La semana pasada, un golpe digno de una película de acción sacudió Port Melbourne, Australia, cuando un grupo de cuatro ladrones ejecutó uno de los robos de coches más audaces de los últimos años, llevándose nada menos que 45 vehículos, entre ellos 20 relucientes Honda Civic Type R FL5 a estrenar. La operación, valorada en aproximadamente 2 millones de dólares australianos (1,3 millones de dólares estadounidenses), dejó atónitos a los residentes y a la policía local, quienes continúan investigando cómo lograron llevar a cabo el atraco con tal precisión y rapidez.
El asalto ocurrió entre las 3:00 p. m. del 20 de octubre y las 6:30 a. m. del día siguiente. Durante este lapso de tiempo, dos hombres y dos mujeres entraron a la fuerza en un depósito de almacenamiento de coches, donde lograron evadir las medidas de seguridad y sustraer una variedad de vehículos de distintas marcas y modelos, algunos de ellos recién llegados y sin registrar. Aunque se centraron en los codiciados Civic Type R, los delincuentes no fueron especialmente selectivos y se llevaron, además, automóviles de marcas como Skoda, VW y Mercedes-Benz.
No fue solo Honda: los otros coches que se llevaron los delincuentes
Además de los Civic Type R, los ladrones tomaron tres Skoda Kamiq, cinco Skoda Kodiaq, un VW Golf R, tres VW Tiguan, tres Skoda Superb, dos Honda ZR-V, dos GMW Tank 300, un Honda Accord, dos Honda CR-V y dos Mercedes-Benz Sprinter. Este robo, lejos de ser rápido, parece haber sido una operación calculada y ejecutada sin apuro, como si se tratara de una «juerga de compras» donde se llevaron todo lo que encontraron en el depósito. Los investigadores continúan tratando de averiguar cómo los delincuentes lograron activar los autos para sacarlos del lugar sin dejar rastro alguno de su paso.
Hasta el 23 de octubre, la policía de Victoria había logrado recuperar 21 de los coches robados, aunque se mantiene hermética en cuanto a los modelos específicos recuperados y los que aún siguen desaparecidos. Uno de los avances más importantes de la investigación es la detención de una mujer de 32 años, quien fue arrestada después de ser vista conduciendo uno de los vehículos robados. Ahora enfrenta cargos de conducción imprudente, posesión de matrículas falsas, conducción sin licencia y posesión de sustancias prohibidas. Este hallazgo ha dado una pista crucial, pero aún quedan muchas preguntas sin resolver sobre el paradero del resto de los coches.
Cuánto valen los Honda Civic Type R que se robaron en Australia
El Honda Civic Type R de quinta generación, lanzado en Australia en 2022, tiene un precio de 72,600 dólares australianos (lo que equivale a una cifra cercana a los 47,900 dólares estadounidenses), lo que lo hace considerablemente más caro que modelos anteriores. A pesar de ello, la demanda ha sido alta, con las asignaciones de los primeros 18 meses agotadas poco después de su lanzamiento. Este tipo de interés por el modelo en cuestión puede haber sido uno de los motivos detrás de la audacia del robo, en el que los delincuentes encontraron una manera de sortear las medidas de seguridad y hacerse con un lote de estos cotizados coches.
Por ahora, el impacto de este gran robo en Australia sigue siendo motivo de alarma para las autoridades y de asombro para el público, que observa cómo el equipo de investigación intenta desentrañar cada paso de este impresionante robo. La policía de Victoria ha intensificado la vigilancia en áreas cercanas y continúa en busca del grupo restante de coches, mientras surgen dudas sobre si otros grupos de delincuentes podrían intentar emular un atraco de esta envergadura.
En los últimos años, la popularidad de los coches diésel ha venido acompañada de una serie de problemas específicos, y quienes mejor conocen estos desafíos son los mecánicos. Uno de ellos, famoso en Instagram por su forma de explicar averías comunes y brindar consejos prácticos, ha lanzado una advertencia a todos los propietarios de coches diésel: la acumulación de carbonilla en el colector de admisión es un problema que puede volverse inevitable.
Este especialista, conocido como miquelturbo, afirma que esta acumulación es un problema grave que no afecta a los coches de gasolina, pero que está prácticamente garantizado en cualquier vehículo diésel tras varios años de uso. Además, es una falla que puede terminar provocando un daño severo en el motor y su arreglo parece casi imposible de hacer.
¿Cuál es el problema usual que tienen los coches diésel?
La acumulación de carbonilla es uno de los mayores enemigos de los motores diésel modernos. En el caso de este BMW, el mecánico explica cómo el colector de admisión estaba completamente obstruido con una mezcla de partículas que incluía hasta pequeñas piedras. Con esta acumulación de suciedad, el colector pesaba de tres a cuatro kilos más de lo normal.
Este tipo de avería no solo impide el correcto flujo de aire en el motor, sino que representa una amenaza para el funcionamiento general del coche. Al no entrar el aire necesario en el motor, el sistema de combustión no trabaja de manera óptima, lo cual puede derivar en problemas graves, como la pérdida de potencia o incluso el daño irreversible del motor.
Los problemas que genera esta falla en los coches diésel
Este problema puede permanecer oculto hasta que el vehículo comienza a perder potencia de forma notable. En el peor de los casos, el motor podría llegar a romperse si la obstrucción es tan severa que impide cualquier entrada de aire, lo cual representa un riesgo considerable tanto para el vehículo como para la seguridad del conductor.
Además, el inconveniente no siempre se soluciona simplemente limpiando el colector de admisión. En ocasiones, la acumulación de carbonilla es tan intensa que la limpieza no es suficiente para devolver la funcionalidad al sistema. El mecánico de Instagram explica que en estos casos la única solución viable es reemplazar el colector por uno nuevo, lo que implica un gasto considerable para el propietario. Para muchos conductores de coches diésel, esta noticia puede ser preocupante, ya que se trata de una reparación costosa que no es fácil de prever ni de evitar.
En una ITV cualquiera, una escena se repite con frecuencia: coches modernos que, aunque con pocos años de uso, muestran signos de desgaste prematuro. Pero esta semana, en un giro inesperado, un Renault R4 de las décadas de los 80 y 90 sorprendió a los técnicos por su impecable estado y diseño robusto. Este modelo, próximo a ser resucitado por la marca francesa como parte de su estrategia para devolver a la vida a varios clásicos, dejó una impresión duradera entre los mecánicos por su durabilidad y la calidad de su fabricación.
La sorpresa y admiración de los técnicos fueron tales que uno de ellos no dudó en elogiar su construcción y versatilidad, recordando a todos que «antes sí se hacían coches para durar». En España se popularizó como un coche multiusos que atendía a las necesidades de todo tipo de personas: desde familias que lo utilizaban en el día a día hasta trabajadores que dependían de su capacidad de carga. Este vehículo era capaz de adaptarse a casi cualquier circunstancia, gracias a su diseño sencillo pero resistente.
Pese a sus años, el Renault R4 presentado en la ITV sorprendió con su notable estado de conservación. Sí, mostraba algunos rezumes de aceite y líquido refrigerante, pero nada fuera de lo común para un coche con tantas décadas de vida. En palabras de un mecánico, “para la época en que fue construido, este coche es una maravilla técnica”. Este tipo de signos mínimos de desgaste son considerados normales y no comprometen el funcionamiento del vehículo, algo que contrasta con los problemas de los coches modernos, donde las averías pueden surgir con menos kilómetros y uso.
La durabilidad es un recordatorio de que en épocas pasadas los coches se fabricaban pensando en su resistencia a largo plazo. La sencillez de su construcción, la fiabilidad de sus componentes mecánicos y su diseño orientado a resistir todo tipo de uso han permitido que estos vehículos aún circulen, despertando admiración y nostalgia en cada revisión. Los técnicos coinciden en que es cada vez más raro ver un coche con estas características, lo que añade un valor especial a estos modelos en los tiempos actuales.
Renault le dará una nueva vida al R4
El anuncio de Renault sobre el relanzamiento del R4 ha generado entusiasmo entre quienes aún recuerdan con cariño este modelo. La nueva versión promete conservar la esencia del original mientras integra la tecnología y las normativas de seguridad actuales. Sin embargo, es probable que muchos duden que el nuevo modelo pueda igualar la resistencia de su antecesor, al menos con la longevidad demostrada por esta unidad que pasó por la ITV. La compañía francesa apuesta por evocar el mismo espíritu, aunque con un diseño más acorde a los estándares actuales, en un intento por hacer un guiño al pasado mientras se adapta a las demandas del presente.
Para los mecánicos de la ITV, ver este modelo en perfecto estado después de décadas es un recordatorio de los días en que la industria automotriz buscaba la durabilidad sobre la tecnología compleja. “Los coches de ahora no aguantarán tanto”, reflexionaba uno de los técnicos mientras revisaba el R4, con cierta melancolía. La compañía francesa, con su plan de reintroducir este modelo al mercado, enfrenta el reto de revivir un clásico en todos los sentidos, no solo como un ícono visual, sino como un verdadero coche hecho para perdurar en el tiempo.
El humorista, cómico y actor Raúl Sénder ha dejado huella no solo en el mundo del espectáculo, sino también en el corazón de los aficionados al motor. Hace unos días, visitó las instalaciones de GeBox en Málaga para confiarles la revisión de su Volvo 960, un vehículo con historia y clase que refleja la personalidad de su propietario.
La llegada del artista causó revuelo en el equipo, quienes no solo quedaron encantados con la oportunidad de conocer al humorista, sino que también disfrutaron trabajando en un automóvil que representa el lujo y la robustez de la ingeniería sueca. Un clásico que se destacó en su momento por tener tecnología muy adelantada a la mayoría de los vehículos de la época.
¿Conoces a Raúl Sender? Humorista, cómico y actor. Hace unos días pasó por nuestras instalaciones en Málaga. Nos llevó su Volvo 960 y nuestro agradecimiento por confiar en el equipo GeBox. . GeBox Málaga Pol. Ind. El Rompedizo, C. del Escritor Herrera Santaolalla, Nave 15-17, Churriana, 29140 Churriana, Málaga Whatsapp 659 051 666 T. 952 622 275 . gebox cajasdecambioautomáticas motor humor raulsender cómicosespañoles málaga
Para quienes no estén familiarizados con este modelo, el Volvo 960 fue lanzado en otoño de 1990, como el sucesor del icónico 760. Este coche se destacó por ser un hito en la línea de diseño de la marca, contando con la intervención del renombrado diseñador británico Peter Horbury. El resultado fue un sedán elegante, con líneas más pulidas y contemporáneas, que marcó una evolución en la imagen de Volvo hacia un estilo más refinado y sofisticado. Por supuesto, bajo el capó también se encontraba una joya mecánica que todavía hoy genera interés entre los aficionados a los clásicos.
Este modelo, en la mayoría de los mercados, incluía un motor de seis cilindros en línea DOHC de 24 válvulas, apodado «bloque blanco» debido a su estructura de aluminio desnudo. Con una potencia de 204 CV a 6.000 rpm, el Volvo 960 ofrecía un rendimiento en carretera que combinaba potencia y suavidad, algo poco común en su época. Es probable que estas características técnicas hayan cautivado a Raúl Sénder, quien, al igual que su automóvil, se ha destacado por ser un clásico atemporal que se adapta a los nuevos tiempos sin perder su esencia.
