El Leapmotor B05 aterriza en Europa fabricado en la planta zaragozana de Stellantis y vendiéndose 15.000 euros más barato que el Peugeot eléctrico equivalente del propio grupo. La jugada industrial es tan obvia que conviene leerla dos veces: el mismo accionista, dos coches, una diferencia de precio que cuestiona el modelo de costes europeo.
La maniobra es la culminación de la joint venture Leapmotor International, controlada al 51% por Stellantis y al 49% por la china Leapmotor, anunciada en mayo de 2024 y operativa desde finales de aquel ejercicio. Producir el B05 en España permite al grupo esquivar los aranceles que la Comisión Europea impuso a los eléctricos de fabricación china, que en el caso de Leapmotor se fijaron en un 21,3% adicional sobre el 10% base. La cifra no es decorativa: convierte cualquier importación directa desde Hangzhou en económicamente inviable para un coche de segmento C que aspira a competir en volumen.
Por qué el B05 hace tambalear el escaparate de Peugeot
El problema no es Leapmotor. El problema es Peugeot. El B05 comparte plataforma, química de baterías y arquitectura electrónica con el e-3008 y el e-308 que la marca del león fabrica también dentro del perímetro Stellantis. La diferencia de precio de catálogo, según los primeros datos comerciales que maneja la red europea, ronda los 15.000 euros para configuraciones equivalentes en autonomía y equipamiento. Hablamos de un coche del mismo grupo, salido de líneas industriales bajo el mismo paraguas accionarial, vendido un 35-40% por debajo según versión.
La lectura industrial es incómoda. O Peugeot está sobrevalorando su producto eléctrico (margen excesivo, costes de estructura mal repartidos, sobreingeniería pagada por el cliente), o Leapmotor está vendiendo a pérdida para conquistar cuota. Probablemente, las dos cosas a la vez. La sede central de Stellantis ya advirtió en su última presentación a inversores que el reposicionamiento de marca por marca dentro del grupo era una de las palancas de rentabilidad de los próximos dos ejercicios. El Leapmotor B05 es la primera prueba pública de qué significa eso en la práctica: canibalización controlada de una marca europea histórica para defender cuota frente al desembarco chino.
España como caballo de Troya industrial
La planta de Figueruelas (Zaragoza), donde se ensambla el B05, vivía hasta hace dos años una transición complicada hacia la electrificación. La llegada de la producción de Leapmotor cambia el cálculo: aporta volumen, asegura turnos y, sobre todo, reposiciona a España como hub de fabricación eléctrica accesible dentro del mapa europeo de Stellantis. Los datos de matriculaciones de ANFAC del primer trimestre confirman que el segmento de eléctricos por debajo de 30.000 euros es el único que crece de forma consistente; el resto del mercado BEV sigue plano o en retroceso interanual.
La pregunta es qué pasa con las marcas chinas que decidieron no jugar el juego de Stellantis. BYD levanta planta en Hungría, Chery ha firmado en Barcelona, MG estudia capacidad en Europa central. Todas siguen el mismo manual: producir dentro del arancel para neutralizarlo. Lo que hace única la operación Leapmotor es que ya estaba dentro de un grupo europeo antes de pisar la fábrica. No tuvo que construir, ni negociar con sindicatos, ni levantar logística: heredó todo de Stellantis. Eso son tres o cuatro años de ventaja sobre la competencia china pura.
El precedente que nadie quiere reconocer en Bruselas
Cuando la Comisión Europea aprobó los aranceles compensatorios contra los eléctricos chinos en octubre de 2024, el argumento oficial era proteger a la industria europea de subsidios desleales. Diecisiete meses después, el primer beneficiario del esquema es un coche de diseño chino, ingeniería china y software chino, fabricado en España bajo el paraguas de un fabricante europeo cuyo accionista principal es la familia Agnelli y cuyo segundo accionista relevante es el Estado francés a través de Bpifrance. La paradoja regulatoria es notable: la barrera arancelaria no protege a Peugeot del Leapmotor, protege al Leapmotor europeizado de la competencia china directa.
Esta redacción entiende que el caso B05 marca el inicio de una segunda fase en la guerra comercial automovilística europea. La primera fase fue defensiva: aranceles, investigaciones antisubsidio, presión diplomática. La segunda es de integración asimétrica: los grupos europeos con mejor ejecución industrial absorben marcas chinas para colocar producto barato sin penalización, mientras los rivales chinos puros tienen que invertir años en montar fábrica desde cero. El Consejo de Competitividad de la Comisión Europea tiene previsto revisar el balance del régimen arancelario antes del cierre del próximo ejercicio. La conversación allí no será sobre si los aranceles funcionan, sino sobre si funcionan demasiado bien para quien sabe usarlos. El precedente Leapmotor B05 estará encima de la mesa, le pese a quien le pese a Volkswagen, Renault o la propia Peugeot.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Leapmotor cerró el primer trimestre con 12.300 matriculaciones en Europa según los registros agregados de ACEA, multiplicando por seis su volumen interanual. Stellantis mantiene una cuota europea agregada del 16,8%, con Peugeot en retroceso de 0,4 puntos en su segmento natural.
- El rumor: Según apuntan en los foros de análisis industrial y entre proveedores de la cadena ibérica, el siguiente movimiento sería trasladar a Figueruelas o Vigo el ensamblaje del C10, el SUV familiar de Leapmotor, con decisión de plataforma antes del verano. Sin confirmación oficial por parte del grupo.
- Veredicto: No es humo de marketing ni movimiento táctico. Es una reconfiguración estructural del mapa de producción europeo que coloca a España en posición de fuerza y deja a las marcas tradicionales del propio Stellantis con un problema de propuesta de valor que tendrán que resolver antes de 2027.
