El nuevo Mitsubishi Pajero regresa con chasis de largueros, siete plazas y un rival claro: el Toyota Land Cruiser.
El apellido vuelve, y no viene de paseo. Cinco años después de que la cuarta generación dejara de fabricarse, Mitsubishi recupera un nombre que acumuló más de 3,3 millones de unidades en más de 170 países. No lo hace con un SUV de compromiso: adopta la base del pick-up Triton y devuelve al Pajero a la liga donde Toyota y Nissan mandan desde hace una década.
El chasis de largueros que separa al Pajero del todocamino de moda
La decisión tiene lógica industrial. El fabricante japonés necesita defender un segmento donde los eléctricos chinos todavía no han erosionado precio ni margen. El estreno arrancará en Tailandia, Japón y Australia antes de que termine marzo de 2027, y después se extenderá a cerca de cien mercados.
Bajo la carrocería no hay medias tintas. El motor es un diésel turboalimentado de 2,4 litros heredado de la Triton, con 204 caballos y 480 Nm de par. La tracción total recurre al sistema Super Select 4WD-II, con cuatro modos de reparto, y el chasis de largueros se ha rigidizado con acero de alta resistencia respecto a la pick-up de origen.
La batalla con el Land Cruiser se decide en 230 milímetros
Con 4.920 milímetros de longitud, 1.925 de ancho y 1.910 de alto, el Pajero se sitúa en el tamaño exacto del Land Cruiser. La altura libre al suelo es de 230 milímetros, con ángulos de ataque, ventral y salida de 30,4, 22,6 y 25,8 grados. No son cifras de todocamino urbano: son credenciales para superar pistas rotas sin despeinar la carrocería.
El interior se aleja del estereotipo de herramienta de trabajo. Siete plazas, segunda fila deslizante en 150 milímetros y una pantalla doble de 14,3 pulgadas en los acabados altos. Hay detalles que delatan ambición: 12 altavoces Yamaha, climatizador trizona y doble acristalamiento. La marca incluso recupera el Multi Meter clásico, ahora integrado en la pantalla central, con inclinación, altitud y reparto de par en tiempo real.
Recuperar el chasis de largueros no es una operación nostálgica: es la única vía que le queda a Mitsubishi para ser creíble fuera del asfalto.
En términos de percepción, el Pajero juega con una ventaja que no aparece en la ficha técnica: la reputación del nombre. El modelo original nació en 1982 y se convirtió en un icono en mercados donde la fiabilidad vale más que la potencia. Ahora, Mitsubishi tendrá que convencer a una generación de compradores que quizá nunca condujo uno.
La apuesta no termina aquí. La marca japonesa quiere convertir el nombre Pajero en una saga, con al menos dos todoterrenos más pequeños por llegar. El guion lo han escrito Toyota con la familia Land Cruiser, Land Rover con Defender y Mercedes con la inminente Clase G pequeña. La diferencia es que Mitsubishi parte desde abajo, con una red comercial más modesta y una cuenta de resultados que no admite errores de posicionamiento.
Lo que el regreso del Pajero dice del mapa industrial de Mitsubishi
El movimiento tiene más calado del que parece. Mientras los grandes fabricantes europeos aparcan sus todoterrenos de bastidor por culpa de las emisiones, Mitsubishi apuesta por la mecánica diésel en mercados donde la electrificación no es prioridad. No es casualidad que el lanzamiento arranque en el sudeste asiático y Australia antes que en Europa. En ese tablero, el Pajero defiende un margen elevado sin competir con los SUV eléctricos chinos que presionan el segmento C europeo.
El precedente ayuda a medir el riesgo. La cuarta generación del Pajero convivió durante años con una gama envejecida y se desconectó de los compradores premium. Recuperar el bastidor supone admitir que el camino intermedio —un todoterreno blando con carrocería monocasco— no bastaba para seguir a Toyota. Esta vez Mitsubishi ha elegido la vía más cara de desarrollar, pero también la más difícil de copiar con un simple crossover.
Quedan varias incógnitas. La primera es si Europa entra en la hoja de ruta: la marca no ha detallado aún esa opción. La segunda tiene que ver con la electrificación a medio plazo: un diésel de 2,4 litros encaja en Tailandia o Australia, pero no resuelve el encaje en mercados con restricciones como el europeo. Y la tercera, la más relevante, es si habrá capacidad de producción y precio para plantar cara al Toyota Land Cruiser sin canibalizar al Nissan Patrol, su otro rival declarado. La respuesta llegará en marzo de 2027, cuando las primeras unidades empiecen a moverse por los concesionarios asiáticos.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: El Pajero vuelve a un segmento donde Toyota domina con volúmenes globales muy superiores; Mitsubishi no publica aún objetivos de ventas, pero la red de cien mercados es ambiciosa para una marca que dejó de fabricar al modelo en 2021.
El rumor: En el sector se da por hecho que la plataforma del nuevo Pajero servirá también para una futura pick-up mediana y para un SUV más pequeño de la familia, siguiendo el patrón de Toyota con la Land Cruiser.
El veredicto: El regreso es coherente, pero llega tarde y con un diésel puro en un mundo que corre hacia la electrificación; la viabilidad dependerá de los mercados emergentes y de la capacidad de Mitsubishi para no caer en los errores de la generación anterior.
Doug DeMuro ya tiene el coche que llevaba años persiguiendo. Su último vídeo no es una prueba más: es el estreno de un Toyota Supra Turbo de 1994, la generación Mark IV que se convirtió en mito dentro y fuera de la cultura japonesa. Con 31.000 millas, caja manual y cero modificaciones, el creador no lo guardará en un garaje; lo usará para llevar a sus hijos al colegio.
De dónde nace el mito del Supra Mark IV
Tras una breve mención a Cars & Bids, su plataforma de subastas para coches de entusiastas, DeMuro repasa la historia del modelo. Según cuenta, el Supra apareció a finales de los años 70 como una versión deportiva del Toyota Celica y con el tiempo se independizó para colocarse por encima del Celica y del MR2 dentro de la gama de Toyota. De todas las generaciones que llegaron después, ninguna tiene el peso cultural del Mark IV, comercializado en Norteamérica entre 1993 y 1998. Dentro de aquella gama, el Supra Turbo era la versión de altas prestaciones: entregaba 320 caballos frente a los 220 del atmosférico gracias a un sistema biturbo.
El motor 2JZ: fama de irrompible y casi infinito
El gran protagonista mecánico es el motor 2JZ, un seis cilindros en línea de tres litros que, en opinión del canal, reparte su leyenda entre dos virtudes: una fiabilidad a prueba de golpes y un margen de modificación enorme. DeMuro sostiene que el bloque fue concebido tan sobredimensionado que puede asumir incrementos de potencia considerables sin romperse, y que por eso se mantiene como referencia en el mundo del tuning japonés décadas después. La variante biturbo del Supra recibió, añade, la mejor versión de aquel propulsor.
Un icono que el cine convirtió en estrella global
La forma también pesa en la historia. DeMuro describe el Mark IV como un coche elegante dentro del lenguaje redondeado de los 90, con su alerón trasero como firma visual. Y menciona el factor que sacó al modelo del nicho: su papel en The Fast and the Furious, la película que califica como uno de los títulos de coches más queridos de su generación. El largometraje llegó a las salas en junio de 2001, así que el aniversario de 2026 encaja con el momento de la compra. El canal recuerda que su vuelta a los cines ha devuelto al Supra al centro de la conversación, una coincidencia que asegura no haber planeado.
Por qué un coche tan exclusivo será su coche de diario
La compra no responde a una necesidad de circuito. DeMuro explica que ya tiene tres superdeportivos para ocasiones especiales y que hasta hace poco usaba un Porsche 911 Turbo 993 de 1996 como coche para la rutina: recados, perro, familia. Tras recorrer unas 3.200 millas en un año, decidió que era momento de cambiar de experiencia. El Supra le atraía por su estética, por el recuerdo de la película y por su fiabilidad relativa frente a otras opciones de precio similar. También pesó un dato doméstico: sus dos hijos, de cinco y dos años, viajan en las plazas traseras y no cabrán allí durante mucho tiempo. Es, dice, una ventana limitada para justificar un biplaza práctico con la familia.
Fue un propulsor sobredimensionado desde el principio: puedes sacarle muchísima potencia y, aun así, va a seguir siendo razonablemente fiable.
— Doug DeMuro
Hay quien, admite DeMuro, sostiene que el Mark IV está sobrevalorado y que al volante no cumple las expectativas que creó su leyenda. A él no le preocupa: para conducción extrema ya tiene sus superdeportivos, y lo que buscaba era algo especial para el día a día. Cuenta que su hijo pequeño le dijo a su mujer que ‘le encanta el Supra’ y que los dos niños le piden ir al colegio en el coche rápido.
Un ejemplar impecable lleno de huellas infantiles
El ejemplar elegido es, según el canal, más valioso de lo que él habría deseado para darle un uso tan terrenal. Es un Supra Turbo de 1994 en color Renaissance Red, con caja manual de fábrica, un solo propietario durante casi toda su vida y apenas 31.000 millas. Fue comprado nuevo y permaneció en manos de una sola persona hasta 2020, cuando lo adquirió Diamond Motor Works, el concesionario de Chicago donde DeMuro lo encontró. El coche no tiene modificaciones ni escapes ruidosos, justo lo que él buscaba para no convertirse en un problema al llevar a los niños al colegio. Sabe, dice, que habrá quien se escandalice al ver huellas de manos en la carrocería, pero asume la pérdida de valor a cambio de usarlo de verdad.
Al volante: más directo que su Porsche 911 Turbo
Después de un año con el 911 Turbo 993, DeMuro cree que el Supra ofrece una dirección mas precisa y una sensación más atlética, algo que considera sorprendente teniendo en cuenta el pedigrí del Porsche. Reconoce que sus hijos piensan que el Supra es más rápido, aunque él lo atribuye a una entrega de turbo con más brusquedad, no a una superioridad real. En curva, asegura sentirse muy confiado: lo describe como plantado, estable y predecible para ser un coche con más de tres décadas de tecnología. Del coche de diario no esperaba un deportivo radical, pero sí una experiencia lo bastante buena para dignificar cualquier recado.
La reacción de la calle, el factor inesperado
Lo que más le ha sorprendido, confiesa, es la respuesta de la gente. Conductores que bajan la ventanilla en los semáforos, miradas, emoción. Un desconocido le siguió hasta casa para preguntarle si quería venderlo y le dijo que era el coche de sus sueños. Para DeMuro, el Mark IV funciona como un denominador común en la comunidad de coches japoneses: todos, desde dueños de un Civic o un Lexus hasta aficionados más radicales, reconocen al Supra. Esa reacción añade un placer inesperado a cada trayecto.
No me sorprende que su familia lo haya adoptado tan rápido. En el cierre, DeMuro insiste en que el Supra no pretende competir con sus superdeportivos ni callar a quienes lo consideran sobrevalorado. Su apuesta es otra: convertir un mito en vida diaria, con niños, perro y recados incluidos, mientras la ventana de las plazas traseras siga abierta. La pregunta queda en el aire: ¿cuánto tiempo aguantará un ejemplar tan original antes de que la familia deje su huella definitiva?
Coches más baratos en Estados Unidos: Trump rebaja los objetivos de consumo y apunta a 930 dólares de ahorro por coche.
Qué propone la Administración Trump
La propuesta SAFE III de la NHTSA revisa los objetivos de consumo de turismos y vehículos comerciales ligeros para los años modelo 2022-2031. Si sale adelante tal cual, la media de consumo en 2031 pasaría de 4,7 a 6,8 litros por cada 100 kilómetros. Es un paso atrás claro: los coches del futuro podrían ser más gastones que los actuales.
El objetivo, según la Administración, es volver a los motores grandes y a la fabricación barata, dos pilares de la industria tradicional estadounidense. El problema es que esa apuesta se hace a costa del bolsillo de quien reposta.
El argumento es puramente industrial. Fabricar coches más sencillos, con menos hibridación, aerodinámica y materiales ligeros, recorta un 44% el coste tecnológico de cada vehículo. Traducido: unos 930 dólares por unidad, según las cuentas de la propia NHTSA.
No hay obligación de hacer motores peores. La regla simplemente deja de exigir tanto. Y tampoco hay obligación de bajar el precio. El organismo calcula que el ahorro podría llegar al cliente, pero admite que las marcas podrían retener parte para mejorar sus márgenes.
La letra pequeña tiene más sorpresas. La revisión sería retroactiva desde 2022, lo que daría margen a los fabricantes para cumplir ejercicios posteriores. Y la subida de exigencia anual quedaría en apenas entre un 0,25% y un 0,7%, frente al 10% anual que contemplaba la Administración Biden para algunos turismos.
Bajar la exigencia de consumo no es un cambio neutro: se paga en la gasolinera con hasta 1.431 dólares extra por coche.
Cuánta gasolina extra se quemará hasta 2050
Aquí llega la cifra que duele. Con la relajación, Estados Unidos consumiría unos 96.000 millones de galones adicionales hasta 2050. Son unos 363.000 millones de litros más de gasolina y un 185.400 millones de dólares de gasto extra total en combustible.