Más detalles de este gran clásico
El Volvo 960 también contó con diversas adaptaciones para ajustarse a las regulaciones y preferencias de cada mercado. En Estados Unidos, por ejemplo, el modelo de seis cilindros se optimizó para cumplir con las estrictas regulaciones de emisiones, logrando un equilibrio en la entrega de potencia y el ahorro de combustible. En otros mercados, como el italiano y portugués, se ofrecieron variantes con motores turbo de 2 litros y 16 válvulas, alcanzando entre 190 y 200 CV. Este tipo de ajustes permitieron que el modelo fuera un éxito a nivel global, manteniéndose vigente y competitivo en cada rincón del mundo.
La exclusividad del coche que eligió Raúl Sénder se extendió aún más con las versiones especiales, como el 960 Executive, diseñado por el carrocero sueco Nilsson. Este modelo alargado incluía interiores en cuero Hermès y una ventana trasera sellada para mayor privacidad. Estas versiones de lujo se crearon para quienes, como el humorista, buscaban algo único y distinguido.
El reciente anuncio del Gobierno italiano sobre la transferencia de 4.600 millones de euros originalmente destinados a la industria automovilística, hacia el sector de Defensa, ha generado un debate sobre el futuro de la automoción en Italia. Este cambio de rumbo pone de manifiesto las dificultades que enfrenta la industria del automóvil en un contexto económico desafiante.
Desviación de fondos: Una decisión controvertida
Según informes de diversos medios italianos, la financiación que debía apuntalar las cadenas de suministro de automóviles en Italia ha sido eliminada del presupuesto. El lobby de la industria, Anfia, expresó su preocupación por esta decisión, señalando que el apoyo económico es vital para la salud de la industria automotriz italiana.
La reciente modificación del presupuesto indica un enfoque estratégico del gobierno, que lidera Giorgia Meloni, hacia el sector de defensa. Esta acción sugiere un cambio en las prioridades del gobierno, que parece centrarse más en las necesidades defensivas del país a raíz de la creciente inestabilidad geopolítica.
La industria automotriz en crisis
Italia, conocida por su rica tradición automovilística, enfrenta una crisis significativa en este sector. El principal fabricante del país, Stellantis, que opera 14 marcas, incluidas Fiat, Jeep, y Peugeot, ha experimentado una fuerte desaceleración. Las estimaciones apuntan a que la producción de automóviles y furgonetas en Italia caerá por debajo de 500.000 unidades este año, un drástico descenso desde las 750.000 del año anterior.
Los motivos de esta caída son variados e incluyen la disminución de la demanda de vehículos eléctricos y los altos costos de producción. En este sentido, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, ha señalado que los costos de producción en Italia son considerablemente más altos que en España y otros países donde la empresa tiene fábricas. Esta situación ha llevado a la empresa a evaluar la posibilidad de trasladar parte de su producción a ubicaciones con costos operativos más bajos.
La caída de la demanda de vehículos eléctricos
El descenso en la demanda de vehículos eléctricos es un fenómeno que afecta a toda Europa. Según datos proporcionados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea), las ventas de este tipo de vehículos han caído un 2,6% en Europa en lo que va del año hasta septiembre. Este retroceso se ve impulsado por la reducción de los subsidios en mercados clave como Alemania, lo que ha llevado a muchos consumidores a reconsiderar sus decisiones de compra.
El cambio hacia la sostenibilidad y la electrificación del sector automotriz no ha sido tan rápido como se esperaba, y la incertidumbre en torno a los incentivos gubernamentales ha contribuido a esta desaceleración.
Defensa: Un sector en crecimiento
Mientras la industria automotriz lucha por mantenerse a flote, el sector de defensa europeo ha demostrado ser más resiliente. Las empresas de defensa en la región, como Leonardo SpA, están en una posición privilegiada para beneficiarse del aumento en el gasto militar, impulsado en parte por la necesidad de reabastecer los equipos donados a Ucrania. Este aumento en el gasto militar también es un reflejo del compromiso de los países europeos para aumentar su capacidad defensiva y reducir su dependencia de los Estados Unidos.
Consolidación del sector de Defensa
La fragmentación del sector de defensa europeo representa tanto un reto como una oportunidad. A pesar de los esfuerzos para unificar y consolidar la industria, muchas empresas todavía operan en silos. Sin embargo, Leonardo SpA, como líder en el ámbito de defensa en Italia, ha mostrado interés en desempeñar un papel clave en la consolidación del sector. Con una participación gubernamental del 30%, la firma busca expandirse y adaptarse a las nuevas demandas del mercado.
Implicaciones para el futuro
La decisión del Gobierno italiano de redistribuir fondos de la industria automovilística al sector de defensa podría tener consecuencias a largo plazo. Para la industria automtorativa, esta noticia plantea interrogantes sobre su capacidad para recuperarse de las dificultades actuales. Por otro lado, el enfoque en la defensa podría marcar el camino hacia un futuro donde la seguridad nacional ocupe un lugar central en la política económica italiana.
Como conclusión, los acontecimientos recientes marcan un nuevo capítulo en la historia económica de Italia. La redistribución de recursos refleja tanto la urgencia de adaptarse a un mundo en constante cambio como la necesidad de priorizar la defensa frente a una industria automotriz en crisis. Las decisiones tomadas hoy influirán en el entorno económico y empresarial del país durante muchos años.
Aixam, el reconocido fabricante de vehículos ligeros sin carnet, ha dado un paso significativo en su trayectoria empresarial con la inauguración de su nueva fábrica en Andancette, Francia. Esta inversión de 30 millones de euros no solo amplía su capacidad de producción, sino que también está orientada a satisfacer la creciente demanda de estos automóviles innovadores.
Nuevas instalaciones: Modernidad y eficiencia
La nueva planta de Aixam se extiende sobre 17.400 metros cuadrados en una ubicación privilegiada a orillas del Ródano, en la región de Auvernia-Ródano-Alpes. Este desarrollo se presenta como la inversión más ambiciosa de la compañía en dos décadas, subrayando su compromiso con la expansión y la adaptación a las necesidades del mercado.
Mejora en la capacidad productiva
La reciente inversión permitirá a Aixam atender la creciente demanda de sus vehículos sin carnet, tanto en versiones térmicas como eléctricas. Se estima que la planta aumentará la capacidad productiva en un 50%, gracias a la incorporación de última tecnología de fabricación, que incluye alto grado de robotización. Esta transformación tecnológica garantiza una producción más eficiente, con un enfoque en la calidad y precisión, características clave en los estándares de la industria.
Empleo y formación especializada
La nueva instalación no solo representa un avance en tecnología y producción; también genera 160 puestos de trabajo, de los cuales 30 son nuevos, reforzando así el compromiso de Aixam con la creación de empleo en la región. Además, los empleados dedicados al montaje han recibido formación especializada para manejar y ensamblar componentes críticos, como las baterías de última generación.
Sostenibilidad y compromiso ambiental
Uno de los aspectos más destacados de la planta de Andancette es su enfoque en la sostenibilidad. Incorporando paneles fotovoltaicos que cubren un área de 2.240 metros cuadrados, la instalación es prácticamente autosuficiente en energía, alineando así los objetivos de crecimiento de la empresa con los principios del desarrollo sostenible. La automatización y optimización de recursos no solo reducen el margen de error, sino que también refuerzan el compromiso de Aixam con la producción segura y ecológica.
Energía innovadora: Baterías de última generación
La especialización de la planta de Andancette se centra en la producción de vehículos 100% eléctricos, poniendo especial énfasis en la fabricación y ensamblaje de baterías. Estas baterías no solo cuentan con un avanzado sistema de cableado y gestión de energía, sino que también ofrecen un rendimiento optimizado y una mayor durabilidad, crucial para satisfacer las expectativas de los usuarios de coches eléctricos hoy en día.
Proyecciones de crecimiento
El director general de Aixam, Olivier Pelletier, proyecta un crecimiento anual de la compañía entre el 5% y el 10%. Con estos objetivos, la empresa se plantea alcanzar una facturación de 350 millones de euros para el año 2028. Este crecimiento no solo es indicativo de la salud financiera de Aixam, sino también del creciente interés y aceptación de los vehículos ligeros sin carnet en el mercado.
Compromiso con la innovación continua
Además de enfocarse en la producción de chasis, carrocerías y ensamblaje, la planta de Andancette también se ha diseñado con tecnología de láser de vanguardia y procesos avanzados de gestión ambiental. Aixam se dedica, en cada medida que toma, a seguir innovando y mejorando en todos los ámbitos, garantizando que sus vehículos no solo sean accesibles, sino también seguros y sostenibles.
En 2023, el transporte de vehículos por carretera, ferrocarril y barco alcanzó cifras destacadas, marcando un crecimiento positivo respecto al año anterior. No obstante, aún se encuentra por debajo de los niveles pre-pandemia. A continuación, exploramos en detalle las cifras, los retos y la valoración de la infraestructura logística en España.
Crecimiento del transporte de vehículos
El transporte de vehículos por carretera, ferrocarril y barco alcanzó 4,97 millones de unidades en 2023, lo que representa un aumento del 8,3% comparado con el año anterior. Sin embargo, estos volúmenes siguen siendo un 15% inferiores a los registrados en 2019, antes de la pandemia. Este crecimiento se debe en gran medida a la superación de los cuellos de botella en la producción y a la creciente demanda internacional de vehículos.
Incremento del transporte marítimo
Según el último informe sobre la logística marítimo-portuaria, el transporte marítimo ha tenido un desempeño destacado. Se registró un incremento del 23,1%, alcanzando los 2,74 millones de vehículos transportados por vía marítima. Esto implica que el transporte marítimo ahora representa el 55% del total de vehículos transportados, aumentando su cuota en 6,6 puntos porcentuales en el último año.
Esta mejora se asocia de manera directa con el aumento del 10,4% en la producción de vehículos en 2023, lo que ha facilitado los flujos de exportación.
La valoración de los puertos en España
En este contexto, el puerto de Tarragona se ha destacado como el mejor valorado en España, obteniendo 4,5 sobre 5 en la clasificación. Le siguen los puertos de Santander y Sagunto, que comparten la segunda y tercera posición respectivamente. Estos datos, proporcionados por Puertos del Estado, reflejan la satisfacción general de las marcas respecto a la infraestructura portuaria.
La valoración media de los puertos españoles se ha mantenido en 3,9 sobre 5, con un rendimiento más estable que en años anteriores, aunque todavía bajo la presión de la saturación.
Aspectos valorados de la infraestructura portuaria
Los factores mejor valorados en las infraestructuras portuarias incluyen:
Trámites aduaneros
Carga y descarga de camiones
Accesibilidad por carretera
Manipulación de vehículos en zonas de depósito
Estos elementos son esenciales para la eficiencia en la logística marítimo-portuaria, destacando la importancia de contar con infraestructuras bien gestionadas.
