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La conducción asistida Tesla FSD Supervised: es segura, pero exige atención y presiona para llegar a Europa

Damián Alker
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La conducción asistida Tesla FSD Supervised: es segura, pero exige atención y presiona para llegar a Europa

La conducción asistida FSD Supervised de Tesla supera el millón de kilómetros diarios en cinco países europeos. El sistema no convierte al coche en autónomo: exige atención constante del conductor, pero las cifras que Tesla acaba de hacer públicas buscan acelerar su aprobación en Europa y, más adelante, su llegada a España.

Tesla ha decidido publicar parte de los datos de seguridad que presentó a los reguladores europeos para ampliar el uso de su sistema más avanzado. El movimiento llega cuando la expansión por la Unión Europea se ha ralentizado más de lo esperado, y España continúa fuera de la lista de países con activación oficial.

Qué es FSD Supervised y qué exige al conductor

FSD corresponde a Full Self-Driving, literalmente conducción autónoma completa, pero el apellido Supervised cambia el significado. El sistema que Tesla comercializa en Europa está pensado para encargarse de buena parte de las tareas de conducción —acelerar, frenar, mantenerse en el carril y cambiar de carril— sin convertir el coche en autónomo. Esta tecnología forma parte de la familia de los ADAS, los sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

La diferencia la marca la supervisión. El conductor sigue siendo el responsable último y debe permanecer atento y preparado para intervenir en cualquier momento. Tesla lo recuerda en la propia documentación que acompaña al sistema: las funciones disponibles requieren vigilancia activa y no convierten al vehículo en un coche autónomo.

El desembarco europeo arrancó en Países Bajos en abril de 2026. A partir de ahí, otros cuatro países dieron el visto bueno a nivel nacional: Dinamarca, Bélgica, Estonia y Lituania. En conjunto, más de 70.000 propietarios utilizan ya FSD Supervised en carreteras públicas europeas.

El apellido Supervised es la clave: menos accidentes, sí, pero siempre con un conductor que no puede desentenderse.

Las cifras de seguridad que Tesla presenta a Europa

Tesla asegura que los vehículos con FSD Supervised activo recorren actualmente más de un millón de kilómetros diarios. En los últimos cinco meses, la flota europea ha acumulado 102 millones de kilómetros en carreteras públicas. Con esa base, la compañía sostiene que utilizar el sistema supone una probabilidad de accidente 4,1 veces menor que conducir manualmente uno de sus vehículos.

La muestra analizada en 2025 es todavía mayor: 3.000 millones de kilómetros. Tesla concluye que FSD Supervised reduce los accidentes graves frente a la conducción manual en todos los tipos de vías estudiados. La reducción alcanza el 45% en autopistas, el 69% en vías arteriales, el 50% en ciudad y el 40% en calles o carreteras locales.

Los datos incluyen situaciones previas a un posible accidente. Las activaciones del frenado automático de emergencia (AEB, por las siglas en inglés de Automatic Emergency Braking) disminuyen hasta un 84%, y las frenadas bruscas pueden reducirse hasta un 81% frente a la conducción manual en autopistas y vías urbanas.

En los cambios de carril, Tesla analizó 377 millones de maniobras. El sistema reduce un 99% las colisiones leves durante el cambio de carril en autopista y un 93% cuando la maniobra se realiza fuera de ella. Los eventos relacionados con la fatiga del conductor en autopista bajan un 67%, y el sistema circula a la misma velocidad o por debajo del tráfico que le rodea durante el 98% del tiempo.

Los coches utilizados por los ingenieros de Tesla completaron 1,6 millones de kilómetros sin sufrir ninguna colisión grave o leve cuya responsabilidad les fuera atribuible. Esa distancia formó parte del proceso de homologación en Países Bajos. El expediente incluye además más de 230.000 pruebas en diferentes escenarios y condiciones, con una tasa de éxito cercana al 98% con lluvia, niebla, de día y de noche.

España espera: la votación del 6 de octubre y el hueco pendiente

La expansión avanza más despacio de lo que Tesla esperaba hace unos meses. Tras conseguir la primera aprobación en Países Bajos en abril, la compañía llegó a prever una posible autorización para toda la Unión Europea durante el verano, algo que finalmente no se produjo.

España no parte de cero. Tesla lleva meses probando FSD Supervised en carreteras españolas, junto con otros países de la Unión Europea, y ha realizado demostraciones en las que los usuarios podían comprobar su funcionamiento desde el asiento del acompañante.

El siguiente momento importante podría producirse el 6 de octubre de 2026, fecha en la que Tesla sitúa una posible votación para una aprobación más amplia del sistema dentro de la Unión Europea. De momento, FSD Supervised continúa limitado a los cinco países mencionados y España no se encuentra entre ellos. Tesla no ha comunicado cuándo podría activarse finalmente en el país.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 102 millones de kilómetros recorridos con FSD Supervised en cinco meses y una probabilidad de accidente 4,1 veces menor que en conducción manual.
  • Lo que equipa: sistema de conducción asistida FSD Supervised, cámaras, software de percepción, cambio de carril automático y frenado automático de emergencia.
  • Así te afecta como conductor: si llegas a utilizarlo, mantienes la responsabilidad y debes estar atento para intervenir; hoy España no tiene fecha de activación.

Escúteres chinos en España: ganan cuota y ya acechan a Honda y Yamaha en el ránking

Melisa Zarzuela
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Escúteres chinos en España: ganan cuota y ya acechan a Honda y Yamaha en el ránking

El Zontes X 125 cierra agosto como el escúter más vendido en España. La ofensiva china ya no es una promesa: es una cuestión de cuota y de ritmo en el ránking.

Con 2.095 unidades matriculadas, el modelo chino ha vuelto a imponerse al Yamaha NMAX 125, que se queda en 1.062, y al Honda PCX 125, que registra 1.042. El líder encadena así su tercer mes consecutivo por delante de los dos referentes japoneses, según los datos de la industria de las dos ruedas publicados esta semana.

Quién manda en el ránking de agosto

El dato de modelo no es el único revulsivo. En agosto, Zontes matriculó 3.142 escúteres en España, frente a los 2.963 de Honda y los 2.014 de Yamaha. La marca china fue, por tanto, la número uno del segmento, con un crecimiento interanual del 294,7%.

El acumulado anual mantiene a Honda al frente, con 26.160 unidades; Yamaha suma 17.535 y Zontes se acerca a las 16.817. La distancia entre la segunda y la tercera posición es de solo 718 unidades, un margen que convierte el asalto a la segunda plaza en un escenario realista antes de que termine el año.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Escúteres matriculados en agosto13.003 unidades, un 32,6% más interanual.
2Modelo más vendidoZontes X 125, con 2.095 unidades.
3Marca de escúteres en agostoZontes, con 3.142 unidades, por delante de Honda.

El impulso no depende de un único producto. El Zontes 368G suma 6.826 matriculaciones en el acumulado y ocupa la tercera posición absoluta, solo por detrás del Yamaha NMAX 125 (9.126) y del Honda PCX 125 (7.962). El propio Zontes X 125 alcanza las 6.083 unidades y ya es cuarto: la firma coloca dos modelos entre los cuatro escúteres más vendidos del país.

matriculaciones escúteres agosto

El precio ya no lo explica todo

El contexto también acompaña. El conjunto del mercado de motos y vehículos ligeros ha cerrado agosto con 22.440 matriculaciones, un 21,3% más, y acumula 210.663 unidades entre enero y agosto. En el escúter, las matriculaciones mensuales crecen un 32,6%, hasta las 13.003 unidades, y el segmento alcanza las 105.342 unidades en el acumulado, un 18,5% más.

Dentro del segmento, el crecimiento se concentra donde compite el X 125: los modelos de entre 51 y 125 cc sumaron 10.156 unidades en agosto, un 38,1% más, y aportan el 78,1% de las ventas mensuales de escúteres. El escúter representa en 2026 el 50% de todas las matriculaciones de vehículos de categoría L en España, lo que confirma que este avance no es un fenómeno de nicho.

Durante décadas, Honda y Yamaha han cimentado su dominio sobre la reputación, la fiabilidad, la red comercial, el servicio posventa y el valor residual. Esos argumentos siguen intactos y por eso mantienen el liderazgo en el acumulado. Sin embargo, una parte creciente del usuario urbano valora cada vez más el precio, la conectividad y el equipamiento de serie, antes de fijarse en la procedencia del logotipo.

La pregunta, de hecho, ha cambiado. Ya no es si las marcas chinas pueden competir con Honda y Yamaha, sino cuánto mercado están dispuestos a ceder antes de reaccionar.

Lo que viene para Honda, Yamaha y el comprador

El asalto tiene ya dimensión de mercado. En agosto, Zontes fue la segunda marca absoluta del mercado español de motos y vehículos ligeros, con 3.532 unidades, solo por detrás de Honda (4.021) y por delante de Yamaha (2.922). En el acumulado, la firma china crece un 74,5% y supera las 22.500 unidades.

Las marcas japonesas conservan la red, la fiabilidad y el valor residual, pero el escúter chino ha dejado de ser una alternativa barata para disputar directamente el liderato.

Honda y Yamaha mantienen argumentos de peso: reputación, cobertura comercial, recambios y reventa. No obstante, si la red posventa y la disponibilidad de piezas acompañan a los importadores chinos, el cambio dejará de ser coyuntural y se convertirá en estructural. Ese es el verdadero examen para que la ofensiva de los escúteres chinos en España no se quede solo en un verano brillante.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 2.095 unidades del Zontes X 125 en agosto; 3.142 escúteres de Zontes como marca; un 294,7% más interanual; 718 unidades separan a Zontes de Yamaha en el acumulado.
  • Cómo te afecta: la presión china amplía la oferta de escúteres urbanos con buena relación entre precio y equipamiento, pero conviene comparar red de talleres, disponibilidad de recambios y valor de reventa antes de firmar.
  • También debes saber: en los ocho primeros meses del año se han matriculado 105.342 escúteres en España, un 18,5% más, y la categoría de 51 a 125 cc concentra la mayor parte del avance.

Recargar coche eléctrico en EE UU: la factura de 385 euros que pagó un conductor de alquiler en un concesionario

Estrella Cancela
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Recargar coche eléctrico en EE UU: la factura de 385 euros que pagó un conductor de alquiler en un concesionario

Recargar un coche eléctrico de alquiler en Estados Unidos puede salir por un pico si el cargador elegido está pensado para disuadir a los usuarios ajenos al concesionario. En Michigan, un conductor que alquiló un Chevrolet Bolt acabó con una factura de 385 euros (418 dólares) por una sola carga de 44 minutos, después de conectar el coche a un punto situado en un concesionario Hyundai.

El caso, recogido por la prensa local, muestra lo caro que puede resultar no mirar el precio antes de iniciar una sesión de recarga pública en Norteamérica. El conductor, residente en Michigan, buscaba un punto de carga porque la batería apenas le dejaba margen para circular unos 20 minutos. Encontró la ubicación a través de una de las aplicaciones de recarga más utilizadas y se dirigió al establecimiento de la marca coreana en Macomb Township.

Qué pasó en el concesionario de Michigan

El punto de recarga estaba operativo y figuraba en el mapa de estaciones públicas, pero la tarifa no era la propia de una red convencional. Según el testimonio del conductor, no vio el precio antes de empezar la sesión, que duró 44 minutos y sumó dos conceptos: 4,6 euros por kilovatio hora y 4,6 euros por minuto de uso, unos cinco dólares en cada caso.

Esa combinación disparó el importe. La factura final alcanzó 418 dólares, equivalentes a unos 385 euros al cambio actual. Un coche como el Chevrolet Bolt monta una batería de 65 kWh, pero el problema no fue llenar toda la batería: fue el coste unitario y el reloj corriendo mientras el coche permanecía enchufado.

Cuando el conductor reclamó a la plataforma de recarga desde la que había iniciado la sesión, la respuesta inicial fue que la tarifa era correcta. Después de varias gestiones, la compañía accedió a devolver 373 euros (405 dólares) como reembolso de buena voluntad, según el relato. El resto, 12,2 euros (13,27 dólares), correspondía a lo que el cliente debería haber pagado por la recarga con su plan contratado.

Cuánto cuesta una recarga normal en Estados Unidos

alquilar eléctrico Estados Unidos

Para dimensionar la cifra, conviene mirar el precio medio de una recarga rápida en corriente continua en Estados Unidos. Según los datos del sector de la recarga, la tarifa media se mueve en torno a 0,49 euros por kilovatio hora (0,53 dólares), una referencia nacional para cargadores rápidos de nivel 3. El punto del concesionario cobraba casi diez veces más por la electricidad y además añadía la tarifa por minuto, lo que explica que el coste total fuera 31 veces superior al de una recarga equivalente.