El consumo extra no es neutro para el clima. Más gasolina implica más emisiones de CO₂, un debate que choca con la agenda de electrificación y puede condicionar la imagen de las marcas estadounidenses.
Para un coche del año modelo 2031, la NHTSA calcula hasta 1.431 dólares de sobrecoste en combustible a lo largo de su vida útil. Es la otra cara del ahorro de 930 dólares al comprarlo. Básicamente, lo que te ahorras en el concesionario lo pagas después en la gasolinera.
Y no estamos hablando de coches concretos. Los 6,8 l/100 km son una media de flota, similar al sistema CAFE de la UE. Eso permite que sigan vendiéndose pick-ups enormes siempre que se compensen con turismos eficientes, híbridos o eléctricos.
Objetivo de consumo medio en 2031: 6,8 l/100 km, frente a los 4,7 actuales.
Ahorro estimado en fabricación: 930 dólares por vehículo.
Gasolina adicional hasta 2050: 96.000 millones de galones.
Gasto extra total: hasta 185.400 millones de dólares.
Desde 2028, la propuesta plantea clasificar más crossover y SUV pequeños como turismos, una categoría con objetivos más estrictos. Eso endurece el cálculo para algunos modelos. A la vez, busca eliminar el intercambio de créditos entre fabricantes, el negocio que ha impulsado a Tesla.
Qué cambia para Europa y para el renting
La norma no altera los objetivos comunitarios de CO₂. Un fabricante global como Toyota podrá vender más motores de combustión y SUV grandes en Estados Unidos, pero en Europa seguirá necesitando híbridos y eléctricos para cumplir la normativa.
El efecto indirecto es industrial. Ford, Stellantis o General Motors podrían usar este respiro financiero para repensar sus inversiones en suelo europeo. Para las flotas de renting y renting flexible, la cobertura de valor residual de un coche menos electrificado puede cambiar, sobre todo en segmentos que hoy dependen del híbrido enchufable.
La norma definitiva aún no se ha publicado. Hasta entonces, los 930 dólares de ahorro y los 185.400 millones de gasto extra siguen siendo estimaciones. Y en Europa, hoy por hoy, no cambia ni la etiqueta ambiental ni el calendario de emisiones.
Información útil para el conductor
Base legal: propuesta SAFE III de la NHTSA; revisa los estándares CAFE de consumo.
Impacto estimado: hasta 1.431 dólares más en gasolina por coche del año modelo 2031.
En Europa: la normativa de CO₂ no cambia; las marcas globales mantendrán híbridos y eléctricos.
Consejo de Motor16.com: si estás mirando un coche global, no solo compares precio de tarifa; calcula el gasto de combustible a cinco años.
Curiosidad: el sistema CAFE lleva en vigor desde 1975 y los créditos de emisiones han sido una fuente de ingresos para Tesla.
Mazda anuncia una renovación de producto «a una escala sin precedentes» para frenar una caída de ventas que se alarga ya casi dos años. La noticia no llega de un rumor de pasillo: la confirma el propio consejero delegado de la marca.
La caída que llega tras la euforia del SUV
Vamos por partes. El presidente y CEO, Masahiro Moro, ha explicado la hoja de ruta en declaraciones a una publicación japonesa, según recoge The Drive. El plan pasa por refrescar la gama con una intensidad que la compañía no había aplicado nunca.
El dato que enciende las alarmas es este: el año pasado Mazda fijó un objetivo de 200.000 entregas globales y se quedó en unas 150.000. Son cifras modestas para un fabricante de su tamaño, pero la distancia entre lo presupuestado y lo firmado explica la urgencia.
La paradoja es evidente. La trayectoria de Mazda venía de encadenar trimestres muy rentables tras apostar con fuerza por los SUV, un segmento que le ha dado músculo en Europa y Norteamérica. Ahora, sin embargo, ese filón comercial da señales de agotamiento y la marca necesita un nuevo argumento para retener al cliente.
La renovación no es cosmética. La dirección habla de refrescar la línea de producto en todos los frentes, aunque todavía no ha puesto nombres ni fechas sobre la mesa.
Mazda no se limita a actualizar un par de molduras: necesita rehacer su oferta de producto para no seguir cediendo cuota antes de 2027.
Ojo al matiz. La fuente no aclara si ese objetivo de 200.000 unidades se refiere al total global o a una línea concreta, y Mazda no ha publicado su desglose oficial. Conviene leer la cifra con cautela hasta que llegue el dato auditado.
Qué se espera de la renovación y qué no ha confirmado Mazda
Por ahora, la marca mantiene el hermetismo. No sabemos si la campaña tocará primero a los SUV grandes, a los compactos o a la gama electrificada, ni si habrá cambios de plataforma o simples actualizaciones de equipamiento.
Lo que sí es seguro es que la presión del mercado aprieta. En Estados Unidos, el mes de agosto cerró con señales mixtas: Honda subió un 1% y Hyundai bajó un 1,7%. Mazda no pelea sola, pero tampoco puede permitirse otro ejercicio en negativo.
En un fabricante del tamaño de Mazda, con menos recursos que Toyota o Volkswagen, esa escala tiene un coste relevante. No se trata solo de cambiar una parrilla: hablamos de actualizar plataformas, cadenas cinemáticas y equipamiento de seguridad al mismo tiempo.
Y no es poca cosa. La renovación de producto es la palanca más cara y más lenta de todas, pero también la única capaz de devolver tráfico a los concesionarios y mejorar el valor residual de los coches en renting.
Por qué importa al comprador español y de renting
En España, Mazda no tiene un volumen enorme, pero sí una base fiel. El cliente que hoy valora un Mazda debería vigilar dos cosas: los posibles lanzamientos antes de 2027 y la política comercial sobre el stock actual.
Cuando una marca anuncia una renovación profunda, suelen convivir dos velocidades: los concesionarios quieren liquidar el modelo saliente y la red empieza a preparar pedidos de la nueva generación. Eso puede traducirse en mejores descuentos a corto plazo o en un equipamiento más completo si esperas.
Dejémoslo en un ‘ya veremos’. Hasta que Mazda muestre las primeras imágenes o fichas, cualquier apuesta es especulación.
Información útil para el conductor
Cifra clave: Mazda fijó un objetivo de 200.000 entregas globales el año pasado y se quedó en unas 150.000, según recoge The Drive.
Comparativa: El mercado estadounidense cerró agosto con señales mixtas: Honda subió un 1% y Hyundai bajó un 1,7%.
Ganadores / perdedores: Mazda cede cuota tras una etapa de fuerte apuesta por los SUV; el reto es retener clientes de renting y flotas, no solo particulares.
Lectura de Motor16.com: Si estás pensando en un Mazda, espera a que se oficialice la renovación o usa el anuncio para negociar mejor el stock saliente.
La furgoneta eléctrica pierde hasta 500 kg de carga útil frente a su equivalente diésel. No es una cifra menor: en muchas rutas, esos kilos separan un viaje rentable de una jornada condicionada por la recarga o por la necesidad de volver a base.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: el paso al eléctrico transforma la capacidad real de carga de una furgoneta comercial, y esa diferencia se traduce directamente en número de paquetes o palés por ruta.
Ventajas e inconvenientes:A favor: acceso sin restricciones a zonas de bajas emisiones, menor coste energético por kilómetro y un mantenimiento más sencillo por la ausencia de embrague, filtros o sistemas de escape. En contra: la pérdida de carga útil puede llegar a los 500 kg en configuraciones de gran capacidad, y la autonomía real en jornadas intensivas sigue obligando a planificar recargas.
Datos técnicos clave: pérdida media de carga útil entre 200 y 500 kg según batería y segmento; volumen de carga sin cambios significativos; baterías habituales entre 50 y 80 kWh; autonomía real en reparto urbano de 200 a 350 km WLTP urbano en modelos actuales.
El peso de la batería: de dónde sale la diferencia
La merma de carga útil no la produce la caja ni el chasis. La genera, sobre todo, la batería. Un paquete de iones de litio con capacidad entre 50 y 80 kWh puede sumar entre 350 y 600 kilos al peso en vacío del vehículo, según los datos de fichas técnicas oficiales de fabricantes como Ford Pro o Mercedes-Benz Vans. Frente a una furgoneta diésel equivalente, esa masa adicional reduce directamente el margen de carga que queda hasta la MMA autorizada.
Desde el punto de vista del gestor, el concepto clave es la MMA, la masa máxima autorizada. Con el carnet B, una furgoneta N1 no puede superar los 3.500 kg. Si el peso en vacío de una versión eléctrica es 400 kg superior al de la diésel, la carga útil máxima cae en la misma proporción. Es pura aritmética, no una penalización comercial.
En los segmentos más ligeros, la pérdida ronda los 200-300 kg. En las carrocerías L3H2 o L4H3 con baterías de mayor capacidad, la diferencia puede acercarse a los 500 kg que recoge el título de esta comparativa. La clave está en consultar siempre la ficha técnica con el dato de peso en vacío y calcular la carga útil real para la configuración elegida.
En una furgoneta de gran volumen, perder 500 kg de carga útil equivale a decir adiós a un palé estándar en cada ruta de reparto.
Cómo afecta a la operativa de reparto
Para un autónomo que trabaja paletizado, la pérdida de 300 kg supone restar un palé europeo de 800 mm por 1.200 mm con 500 kg de mercancía. Si tu ruta habitual completa la furgoneta con tres palés, en eléctrico quizá solo puedas cargar dos sin superar la MMA. Eso implica, muchas veces, duplicar viajes o tener que programar recargas intermedias en lugar de la tradicional pausa comercial.
En paquetería ligera, la diferencia es más asumible. Una caja media de mensajería pesa entre 15 y 25 kg. Restar 300 kg significa llevar entre 12 y 20 cajas menos por ruta, una pérdida que puede cubrirse con una buena planificación de rutas dinámica y una entrega escalonada. Ahora bien, en reparto de última milla con alta rotación, esa merma se nota al final de la jornada.
También conviene vigilar la distribución por ejes. Las furgonetas eléctricas suelen concentrar el peso de la batería en la parte inferior. Eso mejora el centro de gravedad, pero no exime de cumplir la carga máxima por eje. Un reparto mal equilibrado con bultos pesados sobre el eje trasero puede acortar la vida de los neumáticos y de la suspensión, un coste adicional que el gestor debe contabilizar.
El veredicto operativo: cuándo el eléctrico sí encaja
La decisión no es ‘eléctrico sí o no’, sino ‘eléctrico para qué uso’. Si tu ciclo es reparto urbano con acceso a recarga en base y un volumen medio de 400-600 kg de carga real, la furgoneta eléctrica actual cubre la jornada con solvencia y compensa la pérdida de carga útil con el ahorro en combustible, el acceso a zonas de bajas emisiones y un mantenimiento más previsible.
Si tu actividad es paletizada, haces varias rotaciones al día o cargas habitualmente cerca de la MMA, la opción diésel sigue siendo la referencia. En ese escenario, los 500 kg de diferencia pueden suponer un viaje adicional cada día o la imposibilidad de asumir ciertos contratos. Antes de firmar un renting o una compra, pide al fabricante la ficha de peso en vacío y calcula tu carga útil real con el conductor, los accesorios y el depósito o batería al completo.
Tanto la gama comercial de Ford Pro como Mercedes-Benz Vans permiten comparar versiones diésel y eléctricas del mismo modelo. Esa comparativa directa es la herramienta más fiable para saber si tu próxima furgoneta eléctrica mantiene la operativa o la condiciona.
Quedan dos semanas para que miles de empresas se queden sin su nombre en el móvil. Si tu banco, tu aseguradora o tu taller te escriben por SMS o RCS usando su marca comercial, tienen que inscribir ese alias antes del 15 de septiembre de 2026. Si no lo hacen, los operadores bloquearán el mensaje y solo podrán escribirte desde un número largo e irreconocible.
Lo acaba de recordar la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) con un aviso urgente. La medida no es nueva del todo, pero el plazo sí es definitivo. Te cuento qué significa para las comunicaciones que recibes cada día y por qué pretende frenar una de las estafas más rentables de los últimos años: la suplantación de marcas.
Qué es el Registro de alias de la CNMC
Un alias es el ‘apodo’ con el que una empresa se identifica en tus mensajes. En lugar de aparecer un número de teléfono, ves su nombre: ‘Tu Banco’, ‘Médico Centro Salud‘ o ‘Paquetería 24h. Ese remitente es el que ahora hay que inscribir en el Registro de alias de la CNMC.
La obligación afecta a cualquier entidad que envíe SMS, MMS (mensajes multimedia) o RCS (Rich Communication Services) identificándose con su denominación social, nombre comercial o dominio de internet. Aquí entran desde un banco hasta una administración pública, pasando por operadores de transporte o clínicas privadas. El objetivo es simple: verificar que quien firma el mensaje es realmente quien dice ser.