Crecimiento en el transporte ferroviario
En el ámbito del transporte ferroviario, se observó un crecimiento del 17,9%, con un tráfico de 657.477 vehículos en 2023. Este aumento se debe principalmente a la mejora del transporte interno, que ha incrementado casi un 30%. Esta modalidad es crucial para acercar los vehículos producidos en España a los puertos, donde se gestionan las exportaciones.
Desafíos en el transporte de componentes
Sin embargo, no todo son buenas noticias. El transporte de componentes en tren ha disminuido un 29,7%, con una caída más notable del tráfico internacional (-57,5%). La cuota modal del transporte ferroviario se ha establecido en 13,2%.
Las marcas han resaltado la eficacia de los operadores logísticos y ferroviarios en la atención al cliente, así como su habilidad para desarrollar planes de contingencia ante imprevistos, logrando una mejora de dos décimas comparado con el año anterior.
Desafíos en el transporte por carretera
A pesar de los avances en otros modos de transporte, el transporte por carretera ha enfrentado importantes desafíos. En el último año, se transportaron 1.579.367 vehículos, lo que supone una caída del 12,9% en comparación con 2022, siendo esta la cifra más baja desde 2014.
Razones detrás de la caída
Las causas de esta disminución están relacionadas principalmente con:
El envejecimiento de la flota de vehículos.
La falta de conductores, lo que limita la capacidad de transporte.
Además, tanto el transporte internacional como el nacional han registrado caídas significativas: el transporte internacional se contrajo un 24,1% (438.759 unidades) y el nacional cedió un 7,6% (1.140.608 unidades).
Valoración del transporte por carretera
A pesar de los retos, el transporte por carretera fue valorado con un 3,7 sobre 5. Las marcas valoran positivamente la manipulación de los vehículos durante la carga y descarga, así como la profesionalidad del colectivo transportista, que ha mejorado la reducción de daños a los vehículos durante el transporte.
Necesidad de digitalización en el sector logístico
Un aspecto prioritario que ha destacado Anfac es la necesidad de avanzar en la digitalización dentro del sector logístico. La gestión de documentación, el control de flotas y la organización de rutas son componentes clave que requieren innovación tecnológica. Esta transformación digital es esencial para optimizar los procesos logísticos y mejorar la eficiencia en el transporte de vehículos.
Convertirse en monitor de gimnasio es una opción profesional muy atractiva para quienes disfrutan del ejercicio y desean ayudar a otros a alcanzar sus objetivos de fitness. Para ello es necesario contar con una formación adecuada y especializada en el área del acondicionamiento físico.
En este sentido, una de las alternativas más recomendables es obtener un Grado Medio TECO. Este programa de formación proporciona las bases necesarias para desempeñarse en el mundo del fitness y las actividades deportivas.
Grado Medio TECO
El Grado Medio TECO (Técnico en Guía en el Medio Natural y de Tiempo Libre) es un programa reconocido oficialmente que permite adquirir las competencias necesarias para guiar y organizar actividades físicas en entornos naturales. Este ciclo formativo tiene una duración de dos años y abarca un plan de estudios que incluye asignaturas como técnicas de natación, guía de bicicleta y atención a grupos, entre otras materias.
Las habilidades desarrolladas en este programa son fundamentales para gestionar actividades deportivas y garantizar la seguridad en situaciones de riesgo, esta formación tiene una alta tasa de empleabilidad, lo que facilita la inserción laboral en el sector. Al completar este grado, se está preparado para trabajar en diversas áreas, como monitor de actividades al aire libre, planificación de rutas adaptadas a diferentes grupos y prestación de servicios de rescate y salvamento en espacios acuáticos.
Grado Superior en Acondicionamiento Físico
Otra opción muy relevante es el Grado Superior Acondicionamiento Físico. Este ciclo formativo está diseñado para capacitar a los estudiantes en la ejecución de labores como instructores físicos o entrenadores personales. A través de este programa, se aprenden técnicas de valoración de la condición física, acondicionamiento físico en el agua, y habilidades sociales, entre otras.
La formación en Acondicionamiento Físico ofrece un enfoque práctico, lo que permite a los estudiantes aplicar lo aprendido en situaciones reales y así prepararse para el mercado laboral. Este grado también es reconocido oficialmente por el Ministerio de Educación y presenta una alta tasa de inserción laboral. De hecho, se trata de un perfil muy demandado en la actualidad.
Ventajas de estudiar en MEDAC
Un aspecto destacado es que estudiar en MEDAC, un centro de formación profesional oficial, permite acceder a estos ciclos sin necesidad de una nota de acceso. Esto abre las puertas a muchas personas interesadas en desarrollar su carrera profesional en el ámbito del fitness y el deporte, lo que facilita en gran medida el ingreso a un programa de calidad que cumple con los estándares educativos exigidos.
No cabe duda de que optar por un Grado Medio TECO o unGrado Superior en Acondicionamiento Físico proporciona una base sólida y relevante en el ámbito del fitness. MEDAC representa una excelente opción para quienes desean formarse en este sector, sin requerir calificaciones de acceso, y con un enfoque práctico que prepara a los estudiantes para el mundo laboral.
La combinación de conocimientos teóricos y prácticos asegura que los futuros monitores cuenten con las herramientas necesarias para desempeñarse con el éxito deseado en su profesión.
El fabricante estadounidense Ford ha anunciado una reducción signifikativa de sus previsiones de beneficios para el año en curso. Esta decisión ha sido motivada por un aumento en los costes operativos y interrupciones en la cadena de suministro, particularmente a causa de los recientes huracanes que han afectado diversas zonas de los Estados Unidos.
Recortes de beneficios y cambios en el Ebitda
Ford ha ajustado su previsión de Ebitda para el año a aproximadamente 10.000 millones de dólares (9.247 millones de euros), notablemente por debajo de la estimación anterior de 12.000 millones de dólares (11.096 millones de euros). Esta disminución es inferior incluso a las proyecciones de muchos analistas en el mercado, lo que refleja la difícil situación que enfrenta la automovilística.
El director financiero de Ford, John Lawler, declara: “Tenemos que movernos más rápido, y las garantías tienen que ser una parte importante de eso”. Esta afirmación subraya la necesidad de la compañía de adaptarse a un entorno cambiante y con alta presión.
Pérdidas en acciones y ajustes estratégicos
Durante el mes de julio, las acciones de Ford se desplomaron tras un informe sobre el aumento de los costes de garantía, lo que desencadenó un incumplimiento de sus proyecciones de beneficios. Como respuesta, el consejero delegado, Jim Farley, implementó un plan de ajuste que incluye retener miles de modelos nuevos en aparcamientos de Detroit para llevar a cabo controles de calidad adicionales, renunciando temporalmente a beneficios inmediatos.
Desde la inminente crisis de calidad, el grupo ha admitido dificultad para mantener los costes bajo control, particularmente en lo que se refiere a los gastos de reparación relacionados con problemas hallados en sus vehículos.
A raíz de estas advertencias, las acciones han caído más de un 6%, alcanzando valores por debajo de los 11,40 dólares (10,54 euros). Hasta la fecha, la compañía ha perdido más del 6% de su capitalización en el mercado, estableciéndose en aproximadamente 45.200 millones de dólares (41.796 millones de euros).
Resultados financieros: Un beneficio en caída
En medio de esta crisis, Ford ha reportado un beneficio neto atribuido de 4.055 millones de dólares (3.749 millones de euros) durante los primeros nueve meses del año, lo que representa un descenso del 16,7% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Aunque los ingresos han registrado un incremento del 5%, alcanzando los 136.781 millones de dólares (126.480 millones de euros), el contexto general sigue siendo preocupante.
Detalles del tercer trimestre
En el tercer trimestre, que abarca de julio a septiembre, la automovilística ha reportado 892 millones de dólares (824 millones de euros) de beneficio, lo que supone un 25,6% menos respecto al mismo periodo de 2023. Sin embargo, los ingresos alcanzaron los 46.196 millones de dólares (42.715 millones de euros), un aumento del 5,4% en comparación con el año anterior.
Por otro lado, la compañía ha obtenido un beneficio neto de explotación ajustado (Ebit ajustado) de 8.070 millones de dólares (7.462 millones de euros), lo que representa un decrecimiento del 13,8%.
Tendencias de ventas: Desafíos en diferentes segmentos
En cuanto a las divisiones de negocio, Ford Pro, que hasta ahora había sido una fuente significativa de ingresos, reportó un Ebitda de 1.800 millones de dólares (1.664 millones de euros), gracias a un aumento en las ventas de la serie de camionetas F, que obtuvo un incremento del 4,2% en el trimestre. Este crecimiento se traduce en casi 200.000 unidades vendidas, lo que es un dato notable en este entorno tan volátil.
Motor de combustión e híbridos: Una realidad en declive
En contraste, Ford Blue, que abarca tanto motores de combustión interna como híbridos, reportó un Ebitda de 1.600 millones de dólares (1.479 millones de euros), una cifra que ha disminuido en comparación con el período anterior. A pesar de haber superado los impactos de las huelgas previas, Ford anticipa que esta unidad generará 5.000 millones de dólares (4.623 millones de euros), que es un 23% menos de lo que se había previsto anteriormente.
El segmento de vehículos eléctricos: Pérdidas considerables
La situación es aún más crítica en el negocio de vehículos eléctricos, donde la compañía reportó pérdidas de 1.200 millones de dólares (1.109 millones de euros) en el último trimestre. Este escenario se da en un contexto donde Ford ha comenzado a reducir inversiones en el sector eléctrico debido a una disminución en la demanda de los consumidores, quienes están preocupados por los altos precios y la deficiente infraestructura de recarga.
Perspectivas futuras: Adaptarse o morir
El futuro de Ford en el sector automotriz parece estar marcado por una necesidad urgente de redefinirse y adaptarse. Con un entorno competitivo cada vez más agresivo, y el cambio hacia una movilidad electrificada, la compañía debe buscar soluciones para estabilizar sus finanzas y generar confianza entre los inversores.
Es crucial que Ford se enfoque en inversiones estratégicas que le permitan diversificar su oferta y mejorar su cadena de suministro. Solo así podrá salir fortalecido de esta crisis y seguir siendo un jugador relevante en el ámbito automovilístico.
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Los túneles de lavado son una opción rápida y cómoda para mantener el coche limpio, pero en ocasiones, pueden ocasionar daños a la pintura, espejos, antenas, y hasta partes de la carrocería. Este tipo de situaciones pueden generar molestias y preocupaciones, ya que el coche puede sufrir daños considerables. Ante este tipo de inconvenientes, es importante saber cómo actuar para proteger tus derechos y minimizar el impacto de los daños.
Evalúa los daños en tu coche
Si sales del túnel de lavado y notas algún desperfecto en tu vehículo, es fundamental que te detengas y realices una inspección minuciosa. En este paso, revisa especialmente las áreas más susceptibles a daños en los túneles, como los retrovisores, los limpiaparabrisas y la pintura de la carrocería. Si identificas algún daño, toma fotos y vídeos que documenten el estado del coche justo después de pasar por el lavado. Esta evidencia será útil más adelante si decides presentar una reclamación.