Traducido al bolsillo español: una recarga rápida de 50 kWh en un punto convencional costaría alrededor de 24,5 euros en Estados Unidos, mientras que en el cargador del concesionario podía superar los 200 euros solo por la energía, antes de sumar el tiempo. Aunque en España las tarifas de recarga pública también varían entre operadores, una factura de esta magnitud no es habitual ni en los puntos de mayor precio.

Por qué un concesionario puede cobrar 31 veces más

El desglose ayuda a entender la lógica disuasoria. Un concesionario no es una electrolinera, y muchos de sus cargadores están pensados para clientes que acuden al taller o a recoger un vehículo. Si un punto así aparece en una red pública, el viajero puede asumir que cobra una tarifa normal; en este caso, el establecimiento explicó que el cargador estaba reservado para sus propios clientes y vehículos, y que el precio buscaba precisamente evitar usos externos.

El problema no es tanto la tarifa, que el propietario puede fijar, sino la falta de una advertencia clara para el usuario ocasional. El conductor no vio el precio antes de iniciar la sesión, y la integración entre plataformas mostró el punto como disponible sin informar de que la tarifa era casi diez veces más cara y sumaba un cargo por minuto.

Lo que este caso dice del coche eléctrico de alquiler

El episodio de Michigan no es una multa ni una avería, pero sí una advertencia útil para cualquiera que alquile un eléctrico en Estados Unidos. En un país donde la red de carga depende de múltiples operadores, la ubicación de un cargador puede inducir a error: un concesionario no siempre es una estación pensada para el público, aunque aparezca en una aplicación.

El cargador más caro no siempre está escondido: a veces aparece en la aplicación como una opción más, y solo el precio final revela que no era para ti.

La lección de fondo vale para el viajero español que alquila un coche eléctrico al otro lado del Atlántico: los cargadores públicos no siempre cobran lo mismo, y el precio por minuto puede ser tan relevante como el precio por kilovatio hora. Antes de enchufar conviene mirar la pantalla, revisar la tarifa y, si el punto está en un concesionario, entender si de verdad es de uso público o si el coste está diseñado para que nadie externo lo use.

En el mercado español, las aplicaciones de recarga muestran con bastante claridad el precio por kWh y, en algunos puntos, la tarifa por ocupación. Sin embargo, en un viaje internacional la prisa y la batería baja llevan a aceptar el primer enchufe disponible. Este caso sirve de recordatorio: la tarifa no es solo un número, es la diferencia entre una recarga lógica y un susto bancario.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 385 euros (418 dólares) por una recarga de 44 minutos en un concesionario de Michigan, frente a una tarifa media de 0,49 euros/kWh.
  • Consejo práctico: si alquilas un coche eléctrico en Estados Unidos, comprueba la tarifa en la pantalla del cargador antes de enchufar y evita los puntos de concesionario salvo que sepas que son de uso público real.
  • Así te afecta: en España la recarga pública también varía, pero una factura equivalente multiplicaría por 31 el coste normal; conviene revisar el precio unitario y por minuto en cualquier destino internacional.

Conducción autónoma de Tesla en Europa: la telemetría que estudia la UE antes de decidir el 6 de octubre

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Conducción autónoma de Tesla en Europa: la telemetría que estudia la UE antes de decidir el 6 de octubre

Tesla hace públicos en Europa los datos de telemetría que ha remitido a las autoridades europeas para defender su sistema de conducción autónoma supervisada, a la espera de la decisión clave del 6 de octubre de 2026.

La compañía californiana busca disipar las dudas que arrastra desde que una investigación periodística internacional reveló, durante 2026, la presentación de estadísticas de seguridad consideradas engañosas a las autoridades de Países Bajos, Suecia y Dinamarca.

Los datos publicados por Tesla muestran que la función FSD Supervisada está homologada en cinco países de la Unión Europea: Países Bajos, Dinamarca, Bélgica, Estonia y Lituania. Más de 70.000 propietarios la utilizan cada día y la flota recorre más de un millón de kilómetros diarios.

Según los datos difundidos por la compañía, el sistema reduce en 4,1 veces la probabilidad de sufrir un accidente en comparación con la conducción manual, medido sobre cien millones de kilómetros en vías públicas de la UE.

El volcado de datos que busca despejar dudas

Tesla recuerda que el diseño de la FSD Supervisada cumple la normativa vigente UN-R-171 y que pidió una exención para determinados comportamientos a través del procedimiento previsto en el artículo 39 del Reglamento europeo. La documentación con datos analíticos y de telemetría fue compartida con todos los Estados miembros en abril de 2026, poco después de que las autoridades de transporte de los Países Bajos dieran su aprobación.

Los datos presentados se refieren a un periodo anterior a esa fecha y forman parte de una estrategia de transparencia con la que Tesla quiere desactivar las acusaciones de marketing engañoso y metodologías estadísticas distorsionadas.

Con más de 230.000 escenarios de prueba y un éxito cercano al 98%, Tesla intenta demostrar que su sistema no es una apuesta tecnológica, sino una herramienta de seguridad ya madura.

Lo que está en juego en la votación del 6 de octubre

El contexto de siniestralidad es demoledor. Los países europeos registraron 19.400 muertes en carretera en 2025, algo más de 53 fallecidos al día, la mayoría atribuibles al error humano. Tesla asegura que gran parte de esas muertes se podrían evitar con la tecnología disponible.

La telemetría publicada indica que la FSD Supervisada reduce los accidentes graves respecto a la conducción manual en todo tipo de vías: 45% en autopista, 69% en carreteras principales, 50% en ciudad y 40% en carreteras locales. La flota recorrió 3.000 millones de kilómetros en 2025.

La reducción de activaciones del frenado automático de emergencia alcanza el 84% y la de frenadas bruscas el 81%, tanto en autopista como en ciudad. Además, el sistema reduce un 99% las colisiones menores durante los cambios de carril en autopista y un 93% en vías extraurbanas, sobre un total de 377 millones de maniobras analizadas.

La fatiga del conductor en autopista cae un 67% y, en el 98% de los casos, el sistema circula a una velocidad igual o inferior a la del tráfico circundante. Tesla ha completado más de 230.000 pruebas de escenario en distintos países y condiciones, con una tasa de éxito cercana al 98%, e informa de que sus vehículos de desarrollo recogieron 1,6 millones de kilómetros sin accidentes.

El espejo español ante una decisión con alcance europeo

La decisión europea del 6 de octubre no solo definirá si la FSD Supervisada puede extenderse a más países de la Unión. También marcará la vara de medir para futuras solicitudes de otros fabricantes y para la adaptación de normativas nacionales, incluida la española, hoy en fase de observación de estándares comunes.

Para el conductor español, el dato más relevante es doble: si el sistema se extiende, la homologación de funciones avanzadas de asistencia tenderá a armonizarse; si el pulso entre Tesla y las autoridades europeas se tensa, el calendario de despliegue de la conducción autónoma supervisada en Europa podría frenarse. La transparencia de datos se ha convertido en el campo de batalla previo.

Así las cosas, el 6 de octubre queda marcado como la fecha en la que Europa decidirá si la evidencia presentada por Tesla basta para acelerar la aprobación de su sistema, más allá de los cinco países que ya lo permiten.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 4,1 veces menos probable sufrir un accidente, según los datos publicados por Tesla.
  • Consejo práctico: Si viajas a Bélgica, Estonia, Lituania, Países Bajos o Dinamarca con un Tesla, verifica si la función FSD Supervisada está activa y sigue las instrucciones del vehículo.
  • Así te afecta: La decisión europea del 6 de octubre puede abrir la puerta a una armonización de la conducción autónoma supervisada, con reflejo en la futura normativa española.

La deuda de coches en Estados Unidos se come un año entero de salario en estas ciudades

Estrella Cancela
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La deuda de coches en Estados Unidos se come un año entero de salario en estas ciudades

La deuda de coches en Estados Unidos se come ya casi un año entero de salario en varias ciudades. El dato sale de un análisis financiero sobre 2.530 ciudades estadounidenses que cruza saldos de préstamos de vehículos con ingresos anuales.

La fotografía resulta violenta porque el coche es, en muchos hogares, el segundo mayor desembolso por detrás de la vivienda. En un mercado donde el crédito al consumo mueve gran parte de las ventas, los plazos de financiación se estiran hasta 72, 84 o incluso 96 meses para rebajar la cuota mensual. El resultado es exactamente el que dibujan las cifras: menos dolor cada mes, más deuda acumulada durante años.

La radiografía de la deuda automovilística en Estados Unidos

El cálculo se apoya en los registros de crédito de marzo de 2026 y en las cifras de ingresos de 2024 del censo estadounidense. Es una aproximación: no mide lo que debe un conductor concreto en relación con su propio sueldo, sino que compara la mediana de deuda de cada ciudad con la mediana de ingresos de sus trabajadores a tiempo completo. Aun así, 170 localidades con ratios superiores al 50% resultan suficientes para hablar de un problema de alcance nacional.

La peor parte la encabeza Rio Grande City, en Texas, donde el préstamo medio de coche asciende a 31.100 euros (33.802 dólares) y el ingreso medio anual se queda en 33.800 euros (36.715 dólares). La deuda equivale al 92% del salario anual. Donna, también en Texas, ocupa el segundo puesto con una ratio del 89%: 26.100 euros de deuda mediana frente a 29.300 euros de ingresos. El tercer lugar es Pine Bluff, en Arkansas, con un 85%, tras registrar 31.500 euros de préstamo medio y 37.000 euros de ingresos medianos.

  • Rio Grande City (Texas): ratio del 92%, con 31.100 euros de deuda mediana.
  • Donna (Texas): ratio del 89%, con 26.100 euros.
  • Pine Bluff (Arkansas): ratio del 85%, con 31.500 euros.

El problema no se limita a las tres primeras posiciones. El análisis localiza 170 ciudades donde la deuda mediana de coche es al menos la mitad de los ingresos anuales. En el otro extremo, más de 680 de las localidades estudiadas presentan ratios del 25% o menos. La brecha entre unas y otras no es anecdótica: refleja realidades económicas, demográficas y de precio del parque automovilístico muy distintas.

Hablar de un coche financiado al 92% de un sueldo anual deja de ser una anécdota estadounidense: es la mejor señal de que el precio ya no sigue la capacidad de pago.

Por qué la deuda del coche ha tocado máximos en Estados Unidos

El saldo total de préstamos de automóvil en el país creció otros 25.800 millones de euros durante el segundo trimestre de 2026, hasta alcanzar 1,57 billones de euros (1,71 billones de dólares). Los datos oficiales de deuda publicados en Estados Unidos sitúan el crédito al automóvil en máximos históricos.

Ese avance convive con un mercado de coches cada vez más caros. Las matriculaciones de vehículos nuevos en Estados Unidos caerán un 2,9% en la previsión para 2026, después de cerrar 2025 con el mejor dato desde 2019. La asequibilidad se ha convertido en el principal desafío del sector.

No es solo culpa del modelo nuevo. La escasez de stock de seminuevos posterior a la pandemia elevó los precios de los coches usados y empujó a muchos compradores a financiar importes más altos de lo previsto. Ese cóctel —coche nuevo caro, usado sobrevalorado y tipos de interés menos favorables— explica por qué la deuda agregada no deja de crecer.

Cómo se lee el dato desde España y por qué conviene vigilarlo

Conviene no trasladar la foto sin matices. En España la financiación de coche funciona con plazos generalmente más cortos y con una cultura de renting y leasing que reparte el riesgo de otra manera. Aun así, el mensaje de fondo —un vehículo no puede devorar una parte tan grande del salario— vale para cualquier conductor.

La escalada de precios y el alargamiento de los plazos de pago también son debates vivos en Europa. Si el coche medio sigue encareciéndose y los tipos de interés no vuelven a ser tan bajos como en la última década, la frontera entre financiar un coche y cargar con una hipoteca disfrazada se vuelve más fina.

En el mercado español, las cuotas mensuales de financiación se han encarecido con la subida de tipos, y el renting gana peso como vía para esquivar la deuda. Pero el principio de prudencia es idéntico en cualquier país: un coche es un activo que se deprecia, no una inversión que justifique endeudarse hasta el límite.

Los autores del estudio advierten de que los hogares que acumulan un préstamo de coche elevado junto con hipoteca y tarjetas de crédito tienen más papeletas para retrasarse en los pagos. El próximo dato trimestral de deuda de los hogares en Estados Unidos permitirá comprobar si el freno de las matriculaciones enfría o no el saldo total.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: en Rio Grande City, Texas, la deuda mediana de coche equivale al 92% del ingreso anual, con 31.100 euros (33.802 dólares) de préstamo medio.
  • Consejo práctico: antes de financiar un coche, calcula el peso de la deuda sobre tu ingreso anual y no firmes contratos que superen la mitad de tu salario si puedes evitarlo.
  • Así te afecta: la presión de la deuda por coche en Estados Unidos anticipa lo que puede pasar en otros mercados si los precios y los plazos siguen subiendo sin que el salario lo acompañe.