El registro se regula mediante la Circular 1/2026 de la CNMC, de 18 de marzo, que fija el procedimiento, el formato y la vinculación de los alias. Todo el trámite está disponible en la nota oficial publicada por la CNMC.
Qué pasa si una empresa no registra su alias
Aquí viene la parte práctica. A partir del 15 de septiembre, los operadores de telecomunicaciones tendrán que bloquear los SMS, MMS o RCS que usen un alias no inscrito. También bloquearán los mensajes inscritos que lleguen desde operadores no registrados. Es la aplicación directa de la Orden Ministerial TDF/149/2025, de 12 de febrero.
Ojo, que no es el fin de las comunicaciones. La empresa podrá seguir enviándote mensajes, pero sin su alias. Es decir, recibirás el mismo aviso de cita o el mismo código de verificación desde un número desconocido. Para el usuario, esa pérdida de nombre es una señal de alarma: si tu banco te escribe desde un 600 cualquiera, desconfía.
Las empresas que aún no hayan iniciado el trámite pueden hacerlo con posterioridad al 15 de septiembre. Eso sí, si el alias no está inscrito ese día, el bloqueo se aplica igualmente. No hay prórroga tácita.
El verdadero cambio no es tecnológico: es que el nombre del remitente deja de ser un decorado y se convierte en una garantía verificable.
La CNMC insiste en que las compañías que hayan recibido una notificación sobre la inscripción deben atenderla. Y a los que aún no la han recibido, les pide que consulten los requisitos y completen el proceso con antelación. La web oficial de la CNMC centraliza toda la información.
Por qué importa para tu seguridad
Este registro es una pieza más del Plan Antiestafas del Gobierno. La idea es atacar de raíz una técnica muy usada por los delincuentes: el spoofing, o suplantación de remitente. Hasta ahora, un estafador podía hacer que en tu pantalla apareciera ‘Tu Banco’ sin serlo. Con el registro, el operador comprueba que el alias pertenece a la entidad que dice ser antes de entregarte el mensaje.
Para el conductor y consumidor medio, la traducción es esta: menos mensajes fraudulentos que se cuelan bajo una marca conocida. Y para las empresas, más control sobre sus comunicaciones comerciales y de atención al cliente. La medida, además, no solo cubre los SMS clásicos, sino también los RCS, que son el estándar que poco a poco sustituye al SMS en los móviles Android.
La CNMC lo deja claro en su llamamiento: no se trata de prohibir el envío, sino de evitar interrupciones y reforzar la confianza. Las compañías que quieran seguir usando su nombre comercial deberán registrarlo antes de la fecha límite. Las que no, se arriesgan a que sus clientes ignoren un mensaje legítimo por miedo a un fraude.
Si gestionas una empresa, revisa hoy mismo si tus alias están inscritos. Si eres cliente, mira bien el remitente de los mensajes a partir de septiembre. Un nombre conocido será, por fin, una señal algo más fiable.
Información útil para el conductor
Base legal: Circular 1/2026 de la CNMC, de 18 de marzo, y Orden Ministerial TDF/149/2025, de 12 de febrero.
Fecha límite: 15 de septiembre de 2026 para tener los alias inscritos y evitar bloqueos.
Quién debe registrarse: cualquier empresa o entidad que use alias en SMS, MMS o RCS, incluidos bancos, aseguradoras, comercios y administraciones.
Qué se bloquea: los mensajes con alias no inscrito o provenientes de operadores no registrados.
Consejo de Motor16.com: si recibes un SMS o RCS de tu taller, seguro o banco desde un número desconocido a partir de septiembre, desconfía y confirma por otra vía.
Agosto de 2026 se ha convertido en el mejor mes de la historia para los vehículos electrificados en España. Se matricularon 20.644 unidades entre eléctricos puros e híbridos enchufables, un 28,2% más que en el mismo mes de 2025.
Los datos, publicados este lunes 1 de septiembre por ANFAC, confirman además que el acumulado del año supera las 200.000 matriculaciones: 202.466 unidades exactas, un 34,82% más que entre enero y agosto de 2025. La cuota en lo que va de año roza el 20,7%.
Por primera vez en un solo mes, tanto el mercado total de electrificados como el de turismos superan la barrera del 25% de cuota. En turismos, el dato de agosto se queda en el 27,7%, según los registros de ANFAC.
El salto más visible está en los turismos. Los electrificados, con 18.967 unidades vendidas en agosto, alcanzaron una cuota del 27,7%. Dentro de esa cuota, los eléctricos puros aportaron 9.199 unidades, un 31% más, y los híbridos enchufables 9.768 unidades, un 23,3% más. En el acumulado, los turismos electrificados suman 185.339 unidades, un 34% más que en 2025.
Para el conductor, este récord no es solo una estadística de salón: se traduce en más oferta de modelos con etiqueta Cero, más presión en los concesionarios para ajustar precios y una red de carga que, aunque con lagunas, ya no es la excusa principal.
El desglose por tecnologías
Dentro del mercado total, la fotografía por etiquetas queda así:
La barrera histórica no era vender coches con enchufe, sino superar el 25% de cuota de forma estable.
Eléctricos puros (BEV): 10.266 unidades, un 31,8% más y el 12,5% del mercado.
Híbridos enchufables (PHEV): 10.378 unidades, un 24,9% más y el 12,64% del total.
Híbridos no enchufables (HEV): 32.353 unidades, un 26,7% más y el 39,4% del mercado.
Gas: 2.928 unidades, un 10,6% menos y el 3,6% de cuota.
El conjunto de vehículos electrificados, híbridos y de gas sumó 55.925 unidades en agosto, un 24,55% más que en 2025, y representó el 68,1% del mercado.
El gas es el único bloque que pierde fuelle: con 2.928 unidades en agosto, cae un 10,6% respecto a 2025. En el acumulado, la caída es del 22%, confirmando que esta tecnología se va quedando como una solución puente cada vez más estrecha.
La lectura rápida: los híbridos convencionales conservan el primer puesto por volumen, pero los enchufables ya no son una opción marginal: suman más de 20.000 unidades en un solo mes.
Por qué suben ahora y qué falta para que no sea un espejismo
José López-Tafall, director general de ANFAC, vincula el impulso a la puesta en marcha del Plan Auto+ a finales de julio y a la deducción del 15% del IRPF hasta 3.000 euros por compra de electrificado. En la nota oficial, describe agosto como un mes que ‘ha conseguido marcar un hito’ y añade que las ayudas a la compra son herramientas eficaces si tienen estabilidad.
Cerrar 2026 con una cuota anual del 25% acercaría a España al ritmo medio de la Unión Europea, según el propio López-Tafall, pero exige mantener medidas de apoyo ‘estables y duraderas en el tiempo’. De lo contrario, el impulso de agosto puede quedarse en un pico aislado.
Y hay una deuda pendiente que suele quedar fuera del foco: el transporte pesado y las empresas logísticas no cuentan con ayudas a la compra para descarbonizar sus flotas desde abril de 2024. Sin una política específica para camiones y furgonetas, el récord de los turismos no se traslada por sí solo al resto del parque.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 20.644 electrificados matriculados en agosto de 2026, un 28,2% más que en 2025.
Acumulado del año: 202.466 unidades y una cuota del 20,7% del mercado total.
Ganadores y perdedores: los eléctricos puros suben un 31,8%, los híbridos enchufables un 24,9% y el gas cae un 10,6% en agosto.
Cuota de turismos: los electrificados firman un 27,7%, más de 1 de cada 4 matriculaciones.
Lectura de Motor16: el récord responde a apoyos a la compra y a modelos más asequibles; si las ayudas se frenan, el objetivo del 25% anual se aleja.
Parece un Range Rover porque, sencillamente, es un Range Rover, una variante más de la actual generación (L460) de este icónico todoterreno británico nacido en un lejano 1970. Pero si tuviéramos visión de rayos X nos daríamos cuenta de que aunque su “cascarón” es idéntico a lo que conocíamos, sus “tripas” no tienen nada que ver con los motores Ingenium, la caja de cambios ZF8HP, la tránsfer, la reductora, el diferencial central, los semi-ejes longitudinales de la transmisión, los sistemas de alimentación, lubricación y refrigeración, así como un montón de componentes mecánicos que “damos por supuesto” que van a encontrarse bajo la carrocería de este Range Rover.
Ingenuamente y de forma inconsciente, en realidad, me sorprendo acariciando sus aletas y puertas de aluminio, su frontal de material compuesto, la piel de esta majestuosa criatura electromecánica como si el tacto fuera a servirme para aprehender la esencia de un vehículo del que sus responsables van a darme algunas pinceladas durante una apasionante jornada en el corazón del centro técnico de Gaydon, en Warwickshire (Inglaterra), donde tendré también la oportunidad de ponerme a los mandos de esta revolución silenciosa, la mayor revolución, de largo, en los 56 años (cincuenta y seis, nada menos) de historia del Range Rover.
Gaydon: la guarida del Range Rover Electric
Tras disfrutar de una reparadora noche y un English breakfast en un encantador cottage Tudor de Stratford-upon-Avon, cuna de William Shakespeare y de Adrian Newey, nos dirigimos al cercano complejo de JLR en Gaydon, donde, despojados de nuestros móviles y libreta en mano, seremos recibidos por Martin Limpert.
El director general de Range Rover nos explicará algunos de los hitos recientes de una marca que vive un momento dulce, con la cuota de lealtad más alta desde 2019, un notable crecimiento del lucrativo departamento de personalización Bespoke, la inclusión en el Top 100 Global Brands por segundo año consecutivo y la expectativa de los 12 nuevos lanzamientos que van a irse sucediendo en los próximos meses.
El Range Rover GT (que aún no había visto la luz en el momento de nuestra visita) es el primero de ellos, mientras que el segundo es este nuevo Range Rover Electric, del que sus responsables van a desvelarnos algunas claves en ese difícil ejercicio de mostrar unas pocas cartas sin desvelar la jugada completa; un ejercicio no siempre cómodo para los ingenieros responsables de sus respectivas áreas, deseosos de compartir conocimiento pero acostumbrados a guardar celosamente sus secretos.
Más allá del momento dulce que vive la marca, Martin nos da algunas claves que nos ayudan a entender qué representa hoy el Range Rover L460, nos habla de “pureza”, de “libertad”, de “flexibilidad” y de todo aquello que va dibujando el perfil de sus clientes, de unos clientes a los que les encanta su vehículo y estaban pidiendo a gritos una iteración completamente eléctrica.
Esa iteración ha tardado en llegar. Ha tardado mucho; cinco largos años desde su génesis, cinco largos años, 1,5 millones de kilómetros recorridos, 360 millones de patrones de desplazamientos de clientes analizados, cuatro años de tests de las distintas capacidades de los sistemas y del vehículo completo, tres años de tests climáticos, más de 60.000 pruebas tanto virtuales como reales, 250.000 horas de ensayos virtuales, más de 300 patentes… todo ello para concebir el Range Rover más innovador de todos los tiempos que es, al mismo tiempo, el Range Rover más aparentemente “normal” de todos los tiempos.
¿Un contrasentido? Puede que un poco sí, pero, en realidad, Martin nos da las claves con una sencilla afirmación: “Primero, es un Range Rover. Segundo: es eléctrico”. Y es que por una parte la idea de un producto innovador no podía eclipsar la idea de que el Range Rover Electric es ante todo un Range Rover mientras que, por otra parte, los clientes pedían exactamente eso, tal y como nos traslada el director general de la marca, que algo sabrá del tema.
Así es el Range Rover Electric
Nos encontramos, por tanto, ante un Range Rover completamente reinventado. El punto de partida es la plataforma MLA-Flex (Modular Longitudinal Architecture), que desde su origen se concibió como una plataforma mixta para sistemas de propulsión eléctricos y térmicos, si bien hasta ahora se había conformado con montar motores de gasolina, diésel, híbridos ligeros y enchufables.
De hecho, estaba previsto que un 100 % eléctrico Jaguar XJ la estrenara en 2019, pero aquel proyecto acabaría cancelándose junto a un también nonato Jaguar J-Pace, y sería precisamente el actual Range Rover L460 el primer modelo de JLR en construirse sobre la nueva arquitectura modular longitudinal multi-energía fabricada en aluminio.
Desvelado en octubre de 2021, el actual Range Rover comenzó a producirse en Solihull (muy cerca de donde nos encontramos hoy) unos meses más tarde. Y desde aquel 2021 JLR comenzó a trabajar en su versión puramente eléctrica, cuya llegada se ha hecho de rogar por la sencilla razón de que en aquel 2021 hubo que desarrollar toda la tecnología necesaria para cumplir con los ambiciosos objetivos de prestaciones, autonomía y capacidades todoterreno planteados por el proyecto.
Y es que una de las principales características del Range Rover Electric es que tanto su tecnología eléctrica como los componentes necesarios para materializarla son propios, se han diseñado, se fabrican y se ensamblan en el triángulo formado por Gaydon (diseño), Wolverhampton (producción) y Solihull (montaje final); de hecho, durante este viaje visitaremos también el JLR Electric Propulsion Manufacturing Centre, que es como se conoce ahora a la extremadamente renovada fábrica de Wolverhampton, donde los motores eléctricos y las baterías de propulsión han ocupado buena parte del espacio fabril que se destinaba hasta ahora a la producción de los motores térmicos Ingenium.
