, sino que se debe pisar el pedal a fondo hasta obtener la velocidad elegida y mantenerla aprovechando las inercias.
Cierto es que esta operación está más enfocada a la versión de 122 CV, que va bastante más justo. Porque este sistema con un motor 2.0 tiene unas prestaciones muy buenas y, en muchos casos, no hará falta aprovechar todo el potencial del motor de combustión. El hecho de contar con un motor de gasolina con potencia de sobra para mover con agilidad el coche es un alivio por si la batería se vaciase por completo.
Para entender su funcionamiento y poder sacarle el máximo rendimiento, es interesante conocer cómo funciona cada sistema. Sin entrar en detalles técnicos muy profundos, el HSD del Toyota tiene un motor de combustión y otro eléctrico, que están unidos por un engranaje planetario. Al contrario de la creencia popular, no hay una caja de cambios automática de variador continuo CVT); de hecho, no hay caja de cambios, y entre el engranaje y el motor eléctrico realizan esta función. Es una confusión habitual, debido a que la marca denomina al sistema e-CVT y a que su funcionamiento es prácticamente idéntico.
El C-HR puede moverse impulsado sólo por el motor de gasolina, por el motor eléctrico o por los dos al unísono. La propia centralita es la encargada de elegir qué sistema es más adecuado en cada ocasión y el conductor apenas puede influir en su decisión. Sí, hay un botón que activa un modo EV, pero sólo funciona si la batería está por encima de un 60 % aproximadamente, y a velocidades muy bajas.
Un eléctrico alimentado por gasolina
Sí, no se trata de una errata. A grandes rasgos, así se podría definir al sistema E-Power del Qashqai. A diferencia del C-HR y de la mayoría de híbridos del mercado, el Qashqai está propulsado por un motor eléctrico 190 CV.
¿Y qué pasa con el motor de gasolina? En este caso, el 1.5 de tres cilindros actúa como generador de energía que va a la batería y de ahí a las ruedas; es decir, no hay conexión mecánica entre el propulsor de gasolina y las ruedas. En este sistema también se prescinde de la caja de cambios, como en cualquier coche eléctrico, ni hay un enchufe. Funciona como un eléctrico, pero la energía procede de un motor de combustión.
Entonces, ¿cuál es el mejor? Puede que suene a evasiva, pero la respuesta es que depende. Si comenzamos por las prestaciones, no llegamos a ninguna conclusión. Ambos anuncian unas cifras muy parecidas y nuestro correvit no ha hecho más que ratificar esta igualdad, ya que han clavado los datos oficiales.
Sí hay diferencia en cuanto a lo que transmiten al volante se refiere. El Qashqai presenta esta inmediatez en la respuesta al acelerador tan propia de los coches eléctricos. La entrada en funcionamiento del bloque de gasolina se nota por el ruido que emite, que en ocasiones es algo alto. En este sentido, el del Toyota pasa mucho más desapercibido cuando gira a bajo y medio régimen. En el caso del Nissan, el régimen de giro del motor no va asociado a lo que pisemos el acelerador, sino a las necesidades energéticas del motor eléctrico.
En lo que respecta a las baterías, hay una diferencia considerable en la capacidad. La de Toyota ronda 1 kWh de capacidad útil, mientras que la del Nissan no llega a ser el doble por poco. Esto implica una mayor autonomía en modo 100 % eléctrico, aunque a cambio tarda más en llenarse; de hecho, es necesario un largo descenso aprovechando la regeneración para verla llena por completo. En este sentido, el Nissan cuenta con la opción de activar un modo ‘one pedal’, que aumenta dicha regeneración al levantar el pie del acelerador y evita tener que usar el pedal del freno (de ahí su nombre).
Esto no es una cuestión baladí, pues influye de manera importante en los consumos, especialmente en recorrido urbano. Partiendo con la batería cargada (que no siempre es fácil), el Qashqai es capaz de arrojar cifras absolutamente ridículas, incluso por debajo de 3 litros/100 km. En carretera sucede algo parecido, mientras que en autopista influye menos. Es decir, que los consumos en el Nissan dependen de muchos factores.
En el C-HR sucede todo lo contrario. Es muy complicado, por no decir imposible, obtener cifras en ciudad tan bajas como en Qashqai, pero a cambio el gasto apenas fluctúa entre un tipo de terreno u otro. Siempre nos movemos en una horquilla de entre 5 y 6 l/100 km, y ni conduciendo ‘a cuchillo’ superas los 8 litros, algo que sí puede suceder en el Qashqai.