La DGT alerta de la nueva estafa SMS: ‘Último recordatorio antes de que aumente la multa’

Vicente Valencoso
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La DGT alerta de la nueva estafa SMS: ‘Último recordatorio antes de que aumente la multa’

La DGT ha lanzado una alerta por una nueva oleada de SMS fraudulentos que suplantan su identidad con el mensaje ‘Último recordatorio antes de que aumente la multa’. Es una estafa de smishing que busca robar datos bancarios y vaciar cuentas.

Qué esconde el SMS falso de la DGT

El mensaje fraudulento arranca con el texto ‘DGT: Último recordatorio antes de que aumente la multa pendiente’ y anima al destinatario a pinchar un enlace para consultar un supuesto expediente sancionador. Es un caso claro de smishing, la variante del phishing que utiliza SMS. Los ciberdelincuentes suplantan a organismos oficiales para generar confianza y conseguir que el usuario pulse. El enlace lleva a una página web falsa que imita la imagen de la DGT. Allí piden datos personales, bancarios o de la tarjeta con la excusa de pagar la supuesta sanción. El objetivo final es vaciar la cuenta bancaria de la víctima.

La DGT ha confirmado en su alerta oficial que se trata de un fraude. Pide a los usuarios que ignoren el mensaje y no accedan al enlace. La clave es sencilla: una multa de la DGT no llega directamente por SMS con un enlace para pagarla.

Por qué la DGT no te avisará así: canales oficiales

El principal indicio para detectar el engaño es el canal utilizado. La DGT recuerda que no notifica sus sanciones mediante SMS ni correo electrónico. Las multas se comunican por correo postal o a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV), y solo cuando el ciudadano se ha registrado previamente en este sistema. Existe un matiz importante: la DGT sí puede enviar un SMS o un correo electrónico relacionado con una notificación si el usuario está dado de alta en la DEV, pero ese aviso únicamente sirve para informar de que hay una comunicación disponible. La sanción debe consultarse después dentro de la plataforma oficial. Por tanto, un mensaje que presenta directamente una supuesta multa y proporciona un enlace para consultar o pagar debe considerarse fraudulento.

SMS falso DGT multa

Qué hacer si te llega el SMS o ya has picado

Si recibes un mensaje de estas características, lo recomendable es no pulsar el enlace, no introducir ningún dato y eliminar el SMS del teléfono. Si ya has accedido al enlace pero todavía no has introducido información, cierra la página de inmediato. Si has facilitado datos personales o bancarios, contacta cuanto antes con tu entidad bancaria y sigue sus recomendaciones de ciberseguridad. Para comprobar si existe realmente una multa, la DGT recomienda utilizar sus canales oficiales y consultar las notificaciones correspondientes a través de la DEV o los sistemas oficiales de consulta de sanciones. Nunca a través de un enlace recibido por SMS.

El mejor cortafuegos eres tú: si un SMS te pide pagar una multa con un enlace, desconfía por defecto.

El smishing no es nuevo, pero se perfecciona

El Instituto Nacional de Ciberseguridad (INCIBE) ya ha alertado en campañas anteriores de mensajes casi idénticos que utilizaban falsas multas de tráfico para captar datos personales y bancarios. El smishing aprovecha dos palancas emocionales: la urgencia (ese ‘último recordatorio’ que empuja a actuar sin pensar) y la autoridad (el nombre de la DGT, que inspira respeto y miedo a la sanción). El objetivo es que la víctima baje la guardia y entregue sus datos. En España, la DGT no solicita pagos por SMS ni pide datos bancarios por mensaje. Cualquier comunicación de este tipo debe tratarse como fraude. La recomendación del asesor es clara: verifica siempre en la sede electrónica de la DGT o en la aplicación oficial antes de pulsar nada. Y si dudas, bloquea el número y borra el mensaje.

No hay una fecha de caducidad para estas campañas: los estafadores cambian el texto, el remitente o el enlace y vuelven a intentarlo. Por eso conviene conocer el patrón y desconfiar de cualquier SMS que pida un pago o datos personales. Es la única vacuna eficaz.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: cualquier conductor con teléfono móvil, tenga o no multas reales pendientes.
  • Cifras a tener en cuenta: no hay sanción económica para el ciudadano; el riesgo está en el posible vaciado de la cuenta si se facilitan datos bancarios.
  • Consejo para evitarlo: no pulsar enlaces de SMS, borrar el mensaje y consultar la DEV o la sede electrónica de la DGT si hay dudas.

Récord de electrificados en agosto: las ventas crecen un 28,2% y alcanzan el 28% del mercado

Melisa Zarzuela
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Récord de electrificados en agosto: las ventas crecen un 28,2% y alcanzan el 28% del mercado

El mercado español de electrificados firma en agosto un récord histórico: 20.644 unidades matriculadas, un 28,2% más en términos interanuales. En turismos, la cuota de los vehículos con enchufe se acerca al 28% de las ventas del mes, un nivel nunca registrado hasta ahora.

Según los datos publicados esta semana, los turismos electrificados sumaron 18.967 entregas durante agosto, un 26,9% más que un año atrás. La variación confirma que la tecnología con etiqueta Cero se ha convertido en la segunda opción de compra, solo por detrás de los híbridos convencionales.

La cifra llama la atención porque agosto suele estar condicionado por las vacaciones. Con todo, el impulso no depende de un único canal: más de uno de cada cuatro coches nuevos matriculados durante el mes llevaba etiqueta Cero.

El empuje de los coches con enchufe, cifra a cifra

Dentro de los turismos electrificados, los eléctricos puros (BEV) crecieron un 31% interanual hasta alcanzar 9.199 unidades. Los híbridos enchufables (PHEV) avanzaron un 23,3% con 9.768 ventas. Ambas tecnologías comparten etiqueta Cero y superan con claridad el ritmo del conjunto del mercado.

Los datos del periodo

matriculaciones electrificados 2026
#ConceptoDato
1Turismos electrificados18.967 unidades, +26,9% interanual.
2Eléctricos puros (turismos)9.199 unidades, +31%.
3Híbridos enchufables (turismos)9.768 unidades, +23,3%.

Qué hay detrás del récord de agosto

El sector atribuye buena parte del salto a la puesta en marcha, a finales de julio, del Plan Auto+, sumada a los descuentos que aplican las marcas en los concesionarios y a la deducción del 15% del IRPF hasta 3.000 euros por la compra de estos vehículos. Esas herramientas, según la industria, empiezan a traducirse en matriculaciones.

Dentro del mercado de turismos, los híbridos no enchufables se mantienen como primera opción con una cuota del 47,1%, por delante de los electrificados, que firman un 27,7% del total. Los vehículos con etiqueta ECO o Cero copan ya ocho de cada diez ventas del mes.

La lectura amplia del mercado alternativo deja otro dato claro: los modelos electrificados, híbridos y de gas representan el 68,1% de las matriculaciones de agosto, con 55.925 unidades. Los híbridos no enchufables (HEV) siguen al frente con 32.353 ventas, un 26,7% más interanual, mientras el gas retrocede un 10,6%.

El récord de agosto no se sostiene solo en la tecnología: las ayudas y los descuentos están acercando el coche con enchufe a una decisión de compra real.

Un récord que consolida la electrificación

En el acumulado del año, los turismos electrificados alcanzan 185.339 unidades, un 34% más que en el mismo periodo de 2025 y el 22,6% de las ventas. Si se amplía el foco a todos los vehículos electrificados, la cifra supera por primera vez las 200.000 unidades en un periodo comparable.

Los eléctricos puros acumulan 93.508 unidades y los híbridos enchufables 108.958 unidades, ambos con crecimientos superiores al 30%. Son niveles que consolidan la electrificación y explican por qué la industria reclama estabilidad en los apoyos a la demanda.

El sector subraya que cerrar el año con una cuota del 25% en turismos electrificados ya no suena lejano y que el mercado español reduce distancia con el ritmo medio de electrificación europeo. Para el comprador, el mensaje es directo: agosto confirma que las ayudas y los descuentos están empujando la decisión hacia el enchufe.

Quien esté valorando un coche eléctrico o un híbrido enchufable debería revisar con calma los requisitos del Plan Auto+, las deducciones fiscales vigentes y las condiciones de financiación de los concesionarios. La diferencia entre un modelo térmico y uno eléctrico equivalente se estrecha en varios segmentos.

La próxima cita será el cierre de septiembre, cuando se comprobará si el impulso se consolida tras el primer mes completo con el plan en vigor.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 20.644 electrificados en agosto; +28,2% interanual; 27,7% de cuota en turismos; 185.339 turismos electrificados en el acumulado.
  • Cómo te afecta: si estás pensando en comprar un coche con enchufe, agosto demuestra que los apoyos a la compra están reduciendo la barrera de precio. Conviene revisar el Plan Auto+, la deducción del 15% del IRPF hasta 3.000 euros y las ofertas de los concesionarios.
  • También debes saber: el mercado conjunto de electrificados, híbridos y gas ya supone el 68,1% de las matriculaciones del mes, así que la oferta con etiqueta ECO o Cero se ha convertido en norma.

La DGT confirma el cambio en los semáforos de las ciudades desde octubre: nuevas luces en el RGC

Vicente Valencoso
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La DGT confirma el cambio en los semáforos de las ciudades desde octubre: nuevas luces en el RGC

La DGT confirma el cambio de luces en los semáforos de las ciudades desde el 1 de octubre.

No es una prueba piloto ni un borrador: es una reforma con rango normativo que llega con el Real Decreto 518/2026, aprobado a finales de junio, y modifica el Reglamento General de Circulación. A partir de octubre, la luz ámbar intermitente para los vehículos dejará de ser válida en los pasos de peatones regulados por semáforo y se sustituirá por una luz roja fija. El objetivo es atajar la confusión de ver al peatón cruzar en verde mientras el coche podía seguir avanzando con precaución.

Qué cambia exactamente en los semáforos desde el 1 de octubre

La DGT confirma que la combinación de ámbar intermitente para vehículos y verde fijo para peatones dejará de estar permitida a partir del 1 de octubre. Hasta ahora, esta dualidad permitía al conductor continuar con precaución mientras el peatón tenía prioridad de paso. En la práctica, generaba malas interpretaciones y situaciones de riesgo, sobre todo en giros y en intersecciones con varios carriles.

La nueva regla es clara: si el peatón tiene luz verde, el semáforo del coche pasa a mostrar luz roja fija. Ni ámbar intermitente, ni interpretaciones. La prioridad queda inequívocamente definida a favor del viandante, la parte más vulnerable del cruce.

Este ajuste no se aplicará de forma instantánea en todas las ciudades. Los ayuntamientos dispondrán de un plazo para adaptar progresivamente la programación de sus semáforos. Eso sí, la obligación legal nace el 1 de octubre.

  • En un paso de peatones semaforizado, si el peatón ve verde, el conductor ve rojo.
  • La fase ámbar intermitente queda reservada a otros contextos ajenos al paso peatonal simultáneo.
  • No hace falta sustituir físicamente los semáforos: se reprograman las fases de los cruces.

Si el peatón cruza en verde, el coche se detiene: la nueva regla elimina la ambigüedad en los cruces regulados.

Dónde se mantiene la luz ámbar intermitente

La reforma no implica la desaparición total del ámbar intermitente. La DGT aclara que esta señal seguirá vigente en otros contextos del tráfico urbano e interurbano, donde mantiene su función de obligar a los conductores a circular con especial precaución y a ceder el paso cuando sea necesario.

Lo que desaparece es la convivencia confusa con el verde del peatón en los pasos regulados por semáforo. Esa es la situación que generaba interpretaciones ambiguas, especialmente en giros, salidas de intersecciones y zonas de visibilidad limitada, según el texto del Real Decreto 518/2026.

coches parados semaforos
Coches parados en un semáforo en rojo. Fuente propia/IA

Lo que no cambia: multa de 200 euros y 4 puntos

La sanción por rebasar un semáforo en rojo se mantiene sin cambios: 200 euros de multa y 4 puntos menos en el carnet. Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, el importe se reduce a la mitad y queda en 100 euros, aunque perderás igualmente los puntos.

El objetivo declarado de la reforma es reforzar la protección de peatones y ciclistas, junto a motoristas, usuarios de ciclomotores y patinetes eléctricos. Según los datos que maneja la DGT, estos colectivos suponen menos de la mitad de los fallecidos totales en España, pero concentran más del 80% de las víctimas en áreas urbanas. Los peatones son uno de cada dos muertos en ciudad.