Así que el robusto marco de aluminio que es el núcleo central de la plataforma MLA-Flex se “rellena” con una gran batería de 118,5 kWh con sus paquetes de 344 celdas ubicados en dos pisos, arquitectura eléctrica de 800 voltios y carga dividida, lo que permite una recarga en corriente continua del 10 al 80 % en 22 minutos o recuperar 220 km de autonomía WLTP en 10 minutos, siempre que encontremos un cargador de 350 kW y se alineen los astros, por supuesto. No falta un cargador embarcado de hasta 22 kW en corriente alterna trifásica que permite una recarga completa en casa en apenas siete horas.
Ese conjunto de subchasis y batería —cuyo peso ronda los 750 kilos— es la pieza central de un rompecabezas que consigue “empaquetar” todo lo necesario para que el Range Rover eléctrico siga siendo el Range Rover “a secas” sin renunciar a su habitáculo, su maletero o sus capacidades todoterreno.
Para lograrlo, la electrónica de potencia y de gestión de la batería se distribuye entre el vano motor y el hueco de la desaparecida caja de cambios, desaparecen también la caja tránsfer y los semi-ejes longitudinales de la transmisión, mientras que cada tren motriz adopta un conjunto mecánico de diseño propio formado por un motor eléctrico de imanes permanentes y su correspondiente transmisión, con un único desarrollo y con un embrague en el tren delantero para desacoplarlo cuando no se necesite.
Probamos el Range Rover Electric
Durante la jornada, vamos a tener la oportunidad de ponernos al volante de una unidad de este Range Rover Electric en el circuito de pruebas de Gaydon. Se trata de un ejercicio de apenas 10 minutos que nos dará la oportunidad de ver que todo funciona, que el tacto del vehículo es sorprendentemente similar al de cualquier otro Range Rover (al menos, maniobrando y circulando por debajo de 50 km/h) y que las capacidades todoterreno siguen estando ahí.
Cuando seleccionamos la posición ‘D’ y el vehículo comienza a avanzar, lo hace con extrema suavidad, con inmediatez pero sin brusquedad. Los responsables de la puesta a punto han “copiado” el mapa de respuesta que ofrecería un generoso V8 atmosférico de gasolina y lo han trasladado a este todoterreno de más de cinco metros de longitud que disimula extraordinariamente sus 2.875 kilos de masa en orden de marcha, equipamiento opcional aparte.
El vehículo ofrece un “arrullo” artificial levemente perceptible que no es una emulación de un motor térmico pero tampoco se percibe como el clásico sonido eléctrico emulado tipo “tranvía” al que ya nos hemos acostumbrado, una base acústica necesaria para confirmar que estamos en marcha y en la que sólo nos fijaremos si realmente queremos, pero que si no estuviera haría que nos faltara algo.
Dirección, suspensiones (con muelles neumáticos de doble cámara heredados del Range Rover Sport) y frenos parecen actuar con una destacable normalidad, pero lo verdaderamente sorprendente llega cuando nos enfrentamos a una desafiante pared de rocas, un obstáculo artificial de este centro de pruebas muy logrado en el que se combinan una pendiente razonable y un firme muy irregular que nos permite comprobar el extraordinario trabajo de puesta a punto del vehículo en condiciones todoterreno.
Por supuesto, no falta la interfaz de escenarios todoterreno Terrain Response, pero sí falta una reductora que, al menos en este obstáculo, no vamos a echar de menos. Y una vez más volvemos al tema de barra de bar de que sí, que todos los motores eléctricos ofrecen el par máximo desde que se ponen en marcha, pero eso no quita para que mover una transmisión de desarrollo largo (imprescindible cuando hay una única relación como en este caso) y hacerlo sin brusquedad y sin que echemos en falta par motor convenientemente desmultiplicado en la rueda cuando hay que acelerar con ganas para “subirse a una piedra” o “cruzar una cárcava con la rueda girada” no es tarea fácil.
El Range Rover Electric ya está disponible… o casi
Sin duda, la experiencia todoterreno resulta breve pero muy reveladora. No cabe duda de que este Range Rover EV nace como un producto muy maduro, dejando atrás los sinsabores del pionero Jaguar I-Pace cuya experiencia ha sido sin duda clave no solo (o no tanto) por la tecnología desarrollada entonces sino por haber desvelado los campos de mejora necesarios para dar vida a la excelente máquina que hoy hemos conocido.
El nuevo Range Rover Electric está disponible desde hoy en una First Edition con carrocería acabada en el exclusivo color Belgravia Green, en Santorini Black o en Varesine Blue y una tapicería textil Light Cloud Ultrafabrics y Kvadrat. Su precio arranca en 163.250 euros.
Los clientes podrán elegir entre dos niveles de potencia (450 y 550 CV) y par motor (677 y 850 Nm, respectivamente), con el mismo paquete de baterías y una autonomía WLTP de entre 535 y 600 km. En ambos casos, la velocidad máxima está limitada a 200 km/h, y la aceleración de cero a 100 km/h oscila entre 4,5 y 5,6 segundos, mientras que la capacidad de remolque alcanza los 2.500 kilos.
Pero, más allá de todas las cifras, si algo nos queda claro después de esta jornada es que estamos ante una propuesta muy seria, desarrollada con tecnología propia y con la intención de satisfacer a su propietario más que de “impactar” con un diseño espectacular, puertas de alas de gaviota, luces estroboscópicas o cualquier otro efecto especial. Es, primero, un Range Rover y, segundo, un automóvil eléctrico. Y ese, entendemos, es ahora el camino correcto.
Figueruelas ya ensambla el Leapmotor B10, el primer coche chino fabricado en Europa. Stellantis arranca la producción en su planta aragonesa con la línea 2 renovada y 500 empleos ligados al proyecto.
La factoría ha retomado la actividad tras un verano más largo de lo habitual. La plantilla, cercana a los 5.000 trabajadores, vuelve a las líneas de montaje con una novedad industrial que no es un turismo más: el B10 marca el desembarco productivo de Leapmotor en Europa.
Las primeras unidades todavía son de preproducción y servirán para formar a los operarios y ajustar procesos. El lanzamiento en serie está previsto para mediados de octubre de 2026, la fecha en la que el modelo empezará a llegar al mercado europeo.
Qué cambia en la línea 2 de Figueruelas
La planta de Stellantis en Zaragoza no estrena nave estrena misión. La línea 2 se ha renovado para acoger un vehículo electrificado de origen chino, algo inédito en Europa dentro de esta alianza. Es un movimiento estratégico, no un simple arranque de producción.
El empleo es la primera señal. Se han realizado 400 nuevas contrataciones y se esperan otras 100 en los próximos meses. El total llegará a 500 puestos de trabajo asociados al B10. Según el comité de empresa, la carga de trabajo se extiende a proveedores auxiliares y a la economía de Aragón.
Así es el primer Leapmotor europeo: rango extendido y 990 km
El B10 es un SUV compacto con un sistema que Leapmotor llama Ultra Híbrido, aunque técnicamente es un eléctrico de rango extendido. Lleva un motor de gasolina 1.5 que funciona como generador para alimentar la batería cuando esta se agota. La tracción es trasera, con un motor eléctrico de 215 CV (160 kW) y 240 Nm de par.
El B10 no es un experimento de importación: es el primer capítulo de una alianza industrial que cambia la conversación sobre los coches chinos en Europa.
La batería de litio-hierro-fosfato tiene 18,8 kWh de capacidad y permite recorrer 98 kilómetros en modo 100% eléctrico. Con el generador en marcha, la autonomía total declarada alcanza 990 kilómetros. Ese dato lo coloca en una posición cómoda para viajes largos sin dependencia forzosa del enchufe.
Dentro, pantalla central de 14,6 pulgadas, cuadro digital de 8,8 y conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto. Hay equipamiento de confort notable: sonido con 12 altavoces, techo panorámico, asientos ventilados y calefactados. En seguridad suma 7 airbags y 17 asistencias a la conducción, incluidas frenada autónoma de emergencia, control de crucero adaptativo y monitor de punto ciego.
Para flotas y renting el B10 tiene otra lectura. Al homologar 990 kilómetros combinados y 98 eléctricos, el coste por uso puede bajar si los trayectos diarios se mantienen en rango eléctrico. Es un candidato natural para ficheros que buscan electrificación sin depender al 100% de puntos de carga.
El efecto industrial en Zaragoza: empleo, baterías y cadena auxiliar
La producción del B10 no va sola. Junto a Figueruelas avanza una gigafactoría de baterías con unos 32 edificios industriales. La alianza entre Leapmotor y Stellantis firmada en 2023 incluyó una inversión de 1.500 millones de euros. El presidente del comité de empresa, Rubén Alonso, habla de un proyecto esperanzador para la automoción aragonesa.
Desde la asociación de vehículos eléctricos de Aragón apuntan un matiz importante: el coste de adquisición de los eléctricos se acerca al de los de combustión. No son la opción perfecta, avisan, pero para recorridos diarios de 50 a 100 kilómetros resultan rentables. El B10 encaja en esa lógica si el conductor aprovecha su modo eléctrico.
Leapmotor nació en 2015 en Hangzhou y quiere alcanzar una cuota del 2% del segmento de turismos en Europa. Figueruelas le sirve para abastecer el mercado regional y reducir costes logísticos. Las ventas en mercados como México han dado señales positivas, y Europa es el siguiente tablero.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 500 empleos ligados al B10 en Figueruelas y 1.500 millones de euros de inversión en la alianza.
Producción: lanzamiento en serie previsto para mediados de octubre de 2026.
Autonomía declarada: 98 km eléctricos y 990 km en combinación.
Lectura de Motor16.com: el B10 apuesta por el rango extendido para ofrecer viajes largos sin depender por completo del enchufe, una baza poco común en su segmento.
Curiosidad: es el primer modelo de Leapmotor ensamblado en Europa y el punto de partida de su expansión continental.
El gran caballo de batalla de Lexus y su modelo más vendido, el NX, se actualiza. Y no es solo cuestión de maquillaje o de estilo. El Lexus NX acomete una renovación en la mitad de su ciclo de vida comercial en la que la marca japonesa plantea una seria de novedades que incluyen mejoras en todos los campos. Así el nuevo NX retoca el diseño exterior e interior, las motorizaciones, la dinámica de conducción, la seguridad y el sistema multimedia.
Todo con el objetivo de que el SUV medio de la marca de lujo del Grupo Toyota, mantenga intactas sus virtudes para seguir siendo un éxito comercial. Y es que el NX, lanzado originalmente en 2021 como el modelo que abrió una nueva etapa para Lexus y primero de la marca en ofrecer tecnología híbrida enchufable, se ha consolidado desde entonces como el SUV premium más vendido de la marca en Europa.
Foto: Lexus
Un diseño más deportivo bajo el concepto Vital x Tech
El rediseño exterior mantiene la silueta general del NX pero incorpora una nueva parrilla con forma de doble punta de flecha integrada en la carrocería, grupos ópticos MultiLed son de serie y cuentan con sistema adaptativo de luces AHS, y una nueva firma luminosa trasera con motivo repetido en forma de L. La gama suma además, nueve colores de carrocería, con la incorporación de los tonos Iridio Sonic y Verde Gaia, y el exclusivo Titanium Carbide reservado al acabado F SPORT, que además añade detalles en negro piano, llantas de 20 pulgadas de doble radio y pinzas de freno en rojo.
Foto: Lexus
Los cambios en el diseño también llegan al interior, donde el nuevo cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas se sitúa a la misma altura que la pantalla multimedia táctil de 14 pulgadas, reduciendo el movimiento de ojos y cabeza necesario para consultarlos. El habitáculo incorpora la tecnología Lexus Invisible Tech, una banda de interruptores ocultos que se iluminan al acercar la mano, y nuevos materiales como un bambú con 55 por ciento de biomaterial en los acabados Business y Executive.
Sexta generación de hibridación: más potencia y autonomía eléctrica
Bajo el capó, en la parte relativa a los sistemas de propulsión los cambios son profundos; muy importantes, para poner al NX en la línea de lo que ofrecen algunos rivales de marcas premium. Por ejemplo, el nuevo NX 450h+ híbrido enchufable estrena una batería de iones de litio con una capacidad un 30 por ciento mayor, que pasa de 18 a 23 kWh. Con ello se eleva la potencia del sistema de 292 a 307 CV y se mejora el dato de la aceleración de 0 a 100 km/h hasta los 6,1 segundos (cifras provisionales pendientes de homologación). La autonomía eléctrica aumenta casi un 40 por ciento, superando los 100 kilómetros homologados en ciclo WLTP, y el modelo se convierte en el primer híbrido enchufable de Lexus compatible de serie con carga rápida en corriente continua, lo que permite llenar la pila del 10 al 80 por ciento en solo 30 minutos.