Además de tomar pruebas visuales, asegúrate de revisar el ticket de servicio si lo tienes, ya que ahí suelen aparecer detalles como la fecha, la hora y el lugar del servicio, lo que puede ser clave para respaldar tu reclamación.
Revisa la política de responsabilidad del túnel de lavado
Es importante conocer las políticas de responsabilidad de cada establecimiento, ya que algunos túneles de lavado incluyen exenciones en sus términos y condiciones, especificando que no se harán responsables de ciertos tipos de daños. Antes de realizar la reclamación, busca estos detalles en el recibo o en los carteles que pueda tener el lugar. Algunos túneles de lavado podrían indicar que no se responsabilizan por daños en ciertos vehículos o partes como antenas y espejos. Sin embargo, si el daño va más allá de lo que indican en sus exenciones, aún tienes derecho a reclamar.
Aunque el establecimiento tenga ciertas exenciones, estas no siempre limitan tu capacidad de reclamar. Si consideras que el daño fue causado por un mal funcionamiento del equipo o por negligencia en el mantenimiento del túnel de lavado, es importante que tengas clara esta información.
Habla con el encargado del túnel de lavado
El siguiente paso es hablar con el responsable o encargado del establecimiento. Expón el daño que ha sufrido tu vehículo y presenta la evidencia que recopilaste. Algunos lugares cuentan con seguros para cubrir este tipo de situaciones, por lo que el encargado podría ofrecerte una compensación o solución rápida. Sin embargo, en otros casos, podrían intentar eludir la responsabilidad; si esto sucede, solicita formalmente una hoja de reclamación.
Una buena estrategia en esta etapa es mantener un tono calmado y profesional, ya que la disposición del encargado para ayudarte puede ser clave en la resolución del problema. Es importante anotar el nombre del responsable con el que hablas y guardar cualquier documento o comprobante relacionado con la reclamación.
Presenta una reclamación formal si es necesario
Si el establecimiento se niega a aceptar responsabilidad y el daño en tu coche es considerable, el siguiente paso es presentar una reclamación formal. En España, puedes solicitar una hoja de reclamaciones en el propio establecimiento, la cual es un documento oficial que luego puedes entregar a las autoridades de consumo. Detalla en ella lo sucedido, los daños que ha sufrido tu coche y adjunta las pruebas que recopilaste (fotos, vídeos y tickets).
Además de la hoja de reclamaciones, puedes acudir a una oficina de consumo local para que te orienten en los pasos a seguir. A veces, una reclamación formal impulsa a las empresas a tomar medidas para evitar conflictos legales, por lo que este paso puede ayudarte a resolver el problema sin necesidad de llegar a los tribunales.
Considera tomar acciones legales
Si tras los pasos anteriores no has logrado una resolución satisfactoria y el daño a tu coche es significativo, una opción es acudir a un abogado para que evalúe la posibilidad de presentar una demanda. En muchos casos, los abogados pueden ayudarte a recuperar el valor de la reparación del coche, argumentando que el túnel de lavado tiene la obligación de ofrecer un servicio seguro. También pueden ayudarte a revisar si el túnel de lavado ha incumplido alguna normativa de seguridad en el mantenimiento de sus equipos.
La vía legal suele ser un último recurso, ya que puede llevar tiempo y gastos adicionales. Sin embargo, si los daños a tu coche son graves y el establecimiento se niega rotundamente a reconocer su responsabilidad, esta opción podría ser la única manera de obtener una compensación justa.
Hace solo unos días que la firma de Múnich anunciaba que su BMW Driving Experience aterrizaba por vez primera a España. Y tuvimos la ocasión de poder participar en la puesta de largo de dicho curso de conducción, a sabiendas que la marca alemana nos guardaba un secreto que hasta ahora no se podía desvelar y que no era otro que rodar con su impresionante BMW M5 en el circuito de Monteblanco. Una toma de contacto con una extraordinaria berlina de altas prestaciones que, aunque corta y centrada a un uso en circuito, nos permitió conocer las artes de semejante criatura que en España ya te puedes comprar desde 161.000 euros.
Precisamente aparcado en la línea de boxes del circuito de Monteblanco nos esperaba el nuevo BMW M5. Aislado del resto de vehículos da sensación de coche grande, pero cuando lo aparcas junto a un BMW M3 te das cuenta que es una berlina inmensa. No en vano la última generación del Serie 5 supera los cinco metros de largo y llega a los 5,10 metros en el caso de este BMW M5 por los diferentes aderezos aerodinámicos con los que cuenta semejante berlina.
El BMW M5 ahora es híbrido enchufable
Entre ellos destaca la enorme toma de refrigeración delantera, sin lamas ni rejilla que proteja el gran radiador que oculta al fondo. Y que no es el único, porque en posición horizontal los ingenieros de la firma alemana han colocado otro radiador adicionales para mantener en temperatura diferentes órganos de su extraordinario 4.4 V8 TwinPower Turbo. Aunque en el exterior de este BMW M5 tampoco desentona su alerón trasero, sus cuatro terminales de escape, sus característicos retrovisores… Pero si es cierto que echamos de menos las características aberturas en sus aletas delanteras, que no se han podido colocar en la octava generación del BMW M5 porque en la izquierda lleva la toma para cargar las baterías de su impresionante mecánica híbrida enchufable.
Si por fuera impresiona, el interior no te deja indiferente, porque este BMW M5 combina deportividad, tecnología y calidad a partes iguales. Cierto es que los más puristas echarán de menos algo más de fibra de carbono o unos asientos de tipo ‘menos sofá’, pero igual los de Múnich se los guardan para un futuro M5 CS. Nunca lo descartes. Acomodarte en ese confortable habitáculo te lleva pocos segundos, pero habituarte a los mandos y pantallas requiere más tiempo, que no tenemos. Por lo que nos indican los botones mágicos para tocar en circuito y ponemos en marcha su mecánica híbrida enchufable.
En modo eléctrico ya dispones de casi 200 CV
Nos recomiendan salir del pit lane en modo eléctrico, para así comprobar que se puede mover con gran agilidad gracias a los 145 kW (197 CV) y 280 Nm que entrega su máquina eléctrica. Y así lo hacemos, dejando cristalino que este modo eléctrico será una gran opción para pisar la calle en el día a día ayudado de su batería con 22,1 kWh de capacidad (18,6 kWh útiles) que le ayuda a firmar una autonomía eléctrica de 69 kilómetros. De ahí que se lleve de calle la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT. Pero en cuanto hundes el acelerador de este BMW M5 a fondo, se activa el modo híbrido y el 4.4 V8 TwinPower Turbo cobra vida.
Se trata de un bloque conocido en la firma de Múnich, porque entre otros ya lo usaba la anterior generación de esta rápida berlina. Aquí se conforma con 585 CV de potencia y con 750 Nm de par motor, cifras que si le sumas las entregadas por su máquina eléctrica da como resultado un total de 727 CV y 1.000 Nm. Dígitos que el BMW M5 digiere por medio de un cambio automático de 8 velocidades con dirección a su sistema de tracción total M xDrive. Así no es de extrañar que esta criatura pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Ahora bien, por 2.780 euros se puede equipar con el paquete M Driver’s, que además de llevar ese limitador a 305 km/h, viene con un sensacional curso de conducción impartido por experimentados pilotos, quienes te ayudarán a sacar el máximo partido a tu BMW M5.
Tecnología de vanguardia para domar los 727 CV del BMW M5
Primera vuelta para familiarizarnos con un empapado circuito de Monteblanco y detrás de un sensacional BMW M3 Touring que nos hace de ‘liebre’. Modo híbrido y programa Sport para comenzar a familiarizarnos con una berlina que corre como si no hubiera un mañana y cuya mecánica híbrida enchufable ha sido desarrollada para ofrecer las máximas prestaciones. Y si después se gana eficiencia, eso que nos llevamos. Tras el primer paso por línea de meta cambiamos al modo Dynamic, que comienza a adaptar la suspensión, la dirección, las ayudas electrónicas, la entrega de potencia, el sonido del escape y hasta el tacto del freno para un comportamiento dinámico más emocionante. El BMW M5 sorprende por una dirección con apenas dos vueltas entre topes, que se conecta con un eje delantero fascinante y que te permite buscar el vértice de la curva con gran facilidad.
‘Nuestro’ BMW M5 equipa discos de freno de material carbocerámico, que ayudan a detener una berlina con 2.510 kilos de lastre. Es mucho. No seré yo quien te lo discuta, pero créeme que en marcha parece que va perdiendo kilos en cada curva. Si esta es lenta, se la merienda sin rechistar, porque transmite pesos como si de un compacto se tratase, ayudado también por el sistema de dirección en el eje trasero. Si es rápida, igual de bien, porque los tres metros de distancia entre ejes aportan estabilidad y nos dejan abrir gas en cuanto enfilamos la salida de la misma gracias a su sistema de tracción M xDrive, un salvoconducto que sale a relucir cuando el asfalto está mojado.
Mucho más ágil de lo que podría parecer con su peso y su tamaño
A pesar de tener tracción a las cuatro ruedas, el BMW M5 deja clara su esencia y la trasera tiene mucho más protagonismo, porque siempre se insinúa si nos pasamos con el acelerador arrancándonos una sonrisa. Y es que la situación se controla con un sutil toque de dirección y sin levantar gas, obsequiándonos con una delicada derrapada de manual que nos hace pensar que somos mucho mejor piloto. Qué fácil lo hace todo esta rápida berlina que sin decírnoslo, sabemos que viene equipado con ese paquete M Driver’s, ya que en la recta de Monteblanco cazamos sin problema al BMW M3 Touring que nos hace de ‘liebre’, porque llegar al cartel de los 200 metros, donde comienza la frenada, es pan comido hacerlo a más de 260 km/h.
En ese paso por recta, pulsamos el botón M2 del volante, el cual estaba programado para seleccionar el modo Dynamic Plus. Y el BMW M5 deja de ser tan cariñoso a base de electrónica y nos pone a trabajar de verdad, porque ahora es más nervioso, aderezado también por ese asfalto mojado que pone en aviso a sus sensacionales neumáticos 285/40 R20 delante y 295/35 R21 detrás. Éstos se tienen el cielo ganado para poder transmitir el poderío de este BMW M5 al firme, cosa que en este programa es aún más complejo al dejar en tu pie derecho casi toda la responsabilidad de domar a esos 727 CV de potencia y a esos 1.000 Nm de par motor.
El BMW M5 parte desde los 161.000 euros
El BMW M5 nos continúa sorprendiendo por la agilidad de la que hace gala tanto en curvas lentas, como en curvas rápidas. Nada te haría pensar que supera las 2,5 toneladas de peso, quizá el aspecto más criticado por los puristas. Otra cosa será cuando pise la calle. No por es peso, sino por el espacio que ocupa, detalle que hará que se convierta en un devorador de autovías, mientras que las carreteras reviradas mejor se las dejará a un BMW M2.
Pero por ahora solo te podemos contar cómo va el BMW M5 dentro de un circuito. Si bien, pronto también sabremos cómo irá en el día a día, donde sacaremos petróleo de esa parte electrificada y que le permite ser una criatura realmente eficiente. Pero ya sabes que la eficiencia en este fascinante y rápido híbrido enchufable es algo que viene ‘de regalo’.