La crónica de este cambio viene de lejos. Hace cuatro años, la DGT negó que fuera a eliminar la luz ámbar, pero ya advirtió de la peligrosidad de la combinación que ahora se corrige. Con el Real Decreto 518/2026, el regulador opta por resolver la ambigüedad en los cruces y dar prioridad clara al peatón cuando su semáforo está en verde.

No se trata de una recomendación: es una nueva regla de circulación. A partir del 1 de octubre, conviene frenar por completo al ver a un peatón cruzando con su luz verde, aunque el semáforo del coche muestre una fase que antes permitía continuar.

En un control, lo relevante es respetar la señal que encuentres. Si el semáforo está en rojo fijo y atraviesas el paso, el problema no es solo la multa: un atropello en un paso regulado puede tener consecuencias mucho más graves. La lectura práctica es sencilla: con peatón en verde, coche parado.

La nueva configuración convive con el resto de señales. El conductor urbano debe interiorizar que el verde del peatón manda y que el ámbar intermitente no le da prioridad si coincide con un paso semaforizado. Es una regla sencilla, pero cambia años de costumbre en algunos cruces.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: conductores urbanos, peatones, ciclistas y ayuntamientos responsables de la programación semafórica.
  • Cifras a tener en cuenta: desde el 1 de octubre de 2026, la luz ámbar intermitente deja de ser válida en pasos con peatones en verde. Saltarse un semáforo en rojo sigue costando 200 euros y 4 puntos.
  • Consejo para evitarlo: en ciudad, si el peatón tiene verde, detén el coche por completo y no reanudes la marcha hasta que tu semáforo cambie a verde fijo.

Kia PV7: la furgoneta eléctrica sobre la plataforma EV dedicada debuta el 14 de septiembre en el IAA Transportation

María Jesús Aguilar
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Kia PV7: la furgoneta eléctrica sobre la plataforma EV dedicada debuta el 14 de septiembre en el IAA Transportation

La Kia PV7 debutará el 14 de septiembre de 2026 en el IAA Transportation de Hannover como la furgoneta eléctrica más grande de la gama comercial de Kia. Los primeros teaser de producción confirman que el modelo mantiene la estética futurista del concept mostrado en 2024, ahora con una carrocería orientada a flotas, carga y conversiones camper.

El modelo se situará por encima de la Kia PV5, la furgoneta eléctrica que ya ha servido de base para múltiples configuraciones. En este caso, la marca estira la plataforma dedicada y amplía la batalla para ganar capacidad de carga, con el piso plano como argumento técnico central.

Lo que adelantan los teaser oficiales

El frontal presenta ópticas LED de posición elevada y un paragolpes moderno con protecciones plásticas. En una furgoneta de uso intensivo, ese revestimiento no es solo estética: reduce el riesgo de daño en golpes leves y mejora la durabilidad.

En la vista lateral, la hermana mayor de la PV5 repite las molduras inferiores y el lenguaje de la PV5, pero se distingue por pasos de rueda más esculpidos y una batalla más larga. La zaga mantiene el portón vertical y los pilotos verticales, aunque con una firma lumínica distinta y un protector inferior más fino.

Los teaser también colocan al modelo en un entorno de acampada, una pista de que Kia no piensa solo en el reparto urbano: la camperización eléctrica puede formar parte de la oferta desde el primer momento.

La batalla estirada no es una cuestión de estética: es la clave para ofrecer un piso plano más largo y, con ello, un espacio de carga realmente modular para flotas.

Las claves técnicas

  • Qué es: furgoneta eléctrica de tamaño medio-alto, hermana mayor de la Kia PV5 y versión de producción del concept PV7 de 2024.
  • Qué problema resuelve: aporta mayor capacidad de carga sobre plataforma eléctrica dedicada con piso plano, orientada a flotas y conversiones a medida.
  • Dónde y cuándo llega: estreno mundial en el IAA Transportation de Hannover el 14 de septiembre de 2026; las especificaciones oficiales se comunicarán allí.

Plataforma E-GMP.S y dimensiones: la clave está en el piso plano

La PV7 no parte de una base de combustión adaptada. Utiliza una versión estirada de la arquitectura E-GMP.S, la plataforma eléctrica dedicada que Kia ya emplea en la PV5. En la práctica, eso se traduce en una carrocería con piso plano, sin túnel de transmisión y con las baterías integradas en la parte baja.

Esa configuración convierte la zona de carga en un lienzo técnico: los operadores de flotas y los compradores particulares pueden transformar el interior para reparto, transporte de pasajeros o camperización. El hecho de que los teaser sitúen al vehículo en una acampada refuerza esta lectura.

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Foto: Kia

En dimensiones, el concept medía 5.270 milímetros de longitud. La PV5, según variante, se mueve entre 4.695 y 4.890 milímetros. La diferencia no es solo numérica: permite al modelo mirar de frente a las versiones largas de furgonetas medianas como la Ford Transit Custom, la Mercedes-Benz Vito o la Volkswagen Transporter.

Ese tamaño también la acerca a las versiones de acceso de furgonetas grandes como la Ford E-Transit, la Mercedes eSprinter, la Renault Master E-Tech, la Volkswagen e-Crafter o la Fiat E-Ducato.

Qué implica para flotas, camperización y competencia

Kia todavía no ha publicado cifras de batería, autonomía ni potencia de carga de este modelo. Esa es la lectura prudente antes del 14 de septiembre: el debut será de producto y posicionamiento; la ficha técnica completa llegará con la presentación de Hannover.

La vocación de la PV7 es doble. Por un lado, busca entrar en las flotas de reparto y servicios que necesitan una carrocería larga con piso plano y costes operativos previsibles. Por otro, la referencia a un escenario de acampada en los teaser amplía el alcance hacia un cliente particular que valora la conversión camper con base eléctrica.

En términos de posicionamiento, la furgoneta se coloca en la parte alta del segmento mediano y roza el acceso al segmento grande. No sustituye a una furgoneta de gran volumen, pero sí puede tensionar a las versiones largas de la Transit Custom, la Vito o la Transporter, un espacio con fuerte competencia y precios sensibles.

La cita de Hannover será clave por otro motivo: Kia exhibirá junto a la PV7 varias preparaciones basadas en la PV5. Eso confirma que la estrategia no es vender solo una carrocería, sino un ecosistema de conversiones sobre la misma plataforma eléctrica.

A partir del 14 de septiembre, las especificaciones oficiales serán el siguiente hito. Habrá que leerlas en clave de kWh, autonomía WLTP y potencia de carga: solo con esos datos se sabrá si el tamaño extra llega acompañado de eficiencia real.

Carga ultrarrápida BYD Flash Charging: supera las 10.000 estaciones de 1.500 kW y necesita abrir 80 al día

María Jesús Aguilar
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Carga ultrarrápida BYD Flash Charging: supera las 10.000 estaciones de 1.500 kW y necesita abrir 80 al día

La red Flash Charging de BYD acaba de superar las 10.000 estaciones operativas en China, un despliegue de carga ultrarrápida que en menos de seis meses ha cubierto 325 ciudades. El dato clave no es solo la potencia de los cargadores, que alcanza 1.500 kW por conector, sino el ritmo al que la marca china está instalando infraestructura: para cumplir su promesa de 20.000 estaciones antes del 31 de diciembre de 2026, deberá abrir unas 80 cada día.

El hito se concretó el pasado 28 de agosto en el distrito de Longhua, en Shenzhen, según los datos difundidos por la compañía. El salto desde 5.000 a 10.000 instalaciones se completó en menos de cinco meses, algo que refleja tanto la ambición de BYD como su capacidad logística.

Del 10 al 70% en cinco minutos: la cifra que define la carga

La promesa de la red Flash Charging es entregar potencia suficiente para recargar del 10 al 70% en cinco minutos, y del 10 al 97% en nueve, siempre que el coche sea compatible con la arquitectura de alta tensión de BYD. Con 1.500 kW por conector, la potencia máxima es más de cuatro veces superior a la de los cargadores de 350 kW que consideramos ultrarrápidos en Europa.

Esa cifra de 1.500 kW es la potencia máxima del conector, no lo que recibirá cualquier vehículo durante toda la sesión. Un coche eléctrico con una potencia de carga limitada a 250 kW, por ejemplo, marcará su propio límite y cargará a esa velocidad, no a la del poste. En esta red, además, solo un coche puede aprovechar la potencia máxima en cada estación, ya que cada instalación cuenta con dos conectores.

La red ha entregado ya 210 millones de kWh a más de 1,8 millones de usuarios, según BYD. Casi un tercio de quienes la usan conducen coches de otras marcas. Algunos registros apuntan a un Lynk & Co 10 que alcanzó 430 kW, lejos de los 900 kW que puede asumir ese vehículo.

El despliegue de 80 aperturas diarias no es un hito de marketing: es la única vía para cumplir la promesa de 20.000 estaciones antes de que acabe 2026.

Las claves técnicas

  • Qué es: una red de recarga ultrarrápida de BYD con cargadores de hasta 1.500 kW por conector y estaciones con dos puntos de carga.
  • Qué problema resuelve: reduce la barrera del tiempo de recarga en viaje; permite pasar del 10 al 70% en cinco minutos en los modelos compatibles.
  • Dónde y cuándo llega: opera ya en 325 ciudades chinas con 10.000 estaciones; la expansión europea prevé 3.000 instalaciones, España incluida, con estándar CCS2.

Por qué 1.500 kW no son solo un conector más grande

Entregar 1.500 kW a un coche no consiste en conectar un poste más grande a la misma acometida. Esa potencia, más de cuatro veces superior a la de los cargadores de 350 kW, exige una solución con tres piezas: una batería Blade de segunda generación preparada para corrientes muy elevadas, una arquitectura de alta tensión en el coche y una batería de respaldo en cada estación.

La batería de respaldo se llena desde la red a menor potencia y se descarga de forma rápida cuando llega un vehículo. Funciona como un enorme depósito de energía para evitar exigir de golpe 1,5 MW a la red local, lo que reduce el impacto sobre la infraestructura eléctrica y permite ubicar estaciones en zonas donde la red no admitiría una demanda tan puntual.

El Denza Z9GT se recarga en España casi tan rápido como se llena un depósito

Para el conductor de un coche compatible, la traducción es directa: una parada breve en viaje puede equivaler a un repostaje convencional. Eso sí, la compatibilidad manda; en un coche con 250 kW de potencia máxima, la sesión se limitará a lo que el vehículo acepte, no a lo que el poste puede ofrecer.

Lo que esto cambia para el conductor europeo

BYD ha situado a Europa en la siguiente fase del plan, con un anuncio de 3.000 estaciones Flash Charging en el continente, España incluida. La red europea utilizará el estándar CCS2, de modo que podrá admitir coches de otras marcas, aunque solo unos pocos modelos preparados para esas potencias se acercarán a los tiempos de carga que promete la marca. El Denza Z9GT, el modelo más lujoso de BYD en Europa, será uno de ellos.

Todavía no hay cifras concretas de cuántas estaciones llegarán a España ni de qué potencia real podrán sostener cuando varios coches estén conectados a la vez. El contexto del parque español ayuda a dimensionar la brecha: al cierre del segundo trimestre de 2026 había 56.682 puntos de recarga públicos operativos, según ANFAC, y solo el 5% entregaba 250 kW o más. Otros 17.821 puntos ya instalados seguían fuera de servicio.

La llegada de cargadores de 1.500 kW plantea, además, una cuestión logística: alcanzar las 20.000 estaciones en China antes del 31 de diciembre, cuando quedan 125 días, exige pasar de 55 a 80 aperturas diarias. En Europa, el despliegue será más lento, pero la tecnología ya está madura y la compatibilidad con CCS2 facilita que los modelos de alta potencia de otras marcas, cuando los haya, también puedan aprovecharla.

El hito de BYD no es solo una cifra de estaciones; es un test de estrés para la red eléctrica y para el concepto de carga ultrarrápida real. Quien compre un eléctrico compatible en los próximos años se encontrará con un horizonte de recarga que deja de medirse en horas y empieza a medirse en minutos, siempre que la red y el coche estén a la altura.

Range Rover Electric debuta con dos motores, batería de 118,5 kWh y 536 km de autonomía

María Jesús Aguilar
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Range Rover Electric debuta con dos motores, batería de 118,5 kWh y 536 km de autonomía

El Range Rover Electric ya es oficial con dos motores eléctricos, una batería de 118,5 kWh y una autonomía de 536 kilómetros EPA. La marca abre pedidos con un precio de partida de 138.000 dólares en EE UU, equivalentes a unos 124.000 euros al cambio.