En cuanto a la versión de la gama con tecnología híbrida autorrecargable, el NX 350h, emplea una batería de iones de litio con la misma estructura que la del nuevo Lexus ES 300h, pero con mejoras de refrigeración que permiten reducir el número de celdas y su peso, de 32,7 a 23,5 kg, manteniendo una potencia máxima de 199 CV. Ambos trenes motrices cumplirán con la futura normativa Euro7 y, según Lexus, aspiran a las mejores cifras de emisiones de CO2 de su categoría. Toda la gama incorpora además una capacidad de remolque de 1.500 kg.
Hay otro aspecto trabajado especialmente en esta actualización del NX: el comportamiento y dinamismo. Este NX es el primer modelo de la historia de Lexus cuyo ajuste dinámico se ha completado en el circuito alemán de Nürburgring, además del habitual centro de desarrollo de Shimoyama, con el objetivo de adaptar chasis, suspensión y dirección a las carreteras y preferencias europeas. Los cambios incluyen un volante 10 mm más estrecho con mayor recorrido telescópico, un pedal de acelerador de respuesta más lineal, una dirección de cremallera variable más directa y nuevos amortiguadores con válvula de ultra baja velocidad. La rigidez del suelo aumenta un 25 por ciento y la de la torre de suspensión delantera un 30 por ciento, mientras que el ruido de motor y carretera se reduce alrededor de un 20 por ciento.
Foto: Lexus
Elementos técnicos y tecnológicos clave son todos los relacionados con la seguridad y en este NX se resumen en que cuenta con la última generación del Lexus Safety System+, con un campo de detección de los radares y sensores un 115 por más amplio en ángulo horizontal y un 170 por ciento mayor en distancia. El sistema de prevención de colisiones amplía su rango de actuación e incluye ahora soporte para evitar colisiones en intersecciones y asistencia de dirección de emergencia, mientras que el control de crucero adaptativo se conecta con la navegación para anticipar rotondas, cruces y curvas. El asistente de mantenimiento de carril y el sistema de respuesta de emergencia del conductor pueden operar ahora también arrastrando un remolque.
Lexus Sensory Concierge: sonido, luz y fragancias a bordo
Foto: Lexus
Y como la marca japonesa es distinción, seguridad, refinamiento y confort para el cliente, entre las novedades tecnológicas destaca el estreno en Europa del Lexus Sensory Concierge, disponible en los acabados F SPORT y Luxury, que coordina la iluminación interior, la música, la climatización y fragancias desarrolladas junto a Givaudan para crear ambientes personalizados según tres modos: Inspirador, Resplandeciente y Revitalizante. A eso suma el nuevo sistema multimedia Lexus Advanced que multiplica por cuatro la velocidad de procesamiento y por ocho la capacidad de almacenamiento respecto al anterior, con 256 GB de memoria interna, e incorpora la nueva llave digital Smart Digital Key+, compatible con smartphone y reloj inteligente y que además se puede compartir con hasta seis usuarios adicionales.
Todas estas novedades van a llegar al mercado a principios de la primavera de 2027 -con las preventas abiertas desde este mismo otoño- en una gama que va a contar con cuatro acabados. El NX se ofrecerá con los niveles Business, Executive, Luxury y F SPORT, todos con asientos delanteros eléctricos y calefactados, volante calefactado y portón trasero eléctrico de serie entre otros equipamientos destacados con los que la firma de lujo japonesa quiere seguir llevando clientes a su terreno, al modelo más importante de su gama.
Datos técnicos provisionales
NX 450h+
NX 350h
Modelo
AWD
AWD
FWD
Longitud total (mm)
4.690 (+30)
Anchura total (mm)
1.865 (0)
Altura total (mm)
1.660 (0)
Batalla (mm)
2.690 (0)
Peso (kg)
2.050 – 2.130
1.790 – 1.870
1.730 – 1.,810
Neumáticos
235/60R18 235/50R20
Motor
4 cilindros en línea 2.5 l
Tipo de transeje
Transmisión Electrónica Continua Variable
Potencia del motor (CV/kW）
136-184 / 100-135
Potencia del sistema (CV/kW）
307 / 226
199 / 146
Aceleración 0-100 km/h (s)
6.1
7.3
7.7
Autonomía en modo EV (km)
>100 km
—
—
Los datos entre paréntesis indican comparaciones con el modelo actual.
El mercado español del automóvil no se ha tomado descanso este verano. Agosto ha cerrado con 68.544 coches matriculados, un 11,8% más que en el mismo mes de 2025, según los datos del sector. Es la mejor cifra para un mes de agosto desde 2019, cuando se vendieron 74.426 unidades, y confirma que la recuperación del mercado no es un espejismo (ya se acumulan ocho meses de crecimiento consecutivos): en lo que va de año ya se han matriculado 818.201 turismos nuevos, un 6,3% más que en 2025.
Detrás de este impulso está, sobre todo, el tirón de la electrificación. Los coches eléctricos e híbridos enchufables (BEV y PHEV) se han convertido en el motor real del mercado y ya representan más de la cuarta parte de todo lo que se vende en España, según los datos que manejan las asociaciones de fabricantes, (ANFAC), vendedores (GANVAM) y concesionarios (FACONAUTO).
Los coches electrificados siguen al alza
El Toyota C-HR es uno de los híbridos enchufables más vendidos del año. Foto: Toyota.
En agosto se matricularon 18.967 coches electrificados, un 27% más que un año antes, lo que los sitúa en el 27,7% de todas las ventas del mes. Y la tendencia se consolida cuando se mira el conjunto del año: entre enero y agosto se han vendido 185.340 unidades electrificadas, un 34,1% más que en 2025. Esto significa que ya uno de cada cinco coches vendidos en España (el 22,6% del mercado) es eléctrico o híbrido enchufable, cinco puntos porcentuales más que hace apenas un año.
Ese avance de la electrificación también deja huella en las emisiones. Los turismos vendidos en agosto emitieron de media 95,5 gramos de CO2 por kilómetro, un 2,3% menos que en agosto de 2025. En el acumulado del año, la media se sitúa en 101,5 gramos, un 4,2% por debajo del mismo periodo del año anterior.
Toyota, líder indiscutible; el Dacia Sandero repite como coche más vendido
Toyota se mantiene como la marca más vendida tanto en agosto (7.125 unidades) como en el acumulado del año, con 71.512 coches matriculados. Le siguen Volkswagen, Kia, Seat y Renault en el ranking mensual, mientras que en el año Volkswagen, Seat, Renault y Kia completan el podio de marcas más vendidas.
Destaca la irrupción de la marca china BYD entre las diez más vendidas del mes, con 3.191 unidades matriculadas en agosto, un hito que coloca a la firma en el séptimo puesto de las más demandadas por los españoles.
Marcas más vendidas
Agosto
Unidades
Enero-agosto
Unidades
Toyota
7.125
Toyota
71.512
Volkswagen
4.791
Volkswagen
52.496
Kia
4.044
Seat
47.829
Seat
3.871
Renault
47.264
Renault
3.700
Kia
43.887
Dacia
3.618
Dacia
40.510
BYD
3.191
Peugeot
40.222
Hyundai
2.952
Hyundai
36.794
Mercedes
2.880
Mercedes
35.711
BMW
2.565
BMW
33.097
Entre los modelos, el Dacia Sandero repite como el más vendido, tanto en agosto (2.037 unidades) como en el acumulado del año (23.769). Le acompañan en el top del mes de agosto el Toyota Corolla, el Toyota Yaris y el Seat Ibiza. Y en el acumulado del año completan las primeras posiciones el Seat Ibiza, el Toyota Corolla y el Toyota C-HR.
Destaca también el posicionamiento del BYD Atto 2 como uno de los modelos más vendidos en agosto. En concreto, se coloca en el puesto número ocho del ranking de coches preferidos por los españoles.
Hito también para el BYD Seal U, que combina versiones eléctricas y enchufables (DM-i) y que ha superado ya las 20.000 unidades acumuladas en nuestro país en dos años en el mercado, consolidándose como uno de los coches electrificados más vendidos en España.
Modelos más vendidos
Agosto
Unidades
Enero-agosto
Unidades
Dacia Sandero
2.037
Dacia Sandero
23.769
Toyota Corolla
1.762
Seat Ibiza
19.837
Toyota Yaris
1.705
Toyota Corolla
17.119
Seat Ibiza
1.530
Toyota C-HR
15.930
Seat Arona
1.330
MG ZS
15.309
MG ZS
1.319
Peugeot 208
15.245
Toyota C-HR
1.244
Seat Arona
14.993
Hyundai Tucson
1.167
Peugeot 2008
14.064
BYD Atto 2
1.157
Toyota Yaris Cross
14.018
Toyota Yaris Cross
1.134
Hyundai Tucson
13.298
Empresas, particulares y alquiladores: todos en positivo
El Dacia Sandero es el líder indiscutible del mercado español. Foto: Dacia.
El crecimiento no se explica por un solo canal, sino por el buen comportamiento de los tres a la vez. El canal de alquiladores fue el que más creció en agosto, con un 32% más y 2.268 unidades. Le siguieron las empresas, con un incremento del 13,1% y 27.167 ventas, y los particulares, que compraron 39.109 vehículos, un 9,9% más.
En el cómputo del año, las tres vías de venta también avanzan: un 7,8% en alquiladores, un 6,8% en particulares y un 4,7% en empresas.
El resto del sector también acelera
El buen momento no se limita a los turismos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros crecieron un 5,9% en agosto, con 11.289 unidades vendidas. Y el segmento de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses también cerró el mes al alza, con un incremento del 13,8% y 2.047 unidades matriculadas.
Con estos datos sobre la mesa, el mercado del automóvil en España encara la recta final del año con un ritmo de crecimiento sostenido y con la electrificación como su principal motor de cambio.
Dacia abre los pedidos del nuevo Sandero berlina Hybrid 155; el coche más vendido de España y de Europa se convierte en el modelo más accesible en el segmento B con tecnología híbrida autorrecargable. Este Sandero llega justo dos meses después de haber estrenado esta misma motorización en la variante Stepway, el pasado 1 de julio. Las primeras unidades de la berlina llegarán a la red oficial de concesionarios durante el último trimestre del año.
Con esta motorización, Dacia extiende por primera vez la tecnología híbrida autorrecargable a su Sandero, el modelo con el que la marca rumana ha construido buena parte de su liderazgo comercial: es el vehículo más vendido a particulares en España desde 2013 y en toda Europa desde 2017, con más de 400.000 unidades comercializadas en nuestro país desde su lanzamiento en 2008, de las que un 76 por ciento corresponden a la versión Stepway.
Foto: Dacia
El sistema hybrid 155 no es una tecnología nueva dentro de la marca: Dacia la introdujo primero en el Jogger en 2023, la extendió al Duster en 2024 y al Bigster el año pasado, antes de incorporarla a las nuevas generaciones de Duster y Jogger y, ahora, al propio Sandero. El recorrido de la firma del Grupo Renault ha sido ir ampliando la utilización de esta tecnología desde los modelos más caros de la gama a los más populares. Y es en este momento cuando le llega al Sandero.
1.8 litros, dos motores eléctricos y una batería de 1,4 kWh
El conjunto mecánico, que tiene ADN español pues se fabrica en Valladolid a traves de HORSE -la compañía creada por Renault y el Grupo Geely para desarrollar sistemas de propulsión de máxima eficiencia– combina un motor de gasolina de 1.8 litros y cuatro cilindros, con una potencia de 109 CV, con dos motores eléctricos: un bloque de tracción de 50 CV y un arrancador-generador de alta tensión. La energía se almacena en una batería de 1,4 kWh a 230 voltios, y la potencia conjunta del sistema alcanza los 155 CV que es la cifra que da nombre a la motorización.
La transmisión es una caja de cambios automática electrificada sin embrague, con cuatro relaciones dedicadas al motor térmico y dos adicionales reservadas al bloque eléctrico. Esta arquitectura, unida a la frenada regenerativa y a la elevada capacidad de recuperación de energía de la batería, permite que el vehículo arranque siempre en modo 100% eléctrico y que pueda circular hasta un 80% del tiempo en modo de cero emisiones dentro de entornos urbanos.
Foto: Dacia
Una de las grandes virtudes que atesora este sistema de propulsión es su eficiencia, Dacia certifica un consumo combinado de 4,2 l/100 km y unas emisiones de 96 g/km de CO2 para la variante berlina, cifra que en el Sandero Stepway se sitúa en 4,4 l/100 km y 100 g/km de CO2, ligeramente superior debido a la mayor altura libre al suelo y el peso adicional de la carrocería tipo crossover.
Pero no es este el único encanto del Sandero Hybrid 155, que remata su propuesta con una oferta comercial que estará disponible desde 19.890 euros en el acabado Expression, ampliándose a 20.890 euros en el acabado Journey, de mayor nivel de equipamiento. Con este posicionamiento, Dacia reivindica esta motorización como la más accesible dentro de los híbridos del segmento B.