En el caso del comportamiento, son muy diferentes, casi opuestos. El C-HR tiene una suspensión tirando a dura, lo justo para otorgarle un excelente comportamiento sin castigar a los ocupantes. El Qashqai es claramente más blando, sobre todo en la fase de extensión de la suspensión y también balancea de manera más ostensible. Asimismo, la dirección está algo sobreasistida, aunque a cambio el tacto del pedal de freno es bueno.
En conclusión, no hay un ganador claro, tal y como reflejan las notas. Más que nunca, la decisión es tuya.
Fichas técnicas y mediciones
| Motor | 1.5 e-Power | 2.0 HSD |
| Disposición | Delantero transversal | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/valvulas | 3, en línea | 4, en línea |
| Cilindrada (c.c.) | 1.498 | 1.987 |
| Alimentación | Inyección de gasolina directa e indirecta, turbo e intercooler | Inyección de gasolina directa e indirecta |
| Potencia máxima/rpm | 156 CV | 152 CV / 6.000 |
| Par máximo/rpm | No disponible | 190 Nm / 4.400 – 5.200 |
| Motor eléctrico | ||
| Potencia máxima | 140 kW (190 CV) | 80 kW (109 CV) |
| Par máximo | 330 Nm | 202 Nm |
| Autonomía máxima modo eléctrico | 3-4 km aprox. | 2 km aprox. |
| Bateria | ||
| Tipo – Capacidad | Iones de litio – 2,1 kWh | Niquel metal-hidruro – 1,3 kWh |
| Sistema híbrido | ||
| Potencia conjunta | 190 CV / 330 Nm | 184 CV |
| TRANSMISIÓN | ||
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Caja de cambios | Automática, 1 vel. | Automática, 1 vel. |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | ||
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,5 | 2,75 |
| Diámetro de giro (m) | 11,1 | 10,4 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos vent. /Discos vent. | Discos vent. /Discos |
| SUSPENSIÓN | ||
| Delantera: | Indep. tipo McPherson | Indep. tipo McPherson |
| Trasera: | Independiente | Independiente |
| RUEDAS | ||
| Neumáticos – Llantas | 235/45 R20 – 7,0 x20’’ | 225/45 R19 – 7,5 x19’’ |
| Marca | Michelin Primacy 4 | Continental PremiumContact 6 |
| Dimensiones y capacidades | ||
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.687 | 1.560 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.425 / 1.848 / 1.625 | 4.395 / 1.795 / 1.565 |
| Capacidad del maletero (l) | 479 | 358 |
| Capacidad del depósito (l) | 55 | 43 |
| Velocidad máxima | 170 km/h | 180 km/h |
| Aceleración (en segundos) | ||
| 400 m salida parada, a (km/h) | 16,1 (146) | 15,9 (143) |
| 1.000 m salida parada a (km/h) | 29,2 (179) | 29,1 (178) |
| De 0 a 50 km/h | 3,7 | 3,0 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 8,0 (7,9) | 8,2 (8,2) |
| Recorriendo (metros) | 121 | 134 |
| Recuperación (en segundos) | ||
| 400 m desde 40 km/h en D | 13,5 | 13,9 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 26,6 | 26,9 |
| De 80 a 120 km/h en D | 4,9 | 5,4 |
| Recorriendo (metros) | 140 | 152 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% | + 1% |
| Frenadas (en metros) | ||
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 14,0/38,0/55,3 | 13,5/36,6/54,3 |
| Sonoridad (en decibelios) | ||
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 35,5/51,2/60,0 | 36,6/51,4/60,7 |
| CONSUMOS | l/100 km | l/100 km |
| Ciudad A 25 km/h de promedio | 4,0 | 5,0 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 4,8 | 5,2 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 6,7 | 5,7 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 5,5 | 5,4 |
| Autonomía media | ||
| Kilómetros recorridos | 1.000 | 796 |
| Consumos oficiales | ||
| Ciclo mixto | 5,4 | 5,3 |
La clave
He pasado horas conociendo cómo funciona cada tecnología, analizando los datos del correvit, midiendo consumos… y aun así, si me encontrase en la tesitura de cuál de los dos coches comprar, seguiría teniendo dudas. En cierto modo, la elección puede depender de la personalidad de cada uno. Si te gusta ir a lo seguro y no arriesgar, elige el Toyota. Si, por el contrario, te gustan las nuevas tecnologías y las posibilidades que pueden aportar, el Nissan es tu coche.