Se fabrica en Solihull, Reino Unido, junto a las versiones de gasolina e híbridas, y se convierte en el primer Range Rover de batería en los 56 años de historia del modelo. La arquitectura de 800 V con carga dividida permite completar un 10-80% en unos 22 minutos con un punto de 350 kW.

El primer Range Rover de batería, en cifras

Cada eje incorpora un motor síncrono de imanes permanentes. En conjunto entregan 542 CV (404 kW) y un par máximo de 850 Nm (627 lb-ft), la cifra de par más alta registrada en el modelo independientemente del tipo de propulsión.

La aceleración de 0 a 96 km/h se completa en 4,3 segundos y la recuperación de 80 a 120 km/h en 2,7 segundos. JLR asegura que la respuesta equivale a la de un V8, sin consumir gasolina.

El par de 850 Nm no solo tiene impacto en la aceleración. En obstáculos de roca, la entrega instantánea permite dosificar con precisión sin pasar por la caja de cambios ni por el embrague, una ventaja directa de los dos motores síncronos de imanes permanentes.

La batería de doble pila está formada por 344 celdas prismáticas de iones de litio. El sistema de carga dividida permite gestionar la recarga por bloques y reduce la resistencia interna, lo que se traduce en una curva de potencia más estable en cargadores de alta corriente.

La autonomía oficial no es la única baza: la capacidad de 118,5 kWh busca amortiguar el consumo de un SUV grande y pesado. El dato de peso exacto no se ha publicado en el lanzamiento, pero será determinante para la autonomía en autopista y en conducción todoterreno.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 118,5 kWh, con doble pila y 344 celdas prismáticas de iones de litio.
  • Autonomía EPA: 536 km (333 millas) en ciclo EPA estadounidense.
  • Carga DC máxima: 350 kW; del 10 al 80% en unos 22 minutos; 10 minutos al pico aportan 201 km.
  • Arquitectura eléctrica: 800 V con carga dividida, menor pérdida térmica y más potencia de recarga.
  • Precio de partida: 138.000 dólares en EE UU (unos 124.000 euros, sin impuestos ni destino).

Dos motores y control de tracción en milisegundos

El sistema Integrated Traction Management ajusta el par de cada motor en 50 milisegundos, unas 100 veces más rápido que un sistema térmico equivalente. El Intelligent Driveline Dynamics reparte entre el 0 y el 100% del par disponible al eje trasero.

El modo Single Pedal permite superar subidas de 33 grados y afrontar descensos de 45 grados sin tocar el freno, solo con el acelerador. La capacidad de vadeo se mantiene en 889 mm (35 pulgadas).

Matt Becker, director de Ingeniería de Vehículos de JLR, resume la puesta a punto: ‘Desde terrenos de baja adherencia y superficies rotas hasta carreteras rápidas y lisas, mantiene un aplomo y un refinamiento notables, con una sensación real de control y confianza’.

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Lo que cambia para el entusiasta del Range Rover

La batería y las unidades de propulsión se producen en el Electric Propulsion Manufacturing Centre de Wolverhampton, la mayor instalación de su tipo en Reino Unido, según JLR. En Solihull, donde el Range Rover comparte línea con variantes híbridas y térmicas, la compañía ha recualificado a 9.000 trabajadores y formará a otros 1.500 en West Midlands.

La gama combina carrocería corta y larga con acabados SE, Autobiography, SV, SV Black y SV Ultra. La edición First Edition añade colores exclusivos como Belgravia Green, Santorini Black o Varesine Blue. La batería y los motores están cubiertos por una garantía de 8 años o 160.000 km (100.000 millas).

El Range Rover Electric convivirá con el Range Rover híbrido enchufable y con el Range Rover Sport Electric, que emplea un sistema de propulsión emparentado.

Compartir arquitectura con las versiones híbridas y térmicas permite a JLR amortizar la inversión y adaptar la línea de producción, aunque condiciona el empaquetado del sistema eléctrico. El peso final será un factor clave en los consumos reales, sobre todo en autopista y en conducción todoterreno prolongada. Habrá que esperar a pruebas instrumentadas para medir la desviación entre la cifra EPA y la autonomía real en Europa.

El Range Rover eléctrico demuestra que el lujo off-road no necesita gasolina: conserva 889 mm de vadeo y un control de tracción en 50 ms.

Los pedidos ya están abiertos en Estados Unidos, donde los compradores acceden a la red Tesla Supercharger gracias al conector NACS integrado. Para Europa, la experiencia dependerá de la red pública y del cargador doméstico opcional. La prueba de fuego llegará en trayectos largos con remolque y en recarga ultrarrápida repetida, donde la gestión térmica marcará la diferencia.

Cuadro de instrumentos opcional en el Hyundai Ioniq 3 de acceso: el coche barato pierde su pantalla

Damián Alker
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Cuadro de instrumentos opcional en el Hyundai Ioniq 3 de acceso: el coche barato pierde su pantalla

El nuevo Hyundai Ioniq 3 de acceso prescinde del cuadro de instrumentos digital. La velocidad, los avisos y las funciones esenciales de conducción se trasladan a la pantalla central táctil del sistema Pleos Connect, una arquitectura de cabina que Hyundai estrena también en el Avante coreano. La maniobra no es gratuita: en Corea del Sur, el cuadro digital de 9,9 pulgadas se paga aparte en el Avante y, en el Ioniq 3 de acceso, ni siquiera se ofrece como opción.

El movimiento encaja con la lógica del coche barato: recortar equipamiento clásico para contener el precio. Apple dejó de incluir auriculares y cargador en 2020 y nadie se llevó las manos a la cabeza. Ahora Hyundai aplica la misma lógica al panel situado frente al conductor. La diferencia es que el teléfono siguió funcionando igual; el coche cambia la manera de leer la velocidad y las alertas.

Qué cambia en la cabina del Ioniq 3 y del Avante

La plataforma Pleos Connect combina una pantalla central táctil con un cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas montado sobre el salpicadero. En el Avante coreano, la versión de acceso no lo incluye de serie: añadirlo cuesta 350.000 wones, unos 230 euros al cambio actual. No es el extra más caro del mundo, pero cobrar por un elemento que siempre se ha considerado estándar cambia las reglas del segmento.

En el Hyundai Ioniq 3 eléctrico la situación es más radical. La versión básica se queda directamente sin el cuadro de instrumentos. No existe la posibilidad de añadirlo como opción suelta: si el conductor quiere su pantalla frente al volante, debe saltar al acabado superior, lo que eleva el desembolso en torno a 4.500 euros adicionales.

Mientras tanto, el coche funciona con una experiencia de tipo Tesla: toda la información, incluida la velocidad y los mensajes de advertencia, se muestra en la pantalla central. La pantalla colocada tras el volante desaparece y el salpicadero queda más despejado, pero también obliga a mover la mirada hacia el centro del tablero.

Lo que esto significa al volante

Perder el cuadro de instrumentos no es solo una cuestión estética. La velocidad deja de estar en línea directa con la mirada del conductor. Cada comprobación implica apartar los ojos de la carretera durante unas décimas más, y los avisos de seguridad —presión de neumáticos, fallos, alertas del ADAS— pasan a compartir espacio con el mapa, el radio o los mandos del clima en la pantalla central.

El cuadro digital no desaparece por capricho: es la pieza que asume el coste de mantener bajo el precio de acceso, y el conductor que no lo compruebe puede descubrirlo después de la compra.

En uso cotidiano, el cambio se nota sobre todo en ciudad y en autopista: la mirada baja o se desplaza al centro con más frecuencia. Para los conductores que vienen de un coche con cuadro de instrumentos convencional, la primera semana exige reaprender los puntos de referencia visual. Quien conduzca de noche o con tráfico denso notará que la lectura de la velocidad ya no es inmediata.

Eso sí, Hyundai no traslada solo la velocidad. Las alertas relevantes para la conducción también saltan al centro, lo que en un primer momento puede despistar si el conductor está acostumbrado a mirar al frente. El beneficio es un salpicadero más limpio y menos piezas que fabricar; el coste, en términos de comodidad, depende del uso que cada conductor haga de la instrumentación.

La llegada de Pleos Connect a Europa y qué mirar antes de comprar

El sistema Pleos Connect nació en el Grandeur, un sedán de gama alta que sí lo equipa de serie en todos sus acabados. La decisión de dejarlo fuera en los modelos de acceso parece reservada a los segmentos donde cada euro cuenta. Hyundai tiene previsto equipar con este sistema 20 millones de coches en todo el mundo antes del final de la década, lo que anticipa que la fórmula llegará a más mercados y a más modelos asequibles.

En Estados Unidos, ningún producto de Hyundai, Kia o Genesis ha estrenado todavía el sistema, pero la expansión global avanza. Para el comprador europeo, la lección es simple: antes de firmar, conviene revisar la ficha de equipamiento y confirmar si el acabado elegido incluye o no el cuadro de instrumentos digital. En un mercado donde los precios de acceso marcan la publicidad, la pantalla frente al volante puede convertirse en la próxima pieza que se paga aparte.

El conductor que quiera evitar sorpresas deberá prestar atención a dos preguntas: qué información se muestra en la pantalla central y si el cuadro digital se puede añadir de forma independiente. En el Hyundai Ioniq 3 de acceso, la respuesta a la segunda pregunta es un no rotundo.

Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 9,9 pulgadas de cuadro digital, con un sobrecoste de unos 230 euros en el Avante coreano y un salto de acabado de unos 4.500 euros en el Ioniq 3.
  • Lo que equipa: sistema Pleos Connect, pantalla central táctil, cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas opcional, software de información de velocidad y alertas trasladado a la pantalla central.
  • Así te afecta como conductor: tendrás que mirar la pantalla central para ver la velocidad y los avisos; conviene comprobar el equipamiento antes de la compra para no descubrir la ausencia tras la firma.

Detenido en Gijón por dejar el coche a su hijo: qué cubre tu seguro si prestas el coche a otro conductor

Alicia Riscal
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Detenido en Gijón por dejar el coche a su hijo: qué cubre tu seguro si prestas el coche a otro conductor

Dejar el coche a un hijo sin carné puede salir caro: la Guardia Civil investiga en Gijón a dos adultos por permitirlo. El seguro de automóvil puede quedarse sin cobertura si quien conduce no está autorizado o no figura en la póliza.

El caso de Asturias no es solo una infracción de tráfico: es un aviso sobre los límites de una póliza cuando se presta el vehículo. La Guardia Civil ha recordado que, ante un siniestro causado por un conductor no declarado, la compañía puede abonar la indemnización al perjudicado y luego reclamar al tomador del seguro los gastos ocasionados.

Qué ha pasado en Gijón y qué puede reclamar la aseguradora

El primer episodio se detectó el pasado 21 de julio en el kilómetro 8 de la AS-238, entre Avilés y Luanco. Una patrulla del Destacamento de Tráfico de Gijón paró un turismo que circulaba de forma errática; al volante había un menor sin permiso de conducir y a su lado un adulto de 63 años.

El 25 de agosto, en la AS-II a la altura de Candas, los agentes identificaron un segundo caso: un menor de 11 años conducía por una zona de aparcamiento cercana a Gijón, acompañado por su padre, un hombre de 53 años residente en Italia. En ambos expedientes, los adultos figuran como cooperadores necesarios por facilitar el uso del vehículo a sabiendas de que el conductor carecía de carné.

La Guardia Civil subraya un matiz de seguridad que también tiene traducción aseguradora: un turismo particular no está adaptado para enseñar a conducir. No dispone de doble pedal, y desde el asiento del acompañante resulta complicado frenar o corregir la trayectoria ante un imprevisto.

Antes de prestar el coche conviene leer la cláusula de conductores, porque un siniestro mal declarado puede convertir un favor en un problema económico.

Las consecuencias tampoco se limitan al plano administrativo. El Código Penal castiga la conducción sin haber obtenido nunca permiso o licencia con penas que van de los tres a los seis meses de prisión, multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Los menores, además, pueden ser derivados a cursos de seguridad vial o tareas de concienciación vial.

En el terreno del seguro, la lógica es distinta a la penal. La aseguradora puede pagar la indemnización a los terceros perjudicados, pero después puede reclamar al tomador si el conductor incumple las condiciones de la póliza. Esa posibilidad es la que convierte el gesto de prestar el coche en un riesgo económico real para el propietario.

Esa reclamación no es automática en todos los siniestros: depende de los términos del contrato y de si el conductor estaba autorizado. Por eso, la letra pequeña de la póliza importa más que el precio de la prima.