Con este lanzamiento, la gama Sandero queda estructurada en cuatro motorizaciones en ambas carrocerías: gasolina TCe, GLP ECO-G con caja manual o automática EDC, y ahora la híbrida HEV 155, no disponible en el acabado de acceso Essential en ninguna de las dos versiones. Una gama que da respuesta a todas las necesidades siempre desde el punto de vista del sentido común y la búsqueda de lo esencial, que es la filosofía con la que la marca rumana ha conseguido gran parte de su éxito.
Gama de precios del Sandero berlina
Motorización
Essential
Expression
Journey
TCe 100
14.490 €
15.490 €
—
ECO-G 120
—
15.490 €
16.490 €
ECO-G 120 EDC
—
17.090 €
18.090 €
HEV 155
—
19.890 €
20.890 €
Imágenes Dacia Sandero 155 Hybrid berlina
Fotos: Dacia
Foto: DaciaLa versión híbrida autorrecargable del Sandero, con 155 CV, ya está a la venta. Foto: DaciaFoto: Dacia
La apuesta de Kia por los comerciales sube de nivel con las primeras imágenes que anticipan el Kia PV7, el segundo modelo Platform Beyond Vehicle (PBV) específico y totalmente eléctrico de la marca. Un modelo que va a hacer su presentación mundial en el Salón IAA Transportation de Hannover (Alemania) el 14 de septiembre, el día que la muestra de comerciales abrirá las puertas.
El PV7 extiende la gama PBV de Kia hasta el segmento de los vehículos comerciales ligeros (LCV), ofreciendo más espacio y capacidad que el PV5, su hermano menor se lanzó el pasado año al mercado y se ha convertido en una de las grandes sensaciones en el terreno de los comerciales, donde se ha convertido en la furgoneta eléctrica más vendida de Europa. Con este nuevo modelo, Kia busca dar respuesta a las cambiantes necesidades de sus clientes empresariales en un espectro más amplio de casos de uso comerciales y de estilo de vida, ampliando así el abanico de soluciones de movilidad eléctrica optimizada para empresas que ya ofrece con el PV5.
El adelanto difundido por la marca muestra al PV7 en diversos entornos cotidianos, con el objetivo de poner de manifiesto su adaptabilidad a distintos estilos de vida y situaciones laborales.
Foto: Kia
Un diseño de proporciones robustas
En el plano estético, el PV7 presenta un perfil monovolumen que combina proporciones equilibradas con una planta robusta y contundente. El capó, en color negro, y los embellecedores de los pilares crean un contraste con el color de la carrocería, un recurso visual que, junto con las características firmas luminosas delanteras y traseras propias de Kia, refuerza la identidad de diseño distintiva de toda la gama PBV, como ya ocurre en el caso del PV5.
El PV7 se fabrica sobre la plataforma específica E-GMP.S, la misma desde la que nace el modelo más pequeño y que muestra la experiencia de la marca coreana en el desarrollo de vehículos eléctricos. Tras el lanzamiento del PV5, se convierte en el segundo modelo PBV específico de la marca, y Kia lo define como un pilar fundamental de su estrategia en este sector: tanto el PV7 como sus futuros derivados ampliarán aún más la gama PBV y diversificarán la oferta de movilidad empresarial de la compañía.
Foto: Kia
Estreno mundial en Hannover
El Kia PV7 se presentará en primicia mundial en el Salón IAA Transportation de Hannover el 14 de septiembre de 2026, en lo que la marca describe como la principal feria mundial de vehículos comerciales. En el mismo evento, Kia exhibirá también una gama de modelos derivados del PV5, con el objetivo de poner de relieve la escalabilidad de su estrategia PBV y su expansión continuada a múltiples aplicaciones para los clientes.
No hay datos por ahora ni de dimensiones ni de capacidades de este nuevo modelo que, aparentemente debería competir con algunos modelos eléctricos en el sector de los comerciales como el nuevo Renault Master EV o el Ford Transit. Las ambiciones de la marca coreana con este nuevo PV7 son máximas y a partir del día 14 podremos tener más datos y referencias para saber en qué se basan esas ambiciones.
La compañía japonesa Nissan acaba de poner al día su gama de utilitarios compactos en Japón con una serie de mejoras que afectan a los conocidos Note, Note Aura y Note Aura Nismo. Son cambios discretos, pensados para mantener fresca la oferta sin alterar su esencia, pero también dejan en el aire una pregunta que muchos aficionados se hacen desde hace meses: ¿cuándo llegará la prometida versión deportiva inspirada en el prototipo Nismo RS?
Mientras esa respuesta se hace esperar, la compañía japonesa ha decidido reforzar la gama con la introducción de diferentes ediciones especiales que aportan un toque más exclusivo a este utilitario lanzado originalmente en Japón allá por el año 2021. La más llamativa lleva el nombre de Nissan Note Aura Nismo Black Limited, que por otra parte se convierte en el nuevo buque insignia de la familia.
La división Nismo retoca el Nissan Note Aura, pero no su mecánica e-Power
Esta versión mantiene el conocido y completo paquete aerodinámico del Nismo estándar —splitter delantero, faldones laterales, alerón y difusor traseros— pero sustituye los tradicionales detalles en el inconfundible rojo de Nismo por molduras en negro brillante, creando una estética más sobria y agresiva. También incorpora adhesivos específicos en el capó y emblemas creados para la ocasión en la parrilla y el salpicadero.
El equipamiento del exclusivo Black Limited es realmente generoso, porque no falta un sistema de sonido Bose, sistema de navegación NissanConnect y el completo paquete de asistentes a la conducción ProPilot. Eso sí, desafortunadamente no hay mejoras mecánicas, por lo que este Nissan Note Aura Nismo Black Limited conserva la configuración híbrida e-Power, donde un 1.2 DIG con 82 CV funciona como generador para alimentar una máquina eléctrica (dos en el caso de tener tracción total) que es la encargada de impulsar al vehículo. Ahora bien, esta particular versión cuenta con una puesta a punto firmada por Nismo, lo que potencia su comportamiento dinámico, aunque no quita la idea de que esta edición especial es más estética que prestacional.
Serie especial Black Edition para los Note y Note Aura
Foto: Nissan
Los Nissan Note y Note Aura ‘convencionales’ ya habían recibido una actualización a mediados de 2024, por lo que ahora la compañía japonesa se ha limitado a introducir cambios sutiles. Ambos modelos estrenan las ediciones Black Edition, que añaden detalles oscurecidos en la parrilla delantera, emblemas y espejos retrovisores, además de unas llantas a juego y un interior con temática oscura. El Nissan Note Black Edition puede configurarse con un nuevo color bitono que combina Blanco Perla Puro y Negro Medianoche, mientras que el Nissan Note Aura Black Edition incorpora de serie el sistema de sonido Bose Plus, navegación conectada y ProPilot.
De cara a esta nueva temporada, la compañía japonesa también introduce mejoras en toda la gama: el cuero tradicional que viste su volante se sustituye por un nuevo material sintético TailorFit y se añaden asientos delanteros y volante calefactables. La exclusiva línea Autech también evoluciona, eliminando los detalles cromados de la parrilla delantera para adoptar un acabado en el mismo color de la carrocería.
Nissan apuesta por su tecnología e-Power para animar a los Note y Note Aura
Foto: Nissan
Como hemos dicho anteriormente, el apartado mecánico de la gama Note mantiene intacto su conocido sistema híbrido autorrecargable con la particular tecnología e‑Power de la casa japonesa. Eso significa contar con un propulsor 1.2 DIG con tres cilindros, 82 CV de potencia y 103 Nm de par motor, que se encarga exclusivamente de generar energía para alimentar su máquina eléctrica, que proporciona 85 kW (116 CV) y 280 Nm en el caso de los Nissan Note y 100 kW (136 CV) y 300 Nm en el caso de los Nissan Note Aura. Cualquiera de ellos puede solicitarse con un sistema de tracción total, que suma una segunda máquina eléctrica en el eje trasero con 50 kW (68 CV) y 100 Nm adicionales.
Los llamativos Nissan Note Aura Nismo conservan intactas sus cifras de potencia, pero reciben ajustes específicos para exprimir su potencial, entre los que nos encontramos un modo de conducción Nismo, una respuesta del acelerador más precisa, frenada regenerativa más intensa y un sistema e‑Power recalibrado. También suma aerodinámica más agresiva, asientos Recaro, suspensión y dirección deportivas y neumáticos Michelin Pilot Sport 5 en medida 205/50 sobre llantas de 17 pulgadas.
Una posible versión Nismo ‘pata negra’ podría estar de camino
Foto: Nissan
La esperanza de un verdadero compacto deportivo sigue viva gracias al Nismo RS Concept que la casa japonesa presentó en el pasado Salón del Automóvil de Tokio. Una criatura que mostraba un kit de carrocería ensanchada, una altura rebajada y un sistema híbrido con tracción total más potente al alcanzar los 214 CV de potencia combinada. Si ese prototipo llega a producción, podría convertirse en la pieza que falta en la actual gama Note Aura.
Los precios en Japón arrancan en 2.399.100 yenes (12.935 euros) que cuesta un Nissan Note X e-Power, mientras que un Note Aura G e-Power parte de 2.849.000 yenes (15.360 euros). Que sepas que las nuevas versiones Black Edition arrancan en 2.499.200 yenes (13.475 euros) en el caso del Note y en 3.271.400 yenes (17.640 euros) en el caso del Note Aura. Mientras que en la parte alta de la oferta aparecen los exclusivos Note Aura Nismo Black Limited e-Power con precios de 3.644.300 yenes (19.650 euros) y 4.011.700 yenes (21.630 euros) en el caso de apostar por la mecánica Four con ese segundo motor en el eje trasero.
Cinco claves de los Note y Note Aura
– Ediciones Black con estética oscurecida y equipamiento ampliado. – Nismo Black Limited como nuevo buque insignia de la gama. – Mejoras interiores con material TailorFit y elementos calefactables. – Sistema e‑Power con motores eléctricos de distinta potencia. – Promesa RS con un prototipo que apunta a un futuro deportivo.
La legendaria compañía americana Lincoln acaba de protagonizar una de esas maniobras que solo las marcas de automóviles con urgencias estratégicas se atreven a ejecutar. Apenas han pasado dos semanas desde que anunciaron que dejarían de importar vehículos desde China, y sin embargo la firma estadounidense ha dado un volantazo presentando el Lincoln Corsair Hybrid, un modelo que, precisamente, llega desde China. Un movimiento que recuerda al efectuado con su Nautilus y que confirma que Lincoln está reconfigurando su gama con decisiones que, como mínimo, invitan a levantar una ceja.
Este nuevo Lincoln Corsair Hybrid llega con un diseño que no es difícil de reconocer. El frontal adopta una estética muy cercana al Nautilus anterior, con una parrilla más ancha y elegante, grupos ópticos Full LED estilizados y que se integran con fluidez en el conjunto, así como un capó de nuevo diseño que aporta más presencia a este SUV que no es otra cosa que la variante premium de ‘nuestro’ Ford Kuga. La entrada de aire inferior también estrena un patrón peculiar que refuerza esa sensación de renovación sin romper del todo con el estilo clásico de Lincoln.
El Lincoln Corsair nace desde la plataforma del Kuga y mide 4,61 metros de largo
Foto: Lincoln
En la parte trasera, el Lincoln Corsair Hybrid incorpora un parachoques nuevo, el cual se encarga de ocultar el sistema de escape. Además, hay unos pilotos rediseñados, que integran el emblema de la compañía americana. La paleta de colores también se amplía con cinco tonos inéditos: Rojo Llama Croma, Verde Manhattan, Azul Nocturno, Cobre Tintado y Blanco Platino. Un abanico pensado para dar más personalidad a un modelo que, visualmente, busca diferenciarse sin estridencias y que puede sustentarse sobre nuevas llantas de 18, 19 o 20 pulgadas.
La parte más curiosa de este nuevo Lincoln Corsair Hybrid no se encuentra en su exterior, que recordemos mide 4,61 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,63 metros de alto, sino en su interior. Y es que el modelo que llega a Estados Unidos renuncia al habitáculo de alta tecnología que sí reciben las unidades destinadas a otros mercados. En China, el Lincoln Corsair presume de contar con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y con una pantalla panorámica de 27 pulgadas que combina infoentretenimiento y una pantalla dedicada para el pasajero. Es un interior moderno, limpio y muy acorde con las tendencias actuales.
Un interior con materiales premium, pero con un diseño y una tecnología continuista
Foto: Lincoln
Sin embargo, el Lincoln Corsair Hybrid que va a llegar a Estados Unidos mantiene un enfoque mucho más tradicional: cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla táctil de 13,2 pulgadas y un salpicadero que, comparado con el que se vende en China, parece anclado en otra época. El volante, los interruptores y parte de la arquitectura interior transmiten una sensación de continuidad que puede interpretarse como conservadora… o como una decisión de ahorro. La firma americana compensa parcialmente esos detalles con un climatizador bizona, asientos calefactables de tacto suave y ajuste eléctrico de 10 posiciones… Desde el acabado Premiere.