«Creo que he sido una parte importante de este equipo en los últimos cuatro años, intentando preparar este equipo para el campeonato el próximo año, el hecho de que estoy pilotando bien, siendo rápido con el coche, y pensar que voy a dejar el equipo en cinco carreras, me deja un poco… No sé como decirlo, no con una buena sensación». Carlos Sainz acababa de lograr la pole del Gran Premio de México de forma avasalladora, con dos vueltas que dejaban a sus rivales a un mínimo de dos décimas, una elevada diferencia para los estándares de esta temporada.
Ya desde el viernes comenzó dominando, y en los clasificatorios confirmó no tener rival alguno. Ni siquiera su compañero de equipo. Por segunda vez batía a Charles Leclerc, que tan solo podía ser cuarto.
“He trabajado durante el último parón en esa clasificatoria porque sentí que en Singapur y en las últimas carreras no estaba maximizando algo, el potencial que yo creía que tenía el coche, y está dando sus frutos», avisaba el sábado, recordando las carreras de Bakú y Singapur, en las que no daba con la tecla de la preparación del neumático.
El nivel mostrado por el madrileño en las últimas carreras, su sintonía con el SF24, y el nivel competitivo alcanzado por el monoplaza italiano hace más dolorosa su despedida de Ferrari. Augura una máquina ganadora el próximo año, pero su asiento el fruto de su trabajo estos años será recogido por Lewis Hamilton.
La primera, en la frente
La cita mexicana ofrecía un panorama fascinante antes de la luz verde. Ferrari llegaba a cuatro puntos de Red Bull en Constructores, y apuntando a seguir recortando terreno. Lando Norris, por su parte, necesitaba parar en seco la reciente recuperación de Verstappen si quería aspirar al título de pilotos. Tres monoplazas distintos, todos con aspiraciones a los títulos, salían en las tres primeras posiciones: Sainz, Verstappen, Norris, y a la caza, el Ferrari de Leclerc. Pérez y Piastri habían quedado fuera de juego en el Q1 del sábado.
Todo piloto que sale en primera posición en el Hermanos Rodríguez tiene complejo de pato sentado, como se conoce en el argot automovilístico a quien tiene una larga recta por delante y es fácilmente comido por el rebufo de sus rivales. Sin embargo, Carlos Sainz fue engullido por Max Verstappen, que salía a su derecha, y no por quien venía por detrás.
La altura, la baja densidad del aire, la pista resbaladiza para el neumático y la necesidad de refrigeración conceden a la primera posición un valor especial en este circuito. Con su maniobra, Verstappen arruinaba momentáneamente la potencial victoria de Sainz, quien se vería obligado rodar a su estela en una pista donde no resulta tan fácil el adelantamiento.
“Iba con rabia”
Sin embargo, tan pronto se abrió el uso del DRS, Carlos Sainz se fue a por el holandés. No había otra si quería el triunfo que el ritmo de su monoplaza tenía entre sus neumáticos, como pudo comprobarse desde el viernes. No podía arruinarse la mejor opción de triunfo desde Australia. Ya en Austin Verstappen le arruinó esa posibilidad con la melé de la primera curva.
“Venía con rabia, porque perder la posición en la salida no me ha gustado, y he dicho “tengo que arriesgar” en esta primera con DRS que aún tienes neumático y arriesgas, y venía picado de la salida, me he tirado y ha funcionado, a Max, o te tiras así agresivo, o no le pasas nunca, tocaba ser agresivo hoy, lo he sido”.
Sainz se lanzó desde la distancia al afrontar la primera curva, sorprendiendo a un Verstappen que mandaba fuera de la pista a quien se le ponía en paralelo. Ha cogido el truco al reglamento, y corre al pie de la letra y sin piedad con las reglas en la mano. Sainz ya tuvo que salirse en la primera curva tras la salida. No iba a cometer el mismo error y le tiró desde la distancia su Ferrari al Red Bull. Donde Norris no pasaba después, lo hizo antes el madrileño.
“De qué vas…”, Carlos Sainz dice lo que piensa
El camino quedaba en principio despejado para Sainz, confiando en la superioridad de las simulaciones del viernes. Sin embargo, llegaría un segundo momento clave de la prueba. Verstappen volvió a hacer de las suyas con Norris, sacándole dos veces de la pista. Le caerían dos sanciones con un total de veinte segundos. Pero en la última escaramuza, como en Austin, era Leclerc quien se aprovechaba y saltaba a la segunda posición.
El monegasco se marchó a por Sainz a un ritmo innecesariamente rápido considerando que el primer juego debía alcanzar la vuelta 30. Leclerc llegó a colocarse a un segundo del madrileño, buscando batalla. Fue entonces cuando llegó el mensaje del madrileño por la radio.
Un algo así como “De qué va Charles, que tontería está haciendo”. Ferrari tenía la carrera dominada, ahora en peligro de que sus dos pilotos se enzarzaran en una pugna que solo podría beneficiar a sus rivales. El McLaren suele encontrar mucha vida en la parte final de sus relevos, y Sainz tenía la mosca detrás de la oreja.
“En el calentón del momento, digo lo que pienso y no me callo. Tenía esa sensación, sé el ritmo que tengo, cómo hago desliar el neumático, y el debía ir deslizando todavía, yo estoy haciendo todo lo posible para ayudar al neumático hasta esa vuelta 30 que tenía como objetivo, y tenía a Charles detrás de mí con ganas”, explicaba el madrileño sobre ese mensaje para poner orden en el equipo. Porque parecía además que Leclerc se saltaba todos los planes estratégicos convenidos en la reunión de la mañana.
El error de Leclerc
“He dicho “estamos primeros y segundos, vamos a cuidar este neumático, porque al final de relevo puede que Max o Lando sean más fuertes, y efectivamente mis miedos se confirmaron, estaba claro que había que guardar neumático, y me he podido escapar”.
Leclerc se descolgó hasta los siete segundos, e incluso fue alcanzado, efectivamente, por el McLaren de Lando Norris. A falta de cinco vueltas, Leclerc incluso se salía espectacularmente al entrar en la recta. A punto estuvo de irse contra los muros. De haber provocado un coche de seguridad, hasta la victoria de Sainz pudo peligrar.
Afortunadamente para Sainz la carrera no tuvo mayores incidentes. Dominio en libres, pole, líder de la carrera todas las vueltas con la excepción de las dos primeras a la estela de Verstappen, el madrileño aplastaba a sus rivales. Y a su compañero de equipo, que es quien se queda en Ferrari.
Con la cabeza alta
“Quería esta victoria desde Australia”. Consciente de que quizás en mucho tiempo no vuelva a ganar, Sainz estaba obsesionado por aprovechar la oportunidad que le brinda un monoplaza ganador, ahora que el SF24 ha revivido. Buscaba una suerte de orgullosa de reivindicación para reafirmar que no es su rendimiento el que le ha dejado fuera de Maranello, sino el capricho de la cúpula por traerse a una ‘prima dona’ con siete títulos, “alguien que quería acabar su carrera en Ferrari”. Pase lo que pase en las cuatro carreras restantes, Carlos Sainz sabe que se marcha con la cabeza alta. Y aún espera alguna oportunidad más.
El segundo puesto de Norris y el sexto de Verstappen renuevan la intensidad del título de pilotos. El británico reduce la diferencia a 47 puntos, a falta de cuatro grandes premios y dos carreras esprint. Por su parte, Ferrari ya ha superado a Red Bull por el segundo puesto, y cuenta con 537 puntos por los 566 de McLaren, con el título ahora al alcance de la mano.
Hamilton y Russell terminaban en cuarta y quinta posición tras una reñida pugna entre ambos durante toda la prueba, mientras que Haas metía a Magnussen (séptimo) y Hulkenberg (noveno) de nuevo en los puntos. Oscar Piastri arañaba para McLaren en la octava posición y Pierre Gasly cerraba en los puntos.
Homenajes, pero no resultado
En cuanto a Fernando Alonso, triste culminación la de su gran premio número 400 que ‘celebraba’ con su primer abandono de la temporada, cuando residuos de otro monoplaza en sus tomas de refrigeración le obligaban a abandonar en la decimosexta vuelta por la elevada temperatura en los frenos de su monoplaza.
“Fue un buen fin de semana. He sentido mucho amor por todos en el paddock, mucho respeto”, declaraba el asturiano al terminar, en referencia a los múltiples homenajes recibidos durante todo el fin de semana, incluso por equipos rivales. “Fue bueno sentir eso y tengo un sentimiento positivo de este fin de semana, a pesar del resultado”. Desde luego, por reconocimiento no pudo quedar más satisfecho. Hasta un casco de porcelana conmemoratorio recibió antes de su gran premio 400.
Si existe un preparador en el mundo que consigue superarse con cada criatura que sale de su mente ese es Brabus. Y ahora nos lo ha demostrado con este impresionante Brabus Rocket GTS, una joya que convierte un elegante descapotable de la talla de un Mercedes-AMG SL en un salvaje deportivo con 1.000 CV de potencia envueltos bajo una carrocería de corte Shooting Brake a la que los chicos de Affalterback dijeron en su día ‘no’.
Pero ese ‘no’ se ha convertido en una puerta abierta para el especialista de Bottrop, quien se ha marcado este impresionante Brabus Rocket GTS al idear una carrocería de forma totalmente artesanal y fabricada en ligera fibra de carbono expuesta. De ese Mercedes-AMG SL solo conserva algún que otro componente del frente o las puertas, porque el techo, las aletas traseras o el portón posterior se han construido desde cero. Además, esas piezas originales, el preparador alemán las adereza con nuevos componentes en fibra de carbono.
Carrocería de carbono para este Brabus Rocket GTS
Ese ligero material es el que el especialista alemán ha utilizado de forma masiva para concebir la nueva silueta de tipo Shooting Brake que luce este Brabus Rocket GTS. Silueta que nos recuerda a particulares coupé que nacieron de vehículos roadster, como los ilustres BMW Z3 o BMW Z4 Coupé. Ahora bien, los chicos de Brabus no han dado puntada sin hilo a la hora de dar forma a esta maravilla en la que han invertido cientos de horas en el túnel de viento para ofrecer una alta estabilidad por encima de la barrera de los 300 km/h. De ahí que podamos ver elementos piezas como el alerón al final del techo, el de tipo ‘ducktail’ en el portón, el difusor trasero o las marcadas aletas traseras que potencian la carga sobre ese eje.
Más allá de esa nueva carrocería que da vida al impresionante Brabus Rocket GTS, el especialista de Bottrop incluso ha ideado unas llantas para la ocasión. Se trata de sus Brabus Monobolck P Platinum Edition, unas llantas forjadas que presentan un ‘aeroblade’ de carbono que permite una mejor refrigeración del equipo de frenos, pero a la vez optimizar la aerodinámica. Estas llantas tienen 21 pulgadas en el frente y 22 pulgadas en la trasera, de igual manera que se han calzado con neumáticos 275/35 R21 delante y 335/35 R22 detrás.