Conductor ocasional declarado frente a conductor no declarado

La diferencia entre un conductor ocasional declarado y un conductor que aparece por primera vez en el parte es clave. En la mayoría de las pólizas de seguro de automóvil, el propietario puede comunicar quién usará el coche de forma puntual; así el conductor queda vinculado a la cobertura y el precio se ajusta, sin sorpresas posteriores. La comunicación puede hacerse por teléfono, aplicación móvil o correduría, y suele quedar registrada en las condiciones particulares.

  • Conductor declarado: la aseguradora conoce el perfil y la prima puede reflejar el riesgo, pero la cobertura se mantiene.
  • Conductor no declarado: según la póliza, la aseguradora puede pagar al tercero perjudicado y después reclamar el importe al tomador.
  • Menor sin carné: en el caso de Gijón, se trata de una conducta penal y no existe forma de asegurar la cobertura del conductor sin autorización administrativa.

Elegir entre un seguro a terceros, terceros con lunas o todo riesgo no cambia la obligación de declarar al conductor. Lo que varía es el coste: una póliza básica de responsabilidad civil puede ser más barata, pero si el conductor habitual o el ocasional queda fuera de la póliza, el ahorro inicial se pierde en una reclamación. En la práctica, una póliza a terceros básica cubre la responsabilidad civil frente a daños a otros vehículos y personas, pero no los daños propios del coche del asegurado.

A la hora de dejar el coche a un hijo joven, lo práctico no es solo preguntar si tiene carné, sino comprobar si figura como conductor en la póliza y con qué franquicia —la parte del siniestro que asume el usuario antes de que la aseguradora pague—. Conviene pedir por escrito el recargo exacto antes de contratar, para decidir con números y no con supuestos.

Qué revisar en la póliza antes de prestar el coche

El sector asegurador ha ido flexibilizando la figura del conductor ocasional durante los últimos años, sobre todo en pólizas de pago por uso y en productos pensados para familias con coche compartido. Aun así, la cobertura sigue dependiendo de que el conductor tenga permiso válido y de que su perfil esté comunicado; el episodio de Gijón demuestra que la autorización administrativa no es un trámite menor.

Antes de firmar o renovar, conviene preguntar tres cosas: si el conductor joven se puede incluir como ocasional sin coste, qué incremento de prima supone declararlo y si la póliza limita la cobertura a conductores de cierta edad o experiencia. Con la respuesta por escrito, el propietario evita que un favor familiar termine en un parte sin respaldo.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la cobertura de responsabilidad civil protege al perjudicado si el conductor está declarado y con carné; cuando el conductor no figura en la póliza, la aseguradora puede reclamar al tomador.
  • A quién va dirigido: propietarios que prestan el coche a hijos o familiares, conductores ocasionales y familias que comparten un solo vehículo.
  • Cuánto cuesta: declarar a un conductor ocasional puede ajustar la prima según el perfil del conductor y la aseguradora; conviene comparar el recargo exacto antes de firmar para evitar costes posteriores.

Gasolina y diésel en septiembre: 20 céntimos menos el litro de diésel y 5 el de gasolina

Antonio Medina
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Gasolina y diésel en septiembre: 20 céntimos menos el litro de diésel y 5 el de gasolina

Septiembre arranca con un vuelco en la gasolina y el diésel: 20 céntimos menos por litro de gasóleo y 5 en gasolina.

La rebaja que estrenó el surtidor el 1 de septiembre no es uniforme. Viene de la cláusula de salvaguarda del Real Decreto-ley 18/2026 y deja un panorama partido en dos: el diésel se beneficia de un descuento ampliado en el Impuesto sobre Hidrocarburos, mientras la gasolina inicia su retirada progresiva.

Traducido a euros, el gasóleo queda unos 12 céntimos más barato por litro que el último día de agosto. La gasolina, en cambio, cuesta unos 6 céntimos más si el resto de factores se mantiene estable.

Qué dice exactamente la cláusula de salvaguarda

El mecanismo se activa cuando la subida interanual del carburante supera el 15%. Según recoge Actualidad Motor, el gasóleo registró un alza del 15,7% en julio, así que supera el umbral; la gasolina se quedó en el 7,3% y no cumple el requisito.

Con ese reparto, el diésel conserva la rebaja ampliada de 20 céntimos por litro. La gasolina se queda con solo 5 céntimos y sigue el calendario de retirada progresiva que ya estaba marcado.

Cuánto cambia el precio para el consumidor

El efecto práctico, según los cálculos de expertos, es que llenar un depósito de diésel cuesta unos 12 céntimos menos por litro que el 31 de agosto. Para la gasolina, el alivio fiscal mengua y el litro se encarece en torno a 6 céntimos.

La cláusula de salvaguarda no iguala el surtidor: premia al gasóleo y enfría la gasolina justo cuando el conductor esperaba un respiro.

Ojo: el precio final no depende solo del Impuesto sobre Hidrocarburos. Las tensiones geopolíticas, el tipo de cambio y los márgenes de cada estación pueden comerse parte de la rebaja antes de que llegue al marcador.

El ajuste llega después de un verano caro. La gasolina ronda los 1,72 euros por litro y el diésel los 1,86, tras encadenar ocho semanas de subidas. Desde finales de junio, la gasolina se ha encarecido casi un 20% y el diésel cerca de un 24%. La inflación de agosto se situó en el 4,3%, el nivel más alto desde 2023.

bajada gasolina diésel

Por qué el diésel sale ganando y qué vigilar en septiembre

De hecho, el gasóleo queda por debajo de la gasolina en aproximadamente 8 céntimos por litro, algo que invierte la relación habitual de los últimos meses. Es un alivio para flotas, autónomos y conductores de diésel, pero no blinda el precio final: el crudo sigue mandando.

En la práctica, conviene comparar estaciones y no asumir que toda la rebaja fiscal aparece en el surtidor. Los márgenes de la estación y la evolución del petróleo durante las próximas semanas marcarán la letra pequeña de la factura.

Información útil para el conductor

  • Base normativa: Real Decreto-ley 18/2026, cláusula de salvaguarda del Impuesto sobre Hidrocarburos.
  • Diésel: 20 céntimos de descuento por litro desde el 1 de septiembre.
  • Gasolina: 5 céntimos de descuento; en la práctica, unos 6 céntimos más por litro al comparar con el 31 de agosto.
  • Clave de activación: subida interanual del carburante superior al 15% en julio.
  • Consejo de Merca2.es: compara precios entre estaciones antes de llenar el depósito; los márgenes pueden ocultar parte de la rebaja fiscal.

Furgoneta eléctrica vs diésel en 2026: cuándo el TCO a 4 años empieza a ganar en el reparto urbano

Isabel Hormaechea
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Furgoneta eléctrica vs diésel en 2026: cuándo el TCO a 4 años empieza a ganar en el reparto urbano

El TCO a cuatro años ha desplazado al precio de compra como criterio central para elegir entre furgoneta eléctrica y diésel en el reparto urbano. En 48 meses, lo que importa no es solo la tarifa del concesionario: se suman energía, mantenimiento, seguro, impuestos y valor residual.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: el TCO a cuatro años determina cuándo la electrificación deja de ser una decisión medioambiental y se convierte en una decisión económica para el autónomo y la flota de reparto urbano.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: menor coste por kilómetro en recarga en base, mantenimiento más sencillo y acceso a zonas de bajas emisiones. En contra: el precio de partida sigue siendo superior y el valor residual de la furgoneta eléctrica está aún por consolidar.
  • Datos técnicos clave: periodo de tenencia de 48 meses; coste por kilómetro en ciclo urbano; ayuda directa a la compra; coste de recarga en base; valor residual estimado.

El cálculo que separa el TCO real del precio de tarifa

Calcular el TCO o Coste Total de Propiedad implica sumar todos los desembolsos de un vehículo durante su periodo de uso y descontar el valor residual al final. Para un profesional del reparto, ese periodo de 48 meses equivale a la renovación habitual de flota ligera. Es el horizonte que permite comparar una furgoneta eléctrica con una diésel sin quedarse en la cuota de entrada.

El coste de adquisición se puede financiar con renting o leasing, lo que convierte el sobrecoste del eléctrico en cuota mensual. En ese caso, el TCO se compara sobre la cuota real y no sobre el precio de tarifa, una ventaja para autónomos y PYMEs que no quieren inmovilizar tesorería.

El seguro y la fiscalidad completan el mapa. Algunas pólizas para flotas ya equiparan el coste de ambas motorizaciones, mientras que las empresas con deducción del IVA valoran de forma distinta la cuota de renting según el uso profesional asignado.

En reparto urbano, el TCO cambia de signo antes cuando se alinean ayuda a la compra, recarga en base y un mantenimiento preventivo reducido.

En el caso eléctrico, la partida energética suele ser inferior por kilómetro recorrido, sobre todo cuando la recarga en base se realiza durante la noche. A ello se añade un mantenimiento preventivo más sencillo: no hay aceite, filtros de combustible, sistema de escape, embrague ni inyectores. Quedan neumáticos, frenos, suspensión y la diagnosis del sistema eléctrico.

El diésel parte con una ventaja clara en precio de adquisición y en autonomía sin dependencia de un punto de carga. Su estructura, sin embargo, acumula más piezas de desgaste y un coste por kilómetro de combustible sensible a la variación del gasóleo. A cuatro años, el mantenimiento correctivo puede castigar la factura si la ruta urbana castiga el motor en frío y con constantes paradas.

El valor residual es la partida más discutible. Las flotas que renuevan a 48 meses necesitan saber si el eléctrico tendrá salida en el mercado de segunda mano profesional. Todavía hay poca serie histórica, y ese dato puede mover el resultado del TCO tanto como el precio del gasóleo o la tarifa eléctrica.

Ayudas y recarga: las dos palancas del reparto urbano

El IDAE mantiene publicadas líneas de ayuda e incentivos para movilidad eléctrica y recarga. En su portal oficial se pueden consultar programas como MOVES Corredores o convocatorias de incentivos a proyectos de movilidad, con requisitos que dependen del territorio y del tipo de solicitante. Sin esa ayuda, el plazo de retorno de la furgoneta eléctrica se alarga.

AEDIVE, la asociación de la industria de la movilidad eléctrica, sistematiza estas variables en guías de electrificación de flotas. La lectura operativa no es si el eléctrico es viable, sino si el diésel seguirá siendo rentable cuando se sumen restricciones de acceso urbano, costes de mantenimiento y exigencias medioambientales de los cargadores.

  • Recarga en base: estabiliza el coste energético y aprovecha tarifas profesionales nocturnas.
  • Ayuda directa: compensa parte del sobrecoste inicial del vehículo.
  • Mantenimiento: menos componentes de desgaste y menos tiempo de taller.

El coste por kilómetro de la furgoneta eléctrica depende del modelo de recarga. Un punto doméstico o de empresa contratado en base reduce el gasto real; una dependencia habitual de puntos públicos cambia el cálculo. Por eso el TCO urbano no se puede generalizar: hay que calcularlo con el ciclo propio de cada operador.

En flotas de más de cinco unidades, el TCO incorpora además el coste de inmovilización. Una furgoneta diésel averiada en taller deja de facturar; un eléctrico con menos intervenciones mecánicas reduce ese riesgo, aunque una reparación de batería fuera de garantía altera la ecuación.

Análisis: cuándo interesa y qué conviene vigilar

En rutas urbanas predecibles, el TCO a cuatro años empieza a decantarse hacia la furgoneta eléctrica, con recorrido diario por debajo de la autonomía homologada en ciclo urbano y con cargador propio. Si el autónomo o la flota dependen de puntos públicos, el coste energético pierde previsibilidad y el resultado empeora.

La opción diésel mantiene su lógica en operaciones con ruta variable, entregas interurbanas o ausencia de infraestructura de recarga fiable. También cuando el periodo de tenencia es corto y el mercado de segunda mano térmico ofrece liquidez inmediata.

No hay un veredicto universal. Conviene introducir en la calculadora los datos reales del contrato eléctrico, la ayuda disponible y el kilometraje anual estimado. Los boletines oficiales del IDAE y las herramientas de AEDIVE sirven para resolver dudas sobre convocatorias y ahorro energético.

La comparativa se afinará conforme se consolide el usado eléctrico profesional y se estabilicen los precios de las baterías. Hasta entonces, el TCO a cuatro años es una herramienta de decisión, no una sentencia invariable.

Nuevo Mitsubishi Pajero: la quinta generación regresa con chasis de largueros y siete plazas frente al Land Cruiser

Carmen Cuenca Ortiz
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Nuevo Mitsubishi Pajero: la quinta generación regresa con chasis de largueros y siete plazas frente al Land Cruiser

El nuevo Mitsubishi Pajero regresa con chasis de largueros, siete plazas y un rival claro: el Toyota Land Cruiser.