Porque los exclusivos Reverse aumentan su dotación de serie con un tapizado en cuero premium, asientos delanteros ventilados y con masaje, volante calefactable, Head‑Up display, iluminación ambiental multicolor, sistema de sonido Revel con 14 altavoces… Y mucho más.
Aterriza en Estados Unidos con una mecánica híbrida de 310 CV
Foto: Lincoln
Bajo el capó, el Lincoln Corsair Hybrid esconde una mecánica híbrida donde la voz cantante la lleva un corazón 2.0 EcoBoost, que se acompaña de una máquina eléctrica para alcanzar una potencia combinada de 310 CV, que son enviados a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de una transmisión automática de tipo CVT. Una mecánica diferente a la que utilizan en China, donde este SUV se vende con un 2.0 EcoBoost ‘a secas’ y con 261 CV, así como con una alternativa híbrida que se decanta por un 1.5 EcoBoost y una máquina eléctrica para ofrecer un total de 323 CV, enviados en exclusiva a sus dos ruedas delanteras.
Otro de los muchos puntos fuertes de este nuevo Lincoln Corsair Hybrid es que también incorpora en su extensa dotación de serie la conocida tecnología BlueCruise 1.5, el sistema de conducción manos libres con cambios de carril automáticos.
Todos aquellos que al otro lado del océano se quieran hacer con uno de estos nuevos Lincoln Corsair Hybrid van a tener que desembolsar un mínimo de 46.495 dólares (39.850 euros) para una unidad con acabado Premiere, porque dar el salto a un Reserve implica desembolsar 53.495 dólares (45.850 euros). Sin duda alguna, sale bastante caro el viaje de China a Estados Unidos, porque en el país donde se fabrica lo pueden adquirir desde 237.800 yuanes (30.335 euros). 268.800 yuanes (34.290 euros) si se quiere con la mecánica híbrida.
Cinco claves del Lincoln Corsair Hybrid
– Cambio de estrategia con un modelo importado desde China. – Diseño renovado inspirado en el Nautilus anterior. – Interior dividido entre mercados, con gran diferencia tecnológica. – Motor híbrido turbo de 310 CV y tracción integral. – Precio al alza desde 46.495 dólares y más caro que en China.
GMC encontró un filón comercial con su división Denali. Tal y como Lincoln lo hizo con Black Label… Y así otras muchas marcas de automóviles al otro lado del océano, en las que ahora se ha fijado Chevrolet, quien va a intentar replicar esas fórmulas magistrales una vez más gracias a High Country. Porque lo cierto es que este exclusivo acabado nunca terminó de despegar al otro lado del océano a pesar de que se trata de un acabado elitista, pero que no conseguía transmitir ese aura de exclusividad que convierte un automóvil en un objeto de deseo.
Ahora, la marca de la pajarita quiere cambiar de un plumazo esa percepción con una evolución profunda del concepto High Country, más moderno, más atlético y, sobre todo, mucho más diferenciado del resto de acabados disponibles en la gama.
Un acabado de lujo que evoluciona con el actualizado Chevrolet Traverse
Foto: Chevrolet
El primer modelo de la compañía americana en estrenar esta nueva identidad High Country será el Chevrolet Traverse, que sirve como adelanto de lo que veremos a posteriori con el actualizado Silverado 1500. Y la estrategia es clara: si otros acabados premium triunfan gracias a una estética propia, High Country debe seguir el mismo camino. Por esa razón, Chevrolet ha creado una parrilla específica con barras horizontales en acabado Tritan Satin, un tono cobrizo que aporta un brillo cálido y sofisticado. Ese mismo color se extiende a los contornos de los grupos ópticos, creando una firma visual que, por fin, distingue a los High Country del resto de versiones de la gama.
Diferenciar al máximo High Country continúa con nuevos emblemas en forma de diamante, que están decorados con siluetas de montañas que refuerzan el carácter aventurero del SUV de la casa americana. El Chevrolet Traverse High Country también estrena llantas de 22 pulgadas con un acabado bicolor, un detalle que subraya la intención de la firma de la pajarica por elevar el nivel estético sin caer en excesos.
Un interior muy lujoso y cargado de tecnología
Foto: Chevrolet
El interior es otro de los puntos donde High Country necesitaba diferenciarse, y la la firma de la pajarita ha puesto especial cuidado en ello. El habitáculo adopta unos confortables asientos que se tapizan en cuero de color negro azabache y que se adornan con costuras y ribetes en marrón natural. Detalles que ayudan a crear un contraste elegante y cálido a partes iguales. Los reposacabezas lucen el nuevo emblema High Country, y los detalles en madera natural aportan una sensación de calidad que antes no estaba tan presente. Incluso los cinturones de seguridad se suman a la fiesta con un diseño bicolor que añade un toque inesperado.
La tecnología también juega un papel clave en esta evolución. Todos los Chevrolet Traverse cuentan con una cámara interior que permite ver en tiempo real la segunda y tercera fila de asientos desde la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento. A ello se suma un nuevo sistema de grabación de visión periférica, capaz de capturar, almacenar y reproducir vídeos tomados por las cámaras del vehículo. Incluye además una función de seguridad que activa la grabación automáticamente cuando salta la alarma, un detalle pensado para quienes buscan un plus de tranquilidad.
Todos los Chevrolet Traverse esconden un motor 2.5 Turbo
Foto: Chevrolet
Bajo el capó, el Chevrolet Traverse no estrena mejoras, por lo que esta versión High Country, al igual que los acabados LT, RS y Z71, conservan el conocido propulsor 2.5 Turbo con cuatro cilindros utilizado hasta la fecha. Hablamos de un propulsor que entrega 332 CV de potencia a 5.500 rpm y 442 Nm de par motor a 3.500 rpm. Esas cifras se envían a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático con 8 velocidades. Aunque este corpulento SUV de 5,19 metros de largo también puede equiparse con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Que es obligatorio en la aventurera versión Z71.
Para que te hagas una idea, al otro lado del océano pueden hacerse con uno de estos Chevrolet Traverse desde los 42.795 dólares (36.670 euros) que la firma de la pajarita pide por uno con el acabado LT y tracción delantera. Sin embargo, dar el salto a un High Country implica pagar 57.095 dólares (48.925 euros) por un tracción delantera y 59.095 dólares (50.640 euros) por un tracción total. Una diferencia económica notable que Chevrolet quiere justificar con una experiencia realmente premium.
Cinco claves del nuevo High Country
– Identidad renovada con parrilla Tritan Satin y detalles cobrizos. – Emblemas exclusivos en forma de diamante con montañas. – Interior premium con cuero negro azabache y madera auténtica. – Tecnología avanzada con cámara interior y grabación periférica. – Motor de 332 CV y precio desde 57.095 dólares.
Tres caminos distintos, una misma mentalidad. Hot Wheels ha decidido que sus primeras «leyendas» no fueran pilotos de carreras, sino tres personas que, cada una a su manera, han hecho del riesgo su forma de vida. La marca de Mattel acaba de presentar «Challenge Accepted», una campaña que durante todo septiembre pondrá el foco en quienes transforman los obstáculos en oportunidades.
Para encarnar ese espíritu, la marca juguetera ha creado un grupo inaugural de «leyendas» formado por el cantante colombiano Maluma, la creadora de contenido de motor Alex Hirschi —más conocida como Supercar Blondie— y el delantero de fútbol polaco Robert Lewandowski. Tres perfiles que, a primera vista, tienen poco en común, pero que comparten una misma trayectoria: la de haber apostado por sí mismos incluso cuando el camino no estaba garantizado.
Coches que cuentan una historia personal
Lo novedoso de la iniciativa no es solo el fichaje de estos tres nombres, sino que cada uno ha codiseñado su propio coche de metal fundido a escala 1:64 junto al equipo de Hot Wheels.Así nace la Colección de Leyendas Globales 2026, la primera de este tipo en la historia de la marca.
Maluma ha elegido un Toyota Land Cruiser FJ60 para que le represente en la colecciónd de Hot Wheels. Foto: Hot Wheels.
El coche de Maluma es un Toyota Land Cruiser FJ60 que rinde homenaje a sus raíces colombianas y a su espíritu aventurero. El artista lo resume así: «Siempre he creído en arriesgarme y confiar en uno mismo, incluso cuando el camino no es fácil». Recuerda que Hot Wheels forma parte de su vida desde la infancia, lo que convierte esta colaboración en algo especialmente personal para él.
Supercar Blondie posa con el Lamborghini Huracán. Foto: Hot Wheels
Supercar Blondie, por su parte, ha recreado en miniatura «Lucy», su primer Lamborghini Huracán LP 610-4, el coche que marcó su despegue en el mundo del motor. «Siempre digo que sí al próximo desafío, y sé que es un desafío si me asusta», explica sobre la filosofía que la ha llevado a construir su carrera fuera de los caminos convencionales.
Robert Lewandowski con el Porsche GT1. Foto: Hot Wheels
El tercer modelo es un Porsche 911 GT1 de 1997, elegido por Lewandowski como símbolo de la precisión y la búsqueda constante de la excelencia que han definido su trayectoria futbolística. «Para mí, el mayor reto siempre es el siguiente», afirma el delantero, para quien la disciplina y el trabajo duro son la base de todo lo que hace.
Una experiencia inmersiva en Venice, California
El Toyota Land Cruiser FJ60 Hot Wheels de Maluma. Foto: Hot Wheels.
Para dar el pistoletazo de salida a la campaña, la marca montó una experiencia temporal y gratuita en The Brig, en Venice (California). Allí, los fans pudieron ver de cerca los tres coches de la colección, admirar réplicas de a tamaño real, tomarse fotos, etc. La cita también ha servido de escaparate para presentar el primer número impreso de Hot Wheels Zine, la nueva revista de la marca, disponible únicamente durante el evento.
Alex Ries, vicepresidente y director global de Hot Wheels en Mattel, explica el sentido de la iniciativa: «Hot Wheels siempre ha representado ese momento en el que decides arriesgarte, tomar una idea, un sueño o un desafío y ver hasta dónde puedes llegar». Según Ries, Maluma, Supercar Blondie y Lewandowski «han asumido riesgos, desafiado las expectativas y seguido adelante hasta convertirse en leyendas en sus respectivos ámbitos».
Contenido exclusivo y una donación solidaria
El Lamborghini Huracán LP 610-4 de Supercar Blondie. Foto: Hot Wheels
Durante septiembre, Hot Wheels estrenará en sus redes sociales la serie documental «Challenge Accepted: Legends», dividida en tres episodios que profundizarán en la trayectoria de cada leyenda y en su vínculo personal con el mundo del motor.
La campaña también tiene un componente social. Hot Wheels donará 100.000 dólares a El Arte de los Sueños, la fundación que Maluma fundó junto a su hermana en Colombia. La organización emplea la música, el canto, la danza y la composición como herramientas para ayudar a jóvenes en situación vulnerable, combinándolas con apoyo psicológico.
Como colofón, la marca colaborará con la psicóloga infantil Dra. Becky Kennedy en una serie especial de su pódcast «Good Inside with Dr. Becky», que arrancará en septiembre con invitados que reflexionarán sobre cómo el juego en la infancia moldeó su propio «espíritu challenger». Los detalles del calendario y los invitados se anunciarán próximamente.
Cómo conseguir los coches
El Porsche GT1 de Robert Lewandowski. Foto: Hot Wheels
Los tres modelos de la Colección Hot Wheels Global Legends 2026 ya están disponibles para reservar en MattelCreations.com, con un precio de unos 30 euros cada unidad. Quienes quieran más información pueden seguir a Hot Wheels en redes sociales o consultar la sección Challenge Accepted en Mattel Creations.
Más imágenes de la colaboración de Maluma, Lewandowski y Supercar Blondie para Hot Wheels
El Gran Premio de Singapur de Fórmula 1 se corre por la noche, lo que hace que sea una de las carreras más especiales y famosas del calendario. Y a ella está dedicado precisamente el exclusivo reloj que acaba de crear IWC Schaffhausen para el equipo Mercedes-AMG PETRONAS.
Se trata de un cronógrafo que rompe con los códigos habituales de la colección al presentar una esfera de color morado intenso, un tono que no se ha elegido al azar, sino que rinde homenaje a la Vanda Miss Joaquim, la flor nacional de Singapur, una orquídea cultivada en 1893 por la horticultora armenio-singapurense Agnes Joaquim. Convertida en emblema del país, esta flor simboliza la resiliencia, la audacia y la innovación, valores que IWC vincula directamente con el espíritu del equipo de Fórmula 1.
La caja, de 41 milímetros de diámetro, está fabricada en titanio de grado 5. Foto: IWC
El guiño no es solo estético: bajo su vistosa superficie, la orquídea esconde una estructura biológica de enorme complejidad, igual que la esfera de estilo instrumental del reloj oculta a la vista un movimiento mecánico igual de sofisticado.
Como sello distintivo del equipo, el verde característico del equipo Mercedes-AMG Petronas también está presente: resalta los números e índices de la esfera y, aplicado como recubrimiento luminiscente en las agujas, genera un contraste marcado con el fondo morado. La pieza se completa con una correa de caucho a juego, intercambiable gracias al sistema EasX-CHANGE®.