Un motor debidamente vitaminado por los de Bottrop
Podríamos estar todo el día analizando cada uno de los detalles estéticos que hacen especial a este impresionante Brabus Rocket GTS, pero nunca está de mas centrarse en sus terminales de escape, que se han fabricado en titanio vestido con fibra de carbono. Y estos son los encargados de hacer resonar su extraordinaria mecánica… híbrida enchufable.
Para dar vida a su Brabus Rocket GTS, el especialista alemán ha tomado como punto de partida la opción más poderosa del Mercedes-AMG SL. Es decir, parte de un 63 S E Performance. Ahora bien, ese motor 4.0 V8 Biturbo ha sido debidamente modificado para incrementar hasta su cilindrada hasta los 4.407 centímetros cúbicos. De ahí que todos sus componentes internos se hayan revisado, al igual que llegan dos nuevos turbocompresores, una gestión electrónica específica, un completo sistema de escape… Lo necesario para generar 796 CV de potencia y 1.250 Nm de par motor. Eso sí, esta última se ha limitado a 1.050 Nm para proteger su transmisión automática de 9 velocidades o su sistema de tracción a las cuatro ruedas.
1.000 CV y 1.820 Nm para este Brabus Rocket GTS
Ese bloque no está solo, porque la parte eléctrica se mantiene tal cual a la original. Eso significa contar con una batería de iones de litio con 6,1 kWh de capacidad, cifra que limita su autonomía, porque un Mercedes-AMG SL 63 S E Performance se conforma con 13 kilómetros en modo eléctrico, lo que solo le ayuda a conseguir la etiqueta ECO. No en vano esta mecánica fue ideada para buscar máximo rendimiento, dejando la eficiencia en un segundo plano. Pero además, suma una máquina eléctrica con 150 kW de potencia (204 CV) y 320 Nm.
De ahí que este impresionante Brabus Rocket GTS sea capaz de proporcionar la escalofriante cifra de 1.000 CV de potencia, así como de generar 1.820 Nm de par motor, que se quedan en 1.620 Nm para proteger esos componentes mecánicos. Con todo ello sus creadores aseguran que puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,6 segundos, mientras que los 200 km/h los alcanza en 9,5 segundos. Llega a 300 km/h desde parado en 23,6 segundos y el preparador de Bottrop le ha colocado un limitador de velocidad a 317 km/h. Casi nada.
Más espacio en el interior que en un AMG SL
Como buena maravilla firmada por Brabus, esta joya se puede personalizar al milímetro por parte de su afortunado propietario. En esta ocasión ha pasado por las manos de Brabus Masterpiece, que le ha dotado de un suave cuero que combina los colores gris pizarra y negro azabache. También se puede ver gran cantidad de tejido Alcantara, inserciones en fibra de carbono, los pertinentes emblemas del preparador alemán…
Todo ello en un habitáculo que conserva la configuración 2+2 plazas del vehículo donante, pero con un extra de espacio. Y que perder su capota de lona, junto con todo el sistema de accionamiento, hace que las plazas traseras de este Brabus Rocket GTS sean más espaciosas, de la misma forma que se ha ganado un buen puñado de litros en su maletero, donde cabe a la perfección un juego de maletas de viajes creadas a la medida de la última joya de los chicos de Bottrop.
Casi un millón de euros para este Brabus Rocket GTS
Anunciado como ‘edición limitada’, el preparador alemán no ha desvelado el número de unidades que pretende fabricar de este Brabus Rocket GTS. Lo que si se sabe es que esta primera unidad creada te la puedes comprar por 794.758 euros sin tener en cuenta los pertinentes impuestos de cada país. Porque en Alemania lo tienen por 945.762 euros. Sin duda alguna una tarifa muy superior a la que tiene la maravilla desde la que nace tan exótica y poderosa creación.
El renacimiento de Lancia va dando pasos. La marca italiana recuperada por el Grupo Stellantis, está en pleno lanzamiento del Ypsilon, su primera modelo… pero también dando pasos hacia el futuro. Porque en la hoja de ruta de la firma hay dos fechas en las que Lancia completará una familia de modelos. El objetivo de la firma que dirige Luca Napolitano es lanzar un nuevo modelo al mercado cada dos años. El primero ha sido, este 2024, el Ypsilon.
El siguiente, por tanto, será en 2026 cuando llegue el Lancia Gamma. Este modelo se posicionará como el buque insignia de la marca italiana. Un modelo que hace unos días el propio Luca Napolitano, durante la presentación nacional del Ypsilon, definía como CUV -Crossover Utility Vehicle- y que parece va a contar con una línea que recuerda a los icónicos diseños del pasado. Será, posiblemente un fastback moderno, un estilo que fue popularizado por su predecesora en las décadas de los 70 y 80.
Será el siguiente paso en la estrategia que Stellantis ha trazado para que Lancia desarrolle una trilogía de vehículos electrificados que completará el futuro Delta, una denominación legendaria, que llegará al mercado en 2028 en un formato de carrocería compacta.
El Lancia Gamma se fabricará en la factoría de Melfi
De momento, lo que se acaba de conocer es la primera imagen del Gamma, una foto del portón -o tapa de maletero- trasero con el logotipo del nombre del nuevo modelo de Lancia. Y además, de la foto, algunas informaciones relativas a la producción del nuevo Lancia Gamma que se llevará a cabo en la histórica planta de Melfi, en Italia. Este centro de producción ha sido el hogar de varios modelos del grupo, incluidos los populares Jeep Renegade y Compass. Una factoría que es ejemplo de excelencia en el trabajo de producción y que con los nuevos tiempos enfocados hacia la movilidad sostenible ha pasado a ser una de las factorías más avanzadas en la producción de modelos electrificados.
El nuevo Lancia Gamma estará basada en la plataforma STLA Medium, una de las cuatro plataformas modulares lanzadas por Stellantis. Esta plataforma es versátil y flexible, permitiendo la integración de diferentes tipos de motorización, que incluyen motores de gasolina, híbridos y eléctricos. Aunque en el caso del Gamma, el proyecto inicial iba a ser solo eléctrico, parece que pudiera ofrecer otro tipo de alternativas en su gama: híbridas, híbridas enchufables…
El nuevo modelo ofrecerá en su versión eléctrica algunas características destacadas. Por ejemplo, ya sabemos que su longitud se sitúa en 4,7 metros de largo y que en su gama de rangos de potencia podría oscilar entre los 218 y los 382 caballos. También sabemos que su versión eléctrica podría alcanzar los 600 kilómetros de autonomía gracias a sus batería de 98 kWh de capacidad. Y en cuanto a los sistemas de tracción, podría ser delantera o total.
Un diseño diferente
Respecto al diseño, como ha ocurrido con el Ypsilon, la marca italiana seguro que nos sorprende con esa fusión entre elegancia clásica y estilo contemporáneo. Se espera que su apariencia esté inspirada en el concepto Pu+Ra HPE, que fue presentado el año pasado. Algunos rasgos que se guro que están presentes en el nuevo Lancia Gamma pueden ser la forma de cuña que mejora la aerodinámica, los elementos redondos como los faros traseros que añaden un toque moderno pero con cierta nostalgia o el diseño del frontal en forma de Y, como ya ocurre en el Ypsilon.
La estrategia de Lancia está diseñada para reforzar su presencia en el mercado europeo, donde se están proyectando más de 70 concesionarios en países clave como Francia, Bélgica y España. En nuestro país, la previsión es tener una red con 20 concesionarios y 30 puntos de posventa en 2025, tal como detalló Olivier Qulichini, responsable de la firma en España.
La marca italiana, una de las de mayor tradición quiere, por tanto, poner las bases para un desarrollo sólido en el futuro y en el que el nuevo Gamma va a tener un papel importante. Respecto a ese futuro y al papel del Gamma, el CEO de Lancia, Luca Napolitano, ha sido claro: “El nuevo Gamma encarna el compromiso de Lancia hacia la sostenibilidad y las altas prestaciones, celebrando la elegancia inconfundible que ha definido a la marca durante décadas”. A partir de 2026 habrá un nuevo Gamma dispuesto a seguir ese camino.
Desde el primer momento, cuando llegó Avenger al mercado, una de las preguntas repetidas era si tendría versión 4×4. Estaba claro que una marca como Jeep, con ADN cien por cien aventurero, no iba a dejar ninguno de sus modelos sin la posiblidad de que contara con tracción 4×4. Pues ese momento ha llegado y el Jeep Avenger 4xe ya está, oficialmente aquí… Y ya se puede comprar. La marca americana ha abierto oficialmente los pedidos en Europa para su modelo más esperado: el Jeep Avenger 4xe y su exclusiva edición The North Face.
El Jeep Avenger 4xe incorpora un sistema de propulsión híbrido de 48 V, diseñado para optimizar tanto la eficiencia como el rendimiento todoterreno. Un sistema que se basa en la combinación de un motor turbo de 1.2 litros con 136 CV y motores eléctricos de 21 kW en cada eje, para ofrecer la tracción total en cualquier terreno. Además, este sistema permite una conducción completamente eléctrica a bajas velocidades pero con todo el carácter y unas prestaciones destacables cuando lo necesitamos, como atestiguan los 9,5 segundos que tarda el coche en acelerar de 0 a 100 km/h.
El sistema AWD del Avenger 4xe también se ajusta automáticamente a la velocidad, permitiendo que el motor eléctrico trasero se desacople en velocidades altas para reducir el consumo de combustible. Gracias a estos avances, este modelo redefine el equilibrio entre potencia y responsabilidad medioambiental, reafirmando el compromiso de Jeep con la sostenibilidad.
El Jeep Avenger es un auténtico TT a tamaño reducido
Por supuesto el Avenger 4xe está diseñado para enfrentarse a cualquier terreno, desde caminos de grava hasta pendientes del 40 por ciento de desnivel. Con 210 mm de distancia al suelo, ángulos de entrada, giro y salida optimizados, y una capacidad de vadeo de hasta 400 mm, el Avenger es un Jeep cien por cien en cuanto al rendimiento todoterreno. Además, cuenta con el sistema Selec-Terrain que permite a los conductores adaptar la conducción a diferentes superficies, seleccionando entre modos como Auto, Nieve, Arena y Barro, y Sport.
Para reforzar la robustez, el Avenger cuenta con neumáticos All Terrain 3PMSF opcionales y una suspensión trasera Multilink de Jeep, normalmente reservada para vehículos más grandes, lo que mejora la articulación del eje y la comodidad en terrenos difíciles.
La llegada al mercado del nuevo Avenger 4xe se realiza con una gama estructurada en dos versiones, con dos niveles de acabado. Como variante de acceso está el acabado Upland, mientras que para los que buscan distinción y exclusividad, se ha creado la exclusiva edición Norh Face. Una colaboración entre Jeep y la marca de equipamiento y ropa de aventura que va a dar como resultado una serie limita a 4.806 unidades.