El apellido vuelve, y no viene de paseo. Cinco años después de que la cuarta generación dejara de fabricarse, Mitsubishi recupera un nombre que acumuló más de 3,3 millones de unidades en más de 170 países. No lo hace con un SUV de compromiso: adopta la base del pick-up Triton y devuelve al Pajero a la liga donde Toyota y Nissan mandan desde hace una década.

El chasis de largueros que separa al Pajero del todocamino de moda

La decisión tiene lógica industrial. El fabricante japonés necesita defender un segmento donde los eléctricos chinos todavía no han erosionado precio ni margen. El estreno arrancará en Tailandia, Japón y Australia antes de que termine marzo de 2027, y después se extenderá a cerca de cien mercados.

Bajo la carrocería no hay medias tintas. El motor es un diésel turboalimentado de 2,4 litros heredado de la Triton, con 204 caballos y 480 Nm de par. La tracción total recurre al sistema Super Select 4WD-II, con cuatro modos de reparto, y el chasis de largueros se ha rigidizado con acero de alta resistencia respecto a la pick-up de origen.

La batalla con el Land Cruiser se decide en 230 milímetros

Mitsubishi Pajero 2027

Con 4.920 milímetros de longitud, 1.925 de ancho y 1.910 de alto, el Pajero se sitúa en el tamaño exacto del Land Cruiser. La altura libre al suelo es de 230 milímetros, con ángulos de ataque, ventral y salida de 30,4, 22,6 y 25,8 grados. No son cifras de todocamino urbano: son credenciales para superar pistas rotas sin despeinar la carrocería.

El interior se aleja del estereotipo de herramienta de trabajo. Siete plazas, segunda fila deslizante en 150 milímetros y una pantalla doble de 14,3 pulgadas en los acabados altos. Hay detalles que delatan ambición: 12 altavoces Yamaha, climatizador trizona y doble acristalamiento. La marca incluso recupera el Multi Meter clásico, ahora integrado en la pantalla central, con inclinación, altitud y reparto de par en tiempo real.

Recuperar el chasis de largueros no es una operación nostálgica: es la única vía que le queda a Mitsubishi para ser creíble fuera del asfalto.

En términos de percepción, el Pajero juega con una ventaja que no aparece en la ficha técnica: la reputación del nombre. El modelo original nació en 1982 y se convirtió en un icono en mercados donde la fiabilidad vale más que la potencia. Ahora, Mitsubishi tendrá que convencer a una generación de compradores que quizá nunca condujo uno.

La apuesta no termina aquí. La marca japonesa quiere convertir el nombre Pajero en una saga, con al menos dos todoterrenos más pequeños por llegar. El guion lo han escrito Toyota con la familia Land Cruiser, Land Rover con Defender y Mercedes con la inminente Clase G pequeña. La diferencia es que Mitsubishi parte desde abajo, con una red comercial más modesta y una cuenta de resultados que no admite errores de posicionamiento.

Lo que el regreso del Pajero dice del mapa industrial de Mitsubishi

El movimiento tiene más calado del que parece. Mientras los grandes fabricantes europeos aparcan sus todoterrenos de bastidor por culpa de las emisiones, Mitsubishi apuesta por la mecánica diésel en mercados donde la electrificación no es prioridad. No es casualidad que el lanzamiento arranque en el sudeste asiático y Australia antes que en Europa. En ese tablero, el Pajero defiende un margen elevado sin competir con los SUV eléctricos chinos que presionan el segmento C europeo.

El precedente ayuda a medir el riesgo. La cuarta generación del Pajero convivió durante años con una gama envejecida y se desconectó de los compradores premium. Recuperar el bastidor supone admitir que el camino intermedio —un todoterreno blando con carrocería monocasco— no bastaba para seguir a Toyota. Esta vez Mitsubishi ha elegido la vía más cara de desarrollar, pero también la más difícil de copiar con un simple crossover.

Quedan varias incógnitas. La primera es si Europa entra en la hoja de ruta: la marca no ha detallado aún esa opción. La segunda tiene que ver con la electrificación a medio plazo: un diésel de 2,4 litros encaja en Tailandia o Australia, pero no resuelve el encaje en mercados con restricciones como el europeo. Y la tercera, la más relevante, es si habrá capacidad de producción y precio para plantar cara al Toyota Land Cruiser sin canibalizar al Nissan Patrol, su otro rival declarado. La respuesta llegará en marzo de 2027, cuando las primeras unidades empiecen a moverse por los concesionarios asiáticos.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El Pajero vuelve a un segmento donde Toyota domina con volúmenes globales muy superiores; Mitsubishi no publica aún objetivos de ventas, pero la red de cien mercados es ambiciosa para una marca que dejó de fabricar al modelo en 2021.
  • El rumor: En el sector se da por hecho que la plataforma del nuevo Pajero servirá también para una futura pick-up mediana y para un SUV más pequeño de la familia, siguiendo el patrón de Toyota con la Land Cruiser.
  • El veredicto: El regreso es coherente, pero llega tarde y con un diésel puro en un mundo que corre hacia la electrificación; la viabilidad dependerá de los mercados emergentes y de la capacidad de Mitsubishi para no caer en los errores de la generación anterior.

Doug DeMuro estrena un Toyota Supra Turbo 1994 y destripa el mítico motor 2JZ de 320 CV

Antonio Medina
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Doug DeMuro estrena un Toyota Supra Turbo 1994 y destripa el mítico motor 2JZ de 320 CV

Doug DeMuro ya tiene el coche que llevaba años persiguiendo. Su último vídeo no es una prueba más: es el estreno de un Toyota Supra Turbo de 1994, la generación Mark IV que se convirtió en mito dentro y fuera de la cultura japonesa. Con 31.000 millas, caja manual y cero modificaciones, el creador no lo guardará en un garaje; lo usará para llevar a sus hijos al colegio.

De dónde nace el mito del Supra Mark IV

Tras una breve mención a Cars & Bids, su plataforma de subastas para coches de entusiastas, DeMuro repasa la historia del modelo. Según cuenta, el Supra apareció a finales de los años 70 como una versión deportiva del Toyota Celica y con el tiempo se independizó para colocarse por encima del Celica y del MR2 dentro de la gama de Toyota. De todas las generaciones que llegaron después, ninguna tiene el peso cultural del Mark IV, comercializado en Norteamérica entre 1993 y 1998. Dentro de aquella gama, el Supra Turbo era la versión de altas prestaciones: entregaba 320 caballos frente a los 220 del atmosférico gracias a un sistema biturbo.

El motor 2JZ: fama de irrompible y casi infinito

El gran protagonista mecánico es el motor 2JZ, un seis cilindros en línea de tres litros que, en opinión del canal, reparte su leyenda entre dos virtudes: una fiabilidad a prueba de golpes y un margen de modificación enorme. DeMuro sostiene que el bloque fue concebido tan sobredimensionado que puede asumir incrementos de potencia considerables sin romperse, y que por eso se mantiene como referencia en el mundo del tuning japonés décadas después. La variante biturbo del Supra recibió, añade, la mejor versión de aquel propulsor.

Un icono que el cine convirtió en estrella global

La forma también pesa en la historia. DeMuro describe el Mark IV como un coche elegante dentro del lenguaje redondeado de los 90, con su alerón trasero como firma visual. Y menciona el factor que sacó al modelo del nicho: su papel en The Fast and the Furious, la película que califica como uno de los títulos de coches más queridos de su generación. El largometraje llegó a las salas en junio de 2001, así que el aniversario de 2026 encaja con el momento de la compra. El canal recuerda que su vuelta a los cines ha devuelto al Supra al centro de la conversación, una coincidencia que asegura no haber planeado.

Por qué un coche tan exclusivo será su coche de diario

La compra no responde a una necesidad de circuito. DeMuro explica que ya tiene tres superdeportivos para ocasiones especiales y que hasta hace poco usaba un Porsche 911 Turbo 993 de 1996 como coche para la rutina: recados, perro, familia. Tras recorrer unas 3.200 millas en un año, decidió que era momento de cambiar de experiencia. El Supra le atraía por su estética, por el recuerdo de la película y por su fiabilidad relativa frente a otras opciones de precio similar. También pesó un dato doméstico: sus dos hijos, de cinco y dos años, viajan en las plazas traseras y no cabrán allí durante mucho tiempo. Es, dice, una ventana limitada para justificar un biplaza práctico con la familia.

Fue un propulsor sobredimensionado desde el principio: puedes sacarle muchísima potencia y, aun así, va a seguir siendo razonablemente fiable.

— Doug DeMuro

Hay quien, admite DeMuro, sostiene que el Mark IV está sobrevalorado y que al volante no cumple las expectativas que creó su leyenda. A él no le preocupa: para conducción extrema ya tiene sus superdeportivos, y lo que buscaba era algo especial para el día a día. Cuenta que su hijo pequeño le dijo a su mujer que ‘le encanta el Supra’ y que los dos niños le piden ir al colegio en el coche rápido.

Un ejemplar impecable lleno de huellas infantiles

El ejemplar elegido es, según el canal, más valioso de lo que él habría deseado para darle un uso tan terrenal. Es un Supra Turbo de 1994 en color Renaissance Red, con caja manual de fábrica, un solo propietario durante casi toda su vida y apenas 31.000 millas. Fue comprado nuevo y permaneció en manos de una sola persona hasta 2020, cuando lo adquirió Diamond Motor Works, el concesionario de Chicago donde DeMuro lo encontró. El coche no tiene modificaciones ni escapes ruidosos, justo lo que él buscaba para no convertirse en un problema al llevar a los niños al colegio. Sabe, dice, que habrá quien se escandalice al ver huellas de manos en la carrocería, pero asume la pérdida de valor a cambio de usarlo de verdad.

Al volante: más directo que su Porsche 911 Turbo

Después de un año con el 911 Turbo 993, DeMuro cree que el Supra ofrece una dirección mas precisa y una sensación más atlética, algo que considera sorprendente teniendo en cuenta el pedigrí del Porsche. Reconoce que sus hijos piensan que el Supra es más rápido, aunque él lo atribuye a una entrega de turbo con más brusquedad, no a una superioridad real. En curva, asegura sentirse muy confiado: lo describe como plantado, estable y predecible para ser un coche con más de tres décadas de tecnología. Del coche de diario no esperaba un deportivo radical, pero sí una experiencia lo bastante buena para dignificar cualquier recado.

La reacción de la calle, el factor inesperado

Lo que más le ha sorprendido, confiesa, es la respuesta de la gente. Conductores que bajan la ventanilla en los semáforos, miradas, emoción. Un desconocido le siguió hasta casa para preguntarle si quería venderlo y le dijo que era el coche de sus sueños. Para DeMuro, el Mark IV funciona como un denominador común en la comunidad de coches japoneses: todos, desde dueños de un Civic o un Lexus hasta aficionados más radicales, reconocen al Supra. Esa reacción añade un placer inesperado a cada trayecto.

No me sorprende que su familia lo haya adoptado tan rápido. En el cierre, DeMuro insiste en que el Supra no pretende competir con sus superdeportivos ni callar a quienes lo consideran sobrevalorado. Su apuesta es otra: convertir un mito en vida diaria, con niños, perro y recados incluidos, mientras la ventana de las plazas traseras siga abierta. La pregunta queda en el aire: ¿cuánto tiempo aguantará un ejemplar tan original antes de que la familia deje su huella definitiva?

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Doug DeMuro en YouTube.

Coches más baratos en Estados Unidos: la norma que añade 360.000 millones de litros de gasolina

Antonio Medina
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Coches más baratos en Estados Unidos: la norma que añade 360.000 millones de litros de gasolina

Coches más baratos en Estados Unidos: Trump rebaja los objetivos de consumo y apunta a 930 dólares de ahorro por coche.

Qué propone la Administración Trump

La propuesta SAFE III de la NHTSA revisa los objetivos de consumo de turismos y vehículos comerciales ligeros para los años modelo 2022-2031. Si sale adelante tal cual, la media de consumo en 2031 pasaría de 4,7 a 6,8 litros por cada 100 kilómetros. Es un paso atrás claro: los coches del futuro podrían ser más gastones que los actuales.

El objetivo, según la Administración, es volver a los motores grandes y a la fabricación barata, dos pilares de la industria tradicional estadounidense. El problema es que esa apuesta se hace a costa del bolsillo de quien reposta.

El argumento es puramente industrial. Fabricar coches más sencillos, con menos hibridación, aerodinámica y materiales ligeros, recorta un 44% el coste tecnológico de cada vehículo. Traducido: unos 930 dólares por unidad, según las cuentas de la propia NHTSA.

No hay obligación de hacer motores peores. La regla simplemente deja de exigir tanto. Y tampoco hay obligación de bajar el precio. El organismo calcula que el ahorro podría llegar al cliente, pero admite que las marcas podrían retener parte para mejorar sus márgenes.