Titanio de grado 5, el material que también protege a los pilotos
Foto: IWC
La caja de 41 milímetros está fabricada en titanio de grado 5, un material habitual en la ingeniería de la Fórmula 1 por su equilibrio entre ligereza y resistencia: pesa aproximadamente la mitad que el acero, no se corroe y soporta bien las altas temperaturas.
Este metal se emplea en piezas de los motores de Fórmula 1 como bielas y válvulas, pero también en elementos críticos de seguridad, como el Halo que protege la cabeza de los pilotos en el monoplaza. En el reloj, el titanio recibe un acabado cepillado que acentúa su tono gris plateado.
Un cronógrafo pensado para la pista
Foto: IWC
En el interior late el calibre 69385, de manufactura propia de IWC: un movimiento mecánico de arquitectura clásica con rueda de pilares, diseñado para ofrecer precisión, fiabilidad y resistencia. Su disposición vertical de los minutos del cronógrafo en la posición de las 12 horas es un sello de identidad de los Relojes de Aviador de IWC desde hace más de cuarenta años, y facilita la lectura del tiempo transcurrido de un solo vistazo. A las 3 horas se sitúa una práctica indicación combinada de día y fecha.
El sistema de cuerda automática con trinquete bidireccional garantiza una reserva de marcha de 46 horas, y el movimiento, decorado con motivos Côtes de Genève y graneado circular, puede admirarse a través del fondo de caja de cristal de zafiro.
El cuarto capítulo de una alianza que ya dura catorce años
Foto: IWC
IWC Schaffhausen es socio oOficial de Ingeniería del equipo Mercedes-AMG PETRONAS desde 2013, pero la colección de relojes conjunta arrancó en 2022, en el Gran Premio de Fórmula 1 de Miami, con el primer Reloj de Aviador Cronógrafo 41 Edition del equipo (Ref. IW388108), en titanio.
Un año después, en el Gran Premio de Las Vegas, llegó el Reloj de Aviador de Alto Rendimiento Cronógrafo 41, con caja de Ceratanium® y bisel de cerámica negra con escala taquimétrica. En 2025, la colaboración se amplió con el Reloj de Aviador Mark XX, un modelo de tres agujas de perfil esbelto.
Foto: IWC
El nuevo cronógrafo morado de IWC Schaffhausen se suma ahora a esa saga como cuarta referencia oficial del equipo. Como sus predecesores, no se quedará en una vitrina: lo llevarán pilotos, mecánicos, ingenieros y demás integrantes del equipo tanto en el paddock como en la sede de Brackley, Inglaterra.
El lanzamiento coincide además con una nueva colección de adidas, proveedor oficial de equipaciones del equipo, articulada en torno al concepto de precisión adaptativa que comparten la ingeniería de la Fórmula 1 y la filosofía de rendimiento de la marca deportiva.
CUPRA lanzó el año pasado Gamechangers, una iniciativa para buscar a los nuevos talentos del pádel. La marca, vinculada a este deporte desde 2019, contó con la colaboración de la Federación Internacional de Pádel para un proyecto que ahora se ha convertido en un documental.
Movistar Plus acaba de estrenar ‘Gamechangers: La próxima generación de jugadores de pádel’, un corto que resume la historia que hay detrás de cada gran jugador: años de sacrificio, viajes, derrotas y un sueño que parece inalcanzable. Los protagonistas: los jugadores que han participado en el torneo Gamechangers de CUPRA.
CUPRA lanzó Gamechangers en 2025. Foto: CUPRA
La producción, de 75 minutos de duración, no se limita a mostrar partidos. Entra en los vestuarios, en las conversaciones familiares antes de una eliminatoria decisiva y en los momentos de máxima presión de jóvenes jugadores que compiten por algo mucho más grande que un trofeo: una oportunidad real de convertirse en profesionales.
Del torneo a la gran pantalla
El documental recorre la primera edición de Gamechangers, la competición internacional de pádel creada por CUPRA para detectar y potenciar el talento emergente a nivel mundial. La cámara acompaña a los participantes desde el torneo inaugural en Madrid hasta la gran final en Barcelona, donde cinco jóvenes promesas recibieron una beca destinada a impulsar su carrera hacia el pádel profesional.
Producido por TBS (Tech Brand Stories), la productora creativa del Grupo Telefónica, el resultado es un retrato íntimo de lo que ocurre lejos de las cámaras habituales del deporte: la ansiedad de la selección, la alegría desbordada de ser elegido y el peso de representar un sueño que, muchas veces, es también el de toda una familia.
Los protagonistas: cinco becas para cinco historias
La competición se ha jugado en distintas sedes internacionales, entre ellas Madrid y Barcelona. Foto: CUPRA
El relato gira en torno a los cinco ganadores de la beca Gamechangers de CUPRA: David Esteban (19 años, España), Javier Bolumar (18 años, España), Pietro Giovannini (18 años, Italia), Milla Blaschke (18 años, Alemania) y Aina Valls (17 años, España).
A ellos se suman las trayectorias de otros dos finalistas destacados, Zsombor Schmidt-Bohn (Hungría) y Jimena Ortiz (México), cuyas historias personales se entrelazan con las reflexiones de miembros del jurado y de grandes figuras del pádel mundial, ofreciendo una mirada poco habitual sobre lo que realmente se necesita para llegar a la élite: talento, sí, pero también mentalidad y capacidad de sacrificio.
Durante toda la competición, la Tribu CUPRA de Pádel actuó como jurado, mentora y embajadora del proyecto. Nombres de este deporte tan conocidos como los de Ari Sánchez, Ale Galán, Paula Josemaría, Bea González, Javi Garrido, Jon Sanz, Andrea Ustero, Delfi Brea, Agustín Tapia y Momo González participaron activamente evaluando a los concursantes, junto a embajadoras locales como Alix Collombon y Victoria Kurz.
«Gamechangers puede marcar una diferencia real para estos jóvenes jugadores, no solo aportándoles visibilidad, sino ayudándoles a dar pasos significativos hacia el juego profesional, y formar parte de esto ha sido realmente un honor», ha señalado Ari Sánchez, jugadora profesional y miembro de la Tribu CUPRA Pádel.
Por su parte, Ale Galán ha destacado que el documental «muestra todo aquello que la gente no suele ver. Refleja el exigente camino que recorren los participantes de Gamechangers, la competencia a la que se enfrentan y los sacrificios que hacen por tener la oportunidad de dar el salto de rookie a profesional. Verlo ahora en pantalla hace que la experiencia resulte aún más real y ayuda a los espectadores a comprender lo que realmente cuesta luchar por esa oportunidad«.
Un proyecto que crece
Foto: CUPRA
La primera edición de Gamechangers recorrió ocho ciudades de seis países y reunió a 183 participantes de 13 nacionalidades diferentes, procedentes de un total de 404 inscripciones.
Ignasi Prieto, director de marca de CUPRA, ha explicado que la compañía tiene la misión de apoyar a los jóvenes talentos y que Gamechangers es su forma de hacerlo en el mundo del pádel. «Estamos dando a los jóvenes jugadores una oportunidad real de demostrar su potencial y dar el siguiente paso en sus carreras. A lo largo de la competición, hemos descubierto una generación que se caracteriza no solo por su talento, sino también por su ambición, su resiliencia y su capacidad para afrontar los retos del futuro. Estas historias merecían ser contadas, y este documental nos permite compartirlas con un público mucho más amplio«, ha afirmado.
Además, el nivel de juego demostrado a lo largo del torneo fue tan alto que el jurado decidió ampliar de cuatro a cinco el número de becas concedidas inicialmente. Cada uno de los ganadores recibió un programa de desarrollo integral que incluye acompañamiento profesional durante un año, estancias formativas en la Academia Manu Martín, experiencias en torneos FIP Platinum, sesiones con la Tribu CUPRA Pádel y una ayuda económica de 10.000 euros.
«Gamechangers supuso una oportunidad que muchos participantes no habrían tenido normalmente. Destacaron no solo por su nivel de juego, sino también por su actitud y su espíritu competitivo», ha explicado Manu Martín, fundador de la Academia Manu Martín.
La presentación, en el CUPRA City Garage de Madrid
Foto: CUPRA
El documental se presentó en el CUPRA City Garage de la capital, con la participación de Ignasi Prieto, director de Marca de CUPRA; Luigi Carraro, presidente de la Federación Internacional de Pádel; los jugadores profesionales Ari Sánchez y Ale Galán; Manu Martín, fundador de su propia academia; y Julio Morales, responsable del equipo de deportes de Movistar Plus.
Desde Movistar Plus, Julio Morales ha subrayado que desde que CUPRA les presentó su proyecto «vimos una historia que iba mucho más allá del deporte: el crecimiento personal, la presión y los jóvenes que luchan por cumplir un sueño. Este documental refleja a la perfección el espíritu de Movistar Plus: contar las mejores historias del deporte. El pádel, la resiliencia y los deportistas que superan retos forman parte de nuestro ADN, lo que hace que esta colaboración con CUPRA sea una combinación perfecta», añadió
Luigi Carraro, presidente de la FIP, ha destacado además que la federación «comparte plenamente la visión del COI de apoyar a los deportistas, especialmente a la próxima generación de talentos», y se ha mostrado orgulloso de continuar la colaboración con CUPRA tras el éxito de la edición de 2025.
CUPRA y su apuesta histórica por el pádel
Foto: CUPRA
El vínculo de CUPRA con este deporte no es nuevo. La marca lleva impulsando el pádel desde 2019, apoyando competiciones oficiales, colaborando con la FIP y patrocinando más de 1.220 torneos en más de 78 países. Con Gamechangers, la compañía da un paso más allá del patrocinio tradicional: convierte el descubrimiento de talento en un relato audiovisual capaz de emocionar tanto a quienes juegan al pádel como a quienes simplemente disfrutan de una buena historia de superación.
Madrid vuelve a ponerse elegante. Del 7 al 10 de septiembre, la ciudad acoge una nueva edición de Madrid es Moda, la plataforma que dos veces al año convierte distintos rincones de la capital en pasarela para el talento nacional. Y, un año más, lo hace de la mano de OMODA, que repite como colaborador oficial del evento y confirma que la conexión entre coches y moda ha llegado para quedarse.
El pistoletazo de salida a este evento se dará en un escenario que ya es, de por sí, una declaración de intenciones: los Jardines de Sabatini, justo enfrente del Palacio Real. Allí, sobre las escaleras que dan la bienvenida al desfile inaugural, tendrá un papel destacado el OMODA 7 SHS, el híbrido enchufable de la marca, que se integrará en la puesta en escena como una pieza más del decorado.
Logo: OMODA
Esta edición de Madrid es Moda se celebra bajo el lema #fandelamodaespañola, un concepto que pone el foco en los diseñadores, en los artesanos y en los oficios tradicionales que hacen posible cada colección, y en el vínculo que todos ellos tejen con el público.
Por qué un coche desfila junto a la moda española
OMODA 7 SHS. Foto: OMODA
OMODA es patrocinadora principal de Madrid es Moda desde marzo de este año, y esta nueva cita confirma que la alianza va en serio. La lectura de la marca es sencilla: un coche, como una colección de moda, construye su identidad a base de formas, proporciones, materiales y detalles. Es el mismo lenguaje, aplicado a objetos distintos.
Esa filosofía se plasma de forma muy literal en el OMODA 7 SHS, un modelo que no nació solo en un despacho de diseño: su configuración final incorporó las preferencias y expectativas de usuarios reales de la marca, en un proceso de cocreación que recuerda, salvando las distancias, a cómo un diseñador de moda dialoga con quien va a vestir sus piezas.
OMODA 7 SHS: diseño y funcionalidad
OMODA 7 SHS. Foto: OMODA
Más allá del simbolismo, el OMODA 7 SHS llega a esta edición de Madrid es moda con argumentos propios:
Pantalla deslizante de 15,6 pulgadas, un detalle tecnológico que marca la diferencia dentro del habitáculo.
Tecnología SHS (Super Hybrid System), capaz de ofrecer más de 1.200 kilómetros de autonomía combinada.
Hasta 92 kilómetros en modo 100% eléctrico, suficientes para moverse por la ciudad sin emisiones.
Distintivo ambiental Cero Emisiones, que le permite circular sin restricciones por el centro de Madrid.
Autonomía y prestaciones pensadas tanto para el día a día urbano como para los trayectos de larga distancia.
Una apuesta que va más allá de un desfile
Para OMODA, estar presente en Madrid es Moda no es un gesto puntual de imagen, sino parte de una estrategia más amplia: acercarse a las marcas españolas de moda de autor y al talento creativo madrileño, y hacerlo de forma sostenida en el tiempo. La marca lo plantea como una manera de integrarse en los códigos culturales de las ciudades donde tiene presencia, más allá de vender coches.
La cita, en definitiva, vuelve a unir dos mundos que comparten más de lo que parece a simple vista: el automóvil y la moda, ambos construidos a partir del diseño, la identidad de marca y el cuidado por el detalle.