Dos acabados, Upland y la exclusiva edición limitada The North Face
El modelo Avenger 4xe Upland está pensado para los entusiastas de la aventura, y combina resistencia y estética robusta. Incluye detalles como barras de techo, gancho de remolque trasero y parachoques de material antiarañazos. Además de destacar su espíritu aventurero con detalles en verde, llantas de aleación negras y acabados resistentes aseguran que el Upland mantenga su estilo y durabilidad en cualquier entorno.
El interior del Upland es funcional y cómodo, con asientos en un tejido resistente al uso intensivo y lavables, ideales para quienes disfrutan del aire libre. Además, cuenta con tecnología de información avanzada, como una pantalla de 10,25” para infoentretenimiento. O con una batería de asistentes de seguridad y ayudas a la conducción de máximo nivel.
Y si hablamos del máximo nivel, ahí está la edición limitada The North Face del Avenger 4xe que simboliza la fusión de dos leyendas de la exploración. Inspirada en la montaña Mont Blanc, esta edición se produce en una tirada de solo 4.806 unidades —una cifra simbólica que representa la altura de este icónica montaña de los Alpes.
El diseño exterior del vehículo se presenta en una gama de colores naturales: Tormenta, Volcán y Nieve aparecen combinados con elementos como el adhesivo antirreflectante en el capó, con el característico color Summit Gold de The North Face, y el logotipo de la marc. Todo ellos integrado para acentuar la estética aventurera.
Dentro del coche, los detalles continúan el tributo a la montaña. Cuenta con asientos que combinan materiales lavables y resistentes, tiene detalles en Summit Gold, recordando las icónicas chaquetas acolchadas de The North Face y además, las alfombrillas personalizadas con motivos de montañas en 3D, y un diseño exclusivo que marca la edición limitada, destacan aún más la exclusividad de esta versión.
El Avenger North Face viene con kit aventurero
El Avenger 4xe The North Face Edition remata sus características con otros detalles exclusivos, como un sistema de navegación, un parabrisas con calefacción y asientos delanteros calefactables para las excursiones en climas fríos. Además, incluye un sistema de iluminación ambiental, un retrovisor con atenuación automática y un portón trasero manos libres, que facilita la carga de equipo.
Y la guinda de este acabado viene con el kit de bienvenida The North Face Explore Pack que se ofrece a los compradores del coche y que se compone de una tienda de campaña, una bolsa de lona y una botella de agua, con diseño exclusivo y los logotipos de las marcas. Un complemento para aquellos aventureros que buscan estar preparados en cualquier terreno.
La marca aventurera del Grupo Stellantis ha abierto ya los pedidos de su 4×4 más pequeño. El Avenger 4xe Upland está disponible a partir de 33.400€, mientras que la exclusiva Edición The North Face comienza en 39.400€. Con cualquiera de los dos, aunque el tamaño del Avenger no sea el habitual en la marca, la experiencia 4×4 de Jeep está garantizada.
La gama Audi A6 e-tron se amplía con nuevas opciones que optimizan el rendimiento y la eficiencia en su serie de vehículos eléctricos. En esta renovación, Audi presenta dos versiones adicionales en las opciones de propulsión del Audi A6 Sportback e-tron y el A6 Avant e-tron.
Dos nuevas variantes del Audi A6 e-tron
Por un lado encontramos una variante de acceso con un solo motor eléctrico de 210 kW (285 CV) en el eje trasero, acompañado por una batería de 83 kWh de capacidad bruta. Esta combinación permite que el A6 Sportback e-tron logre una autonomía superior a los 620 kilómetros según el ciclo WLTP.
Por otro lado, Audi ha lanzado el modelo A6 e-tron quattro, con tracción total, que incluye dos motores, uno en cada eje, y alcanza una potencia de sistema de 315 kW (428 CV), acelerando de 0 a 100 km/h en apenas 4 ,5 segundos.
El lanzamiento de estas variantes ocurre solo unas semanas después de la llegada al mercado de los modelos Audi A6 e-tron performance y S6 e-tron (aquí más información). Con estas nuevas incorporaciones, la gama del A6 e-tron se fortalece y amplía su catálogo de opciones, todas basadas en la Plataforma Premium Eléctrica (PPE) de Audi, una arquitectura de última generación diseñada para optimizar el rendimiento de los vehículos eléctricos.
Los nuevos A6 e-tron de propulsión trasera y A6 e-tron quattro ofrecen alta eficiencia y un rendimiento dinámico de alto nivel. Ambas versiones están disponibles en las versiones de carrocería Sportback y Avant, y cuentan con tecnología de carga ultrarrápida de 800 voltios, que permite una potencia de carga en corriente continua de hasta 270 kW.
La nueva versión de acceso a la gama Audi A6 e-tron es similar al A6 e-tron performance en cuanto a su sistema de propulsión trasera, pero cuenta con algunas especificaciones que la diferencian dentro de la gama. Esta versión incluye un motor de 210 kW de potencia, que puede aumentar a 240 kW en situaciones de Launch Control, junto con un par máximo de 500 Nm.
A diferencia del resto de versiones de la serie A6 e-tron, que están equipadas con una batería de 100 kWh de capacidad bruta (94,9 kWh netos), este modelo utiliza una batería de 83 kWh de capacidad bruta, con una capacidad neta de 75,8 kWh.
Variante de acceso del Audi A6 e-tron
A pesar de ser una versión de acceso, el Audi A6 e-tron no renuncia a la eficiencia y el rendimiento. Puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 6 segundos. Su consumo homologado de energía oscila entre 13,7 y 15,6 kWh por cada 100 km en el caso del Sportback, y entre 14,4 y 16,6 kWh/100 km en el modelo Avant, lo que lo convierte en una de las versiones más eficientes de la serie A6 e-tron.
Con una sola carga, el modelo Sportback puede recorrer hasta 624 kilómetros según el ciclo WLTP, mientras que la versión Avant alcanza hasta 597 kilómetros. La nueva versión de entrada también incluye un completo equipamiento de serie, que ofrece llantas de 20 pulgadas en diseño Aero de cinco brazos, asientos con tapicería en combinación de cuero y cuero sintético, faros LED Plus, traseras LED Pro con el logotipo de Audi iluminado, llave de acceso confort, cámara Top view y control de crucero adaptativo, entre otros.
Audi A6 e-tron con tracción total
En el lado más dinámico de la gama se encuentra el Audi A6 e-tron quattro, la opción más potente de esta serie, diseñada para ofrecer un rendimiento de alto nivel. Este modelo está equipado con dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que le proporciona una potencia de sistema total de 315 kW (o 340 kW con Launch Control) y un par máximo de 735 Nm.
Esta configuración permite que el Audi A6 e-tron quattro acelere de 0 a 100 km/h en apenas 4,5 segundos en ambas versiones de carrocería. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 210 km/h.
El Audi A6 e-tron quattro se posiciona como el modelo con la mejor relación entre dinamismo y autonomía dentro de la familia A6 e-tron. En el caso de la carrocería Avant, la autonomía estimada según el ciclo WLTP es de 685 kilómetros, mientras que la versión Sportback, debido a su diseño aerodinámico, alcanza una autonomía aún mayor, llegando a los 714 kilómetros.
Precios de los nuevos Audi A6 e-tron
La marca alemana ha abierto los pedidos para estas nuevas versiones de la gama A6 e-tron en España, ofreciendo opciones de personalización con los acabados Advanced, S line y Black Line. El precio de partida del Audi A6 Sportback e-tron comienza en los 67.980 euros, mientras que el A6 Sportback e-tron quattro está disponible desde 87.320 euros.
Las versiones Avant tienen un incremento de 2.500 euros respecto a sus equivalentes en carrocería Sportback. Con esta oferta ampliada, Audi consolida su apuesta por la movilidad eléctrica en el segmento premium, proporcionando a los usuarios múltiples opciones en cuanto a eficiencia, autonomía y dinamismo.
En el reciente evento ‘N Day 2024’, Hyundai Motor Company, a través de su división de alto rendimiento Hyundai N, presentó un vehículo conceptual de próxima generación denominado RN24. Este modelo, calificado como un ‘Rolling Lab’ o laboratorio rodante, demuestra el potencial de los futuros vehículos eléctricos (EV) de alto rendimiento de la compañía.
El evento, que se celebra anualmente, no solo expone las innovaciones tecnológicas de la marca coreana en el ámbito de los vehículos eléctricos, sino que reafirma el compromiso de la marca con el automovilismo y el desarrollo de tecnologías de alto rendimiento en sus modelos eléctricos.
Coches de alto rendimiento experimentales
El Hyundai RN24 es la evolución de una serie de vehículos experimentales de Hyundai que combinan tecnología automovilística y de producción en un solo modelo. La idea de los laboratorios rodantes comenzó en 2012 con la serie RM (Racing Midship), que incluía modelos impulsados por motores de combustión interna.
Con la incorporación de la electrificación, Hyundai introdujo vehículos eléctricos experimentales como el RN22e y el N Vision 74, todos con el objetivo de probar y perfeccionar tecnologías de alto rendimiento antes de su eventual integración en modelos comerciales de la serie N.
El Hyundai RN24 continúa esta línea de innovación y representa el último avance en el esfuerzo del fabricante por superar los límites de la tecnología y explorar nuevas posibilidades en el ámbito de la electrificación de alto rendimiento.
Hyundai RN24 con 650 CV de potencia
Una de las características destacadas del Hyundai RN24 es su enfoque en la combinación de alta potencia con un diseño compacto y ligero. El modelo cuenta con un sistema electrónico de potencia (PE) de doble motor que proporciona una potencia total de 650 CV, el mismo sistema que utiliza el IONIQ 5 N, adaptado para su uso en competiciones automovilísticas.
Este potente sistema se instala en un chasis EV compacto, inspirado en los modelos de rally del Campeonato Mundial de Rally (WRC). El resultado es un vehículo eléctrico ágil y ligero, diseñado específicamente para satisfacer las expectativas de los entusiastas de la velocidad y la deportividad.
La plataforma E-GMP del RN24 utiliza un paquete de baterías rediseñado, manteniendo una capacidad de 84 kWh, similar al modelo de producción del IONIQ 5 N. Sin embargo, el RN24 logra una distancia entre ejes 340 mm más corta, adaptándose al tamaño del segmento B, similar al i20 N Rally1 Hybrid, el competidor de Hyundai en el WRC. Esto permite que el Hyundai RN24 ofrezca una combinación óptima de rendimiento
Alto rendimiento
Además, el Hyundai RN24 ha sido diseñado con un sistema de dirección más rápido y sensible, lo que facilita una respuesta inmediata en situaciones de alta velocidad. La refrigeración de la batería y del motor ha sido optimizada con sistemas derivados del IONIQ 5 N, mejorando su desempeño en condiciones de alta exigencia y asegurando que el vehículo mantenga una temperatura operativa ideal incluso en pruebas intensivas.
Uno de los aspectos innovadores del RN24 es su sistema de sonido de alto rendimiento. Hyundai ha agregado dos altavoces adicionales en el exterior del vehículo, complementando el sistema N Active Sound+ del IONIQ 5 N.
Este sistema de sonido no solo amplifica la experiencia sonora dentro del vehículo, sino que también utiliza un diseño especial en los guardabarros traseros que actúa como caja de resonancia, proporcionando una experiencia auditiva inmersiva para los espectadores en eventos de automovilismo.