La letra pequeña tiene más sorpresas. La revisión sería retroactiva desde 2022, lo que daría margen a los fabricantes para cumplir ejercicios posteriores. Y la subida de exigencia anual quedaría en apenas entre un 0,25% y un 0,7%, frente al 10% anual que contemplaba la Administración Biden para algunos turismos.

Bajar la exigencia de consumo no es un cambio neutro: se paga en la gasolinera con hasta 1.431 dólares extra por coche.

Cuánta gasolina extra se quemará hasta 2050

Aquí llega la cifra que duele. Con la relajación, Estados Unidos consumiría unos 96.000 millones de galones adicionales hasta 2050. Son unos 363.000 millones de litros más de gasolina y un 185.400 millones de dólares de gasto extra total en combustible.

El consumo extra no es neutro para el clima. Más gasolina implica más emisiones de CO₂, un debate que choca con la agenda de electrificación y puede condicionar la imagen de las marcas estadounidenses.

Para un coche del año modelo 2031, la NHTSA calcula hasta 1.431 dólares de sobrecoste en combustible a lo largo de su vida útil. Es la otra cara del ahorro de 930 dólares al comprarlo. Básicamente, lo que te ahorras en el concesionario lo pagas después en la gasolinera.

Y no estamos hablando de coches concretos. Los 6,8 l/100 km son una media de flota, similar al sistema CAFE de la UE. Eso permite que sigan vendiéndose pick-ups enormes siempre que se compensen con turismos eficientes, híbridos o eléctricos.

  • Objetivo de consumo medio en 2031: 6,8 l/100 km, frente a los 4,7 actuales.
  • Ahorro estimado en fabricación: 930 dólares por vehículo.
  • Gasolina adicional hasta 2050: 96.000 millones de galones.
  • Gasto extra total: hasta 185.400 millones de dólares.

Desde 2028, la propuesta plantea clasificar más crossover y SUV pequeños como turismos, una categoría con objetivos más estrictos. Eso endurece el cálculo para algunos modelos. A la vez, busca eliminar el intercambio de créditos entre fabricantes, el negocio que ha impulsado a Tesla.

Qué cambia para Europa y para el renting

La norma no altera los objetivos comunitarios de CO₂. Un fabricante global como Toyota podrá vender más motores de combustión y SUV grandes en Estados Unidos, pero en Europa seguirá necesitando híbridos y eléctricos para cumplir la normativa.

El efecto indirecto es industrial. Ford, Stellantis o General Motors podrían usar este respiro financiero para repensar sus inversiones en suelo europeo. Para las flotas de renting y renting flexible, la cobertura de valor residual de un coche menos electrificado puede cambiar, sobre todo en segmentos que hoy dependen del híbrido enchufable.

La norma definitiva aún no se ha publicado. Hasta entonces, los 930 dólares de ahorro y los 185.400 millones de gasto extra siguen siendo estimaciones. Y en Europa, hoy por hoy, no cambia ni la etiqueta ambiental ni el calendario de emisiones.

Información útil para el conductor

  • Base legal: propuesta SAFE III de la NHTSA; revisa los estándares CAFE de consumo.
  • Impacto estimado: hasta 1.431 dólares más en gasolina por coche del año modelo 2031.
  • En Europa: la normativa de CO₂ no cambia; las marcas globales mantendrán híbridos y eléctricos.
  • Consejo de Motor16.com: si estás mirando un coche global, no solo compares precio de tarifa; calcula el gasto de combustible a cinco años.
  • Curiosidad: el sistema CAFE lleva en vigor desde 1975 y los créditos de emisiones han sido una fuente de ingresos para Tesla.

Mazda acelera su renovación de producto «sin precedentes» tras dos años de caída de ventas

Antonio Medina
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Mazda acelera su renovación de producto «sin precedentes» tras dos años de caída de ventas

Mazda anuncia una renovación de producto «a una escala sin precedentes» para frenar una caída de ventas que se alarga ya casi dos años. La noticia no llega de un rumor de pasillo: la confirma el propio consejero delegado de la marca.

La caída que llega tras la euforia del SUV

Vamos por partes. El presidente y CEO, Masahiro Moro, ha explicado la hoja de ruta en declaraciones a una publicación japonesa, según recoge The Drive. El plan pasa por refrescar la gama con una intensidad que la compañía no había aplicado nunca.

El dato que enciende las alarmas es este: el año pasado Mazda fijó un objetivo de 200.000 entregas globales y se quedó en unas 150.000. Son cifras modestas para un fabricante de su tamaño, pero la distancia entre lo presupuestado y lo firmado explica la urgencia.

La paradoja es evidente. La trayectoria de Mazda venía de encadenar trimestres muy rentables tras apostar con fuerza por los SUV, un segmento que le ha dado músculo en Europa y Norteamérica. Ahora, sin embargo, ese filón comercial da señales de agotamiento y la marca necesita un nuevo argumento para retener al cliente.

La renovación no es cosmética. La dirección habla de refrescar la línea de producto en todos los frentes, aunque todavía no ha puesto nombres ni fechas sobre la mesa.

Mazda no se limita a actualizar un par de molduras: necesita rehacer su oferta de producto para no seguir cediendo cuota antes de 2027.

Ojo al matiz. La fuente no aclara si ese objetivo de 200.000 unidades se refiere al total global o a una línea concreta, y Mazda no ha publicado su desglose oficial. Conviene leer la cifra con cautela hasta que llegue el dato auditado.

Qué se espera de la renovación y qué no ha confirmado Mazda

Por ahora, la marca mantiene el hermetismo. No sabemos si la campaña tocará primero a los SUV grandes, a los compactos o a la gama electrificada, ni si habrá cambios de plataforma o simples actualizaciones de equipamiento.

Lo que sí es seguro es que la presión del mercado aprieta. En Estados Unidos, el mes de agosto cerró con señales mixtas: Honda subió un 1% y Hyundai bajó un 1,7%. Mazda no pelea sola, pero tampoco puede permitirse otro ejercicio en negativo.

En un fabricante del tamaño de Mazda, con menos recursos que Toyota o Volkswagen, esa escala tiene un coste relevante. No se trata solo de cambiar una parrilla: hablamos de actualizar plataformas, cadenas cinemáticas y equipamiento de seguridad al mismo tiempo.

Y no es poca cosa. La renovación de producto es la palanca más cara y más lenta de todas, pero también la única capaz de devolver tráfico a los concesionarios y mejorar el valor residual de los coches en renting.

Por qué importa al comprador español y de renting

En España, Mazda no tiene un volumen enorme, pero sí una base fiel. El cliente que hoy valora un Mazda debería vigilar dos cosas: los posibles lanzamientos antes de 2027 y la política comercial sobre el stock actual.

Cuando una marca anuncia una renovación profunda, suelen convivir dos velocidades: los concesionarios quieren liquidar el modelo saliente y la red empieza a preparar pedidos de la nueva generación. Eso puede traducirse en mejores descuentos a corto plazo o en un equipamiento más completo si esperas.

Dejémoslo en un ‘ya veremos’. Hasta que Mazda muestre las primeras imágenes o fichas, cualquier apuesta es especulación.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: Mazda fijó un objetivo de 200.000 entregas globales el año pasado y se quedó en unas 150.000, según recoge The Drive.
  • Comparativa: El mercado estadounidense cerró agosto con señales mixtas: Honda subió un 1% y Hyundai bajó un 1,7%.
  • Ganadores / perdedores: Mazda cede cuota tras una etapa de fuerte apuesta por los SUV; el reto es retener clientes de renting y flotas, no solo particulares.
  • Lectura de Motor16.com: Si estás pensando en un Mazda, espera a que se oficialice la renovación o usa el anuncio para negociar mejor el stock saliente.

La furgoneta eléctrica pierde hasta 500 kg de carga útil frente a la diésel: el impacto en el reparto diario

Isabel Hormaechea
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La furgoneta eléctrica pierde hasta 500 kg de carga útil frente a la diésel: el impacto en el reparto diario

La furgoneta eléctrica pierde hasta 500 kg de carga útil frente a su equivalente diésel. No es una cifra menor: en muchas rutas, esos kilos separan un viaje rentable de una jornada condicionada por la recarga o por la necesidad de volver a base.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: el paso al eléctrico transforma la capacidad real de carga de una furgoneta comercial, y esa diferencia se traduce directamente en número de paquetes o palés por ruta.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: acceso sin restricciones a zonas de bajas emisiones, menor coste energético por kilómetro y un mantenimiento más sencillo por la ausencia de embrague, filtros o sistemas de escape. En contra: la pérdida de carga útil puede llegar a los 500 kg en configuraciones de gran capacidad, y la autonomía real en jornadas intensivas sigue obligando a planificar recargas.
  • Datos técnicos clave: pérdida media de carga útil entre 200 y 500 kg según batería y segmento; volumen de carga sin cambios significativos; baterías habituales entre 50 y 80 kWh; autonomía real en reparto urbano de 200 a 350 km WLTP urbano en modelos actuales.

El peso de la batería: de dónde sale la diferencia

La merma de carga útil no la produce la caja ni el chasis. La genera, sobre todo, la batería. Un paquete de iones de litio con capacidad entre 50 y 80 kWh puede sumar entre 350 y 600 kilos al peso en vacío del vehículo, según los datos de fichas técnicas oficiales de fabricantes como Ford Pro o Mercedes-Benz Vans. Frente a una furgoneta diésel equivalente, esa masa adicional reduce directamente el margen de carga que queda hasta la MMA autorizada.

Desde el punto de vista del gestor, el concepto clave es la MMA, la masa máxima autorizada. Con el carnet B, una furgoneta N1 no puede superar los 3.500 kg. Si el peso en vacío de una versión eléctrica es 400 kg superior al de la diésel, la carga útil máxima cae en la misma proporción. Es pura aritmética, no una penalización comercial.

En los segmentos más ligeros, la pérdida ronda los 200-300 kg. En las carrocerías L3H2 o L4H3 con baterías de mayor capacidad, la diferencia puede acercarse a los 500 kg que recoge el título de esta comparativa. La clave está en consultar siempre la ficha técnica con el dato de peso en vacío y calcular la carga útil real para la configuración elegida.

En una furgoneta de gran volumen, perder 500 kg de carga útil equivale a decir adiós a un palé estándar en cada ruta de reparto.

Cómo afecta a la operativa de reparto

carga útil furgoneta eléctrica

Para un autónomo que trabaja paletizado, la pérdida de 300 kg supone restar un palé europeo de 800 mm por 1.200 mm con 500 kg de mercancía. Si tu ruta habitual completa la furgoneta con tres palés, en eléctrico quizá solo puedas cargar dos sin superar la MMA. Eso implica, muchas veces, duplicar viajes o tener que programar recargas intermedias en lugar de la tradicional pausa comercial.

En paquetería ligera, la diferencia es más asumible. Una caja media de mensajería pesa entre 15 y 25 kg. Restar 300 kg significa llevar entre 12 y 20 cajas menos por ruta, una pérdida que puede cubrirse con una buena planificación de rutas dinámica y una entrega escalonada. Ahora bien, en reparto de última milla con alta rotación, esa merma se nota al final de la jornada.

También conviene vigilar la distribución por ejes. Las furgonetas eléctricas suelen concentrar el peso de la batería en la parte inferior. Eso mejora el centro de gravedad, pero no exime de cumplir la carga máxima por eje. Un reparto mal equilibrado con bultos pesados sobre el eje trasero puede acortar la vida de los neumáticos y de la suspensión, un coste adicional que el gestor debe contabilizar.

El veredicto operativo: cuándo el eléctrico sí encaja

La decisión no es ‘eléctrico sí o no’, sino ‘eléctrico para qué uso’. Si tu ciclo es reparto urbano con acceso a recarga en base y un volumen medio de 400-600 kg de carga real, la furgoneta eléctrica actual cubre la jornada con solvencia y compensa la pérdida de carga útil con el ahorro en combustible, el acceso a zonas de bajas emisiones y un mantenimiento más previsible.

Si tu actividad es paletizada, haces varias rotaciones al día o cargas habitualmente cerca de la MMA, la opción diésel sigue siendo la referencia. En ese escenario, los 500 kg de diferencia pueden suponer un viaje adicional cada día o la imposibilidad de asumir ciertos contratos. Antes de firmar un renting o una compra, pide al fabricante la ficha de peso en vacío y calcula tu carga útil real con el conductor, los accesorios y el depósito o batería al completo.

Tanto la gama comercial de Ford Pro como Mercedes-Benz Vans permiten comparar versiones diésel y eléctricas del mismo modelo. Esa comparativa directa es la herramienta más fiable para saber si tu próxima furgoneta eléctrica mantiene la operativa o la condiciona.

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