Hyundai RN24 con tracción total
El ‘Modo Rally’ del RN24, otra de sus características distintivas, permite un control preciso del par motor en las cuatro ruedas. Similar al sistema de tracción total del i20 N Rally 1 de Hyundai, este modo distribuye la potencia de forma eficiente en cada rueda, optimizando el rendimiento en situaciones de baja tracción.
Hyundai ha adaptado esta tecnología de manera que sea aplicable a los futuros modelos de producción, manteniendo el nivel de rendimiento a un costo más accesible y simplificando la complejidad del sistema.
Visualmente, el RN24 destaca por su estructura de jaula antivuelco de estilo exoesqueleto. Esta jaula, inspirada en los modelos de rally de Hyundai, no solo garantiza la seguridad de los ocupantes en caso de accidente, sino que también incrementa la rigidez del chasis, mejorando así la estabilidad y el rendimiento del vehículo en maniobras de alta velocidad. La estructura expuesta de la jaula añade un toque estético distintivo que realza el carácter deportivo y de competición del Hyundai RN24.
Refuerzos aerodinámicos
Otra adición notable en el diseño son las ruedas forjadas en negro mate de 19 pulgadas, inspiradas en las del Elantra N, que aportan tanto al atractivo visual como al rendimiento del vehículo. También incorpora un alerón aerodinámico similar al de los modelos de Touring Car Racing (TCR) de Hyundai Motorsport, mejorando su agilidad y estabilidad. Asimismo, cuenta con refuerzos impresos en 3D, una tecnología que contribuye a reducir el peso del vehículo y aumentar su rigidez estructural.
El Hyundai RN24 representa la visión de Hyundai N para el futuro de los vehículos eléctricos de alto rendimiento, al explorar el potencial de la electrificación y adaptarlo a las exigencias del automovilismo. Hyundai ha anunciado la apertura de pedidos para varios de sus modelos N, y con el desarrollo del RN24, la marca continúa posicionándose como líder en innovación en el mercado de los vehículos deportivos eléctricos.
Con un enfoque en la combinación de potencia, maniobrabilidad y eficiencia, el Hyundai RN24 ilustra el compromiso de la marca con el rendimiento, la innovación y la experiencia de conducción, proyectando un futuro emocionante para los vehículos eléctricos de alto rendimiento.
Corría el pasado mes de junio cuando los artesanos de Chelsea Truck Company mostraban al mundo entero un extenso catálogo de componentes para personalizar al máximo el sensacional Ineos Grenadier. Sin embargo, la casa británica ha querido ir un paso más allá con este Series II Expedition, una criatura que luce una carrocería ensanchada, además de un interior propio de una berlina de lujo por el abundante cuero que encierra.
Para dar vida a este sensacional Ineos Grenadier Series II Expedition, los artesanos de Chelsea Truck Company se han inspirado en los míticos Land Rover Defender ensanchados que les han convertido en todo un referente a nivel mundial. De ahí que lo más llamativo en el exterior sean esos pasos de rueda debidamente concebidos para la ocasión y que según sus creadores tienen un ‘acabado 3D Military Textured Matte Black’, lo que les permite resaltar sobre el resto de la carrocería de este todoterreno, acabada en color Magic Mushroom.
Este Ineos Grenadier supera los dos metros de ancho
Estos pasos de rueda permiten ensanchar la carrocería del Ineos Grenadier en 40 milímetros por cada lado, de forma que ahora hablamos de una criatura que mide 2,01 metros de ancho. Si bien, son necesarios para poder instalar con garantías sus enormes llantas RS Forged de 20 pulgadas, que en este caso se acaban en color negro mate y se calzan con unos neumáticos de corte off-road con 37 pulgadas que potencian aún más la extraordinaria capacidad off-road de este sensacional vehículo todoterreno. Y para rizar el rizo, Chelsea Truck Company también instala una nueva suspensión que suma 30 milímetros de altura libre al suelo.
Más allá de todos estos cambios, los chicos de Chelsea Truck Company han sumado algún que otro retoque al exterior de este sensacional Ineos Grenadier Series II Expedition. Entre ellos puedes ver una parrilla delantera personalizada y con nuevos focos LED integrados, un capó abultado que también luce una barra LED, unos paragolpes delantero y trasero modificados y aderezados con piezas de fibra de carbono, un alerón posterior, estribos laterales iluminados y retráctiles de forma eléctrica, una cubierta personalizada para la rueda de repuesto… Y así podríamos estar un buen rato.
Un interior donde abunda el cuero Nappa de color rojo
Tan llamativo como el exterior de este Ineos Grenadier Series II Expedition, lo es su interior. Y es que aquí los artesanos de Chelsea Truck Company han utilizado ingentes cantidades de cuero Nappa natural de color rojo para vestir sus asientos, apoyacodos delantero, paneles de las puertas… Otros detalles como el freno de mano o el asidero frente al asiento del acompañante también se han vestido con este material, aunque el resto se ha mantenido tal cual sale de fábrica a excepción de la llegada de unos asientos firmados por Recaro y mucho más deportivos a la parte delantera.
Los artesanos de Chelsea Truck Company te permiten personalizar al máximo tu Ineos Grenadier, pero si este Series II Expedition de las imágenes es de tu gusto, que sepas que lo tienen en su actual catálogo por unas módicas 93.999,99 libras, lo que vienen a ser unos 112.800 euros al cambio actual. Ten en cuenta además que luce el volante al lado derecho y que durante todo este tiempo ha recorrido 700 millas (1.127 kilómetros), pero también es cierto que se trata de un vehículo único, porque según apunta la compañía británica, se trata del prototipo con el que iniciaron su ‘programa de conversión personalizado’.
El motor de este Ineos Grenadier se mantiene sin cambios
Además de que hablamos de una criatura que esconde el sensacional motor 3.0 TwinPower Turbo de gasolina, el cual se ha mantenido sin cambio alguno, cosa que tampoco es nada malo. Básicamente porque presume de generar 286 CV de potencia y 450 Nm de par motor, cifras que envía a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático con 8 velocidades. De ahí que este Ineos Grenadier pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, además de alcanzar una velocidad punta de 160 km/h. Todo ello sin olvidarnos de que ‘bebe’ una media de 14,4 l/100 km o de que uno con acabado Fieldmaster, como el ofrecido por Chelsea Truck Company, arranca en España en los 93.930 euros.
Cuando hablamos de baterías para vehículos electrificados es raro que no salga a la luz el nombre del gigante chino CATL. Estos son los responsables de haber ideado una impresionante batería que ha sido especialmente concebida para vehículos enchufables, gracias a la cual estos pueden ofrecer una autonomía equiparable a la de muchos vehículos 100% eléctricos. En realidad supera la cifra que homologan vehículos como el Citroën ë-C4, el Dacia Spring, el Hyundai Kona…
Para ponernos en situación y conocer la impresionante evolución de los interesantes y; ahora muy demandados por todo el mundo, vehículos híbridos enchufables, vamos a retroceder en el tiempo hasta el año 2015, cuando la firma de los cuatro aros ponía a la venta su primer Audi A3 Sportback e-tron, una criatura que presumía de poder recorrer 50 kilómetros en modo eléctrico (ojo en el ciclo de homologación NEDC, mucho más optimista que el actual WLTP) gracias a utilizar una batería (no era de CATL) con 8,8 kWh de capacidad, que se conformaba con 7,0 kWh útiles. Y por si le quieres echar un ojo, nosotros lo probamos en Motor16.
La batería CATL Freevoy promete 400 km de autonomía
Del lanzamiento de aquel Audi A3 Sportback e-tron tan solo han pasado nueve años, pero hoy día la firma de Ingolstadt ofrece la última generación de este sensacional híbrido enchufable, que en su versión 40 TFSIe presume de poder homologar una autonomía en modo eléctrico de 143 kilómetros gracias a una sensacional batería que ocupa prácticamente el mismo espacio que la de hace ocho años, pero que guarda 25,7 kWh (19,7 útiles).
Esta comparación nos ayuda a entender de forma sencilla la evolución que han tenido los vehículos híbridos enchufables en este corto espacio de tiempo, de manera que no nos debería extrañar que esta tecnología se haya convertido en la gran demandada a nivel mundial como alternativa al eléctrico puro y duro. Sobre todo para los que aún les echa para atrás la autonomía real de un ‘0 emisiones’. Pero los clientes de un vehículo híbrido enchufable aún tendrán menos dudas a la hora de apostar por uno de estos cuando equipen esta batería bautizada con el nombre de Freevoy y firmada por CATL.
En 10 minutos carga energía para recorrer 280 kilómetros
Missed our live event? Watch the replay of CATL’s latest product launch, where we introduced the groundbreaking CATL Freevoy Super Hybrid Battery! Discover how our latest innovation takes PHEV and REEV battery technology to a new level, blending efficiency, power, and… pic.twitter.com/QfwJSW2St9
El gigante chino no ha desvelado la capacidad de esta sensacional batería que aseguran puede dar vida a vehículos híbridos enchufables con una impresionante autonomía eléctrica de 400 kilómetros. Cifra que deja en evidencia a la del más moderno Audi A3 Sportback e-tron, pero que reducen a escombros la homologada por aquella criatura lanzada en el año 2016. Pero los chicos de CATL tampoco deberían echarse tantas flores, porque esa autonomía estará medida en el benévolo ciclo de homologación CLTC para China.
Independientemente de ese detalle, otro punto fuerte de esta batería CATL Freevoy es que admite recargas en corriente continua. Al igual que sucede con la capacidad, la potencia máxima también está bajo secreto de sumario, pero aseguran que en cuestión de 10 minutos podrán acumular hasta para recorrer 280 kilómetros, ‘disipando la ansiedad por la autonomía para los propietarios de un híbrido enchufable o de un eléctrico de autonomía extendida’.
Estas baterías de CATL saldrán al mercado en 2025
Para conseguir semejantes cifras, los ingenieros de CATL han incorporado en esta batería Freevoy ‘tecnología de modificación de superficie para el material del cátodo, junto con una innovadora formulación de electrolito de alto voltaje, para crear una capa protectora nano. Esto minimiza eficazmente las reacciones secundarias dentro de la capa activa’. Como lo explica CATL, la inclusión de ‘partículas de estado excitado de alta actividad en el material del cátodo mejora significativamente la eficiencia de transporte de iones de litio dentro del material. Con el respaldo del modelo de alta precisión de escena completa SOC desarrollado por CATL y la actualización del algoritmo y hardware inteligente BMS, la precisión del control SOC de Freevoy se ha incrementado en un 40% y la tasa general de utilización eléctrica pura ha aumentado en más del 10%, logrando una autonomía eléctrica pura de más de 400 kilómetros’.
Ahora bien, lo verdaderamente interesante de esta batería CATL Freevoy es conocer el día en que será lanzada al mercado. Y aquí el gigante chino no se ha cortado diciendo que se va a convertir en la batería elegida para dar vida a 30 modelos híbridos enchufables que serán lanzado al mercado en China el año que viene firmados por marcas como Chery, GAC, Geely y Voyah.
